Nouvelle Porsche 911 (2019) : paradoxale !

La Porsche 992, sous ses allures de 991 recarrossée, est plus nouvelle qu'il n'y paraît. Les amoureux des apports techniques trouveront leur bonheur en page 52, Jean-Eric revenant sur tout ce qui change dans la Porsche. Et au tire-au-flanc que je suis revient la tâche la plus sympa : celle de l'essai. Dans un premier temps, la 992 n'est proposée qu'en S, en deux ou quatre roues motrices. Devinez laquelle nous avons choisie... Lors de la réunion de famille (voir n° 683), la 991 semblait particulièrement volumineuse aux côtés des précédentes générations.
La 992 est encore plus spectaculaire. Notons qu'elle a plus enflé (+ 44 mm) que grandi (+ 20 mm). Le coup de crayon mixe sur les deux tableaux. Pour l'aspect rétro, signalons le capot qui reprend les plis abandonnés depuis belle lurette, et sa découpe, plus rectiligne que sur la 991, rappelle la série G. La poupe est plus futuriste avec ce long bandeau lumineux qui surligne un fessier plus haut perché. Les échappements sont aussi positionnés plus au centre qu'avant (quatre sorties d'origine, deux ovales avec l'option Sport).

Impressionnante

Les photos annonçaient la couleur : la 992 est charpentée, mais la voir en vrai impressionne. On dirait presque une GT3 RS privée de son aileron. En revanche, les deux indicateurs verticaux des feux stop ne nous plaisaient guère sur papier glacé et ils continuent de nous interpeller dans la vraie vie. Le quotidien, en 911, c'est de pouvoir voyager sans trop se poser de questions. D'accord, avec 132 litres de coffre, il va quand même falloir choisir ses bagages, mais la découpe du container est toujours aussi pratique. L'intérieur évolue plus radicalement que l'extérieur.
Tout digital ou presque Le bloc d'instrumentation dispose toujours de cinq compteurs, mais seul le compte-tours, en plein milieu, est analogique. Le reste des informations apparaît sur deux écrans inclinés vers le conducteur.
Celui entre les deux occupants est immense ! L'interface change, se calquant sur ce qu'on a vu dans la Panamera, avec notamment tout un tas d'applications, comme sur un smartphone, avalisées par Porsche.

De nombreuses nouveautés techniques

Le constructeur a conservé des interrupteurs pour que le conducteur se sente plus impliqué dans la conduite. Paradoxal quand on apprend que cette génération inaugure un mode Pluie qui, via des capteurs acoustiques dans les passages de roues détectant quand la chaussée est humide (même s'il ne pleut pas), informe le conducteur qu'il doit adapter sa conduite et recommande un programme qui limite, entre autres, la réponse à l'accélérateur. Porsche en fait-il trop, la 992 bénéficiant déjà de contrôles de trajectoire et de patinage ?
Probablement un peu, oui, mais heureusement pour nous, notre essai s'est déroulé sur le sec. On savait déjà la 991 Carrera S capable d'accélérations suffocantes. Pour rappel, notre radar avait enregistré un 0 à 100 km/h en 3''5 et un 1 000 m en 21''2. Avec 30 ch de plus et malgré un surpoids théorique d'une cinquantaine de kilos, nul doute que la 992 boxera, elle aussi, dans la catégorie GT et elle devrait calquer ses prestations sur celles de feu la GTS (3''4 et 20''9). C'est en tout cas la sensation qu'on a au volant.
Tout change à bord de la 911 et, pourtant, tout semble à sa place. Il n'y a bien que le minuscule sélectionneur de vitesses qui choque. On se croirait dans une Prius. D'ailleurs, la 911 hybride, c'est pour quand ? "Pas tout de suite", précisent les officiels, même si le choix de la PDK de la Panamera, à huit vitesses, confirme que la 911 va bel et bien succomber à cette technologie, en optant pour un moteur électrique supplémentaire. Mais en attendant, même sans ça, la 992 tournerait 5'' plus vite que la 991 sur la Nordschleife. C'est donc qu'elle doit être encore meilleure qu'avant. Ce qui, de facto, laisse encore moins de chance à la concurrence pour venir taquiner sa Majesté 911.
La Vantage, cru 2018, avait bien tenté de la faire vaciller de son trône mais, en dépit de son moteur impétueux, l'anglaise était larguée par le rythme de la teutonne. Pourtant, la Porsche se contente d'un 3 litres. Sauf que suralimentation (la turbine côté échappement passe de 45 à 48 mm, celle de l'admission de 51 à 55 mm), refroidissement (radiateurs au-dessus du flat-6 au lieu des ailes arrière) et calage des soupapes sont inédits. Ces dernières sont, par exemple, commandées par des cames asymétriques qui permettent une levée dissociée des soupapes (une à 2 mm, l'autre à 4,5 mm) alors qu'avant, la course était de 3,6 mm. Lorsque l'accélérateur est planté au plancher, la levée des deux soupapes d'admission redevient identique.
Autre secteur dans lequel les ingénieurs ont bossé : l'échappement. Il a fallu associer filtre à particules et sonorité évocatrice. Les clapets, contrôlés électriquement, s'ouvrent désormais sur différents angles intermédiaires afin que le râle du boxer soit modulé. Bref, il y a tant à dire, rien que sur le moteur, qu'il me faudrait le double de pages.

A-t-elle perdu son âme ?

Mais on me dit dans l'oreillette qu'il serait bien de savoir si la 992, avec cette débauche de technologie, n'a pas perdu son âme...
Voyons plutôt le verre à moitié plein : prendre possession, avant toutle monde, d'une nouvelle 911 est un privilège. Voyons maintenant le verre pas loin de déborder : cette 992 a peut-être des défauts (trop grosse, trop lourde, trop puissante, trop suralimentée), mais elle est étonnante !
Mécaniquement, l'ambiance à bord est toujours trop étouffée. C'est dommage car le photographe m'assure qu'il m'entend arriver entre deux virages. Voilà une topographie de la route dont la 992 raffole. Ça peut tourner, un peu, beaucoup, passionnément, la Porsche se fiche du rayon de braquage : elle suit la trajectoire, point barre. La direction électromécanique, recalibrée, est plus dense que sur la 991, notamment au point milieu. Elle guide un train avant moins léger et incisif que sur une GT3 RS, mais il est tout aussi indéboulonnable. Comme l'arrière.
Les Pirelli PZero de 305 mm griffent la chaussée. Il faut en rajouter des tonnes pour qu'ils s'avouent vaincus. La suspension pilotée optionnelle PASM Sport abaisse la garde au sol de 10 mm et, jumelée aux jantes de 20 et 21 pouces, elle préfère le tango endiablé à la bourrée de maison de retraite. Si vous achetez une 992 pour de l'écoconduite, il faudra composer avec un amortissement ferme en Normal, raide en Sport.
Le discours officiel est donc mis à mal. Augmentons donc le rythme. Avec ce 3 litres qui pousse comme un buffle dès 3 000 tr/mn, ce n'est pas compliqué. Qu'apportent les nouveaux turbos en miroir ?
Encore plus de punch et une suralimentation moins on/off. Le rupteur intervient à 7 500 tr/mn. Donc, qualifier ce bloc de moteur de camion serait un chouïa usurpé...
La 992 est charpentée, mais la voir en vrai impressionne. On dirait presque une GT3 RS privée de son aileron. Porsche dit avoir travaillé sur le feeling au freinage. C'est vrai que le mordant est plus prononcé que sur la 991, y compris avec les galettes carbone/céramique (optionnelles). On décale donc les décélérations de quelques mètres, sans pour autant déclencher l'ABS ni effrayer le Berlingo qui arrive en face. Nous avons néanmoins noté une espèce de cran à la pédale, assez désagréable, mais peut-être est-ce dû à un rodage perfectible (les freins arrière fumaient lors de notre essai, pourtant hors circuit).
La 992 Carrera S pousse-t-elle plus fort qu'une 991 GTS de même puissance ? Je ne pense pas. Le huitième rapport de sa boîte à double embrayage change-t-il la donne ?
Disons que cette PDK est encore plus douce qu'avant, mais toujours aussi véloce. La 992 est-elle meilleure qu'une 991 ? Oui, et c'est principalement pour ce sentiment de confiance qu'elle inocule.
Permettre de conduire, sans arrière-pensée et avec une telle facilité, une propulsion de 450 ch, est une prouesse. Et c'est là qu'est le paradoxe. On prend énormément de plaisir dans la 992 et elle repousse encore les limites que la 991 avait piétinées en son temps. A son volant, vous êtes un superhéros, le costume bariolé en moins. Bien sûr, il existe une armada de bolides plus performants, plus gratifiants. Mais, il faut le rappeler, nous sommes à bord d'une 911, pas d'une supercar. Même si ses prestations la rapprochent de l'élite automobile...
L'avis de Sport Auto
La Porsche 991 n'a eu que peu de rivales capables de la titiller. La 992, en poussant le curseur de l'efficacité et de la performance encore plus loin, dit d'emblée à la concurrence : Et ils vont être nombreux à se casser les dents. Ce qu'il leur reste ? Jouer sur l'émotion, la 992, plus que parfaite dans bien des domaines, en manquant parfois. C'est tout le paradoxe...

Fiche technique de la Porsche 911 (992) Carrera S

Moteur : flat-6, injection directe, biturbo
Cylindrée : 2 981 cm3
Puissance maxi : 450 ch à 6 500 tr/mn
Couple maxi : 54 mkg à 2 300 tr/mn
Transmission : aux roues AR, 8 rapports robotisés
Autobloquant : piloté PTV+ de série
Antipatinage/contrôle de trajectoire : de série/déconnectable
Suspension AV/AR : McPherson, amortisseurs pilotés/essieu multibras, amortisseurs pilotés
Freins AV/AR : disques ventilés et percés
( modèle essayé avec freins carbone/céramique optionnels)
Poids constructeur : 1 515 kg
L - l - h : 4 519 - 1 852 - 1 300 mm
Empattement : 2 450 mm
Pneumatiques : 245/35 ZR 20 & 305/30 ZR 21
Carburant : 64 l (90 l en option)
Prix de base/modèle essayé : 122 255 €/162 377 €
Performance annoncées (avec Pack Sport Chrono)
V. max. : 308 km/h
0 à 100 km/h : 3''5
0 à 160 Km/h : 7''8
0 à 200 km/h : 12''1
Photos : Yann Lefebvre / EMAS