La F1 et les critiques, une vieille histoire

Le premier numéro de Sport Auto parait en 1962. Malgré l’enthousiasme et la fraîcheur des débuts, la quasi-totalité des douze premiers éditos ne sont que des... complaintes envers le législateur, la CSI. Et ce sur à peu près tout : la F1, la F2, les rallyes et mêmes les formules junior. C'était déjà mieux avant ! Mais critiquer le sport automobile et sa forme contemporaine avait commencé bien avant, et continuera bien après. La preuve avec ce deuxième long dossier historique consacré à la F1 moderne, après le premier sur les performances des monoplaces.
Les années 50
La F1 nait en 1950. Ou plutôt elle renaît puisque cette formulation F1, imaginée en 1946, est en fait une résurgence de ce qui existait dans les années 30. La fameuse ère des Titans avec une lutte farouche entre Auto Union, Mercedes, Alfa Roméo, Maserati, Bugatti... Du très lourd avec des voitures hors-norme de plus de 6 mètres de long, près de 20 ans en avance sur leur temps, développant plus de 600 chevaux (1937) et filant jusqu’à 320 km/h. Si piloter a été un acte d'héroïsme pure, c'était bien dans ses années-là.
Il faudra attendre les années 1954 et 1955, avec le retour de Mercedes, pour trouver des F1 aussi technologiquement au point. Car les premières années, à partir de 1950, la F1 a souffert avec des modèles moins au point, un plateau restreint et de grosses difficultés à sauver la pourtant nouvelle formule. En 1952, après deux saisons de domination sans partage d’Alfa Roméo, la F1 doit même être rétrogradée à un règlement F2. Comme si le règlement 2015 était d’un coup celui du GP2. Avec évidemment des chronos très en retrait.
Quand le règlement F1 reprend en 1954, Mercedes débarque et écrase tout. Elle est la première à utiliser des méthodes professionnelles (panneautage, consignes d’équipe...), à encombrer le paddock de camions flambant neufs et à engager des voitures d’un niveau technique au-dessus du lot. Les critiques commencent à viser cette domination, puis celle d’un homme : Juan-Manuel Fangio. Il signe en 1957 son cinquième titre mondial, un record qui tiendra jusqu’à... Michael Schumacher. Mais pas seulement. Sur les dix saisons de la décennie, huit ont été dominées de la tête et des épaules par une seule écurie. Avec deux « 100% de réussite » en 1950 et 1952 (Alfa et Ferrari). Fangio est alors tout puissant, et il arrive souvent que ses équipiers s’arrêtent pour lui donner leur voiture, quand celui-ci a dû abandonner.
Le visage des GP est également dans le viseur. A l’époque, les courses durent 500 km et plus de 3 heures. Trop, et surtout exactement ce qu’adore le puissant Fangio. A partir de 1958, les GP sont donc réduits à 300 km. Leur forme moderne. Et sans Fangio parti au même moment à la retraite.
Les années 60
La F1 fête ses 10 ans et plonge dans l’adolescence. Non sans difficultés. Crime de lèse-majesté, le règlement met fin à l’ère des grosses cylindrées moteurs. Finis les 4,5 litres puis les 2,5 litres, la F1 n’autorise plus désormais que les 1,5 litre. Un vrai choc culturel pour un sport qui tire sa source des cylindrées monstre. Pour la première fois, une limite de poids est fixée pour la monoplace : 450 kg. Les F1 deviennent des sortes de petites baignoires remplies de 140 litres d’essence et montées sur roues. On est loin du standing, et des gabarits imposants des voitures qui ont fait rêver : Mercedes W196, Maserati 250 F, Lancia D50...
En 1961, la voiture du champion du monde, la Ferrari 156, ne développe que 170 chevaux... Pour des chronos et des vitesses très en retrait. On n’ose imaginer ce que les fans auraient alors dit si les réseaux sociaux avaient existé ! Enfin, si, on peut l’imaginer, à relire aujourd’hui ce qu’il se disait dans la presse et dans le paddock : une FIA montrée du doigt (elle a l’habitude !) pour s’être gravement trompée de voix ; des pilotes n’hésitant pas à déplorer que l’on réduise leur influence et que l’on nivèle le pilotage par le bas. Certains vont jusqu’à regretter que les courses deviennent bien trop dangereuses, les pelotons étant plus regroupés que jamais. Plusieurs réunions de crise sont organisées en 1963 pour imaginer un futur meilleur. Même les organisateurs des GP demandent des changements profonds. C’est une des plus importantes vagues de critiques de l’histoire, avec, c’est inédit, des menaces d’un championnat parallèle ! Tiens, tiens !
Avec le recul, ces années 1961-1965 constituent une période fantastique, avec les premiers châssis monocoque, l’ère Lotus, la période du génie Clark, des courses magnifiques, des duels, du suspense... Ce qui n’empêche pas, en 1962, Sport Auto de déplorer dans un édito de Juin 1963 « la pesante monotonie, l’absence de tout spectacle susceptible d’éveiller l’intérêt des spectateurs, » tout cela étant le résultat de « la gaffe de la formule 1,5 litre. » Là-encore, il était question ni plus ni moins que de sauvetage de la discipline ! Même le retour des moteurs 3 litres est finalement critiqué car deux fois plus chers. Beaucoup se demandent comment les indépendants comme Rob Walker peuvent encore survivre. La réponse viendra bientôt. Ils ne le peuvent plus (1970).
La fin des années 60 n’est pas en reste. Critiques et polémiques sur les premiers ailerons. Graham Hill et Jochen Rindt, les plus hostiles, manquent de se tuer suite à des ruptures de ces ailerons de fortune. La Fédération intervient et les interdit. Certaines écuries râlent. Les ailerons, bel et bien installés ensuite de façon structurelle et rigide, feront long feu. Ils changeront absolument tout. Le pilotage n’a plus rien à voir. On ne recherche plus à garder le maximum de vitesse en virage via le contrôle de la glisse des quatre pneus. C’est une nouvelle génération de pilotes. Les courses, elles, sont d’un coup moins folles et disputées. On se double moins. Les écarts sur la grille de départ se creusent.
La politique s’en mêle aussi. C’est le début des premières guéguerres. Elles opposent les écuries et les organisateurs de GP, au sujet des primes de départ. Accord de Paris, création de l’association des constructeurs de F1... Les riches se réservent la plus grosse part du gâteau, ne laissant rien ou presque aux autres. Rob Walker parle de l’agonie de la F1. Cela nous rappelle quelque chose, même si Bernie Ecclestone n’officiait pas encore.
Les années 70
Si les années 70 sont sportivement une réussite, avec des duels et des belles confrontations pour le titre, elles sont aussi celles des polémiques, de la révolution du sponsoring (professionnalisation du sport), du passage à la télévision et de la sécurité. Mort de Rindt, Courage, Cevert, Williamson, Donohue, Siffert, Koenig. La vague sécuritaire débutée timidement dans les années 60 est accélérée. Certains accidents sont intolérables, comme la mort de Williamson brûlé vif dans sa voiture sans que personne n’intervienne. Une boucherie face à laquelle les pilotes ne jouent pas collectif. La sécurité est un élément ambigu et ne plait pas à tout le monde. Dès cette époque. Présence de rails, inspection des circuits, arceau de sécurité, feu rouge à l’arrière (1972), code de conduite (1972), arrivée des chicanes (1973), puis des bacs à gravier (1974), premier safety car (1973)... Tout ce que l’on connait aujourd’hui arrive à cette époque. En 1970, la mythique NordSchleife est boycottée par les pilotes qui la trouvent trop dangereuse. Hockenheim débarque donc. Les anciens regrettent que « la génération des pilotes modernes n’a pas le courage de ses aînés. » Cela nous rappelle quelque chose.
En 1978, la mort de Ronnie Peterson à Monza déclenche une levée de bouclier, contre les procédures de GP, le niveau des commissaires de piste, l’inspection pas assez poussée des circuits, et l’indiscipline chronique de certains pilotes inconscients lors des départs. D’ailleurs, grande première dans l’histoire, l’association des pilotes de GP se retourne d’elle-même contre l’un des siens : le jeune Riccardo Patrese, montré du doigt lors de l’accident à Monza. D’un coup, les pilotes se jugent entre eux, et Patrese sera exclu une course. Comme Grosjean le sera en 2012, après Spa ! Une décision illégale très critiquée par la presse et le public. De manière plus générale, il y a désormais trop d’accidents dans les départs. Les pilotes, ayant de plus en plus de mal à se doubler en piste, tentent le tout pour le tour au départ. Un des maux modernes de la F1 apparait à ce moment-là. Un débat surgit alors pour parvenir à rendre à nouveau les dépassements en piste plus faciles : pistes plus larges, voitures moins larges. Et pourquoi pas interdire à nouveau les ailerons.
Fin des années 70, l’arrivée du turbo fait rire, étonne, surprend puis inquiète. Une nouvelle source de conflits au sein de la F1. Il est très vite question de l’interdire car la trop grosse différence de performance entre les moteurs tue le spectacle. « La F1 est un championnat du monde des conducteurs, » rappellent certains. « Le sport est avant tout un spectacle et pour assurer le spectacle, il faut des voitures aux performances proches. » Les grands constructeurs, défenseurs du turbo, menacent. Notamment Enzo Ferrari prêt « à se tourner vers une autre formule de course si la F1 devenait un cirque. »

Toujours les mêmes critiques : spectacle, coût, sécurité, politique

Les années 80
Pendant cette décennie, le nombre d’accidents explose. Les pilotes deviennent de plus en plus durs en piste, impitoyables entre eux. Malgré les morts encore nombreux (Depailler, Villeneuve, Paletti, De Angelis) et les accidents dramatiques (Pironi, Streiff, Regazzoni), les pilotes se lâchent. C’est l’époque des grands duels à la violence décuplée. Certains pilotes comme Fangio et Stewart se mettent même à critiquer les manœuvres en piste. C’est aussi la décennie des rivalités qui dégénèrent, des égos en violente confrontation : Jones/Reutemann, Villeneuve/Pironi, Prost/Arnoux, Piquet/Mansell... Jusqu’au sommet de Prost/Senna. Les pilotes se battent en piste, se sortent volontairement, se tassent contre les murs (Senna avec Prost à Estoril), et même s’insultent via média interposés. La F1 débarque dans Paris-Match et dans les colonnes des tabloïds. Cela ne plait pas au gentleman des années 50 et 60.
L’air devient irrespirable sur le front politique. Guerre FISA/FOCA, grève des pilotes, haine Ecclestone/Balèstre, boycott, Accords Concorde, pilotes pris en otage par leurs équipes elles-mêmes. Cela ne sent pas bon. Une ambiance qui tranche avec la camaraderie passée.
Les critiques visent aussi les interdictions techniques. La F1 perd de sa liberté. Cela avait commencé dans les années 70 : six roues, quatre roues motrices, voiture aspirateur... L’effet de sol est également banni, après avoir été toléré. La pression du turbo est limitée puis la technologie est purement et simplement interdite pour 1989. La nostalgie des moteurs bruyants apparait. Déjà que l’on n’a plus le V12 Matra depuis 1982... Les arrêts au stand pointant le bout de leur nez, les ravitaillements en essence sont eux-aussi interdits. Les aides au pilotage, elles, fleurissent : suspensions actives, boîte de vitesses semi-automatique au volant, antipatinage... Le pilotage change une nouvelle fois.
En 1988, McLaren pulvérise la saison : 94% de victoires. La concurrence est la plupart du temps à 1 tour ! Mais à cette époque, ce n’est pas encore tant la qualité individuelle des grands prix qui compte que l’intensité du duel au championnat. Et là, on n’était pas déçu !
Les années 90
Les dominations reprennent. Cette fois c’est Williams qui gagne tout ou presque. Mansell remporte en 1992 les cinq premiers grands prix, huit sur les dix premiers. La technologie prend d’un coup trop de places et les voitures à suspension active vont trop loin. Mêmes les pilotes prennent peur et demandent que l’on fasse machine à arrière.
La F1 vit en 1994 un choc terrible. L’équivalent de la disparition de Clark en 1968 (c’était en F2). L’archange Senna meurt à Imola. Cette tragédie marque la F1 à jamais et pousse la FIA et son président Max Mosley à prendre les choses en mains. La sécurité va progresser comme jamais auparavant, le règlement technique change profondément. Et, les ravitaillements reviennent.
D’un coup, les dépassements en piste se réduisent. En 1996, il ne se passe pas grand-chose, Williams dominant le championnat de la tête et des épaules. Il n’y a jamais eu aussi peu de dépassements : deux fois moins qu’en 1993, avant le retour des ravitaillements. Les critiques poussent la FIA à plancher sur de nouvelles idées, à horizon 1999.
La F1 est orpheline du duel Prost/Senna et a été privée d’un autre duel qui s’annonçait aussi sans pitié que le précédent, Schumacher/Senna. Maintenant, Schumacher est seul. Il gagne en 1994 et en 1995. Sur fond de polémique : soupçons de tricheries chez Benetton en 1994, anti-patinage secret, drapeau noir non-respecté à Silverstone, exclusion à Spa (fond plat non conforme) et accrochage final avec Damon Hill à Adelaïde.
Schumacher apporte une bonne dose de souffre à la F1. Il est sévèrement critiqué pour cela. Jacques Villeneuve le vérifiera à ses dépens. Avec à Jerez un méchant coup de volant contre la Williams. L’Allemand sera rayé du championnat pilote. Cela n’était jamais arrivé.
Les années 2000
Cette décennie commence avec la plus grosse arrivée en masse de constructeurs. BMW, Jaguar, Ford, Toyota, Honda, Renault, Mercedes, Ferrari... Ils s’affrontent à coup d’effectifs de plus de 1000 personnes et à coup de budget de centaines de millions frôlant le milliard. Le marketing prend le pouvoir en F1 et la transforme en désert humain. Les pilotes sont menottés, leurs paroles sont surveillées de près. L’ambiance change à ce moment-là.
La domination outrancière de Ferrari et Schumacher de 2000 à 2004 fait du mal. 15 victoires sur 17 en 2002 et 2004, le scandale du GP d’Autriche en 2002 où Barrichello doit céder sa victoire à dix mètres de la ligne à Michael Schumacher, sur ordre de son équipe. La victoire est à tout prix.
La F1 ne sait alors plus quoi faire pour enrayer la domination Ferrari. Elle va tout tenter en à peine quelques saisons. Tous les règlements changent : format de qualif (trois réformes en trois, dont des ridicules), barèmes de points, règlement moteur, règles pneumatiques, ravitaillements, pénalités... Rien faire aurait été dangereux, mais changer à ce point de cap est pire encore. On ne sait plus d’où l’on vient et où l’on va. La F1 perd la boussole.
La F1 doit aussi s’en prendre à l’explosion des coûts qui voient des petites écuries être rachetées ou disparaître : Minardi, Prost, Arrows, Tyrrell... Les constructeurs dépensent trop. Un premier mouvement de standardisation débute, et de limites des coûts : nombre de moteurs...
En 2006, la fin des V10 et le début des V8 sèment le trouble. Le beau bruit des V10 a laissé place à celui moins strident des V8. La nostalgie frappe encore.
En 2008, alors pourtant que tout va bien sur le plan sportif depuis 2005 (Alonso qui bat Schumacher, Räikkönen et Hamilton titrés sur le fil), la FIA choisit là-encore de tout changer. Avec de bonnes intentions (interdiction des ravitaillements en essence, favoriser les dépassements) mais le boomerang revient plus fort que prévu. En 2009, Brawn GP l’emporte sur une polémique technico-politique : le double diffuseur. Les coûts explosent à nouveau, le spectacle en prend un coup. Button gagne 6 des 7 premiers GP. A Valence, on atteint les bas-fonds : 0 dépassement dans la course. Le KERS, premier élément hybride de l’histoire, est boudé, et précipite la chute de Toyota et BMW, suivant l’exemple de Honda en se retirant de la F1...
La bulle F1 a explosé. Tout comme la crédibilité de ses dirigeants. Mosley, excellent président de la FIA pendant des années, gâche la fin de son mandat par ses scandales et attitudes outrancières. Les constructeurs menacent de créer leur championnat. McLaren est exclue en 2007 pour une affaire de d’espionnage industriel chez Ferrari et écope de 100 millions d’amende. Belle ambiance.
Conclusion :
L’être humain a toujours du mal à apprécier sa propre époque. Tiraillé entre la nostalgie d’un passé rassurant et l’angoisse d’un futur incertain. Le plus bel exemple reste les années 1961-1965, violemment vilipendées sur le coup et adulées depuis. On retrouve en 2015 plusieurs des critiques des années 60 : voitures moins rapides, moteurs montrés du doigt pour leur prix exorbitant, nivelage du pilotage, agonie des petites équipes, répartition inégale des primes...
Tant que l’on n’aura pas compris que la F1 est secouée depuis ses débuts en 1950 par les mêmes critiques, sur les mêmes thèmes ancestraux (argent, technique, sécurité), on sur-réagira toujours, souvent dans le mauvais sens. Les années 2000 l’ont prouvé, et 2014/2015 aussi, avec ces Pirelli construits pour ne pas durer et même ne pas marcher, et ces Power Unit alambiqués ayant creusé des écarts énormes, étranglé les petits, trop épargné nos oreilles et crée le plus impensable système de pénalités que l’on puisse imaginer. Le changement peut s’avérer aussi dangereux que le laisser-faire. Il faut savoir cibler les vrais problèmes et ne pas paniquer juste parce que les courses sont remportées par la meilleure voiture.
La F1 est victime de son succès passé. Elle est trop seule dans le paysage médiatique et s’est coupé des autres disciplines, qui, avant, assuraient la relève en cas de besoin. Les pilotes se spécialisent en F1 et leur carrière en pâtit. Avant, ils pouvaient se rattraper en proto ou ailleurs. Comme Hülkenberg l’a fait au Mans cette année. On attend trop des 19 ou 20 GP d’une saison.
Sur sa lancée de la période magique des années 80, la F1 doit se réinventer. Elle ne fait pas exception à la quasi-totalité des sports, un moment ou un autre en crise d’identité : vélo, foot, tennis, rugby. Mais en F1, il y a une dimension technique unique en son genre qui a toujours compliqué la donne. Elle est versatile, impossible à maîtriser. C’est pour cela qu’on l’aime, et qu'elle nous énerve aussi.