Budapest L'avis de l'ingénieur, Pat Symonds

Le circuit de Budapest semble être tracé pour les deux Renault R23. De nombreux obsvateurs pensent d'ailleurs que Renault peut creer la surprise en remportant la course. Alors qui peut-être mieux placé que Pat Symonds, directeur exécutif de l'ingénierie chez les bleus et jaunes, pour analyser le côté technique de la course ? Personne, et c'est pour cela qu'il s'en charge !
"Le Hungaroring est connu pour être très poussiéreux." explique Pat. "Par conséquent, nous savons déjà que notre séance du vendredi ne sera pas aussi productive qu'à l'accoutumée, puisque c'est là que la piste sera la plus sale. En revanche, rien ne nous empêche de travailler sur des points indépendants des conditions, comme par exemple le réglage minutieux de la nouvelle spécification moteur, que nous allons étrenner en Hongrie. La difficulté principale consiste à ne pas se laisser confondre par les conditions. Nous insisterons sur ce point auprès des pilotes. Si l'on sort de la trajectoire, que ce soit pour dépasser ou suite à une erreur de pilotage, cela peut prendre cinq ou six virages avant que les pneus ne soient à nouveau propres. Or on peut facilement croire à un problème de comportement de la voiture, alors que ce sont juste les gommes qui sont sales. Pour travailler efficacement, les ingénieurs et les pilotes doivent absolument éviter de tomber dans ce piège."
"Au niveau des pneus, le Hungaroring est un peu à part." poursuit Symonds. "Sur le papier, il n'est pas particulièrement exigeant, d'autant que les forces générées ne sont pas trop élevées. Cependant, par rapport à Monaco, le tracé le plus proche, les gommes travaillent nettement plus. La piste se trouve habituellement à une température proche de 40°C, ce qui nous oblige à surveiller attentivement la dégradation des gommes plutôt que les problèmes de bullage, fréquents à Hockenheim.
"Cette année, le tracé a fait l'objet d'un certain nombre de modifications qui devraient normalement allonger de cinq ou six secondes les temps au tour et augmenter la charge totale s'exerçant sur les pneus de quelques 5%. Nous pensons également qu'un travail a été réalisé sur le revêtement, mais nous ne savons pas encore dans quelle mesure. De toute façon, nous ne savons pas modéliser ces paramètres : nos simulations s'arrêtent à la géométrie. En France, par exemple, on nous a présentés une portion nouvelle qui semblait être relativement simple. Cependant, en raison de la nature du revêtement, elle s'est avérée très contraignante pour les pneus. Nous risquons de trouver la même chose en Hongrie, mais nous ne le saurons à coup sûr que le vendredi."
"En termes de réglage général, la donne est légèrement différente cette année. Ce tracé a toujours nécessité des appuis très élevés, mais les nouveautés risquent d'altérer cet état de fait. Les modifications ont certes éliminé l'une des plus grosses difficultés du tracé, les vibreurs du vieux virage 12, mais le revêtement demeure bosselé, en particulier dans la petite montée joignant les virages 13 et 14."
"Tout comme à Hockenheim, la température va jouer un rôle important. En Hongrie, néanmoins, les appuis très élevés subis par l'aileron avant font obstacle à l'entrée d'air. Par conséquent, nous avons modifié le système de refroidissement d'huile spécifiquement pour cette course, ce qui nous permet de combattre le problème."
"En matière de stratégie, je pense que nous allons assister à un mélange de deux et de trois arrêts. Plus audacieuse, la deuxième solution présente le risque de voir les pilotes englués dans le trafic. Pour bien marcher, elle nécessite des calculs très fins. Le circuit est également très éprouvant pour les pilotes. Ce n'est pas pour rien que le niveau d'assistance dans le système de direction est en Hongrie le plus élevé de la saison. Le tracé n'est pas spécialement propice à la relaxation et le grand nombre de virages fait que les pneus avant sont constamment sous pression. Avec les appuis très élevés et les vitesses relativement hautes atteintes dans certaines portions du circuit, la conduite en devient très rigide, et ce malgré la direction assistée. Si vous ajoutez en plus une température caniculaire, je peux vous dire que les conditions de vie dans le cockpit ne ressemblent pas vraiment à une promenade de santé…"
"Enfin, le rang sur la grille a une importance capitale. Tout comme la position d'ailleurs, parce que cela change tout de s'élancer sur la partie propre ou sur la partie sale." conclut l'anglais. "Si vous êtes à gauche de la piste, vous jouissez d'un avantage certain. En revanche, du point de vue de l'ingénierie, il est quasiment impossible d'imaginer une solution pour résoudre ce problème de se qualifier à gauche… !"
D'aprés un communiqué RenaultF1,