Essai Ferrari LaFerrari... en attendant l'Aperta !

Dimanche 27 novembre, Maranello, 9h00. LaFerrari arrive sur le parking de Fiorano au moment où je baillais, et je n’arrive plus à refermer la mâchoire. Dans la vraie vie, LaFerrari est un attentat à la pudeur. Elle a l’air chaude comme une baraque à frites, mais avec la classe d’un tailleur Chanel.
En comparaison, la Porsche 918 Spyder installe une distance avec son observateur, tandis que la Ferrari instaure une proximité immédiate, comme un murmure à l’oreille. C’est totalement hypnotisant. J’ai l’impression de regarder un disque à spirales qui tourne en boucle.

The Grand Tour

On me tend la clé de contact en me disant : «Vous ferez équipe avec James May, avec qui vous partagerez la voiture pendant 4 heures sur la route, puis sur notre circuit de Fiorano, pour des séries de 4 tours chacun». J’acquiesce avec le rictus du vieux blasé, mais au fond, j’ai envie d’exploser. Pincez-moi : LaFerrari, le circuit de Fiorano et « le » James May de l’émission The Grand Tour sur Amazon! C'est à dire l’une des trois personnes au monde ayant vécues tous les cas de figures automobiles imaginables, et surtout, ceux qui ne le sont pas. Mais le plus drôle, c’est que notre homme est loin d'être blasé : «Elle est incroyable, cette Ferrari. En comparaison, la P1 donne l’impression de se prendre trop au sérieux».
L’atmosphère qui règne à bord de LaFerrari est différente de l'Enzo. Pas grand-chose à voir, non plus, avec la lignée, F50, F40 ou 288 GTO. Ca ressemble plutôt à ce que serait la fusion entre l’intérieur d’une 458 Spéciale et d’une Bugatti Veyron : du cuir, du carbone à profusion, mais avec un souci du détail digne d’un joailler de la place Vendôme. Quant à la position de conduite, elle est parfaite, même lorsqu’il s’agit de caser 1,90 mètre dans un habitacle somme toute assez réduit. Le baquet est fixe et c’est le pédalier qui se règle en profondeur, avec une manette située sur la droite. Ensuite, le volant s’ajuste au millimètre.

Supercar

Sagement calés derrière la Fiat qui embarque nos photographes respectifs, James May et moi-même découvrons l’auto comme deux gamins déballeraient leurs paquets de Noël. « Tu crois que c’est grave si on s’échappe et qu’on remonte la route de montagne, sans eux? » me demande mon acolyte, avec un flegme britannique et un sourire en coin. Ma réponse fuse « Vas-y! ». LaFerrari s’engage sur la départementale avec la sensation de sauter dans le vide. La première accélération nous fait exploser de rire au même moment. Et encore, on a rien vu... à peine 5000 tours sur les 9250 d’ivresse absolue que compte le V12. L’auto donne le sentiment de survoler la route. Mais aussi d’être plus légère et plus communicative qu’une Porsche 918 Spyder. Dans la circulation, la F150 se conduit quasiment comme une 458 Spéciale. Hormis le fait qu’il vaut mieux avoir un compas dans l’œil, en raison des rétros qui donnent à LaFerrari une envergure de Concorde.

Tête à tête

Pendant que James May se fait tirer le portrait, je me retrouve en tête à tête avec LaFerrari. Seul, face à un monstre de 963 chevaux. Le genre de situation qui donne envie de rentrer une vitesse avant d’écraser l’accélérateur, pour ne pas mourir idiot. Mais la réaction de LaFerrari à l’accélération est tellement inhabituelle, qu’elle fait l'effet inverse : c'est à dire passer la vitesse supérieure d’abord, histoire de tâter le terrain. Au contraire d’une Pagani Huayra ou d’une Bugatti Veyron Supersport dont la charge des turbos laisse quelques dixièmes de répit avant d’exploser. LaFerrari, elle, dégaine plus vite que son ombre.
A peine regardé l’accélérateur que LaFerrari s’arrache du sol comme un pur-sang de l’Aga Khan. Et avec les gaz ouverts en grand, la poussée n’a tout simplement pas de comparaison avec ce qui se pratique aujourd’hui dans le domaine des Supercars. Une Pagani Huyara ? C’est moins instantané. Une Koenigsegg Agera ? C’est moins prolongé. Une Lamborghini Aventador ? C’est moins physique. La seule chose à laquelle ça me fait penser, c’est au mode hypervitesse du Faucon Millénium. Même dans une Bugatti Supersport, dont l’accélération procure une sensation moins élastique. Car LaFerrari ne se contente pas d’être un avion, elle distille de vraies sensations mécaniques, au contraire de la Veyron par exemple. Quant à la Porsche 918 Spyder, qui m’avait sidéré, désolé, mais Maranello frappe encore plus fort sur le plan des émotions. Les valeurs données par Ferrari vont dans ce sens, avec moins de 7 secondes pour passer de 0 à 200 km/h et moins 15 secondes pour atteindre 300 km/h, tandis que Porsche revendique respectivement 7’’ 3 et 20’’9 pour parcourir les mêmes exercices.

Mieux que Bugatti

En prolongeant le parallèle jusqu’à la Veyron Supersport, sur le plan du comportement, ça devient cinglant. La raison essentielle provient du poids et de tout ce qui en découle : l’équilibre, le dynamisme, le freinage, etc... Pour mémoire, nous avions mesuré une Veyron classique à 2100 kg. Soit 750 kg d’écart avec le poids annoncé par Maranello. La comparaison avec la 918 Spyder tourne également à l’avantage de Maranello, avec une différence de 150 kg. Dans sa façon d’être collée à la route, LaFerrari donne l’impression d’un centre de gravité plus bas que celui de la Porsche. Et cela influe sur la sensation d’équilibre. La F150 offre un feeling de direction qui fait penser à une 458 Spéciale, la référence absolue en matière de remontées d’informations et de précision.
Un scalpel, comparé à la fine lame de la 918 et à la hache de bûcheron d’une Veyron. Il y a aussi, et surtout, cette sensation d’être en prise directe avec la route. C’est plus limpide qu’au volant de la 918. La réactivité du train avant de Maranello et sa fluidité dans les changements de cap enfonce le clou. Les placements suivent le regard comme un prolongement naturel de la pensée. La F150 cale ses appuis comme sur des rails, avec une impression de rigidité encore supérieure à celle de l’Enzo. Même si cela dépend, forcément, de la générosité avec laquelle vous accélérez. La stabilité à mesure que la vitesse augmente grimpe aussi en flèche, par rapport à l’Enzo.

Supplément d’âme

Au-delà de cette débauche technologique, subsiste la question des sensations. Je ne pourrai pas vous parler de celles de la P1 pour la simple et bonne raison que je ne l’ai pas conduite. Mais je peux dresser un bilan entre LaFerrari et la 918 Spyder. Je reste bluffé par la Porsche, notamment par sa faculté à jouer sur plusieurs tableaux, du tout électrique à la voiture de course en une fraction de seconde. Avec l’avantage de pouvoir sortir du garage en tout-électrique, sans ameuter le quartier. Ca reste d’autant plus fascinant que LaFerrari, par choix technique, n’est pas en mesure de le faire. Mais malgré cette différence et la prouesse que cela représente de la part de Porsche, je dois reconnaître que Maranello place la barre encore plus haute, avec une technologie futuriste qui n’exclue aucune sensation. Pour simplifier à l’extrême, la 918 donne l’impression d’être une Hyper Prius tandis que la Ferrari donne le sentiment d’être une Hypercar. En clair, il y a beaucoup de technologie dans la Porsche mais dans la Ferrari, il y a de la vie.
>>>> L’avis de Laurent Chevalier
A ce niveau, ce n’est plus une question d'excellence mais d’adrénaline. Maranello repousse les limites connues des sensations sur quatre roues. Au-delà de la question technologique, LaFerrari est plus sportive qu’une Pagani Huyara, plus dynamique qu’une Veyron et plus aboutie qu’une Koenigsegg Agera. Tout en étant plus communicative qu’une Porsche 918 Spyder.
FICHE TECHNIQUE
V12 atmosphérique à injection directe
Cylindrée : 6262 cm3
Puissance : 800 ch à 9000 tr/mn + 163 ch électriques
Couple maxi 71,3 à 6750 tr/mn + 1200 Nm électriques
Régime maxi 9250 tr/mn
Transmission : 7 rapports à double embrayage
Poids annoncé : 1350 kg
Rapport poids/puissance : 1,4 kg/ch
0 à 100 km/h : 3''
0 à 200 km/h : 7''
0 à 300 km/h : 15''
Vitesse maxi : 350 km/h
Nombre d'exemplaires produits : 499