Lamborghini - Suspension "Active Wheel Carrier" : comment le taureau réinvente la roue !
Lamborghini a ouvert l’accès à Sport Auto aux pistes secrètes de Nardo, dans le Sud de l’Italie. C’est là qu’ils préparent un système de suspension révolutionnaire pour le comportement de leurs futurs modèles. On vous explique tout.
Le circuit de Nardo, dans le Sud
de l’Italie, compte 6,3 km de virages, nichés au pied du célèbre
anneau de vitesse. Un tracé exigeant, donc. Et pour qu’un pilote
professionnel puisse gagner trois secondes ici avec la même
voiture, il faut avoir des pneus slicks, une suspension plus
verrouillée et des freins améliorés.
Le mulet de la Lamborghini Huracán Evo RWD que
je conduis n’a rien de tout cela, mais il vient de gagner 2’’8 au
tour (!) d’une simple pression sur un interrupteur. C’est une
différence énorme, qui n’est pas si loin des 3’’7 d’écart que
Lamborghini avait revendiquées entre l’Huracán Evo et le modèle
standard, quelques années plus tôt seulement.
Dans un slalom, lors des changements de direction, l’avant de la
voiture est incroyablement réactif, et l’arrière est relativement
instable, presque comme du patinage sur glace. C’est agile et
nerveux.
A 110 km/h, je tourne en levant brusquement le pied de
l’accélérateur, et l’Huracán décroche en réclamant de multiples
corrections. Alors on actionne un interrupteur situé près du
volant, et ce n’est plus la même histoire. Quelques secondes plus
tard, j’ai du mal à comprendre ce qui vient de se passer.
Dans le même slalom, la sensation à l’avant est identique, mais
l’arrière est infiniment mieux posé. Au volant, le système rend
l’Huracán beaucoup plus stable, puis il occasionne davantage de
sous-virage, qu’il semble contrer à la façon d’un contrôle de
stabilité, mais sans à-coups. Alors… de quoi peut-il bien s’agir
?
Monsieur Mohr sourit quand je réponds à sa question, et confirme
que le système est exclusivement centré sur l’arrière. « Des
idées ? » demande-t-il. Je suggère peut-être une direction aux
roues arrière (déjà installée sur certaines Huracán), à moins que
cela ne soit un nouveau différentiel électronique (l’ancien est
mécanique).
La réponse de Rouven Mohr arrive enfin. Ce que je viens
d’expérimenter, c’est l’Active Wheel Carrier, un moyen de contrôler
activement le carrossage et le pincement de la roue et du pneu.
Initialement conçu chez Audi, il a été développé par Lamborghini dans le cadre d’un
plan plus large visant à permettre à Sant’Agata de se forger une
réputation de pionnier technologique – ce qui est astucieux, étant
donné que le V12 ne va pas exister éternellement.
"Active Wheel Carrier" : comment cela fonctionne-t-il ?
Tout d’abord, un petit rappel. Le carrossage est l’angle selon
lequel le haut de la roue s’incline vers l’extérieur (carrossage
positif) ou l’intérieur (carrossage négatif) quand vous regardez la
voiture de face ou de l’arrière.
De cet angle dépend la surface de contact du pneu avec la route. Le
réglage du pincement, quant à lui, rend la voiture soit plus
réactive aux sollicitations de la direction, soit plus stable.
C’est comme si vous vous teniez debout avec les orteils légèrement
pointés les uns vers les autres (plus stable), ou plus écartés
(plus réactif).
Normalement, le carrossage et le pincement sont réglés en usine,
comme un compromis unique… mais il ne s’agit que d’un compromis :
lors des freinages, des accélérations et dans les virages, les
charges sur la voiture changent, modifiant la façon dont le pneu
interagit avec la surface.
C’est précisément ce compromis que le système Active Wheel Carrier
vise à remplacer par une adhérence mécanique maximale à tout
moment. La clé réside dans une paire de nouveaux moyeux de roues
pris en sandwich entre la suspension et la jante.
Chaque moyeu comporte deux cylindres excentriques, reliés par des
jeux de roulements. Si vous prenez le moyeu, vous pouvez en faire
tourner les cylindres dans des directions opposées, comme avec un
Rubik’s Cube.
Mais lorsque vous conduisez, un système électromécanique fait le
travail et peut théoriquement s’ajuster de 60° d’inclinaison en une
seconde, permettant, en pratique, des ajustements du carrossage de
+ 2,5 à - 5,5° et du pincement de ± 6,6°.
Cela supprime le besoin d’un système de direction séparé pour les
roues arrière. Est-ce lourd ? Nous n’avons pas de précisions pour
l’instant, mais Rouven Mohr ne me corrige pas quand j’estime que
chaque unité semble ajouter environ 6 à 7 kg, et que le système
pourrait peser 20 à 25 kg au total.
Les avantages et les bénéfices de ce procédé sont innombrables. Non
seulement le conducteur gagne en confiance, grâce à une adhérence
mécanique jusqu’à 25 % supérieure avec le même pneu, mais les
gommes s’usent plus uniformément sur toute leur bande de
roulement.
Cela signifie qu’un pneu beaucoup plus souple et plus adhérent
pourrait être utilisé avec l’Active Wheel Carrier. Le système
pourrait aussi s’adapter à l’usure de l’enveloppe, s’autocorriger
pour l’alignement, et être calibré pour différents modes de
conduite, allant d’une stabilité maximale à du drift complet.
Chaque roue peut également être réglée individuellement.
"Active Wheel Carrier" : comme en F1 ?
Ce n’est pas une idée complètement nouvelle – vous vous souvenez
peut-être de Lewis Hamilton modifiant les paramètres de carrossage
à la volée dans sa F1, et une simple recherche Google sur le thème
« contrôle actif du carrossage et du pincement » fait apparaître
des idées similaires.
Mais Mohr souligne que le système seul ne fonctionnerait pas sans
le logiciel prédictif feed-forward – c’est ici que réside la
véritable avancée, et c’est précisément là que le fameux cerveau
LDVI, pour Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, entre en
jeu.
La nouvelle mise à jour de ce système est très orientée vers le
conducteur, qui fait désormais partie intégrante du calcul,
l’électronique déterminant ce qu’il est censé souhaiter quelques
microsecondes à l’avance, en fonction de son style de conduite.
Pour ce faire, le LDVI analyse l’état dynamique de la voiture et le
projette « dans le temps et dans l’espace », pour déterminer quelle
serait la réponse appropriée – en préparant le transfert de poids,
lors d’une transition à la dérive, par exemple.
Mohr le compare à la proprioception chez l’humain, c’est-à-dire la
perception, consciente ou non, de la position des différentes
parties du corps. Celle-là même qui nous aide à équilibrer et à
coordonner nos mouvements.
Rouven poursuit : « Si vous souhaitez dissocier le carrossage
et le pincement, et l’utiliser à son plein potentiel, vous avez
besoin de cette prévision, sinon vous n’en exploiterez que la
moitié. Cela permet au conducteur d’atteindre la limite d’une
manière qui n’était pas possible auparavant. »
L’exercice de la conduite sur piste renforce ce que j’ai appris
plus tôt, mais révèle plus de nuances. Avec le système désactivé,
lorsque je freine fort dans un virage à gauche, à vitesse moyenne,
l’arrière veut passer devant – la voiture est vivante, agréable,
mais je dois rester sur mes gardes. Nous nous arrêtons, actionnons
l’interrupteur, et repartons.
Avec l’Active Wheel Carrier activé, je suis plus en confiance pour
exploiter la puissance et pousser l’auto dans ses retranchements,
mais une partie de l’immédiateté et de la réactivité des tours
précédents fait défaut.
Et dans le premier virage plus serré, je me lance dans le
sous-virage – l’Huracán semble prise au dépourvu. Si c’est
frustrant, c’est aussi parce que l’arrière a plus d’adhérence que
l’avant, et que le système offre une stabilité maximale. Mais le
fait est : je tourne 4’’4 plus vite grâce au système Active Wheel
Carrier !
C’est donc une preuve tangible de son efficacité. Il faut préciser
que c’était ma première fois à Nardo, avec un temps d’apprentissage
au cours de mes six tours au total.
"Active Wheel Carrier" : ce n’est qu’un début
Fondamentalement, ce n’est que le début d’un processus qui
intègre tour à tour chaque élément du nouveau système LDVI,
permettant ainsi d’analyser plus finement le comportement.
Le même système, par exemple, pourrait être appliqué à l’essieu
avant pour, espérons-le, combiner une proue très réactive avec une
partie arrière plus stable (et/ou un pneu avant plus large et plus
collant).
Un nouveau composé de gomme sera également développé pour exploiter
pleinement ses atouts, tandis qu’une nouvelle aérodynamique active
développera ses capacités.
Alors que nous partons, la remplaçante de l’Huracán passe devant
nous, camouflée mais clairement différenciée avec ses phares à LED
particulièrement fins. Aujourd’hui, nous ne donnons qu’un aperçu de
son comportement, mais sur cette base, il s’annonce sous les
meilleurs auspices.
Retrouvez notre reportage à Nardo sur l'inédit système de suspension de Lamborghini dans le Sport Auto n°745 du 26/01/2024.
