Les compromis techniques de Montréal

Ce week-end aura lieu la première course de la saison avec des appuis faibles. Un challenge particulier pour les équipes.
« Il n’y a que Monza qui réclame une charge moins élevée, » confirme l’ingénieur de Vitaly Petrov chez Renault, Mark Slade. « Nous utiliserons donc des ailerons différents que nous n’avons pas encore utilisés cette année. Le but est d’obtenir une bonne vitesse de pointe. »
Avec de longues lignes droites suivies de chicanes lentes et d’épingles, les freins seront mis à rude épreuve ce weekend. « Montréal est, de loin, le circuit le plus éprouvant du calendrier pour les freins – on passe 16% du tour le pied sur les freins, comparé à 12% à Monza, » poursuit Mark Slade. « Il y a quatre grandes zones où les pilotes doivent freiner de plus de 300km/h à environ 120km/h ; cela place un niveau d’énergie énorme sur les systèmes de freins. Et, de part le fait que le tour soit si court, nous répétons cela 70 fois pendant la course. »
La contrainte sur les freins est encore plus grande avec les lourdes charges d’essence utilisées cette année. Comparé avec le Grand Prix du Canada en 2008, on peut s’attendre à environ 10% d’énergie supplémentaire placée sur les systèmes de freins.
De plus, le peu d’appui aérodynamique utilisé ralentira moins la voiture au lever de pied, ce qui mettra les freins encore plus à contribution. « Les disques sont assujettis à des pics de température très élevés pour une période plus longue que la normale, » explique Slade. « Il nous faudra donc garder un œil sur les capteurs de température et d’usure, qui nous indiqueront si les valeurs deviennent limite, car ce n’est pas un élément que le pilote peut ressentir au volant de la voiture. »
La mise au point idéale à Montréal requiert également une bonne traction et une voiture efficace sur les bosses. « Si la voiture rebondit, on perd du grip, » continue Slade, « alors l’accent est mis sur l’assouplissement des suspensions pour que les pneus restent sur le tarmac, et afin d’améliorer le passage sur les bosses. Des suspensions plus souples donnent également au pilote plus de grip mécanique dans les chicanes où il est important d’être agressif, car il y a une réelle possibilité de gain de temps au tour. »
En termes de traction à la sortie des virages lents, les équipes voudront éviter le niveau élevé de dégradation des pneus arrières, comme durant la course en 2007. « Afin d’assurer une bonne motricité, nous ferons peut-être un compromis avec la performance en mi-virage et ainsi protéger les pneus arrières. Cela causera inévitablement du sous-virage en entrée, mais le but est de trouver le bon compromis qui fonctionnera pour la durée de la course, » conclut Mark Slade.
La confiance en soi à Montréal n’est pas non plus à négliger, et frôler les murs est tout aussi important pour trouver les derniers petits dixièmes, comme à Monaco. « Les murs sont très proches à la sortie des chicanes, surtout au virage quatre, » confirme Robert Kubica. « En passant à juste quelques millimètres, on est plus rapide de deux dixièmes que si on n’était à un mètre. »
Communiqué de presse Renault F1 Team.