F1 - Les changements pour 2017 remis en cause

L'aérodynamique va beaucoup évoluer en 2017. Les monoplaces seront plus longues mais les ailerons avant auront les mêmes dimensions par rapport au roues, ce qui signifie que ces ailerons formeront une pointe à l'avant. L'aileron arrière sera plus bas et plus large, en abandonnant totalement la philosophie lancée en 2009 pour favoriser les dépassements. Sa largeur passera de 800mm à 950mm. La largeur de la voiture passera de 1400mm à 1800mm. Les pneus seront aussi plus larges, en passant de 245mm à 300mm à l'avant et de 325mm à 400mm à l'arrière.
Le but de ces changements est d'améliorer les performances d'environ cinq secondes au tour et ils semblaient finalisés. Des voix commencent cependant à s'élever contre ces changements, pour des raisons techniques et pour leur impact sur le spectacle, et ils pourraient être en partie abandonnés.
Selon la BBC, Pirelli s'inquiète de la hausse des appuis aérodynamiques, estimée entre 25% et 60%. Pour le manufacturier italien, une augmentation qui dépasse 10% à 15% obligerait à faire passer les pressions à 27psi, alors qu'elles sont imposées aux alentours de 20psi sur la plupart des courses. Une pression plus élevée réduit l'adhérence et cela limiterait donc le gain attendu avec les changements aérodynamiques.
« Avec les nouvelles tailles de pneus proposées pour 2017, nous pensons que la force supportée avec la construction actuelle serait augmentée de 10%, » a précisé un porte-parole de Pirelli à la BBC. « Mais personne ne connaît la structure que nous choisirons pour 2017 pour le moment. Tout sera calculé plus précisément quand nous commenceront les essais. »
Fin 2015, Mercedes avait déjà prévenu que les charges sur les pneus prévues avec ces nouveaux règlements dépasseraient probablement tout ce qui a déjà été vu dans l'histoire de la F1, créant une situation complexe pour Pirelli.
« Les charges aérodynamiques que nous avons en ce moment sont à un plus haut historique, » soulignait Paddy Lowe, le directeur exécutif en charge de la technique de Mercedes, auprès de Motorsport.com en novembre. « Il y a une impression générale que nous avons moins d'appuis qu'avant, mais c'est faux. Nous sommes au plus haut ou très proche du plus haut que nous avons jamais eu. »

Des dépassements plus difficiles

L'autre aspect qui inquiète autour de ces changements de règlements est l'importance accordée à l'aérodynamique, ce qui pourrait nuire au spectacle.
L'histoire de la F1 montre que plus les performances sont bonnes, moins les dépassements sont nombreux. Les ingénieurs estiment qu'une hausse des appuis et une baisse de l'adhérence rendraient les dépassements plus difficiles.
L'intérêt des changements, souhaités pour retrouver de meilleures performances après les critiques sur l'arrivée des groupes propulseurs en 2014, s'en trouve totalement remis en cause. Certaines équipes préfèrent privilégier des changements moins centrés sur l'aérodynamique.
« Nous pensons que nous devrions aller vers une plus forte adhérence mécanique, plutôt que vers un exercice aérodynamique, » expliquait Aldo Costa, le responsable de l'ingénierie de Mercedes, à AUTOSPORT en décembre. « La discussion reste ouverte avec la FIA. »
En parallèle de ces discussions sur l'aérodynamique, les motoristes étudient des changements pour garantir une fourniture à toutes les équipes, une baisse des coûts pour les clients, une simplification des groupes propulseurs et un bruit plus présent. La FIA leur a donné jusqu'au 15 janvier pour faire des propositions, en menaçant de relancer l'idée d'une motorisation alternative si cela n'est pas fait. Selon la BBC, ces discussions avancent et l'idée de supprimer le MGU-H, qui récupère l'énergie de la chaleur du turbo, a été rejetée afin de maintenir l'importance d'une motorisation hybride.