Hyundai brevète des jantes intelligentes qui adaptent leur aérodynamisme en temps réel

Sur l’autoroute, des jantes qui se referment toutes seules, puis se rouvrent en ville pour refroidir les freins. Hyundai Motor Company et Kia Corporation viennent d’obtenir un brevet américain pour des jantes intelligentes capables de moduler leur aérodynamisme. Ce brevet, enregistré à l’USPTO sous la référence US 12 779 902 B2, décrit des roues capables de passer d’une configuration très fermée à une version largement ajourée. Objectif affiché : grappiller des kilomètres d’autonomie et quelques décibels de silence, sans sacrifier le refroidissement des freins. Reste à savoir si cette idée ultra technique quittera un jour les schémas pour arriver jusqu’aux concessions.

Des jantes à aérodynamisme variable qui changent de visage en roulant

© Hyundai

Dans le brevet, la roue ressemble à une jante classique, avec ses rayons structurels bien fixes. Le secret se cache derrière : un anneau central rotatif porte plusieurs ailettes, positionnées juste en retrait des ouvertures entre les rayons. Quand l’anneau tourne dans un sens, les ailettes viennent boucher ces trous et transforment la jante en disque presque plein, plus favorable à l’aérodynamique. Quand la situation de conduite exige plus de refroidissement, les ailettes repartent se cacher derrière les rayons, laissant l’air circuler vers les disques et étriers. Pour déplacer cet ensemble anneau‑ailettes, le brevet prévoit plusieurs options : petit moteur électrique, actionneur hydraulique ou pneumatique, voire alliage à mémoire de forme qui se contracte lorsqu’il est alimenté, avec un ressort pour le retour en position. Un module de contrôle installé dans la roue pilote ces mouvements en temps réel, ce qui rend le dispositif aussi malin… que potentiellement coûteux à remplacer.

Les roues, ce quart de traînée qui plombe l’autonomie

Dans la répartition de la résistance à l’air donnée dans le brevet, environ 65 % viennent de la carrosserie, 10 % des circuits de refroidissement et 25 % des roues et pneus. Un quart du problème, rien que pour ces quatre cercles au contact de la route. On comprend pourquoi le groupe mise sur des jantes à aérodynamisme variable pour affiner le rendement de ses futures électriques et hybrides. Les ingénieurs jouent ici sur un vieux compromis. Des jantes très ajourées ventilent parfaitement les freins, mais créent des turbulences. Des jantes quasi pleines glissent mieux dans l’air, au prix d’un refroidissement plus difficile. Sur autoroute, où l’on freine peu, fermer les ouvertures limite la traînée et l’énergie consommée. En ville ou en descente de col, les laisser grandes ouvertes aide à évacuer la chaleur des freinages répétés.
Hyundai et Kia ne publient pour l’instant aucun chiffre sur le gain réel de traînée ou d’autonomie, ni sur la vitesse à partir de laquelle les jantes se refermeraient. Le texte ne détaille pas non plus si la température des freins serait surveillée. Beaucoup de brevets restent ainsi à l’état d’étude, soit parce que les gains ne justifient pas le coût, soit parce que l’industrialisation se révèle trop complexe.

Ajouter des mécanismes et de l’électronique dans une pièce aussi exposée que la roue soulève d’autres questions très concrètes : résistance aux chocs de trottoir, à la boue, au sel, au froid, impact sur le poids non suspendu et sur le prix d’une jante en cas de remplacement après un simple nid‑de‑poule. Ces roues actives s’inscrivent dans une stratégie plus large d’aérodynamique pilotée chez Hyundai, avec volets d’air mobiles et déflecteurs, mais leur arrivée sur des modèles de grande série dépendra de cet équilibre subtil entre bénéfice énergétique et facture finale pour la conductrice.