Essai - Mazda MX-5 2.0 (2024) : 35 ans de plaisirs simples

Il n’y a rien qui change. Autant vous le dire de suite. Enfin, si : les LED dans les phares. Pourtant, Mazda évoque un nouveau modèle. Et l’arrivée d’une inédite couleur Gris Aero, que nous avons choisie, pour fêter les 35 ans du MX-5.
Le plus vendu des roadsters, avec ses 1 200 000 unités écoulées, est apparu en 1989 et fait notre bonheur depuis bientôt quatre décennies. Soufflera-t-il ses quarante bougies ? Rien n’est moins sûr. Le 2 litres de 184 ch disparaît du catalogue, seule la version 1,5 l de 132 ch restant disponible à la commande.
Enfin, pas vraiment : vous pouvez encore choisir le gros moteur dans les stocks dont disposent les concessions, mais ce Skyactiv-G, ne répondant plus aux normes européennes, n’est plus assemblé. Premier snif. S’installer derrière le volant de la Mazda est toujours un régal, si vous ne mesurez pas plus de 1,85 m.
Second snif : j’ai fait cette taille… à 12 ans. Depuis le restylage de 2018, le volant est désormais ajustable en profondeur. Quelques centimètres gagnés qui ne permettent hélas pas encore de me caser confortablement dans le roadster. Les sièges maintiennent peu sur les flancs, pourtant rembourrés… du conducteur.
Tout n’est donc pas parfait à bord. Malgré cela, le MX-5 a quasi tout de la voiture idéale. Mais pourquoi sommes-nous unanimes à son endroit ? Pour le respect de certaines valeurs chères à notre cœur…

"Jinba Ittai"

On sait les constructeurs japonais friands de concepts plus ou moins fumeux pour légitimer certains de leurs choix techniques. Dans le cas du MX-5, c’est le « Jinba Ittai », précepte qui définit l’osmose entre le cavalier et sa monture (historiquement), et de façon plus contemporaine, entre le conducteur et son auto.
Pour qu’il y ait cette entente parfaite, le dompteur doit sentir les réactions de son destrier. C’est ce que le cabriolet s’évertue à faire depuis trente-cinq ans en s’appliquant une hygiène de vie simple, à l’opposé de la mienne : faire gaffe à son poids.
1 041 kg pour le 2 litres à capote souple (1 119 kg pour la version RF, avec son toit en dur rétractable). En 2024, ça tient du miracle. Une auto légère, c’est un comportement routier plus facile à cerner une fois les limites d’adhérence atteintes.
C’est aussi une consommation moindre, des pneus et plaquettes qui durent plus longtemps et, cela a son importance en 2024, des rejets de CO2 mieux maîtrisés qui évitent au petit cabriolet de succomber à un malus assassin. Ses 153 g le condamnent à 2 726 €. Nous atterrissons à Zadar, cité aux vestiges romains située dans l’Ouest de la Croatie.
Cap ensuite vers la chaîne montagneuse à l’est. La suspension Bilstein de notre modèle d’essai n’est pas tendre. Cet amortissement sport, disponible uniquement avec le gros moteur, génère des trépidations assez fortes sur les portions très roulantes.
La compression n’est pas sèche mais les vibrations ressenties dans les reins et le volant étonnent dans ce genre d’auto, dont la définition n’est pas la radicalité. Je ne dis pas que le MX-5 est mal suspendu : j’informe simplement que si pour vous le confort est primordial, mieux vaut vous tourner vers le 1.5, bien plus spongieux aux dires des confrères en ayant fait l’essai.
L’intérêt de ces amortisseurs Bilstein réside dans une assiette plus plane en appui. L’amateur de Caterham ou de Lotus sera perturbé par le roulis, mais l’auto se cale bien sur son flanc extérieur, sans piocher ni talonner, même si la force centrifuge se fait davantage sentir que dans les productions anglaises évoquées plus haut.
Depuis Zadar, nous récupérons la 424 puis la 502 qui traverse Smilcic. Le trajet est insipide mais les montagnes devant nous augurent un terrain de jeu plaisant. La 502 devient 27 à Donji Karin et nous emmène à Obrovac, ville scindée en deux par la rivière Zrmanja.
Pause photo le long du fleuve où des oies photogéniques tentent de chiquer les mollets de Clément, qui ne se laisse pas faire. Nous quittons ce coin hostile pour grimper. Azimut ouest quelques kilomètres après sur la 54, dont le tracé trop rectiligne ne laisse rien présager de bon, sauf que sur la droite, un petit joyau s’offre à nous.
Une route parfaitement surfacée, parfaitement déserte et parfaitement tournicotante. Le cabriolet peut enfin faire parler la poudre. Ou pas. Le 2 litres n’a guère de masse à mouvoir mais il n’est pas un foudre de guerre. Bien plus coupleux que le 1.5, totalement anémique si j’en crois le retour des confrères, ce « big block » manque quand même de caractère.
Ses 184 ch sont atteints à 7 000 tr/mn (rupteur à 7 500 tr/mn) et il développe son couple maximal de 20,9 mkg à 4 000 tr/mn. La sonorité est assez quelconque, un peu rauque. Le moteur est positionné en long et coiffé d’une barre antirapprochement (uniquement sur le 2 litres).
Soyons honnêtes : si le MX-5 nous séduit tant, ce n’est pas en raison de son moteur, même si Mazda lui accole les services d’un résonateur. Dépasser impose systématiquement de tomber un voire deux rapports. La montée en régime manque de tempérament et s’essouffle au-delà de 6 000 tr/mn.
C’est suffisant pour se faire plaisir, pas pour émouvoir. Pour ça, le japonais compte sur sa boîte à 6 vitesses. Une version automatique est proposée en option sur la déclinaison RF, mais vous imaginez bien où va notre préférence. La commande du levier est un régal.
Sur le plan du guidage, une Civic Type R fait légèrement mieux, mais envoyer ce petit pommeau valdinguer de haut en bas procure une satisfaction immense. Pourquoi ? Parce que la Mazda ne se contente pas de vous déplacer : elle vous guide, vous fait vivre la route.
En dépit d’une position de conduite trop étriquée, réaliser le talon-pointe est une formalité. Les relances à l’approche des épingles, nombreuses sur la route qui grimpe jusqu’à une carrière, se font sans même y penser.

Simplicité enfantine

Tout ce qui monte doit redescendre. Les disques de 280 mm (ventilés à l’avant, pleins derrière) tiennent le coup malgré leur diamètre de macarons. Ils sont logés dans des roues de 17 pouces BBS forgées, propres à la finition Homura (haut de gamme hélas bien trop cher) qui équipe aussi le cabriolet de sièges Recaro.
Cette capote en toile devrait être obligatoire sur tous les roadsters de la planète. Il suffit de la déverrouiller au moyen d’une gâchette, de tendre le bras droit derrière, de ramener cette casquette vers le pare-brise et de verrouiller sa visière. Sans se presser et sans forcer, l’opération prend environ cinq secondes.
Mais si se couvrir ou se découvrir est d’une simplicité enfantine, les bruits d’air sont hélas légion. Nous faisons escale pour la nuit à Petrcane, face à l’île tout en longueur d’Ugljan, joyau de l’Adriatique avec son relief marqué et ses plages paradisiaques. Le lendemain, cap au nord-ouest. Nous quittons l’autoroute E65 à Rovanjska, village où je me verrais bien finir mes vieux jours.
Au bord d’un lac d’eau de mer, il est entouré de hautes montagnes sur sa rive septentrionale alors que la partie sud, plus désertique, rappelle un peu le Maroc. Le MX-5 2024 étrenne un programme Track. L’intervention du contrôle de stabilité est retardée et permet, sans trop de crainte, de virguler en sortie de virage.
Le comportement du cabriolet a d’ailleurs évolué. L’arrivée d’un nouveau différentiel mécanique à glissement limité, au tarage asymétrique, le rend plus joueur une fois les aides électroniques débranchées. Par le passé, le MX-5 a toujours aimé danser, mais le manque de fougue de sa mécanique ne facilitait pas l’exercice à la remise des gaz.
Il est désormais plus survireur, notamment en entrée de courbe, au transfert de charge. N’escomptez pas de longs nuages de fumée en sortie, la faute à un bloc trop peu coupleux, mais la tenue de route est indéniablement plus ludique qu’auparavant. Il est bientôt l’heure de rentrer en France.
Machine arrière toute, direction Sukošan, sur la côte, et sa marina immense au centre de laquelle le parc automobile nous ferait presque honte de rouler en Mazda. Nous reprenons rapidement nos esprits. Le MX-5 mérite tout autant que les Ferrari 458, BMW M5 ou Chevrolet Corvette sa place au panthéon automobile.
Il est l’un des trop rares exemples de délectation intense à moindre coût. Une fois encore, rappelons que plaisir et performance ne vont pas forcément de pair et qu’à choisir entre les deux, nous préférerons toujours le premier : que les électriques en prennent bonne note. Tout est simple et naturel à son bord.
La direction, un peu trop démultipliée à mon goût, est électrique mais ne gomme pas exagérément les imperfections de la chaussée. Elle est reliée à un train avant à double triangulation qui n’est en rien comparable (à part sur le principe) à celui d’une 911 GT3.
Il n’y a pas cette fougue en entrée de courbe mais l’essieu frontal est suffisamment costaud pour ne pas perdre de sa directivité une fois en appui. Mais s’il ne faut retenir qu’une qualité du nippon, c’est cette sensation de légèreté. A une époque où la moindre GT tutoie les 2 tonnes, retrouver cette agilité virevoltante fait un bien fou.
C’est ludique, pas scabreux, et ce comportement joueur est gratifiant à plus d’un titre. Pas la peine de rouler à mach 2 pour éprouver ce bonheur, et cette faculté à contrôler aisément les ruades flatte l’ego du conducteur. Le MX-5 n’a jamais été voulu comme le cabriolet le plus efficace ni le plus sportif.
Son amortissement est perfectible et sa mécanique manque de caractère. Mais quelques kilomètres suffisent à nous rallier à sa cause. Cela fait trente-cinq ans que la recette est maîtrisée. On croise les doigts pour que ça dure trente-cinq ans de plus.

L'avis de notre essayeur Sylvain Vétaux

Si je n’attribue pas les félicitations du jury au MX-5, c’est à cause de son espace trop compté à bord, de son amortissement Bilstein pas toujours tendre et de son moteur trop consensuel. Pour le reste, c’est le carton plein. Boîte de vitesses, limites faciles à cerner, tenue de route plus ludique qu’avant : Mazda a veillé à ce que l’aura de son roadster ne se ternisse pas.

Mazda MX-5 2.0 : fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, 16 S
• Cylindrée : 1 998 cm3
• Puissance maxi : 184 ch à 7 000 tr/mn
• Couple maxi : 20,9 mkg à 4 000 tr/mn
• Transmission : roues AR, 6 rapports manuels
• Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/de série mécanique
• Poids annoncé : 1 041 kg
• L - l - h : 3 915 - 1 735 - 1 230 mm
• Empattement : 2 310 mm
• Roues AV & AR : 7 x 17
• Pneus AV & AR : 205/45 R 17
• Réservoir : 45 l
• Prix de base : 43 500 € (sur stock)
• Prix des options/malus : 1 182/2 726 €
• Prix du modèle essayé : 47 408 € (malus compris)
• V. max. : 219 km/h
• 0 à 100 km/h : 6’’5

Retrouvez notre essai de la Mazda MX-5 2.0 dans le Sport Auto n°753 du 01/09/2024.