KERS BMW a compris le problème

Le 22 juillet dernier, lors d'essais privés à Jerez de la Frontera, BMW a utilisé une voiture de développement équipée du KERS, un système qui permet de récupérer l’énergie générée lors des freinages pour qu’elle soit ensuite réutilisée afin de procurer un gain en puissance. Cet élément sera utilisé en course à partir de la saison 2009.
En touchant la monoplace après un tour d'installation de Christian Klien, un mécanicien de l'équipe a reçu une décharge électrique. BMW a interrompu ses essais avec le KERS et un mois après cet incident, l'équipe suisse-allemande livre les résultats de son enquête.
Le problème
Le mécanicien de BMW a été victime d'un effet de "couplage capacitif", un transfert par inadvertance de tension électrique entre deux éléments , après avoir touché le volant et le ponton de la monoplace en même temps, pour la pousser vers le garage.
"Le mécanicien a été électrisé après avoir touché le ponton et le volant de la voiture," explique Markus Duesmann, responsable du département de BMW où le train arrière est conçu. "Il y a eu une haute tension entre ces points de contact, qui a été renvoyée vers le système KERS, et une hausse intermittente du couplage capacitif du réseau à haute tension vers celui à 12 volt. La tension est passée par le réseau à 12 volts à travers le volant et à travers le châssis en carbone jusqu'au système KERS."
Le mécanicien est immédiatement tombé et il a ensuite été emmené à l'hôpital pour des examens complémentaires, mais Duesmann assure qu'il n'y avait pas de gros danger: "Seule une faible quantité d'énergie peut être transférée par cet effet de couplage capacitif. Cependant, l'énergie est suffisante pour provoquer une réaction très douloureuse. Le pilote était isolé dans la voiture grâce à sa combinaison et ses gants, et il ne courait pas le moindre danger."
L'enquête
BMW a cherché à comprendre le problème mais la situation a été difficile à simuler: "Il n'était pas possible au début de reproduire l'effet du couplage capacitif dans la voiture, parce que le problème a été causé par une erreur isolée dans le système," précise Duesmann. "A cause des très hautes fréquences de tension dans le volant, les mécanismes de sécurité et les enregistrement de données n'ont pas remarqué le problème En l'absence de donnée, toutes les possibilités théoriques ont dû être étudiées et analysées en essais."
"En outre, l'effet de couplage capacitif ne se produit que sous certaines conditions. Sans pouvoir à nouveau tester la voiture d'essais avec KERS utilisée à Jerez, nous avons dû reproduire ces conditions. Nous avons dû développer un modèle qui a été installé entre le volant et le ponton qui reproduisait les caractéristiques du corps humain comme un élément de transfert électrique."
Les résultats
Les résultats de l'enquête de BMW Sauber permettent de régler ce problème tout en améliorant le système: "En plus des mesures nécessaires pour régler le problème, la recherche très poussée que nous avons mené nous donne également d'autres recommandations qui sont d'une très grande valeur pour le développement des systèmes KERS. Parmi les mesures prises, il y a des changements dans le design du système pour éviter les effets de couplage capacitif, étendre les fonctions de contrôle des hautes fréquences, et des changements dans les liens des composants du châssis pour éviter tout problème."
BMW a fourni ses informations à la FIA et elles vont également servir aux autres équipes pour éviter les accidents: "Nous avons fourni l'analyse, avec des mesures et des recommandations à la FIA, et nous allons les rendre disponibles pour les autres équipes à travers le Groupe de Travail Technique," confirme Markus Duesmann.
Le système KERS devrait faire son retour dans la BMW Sauber à l'automne, lorsque les changements nécessaires pour la sécurité auront été effectués.