Histoire les luttes à trois sur la dernière course

1986
La saison 1986 est celle qui se rapproche le plus de la campagne 2007. Cette année là, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Alain Prost, et Ayrton Senna, eux aussi surnommés « la bande des quatre », se battent pour le titre. Les deux premiers roulent pour Williams, qui dispose de la monoplace la plus rapide. Le moteur Honda confère aux FW11 un net avantage sur la concurrence. Mais Alain Prost résiste tout au long de la saison, avec notamment une impressionnante victoire à Monaco. Sa McLaren est fiable, et il limite la casse lorsque les Williams sont intouchables, au coeur de l’été. Enfin, Ayrton Senna veut être titré après avoir goutté pour la première fois aux joies de la victoire en 1985. Au soir de Détroit, après sept courses, c’est le Brésilien qui mène le championnat. Il a signé deux superbes succès, à Jerez, quatorze millièmes devant Nigel Mansell, et à Détroit, malgré une crevaison en début de course. Mais la série s’arrête là : il abandonne cinq fois sur les neuf dernières courses de la saison, si bien qu’il ne reste que trois pilotes encore en lice pour la couronne en arrivant à Adélaïde, pour la dernière course de l’année.
Nigel Mansell a pris la tête du championnat au début de l’été. Son avance s’est effritée sur la dernière partie de la saison, et il aborde le Grand Prix d’Australie avec six points d’avance sur Alain Prost, et sept sur Nelson Piquet. Parti en pole position, l’Anglais gère sa course : à vingt tours de l’arrivée, il est virtuellement champion, à la troisième place. Il est devancé par Keke Rosberg, étincelant pour sa dernière course en F1, et Nelson Piquet. Alain Prost est quatrième : il a perdu beaucoup de temps en passant par les stands, craignant que ses pneus ne soient trop endommagés.
Et le Français avait raison de s’inquiéter : dans le 62ème des 82 tours de course, son équipier Keke Rosberg abandonne, pneu arrière droit crevé. Dans le tour suivant, deuxième coup de théâtre : Nigel Mansell voit son pneu arrière gauche éclater en pleine ligne droite, juste après avoir été dépassé par Alain Prost. Il doit se retirer à son tour, et il laisse Nelson Piquet et Alain Prost se disputer le titre qu’on lui promettait. A ce moment, Piquet mène, et c’est lui qui est en passe de remporter le titre. Mais le duel sera de courte durée : Williams finit par convaincre le Brésilien de passer par les stands, pour changer de pneus et éviter une nouvelle crevaison. Prost se retrouve en tête de cette course folle. Alors qu’il n’y croyait plus après ses déboires du début de course, il remporte son deuxième titre mondial, au bord de la panne d’essence.
1983
En arrivant à Kyalami, pour la dernière course de la saison 1983, c’est Alain Prost qui mène. Le Français occupe la première place du championnat depuis le Grand Prix de Belgique, avant la mi-saison. Mais après un abandon à Monza, sur une casse moteur, et une deuxième place à Brands Hatch derrière la Brabham Nelson Piquet, il n’a plus que deux points d’avance sur le Brésilien. Les deux hommes se sont accrochés à Zandvoort, ce qui a permis à René Arnoux de conserver une petite chance de décrocher le titre. Il a huit points de retard sur son compatriote.
Mais ce Grand Prix d’Afrique du Sud ne sourit pas aux deux Français : René Arnoux est victime d’une casse de son V6 Ferrari dans le 9ème tour. Alain Prost rencontre un problème similaire après la mi-course, et Nelson Piquet s’assure du titre avec une troisième place. La relation entre Prost et Renault, devenue très tendue, se termine sur cette désillusion.
1981
Nelson Piquet avait déjà été impliqué dans une lutte à trois en 1981, avec Carlos Reutemann et Jacques Laffite. Avant la dernière course, Reutemann occupe la première place : le pilote Williams a fait la course en tête depuis la deuxième course de la saison. Mais son avance s’est étiolée, avec des soucis mécaniques et un accident au Pays-Bas. Il n’a donc plus qu’un point d’avance sur Piquet, plus régulier avec sa Brabham, avant de se rendre à Las Vegas, où la saison prend fin. Avec Sa Ligier, Jacques Laffite est à six points : grâce sa victoire de Montréal, où se déroulait l’avant-dernière course de la saison, il s’est relancé, mais ses chances restent faibles.
Qualifié à la douzième place sur le parking du Caesar’s Palace, Laffite est condamné à l’exploit. Auteur d’une belle remontée, il prend une sixième place qui ne sera pas suffisante. Le titre se joue entre Piquet et Reutemann. Ce dernier part en pole, mais il perd plusieurs positions dès le départ. Il en perdra encore en fin de course, se plaignant de problèmes de boîte de vitesses, et il ne prend que la huitième place. Nelson Piquet souffre également : épuisé, il est seulement cinquième à l’arrivée, mais il marque les deux points suffisants pour passer devant son rival au championnat. Cette fois également, c’est celui qui arrivait à la deuxième place qui est titré.
1974
Emerson Fitipaldi mène durant la première partie du championnat, mais sa McLaren va manquer de fiabilité au cours de l’été, avec deux casses moteur, en France et en Autriche, et un problème de suspension en Allemagne. Les Ferrari sont de retour au premier plan, avec un nouveau directeur sportif, Luca di Montezemolo. Pour cette saison, la Scuderia a fait appel au jeune Niki Lauda, mais c’est Clay Regazzoni qui se battra jusqu’au bout pour le titre. Alors en tête du championnat, le Suisse perd une occasion de se rapprocher du sacre à Monza, en abandonnant alors qu’il menait largement la course. Fittipaldi comble son retard avec une victoire au Canada. Regazzoni et Fittipaldi se rendent à Watkins Glen, pour la dernière manche du championnat à égalité de points. Jody Scheckter, sept points derrière eux, conserve un mince espoir d’être titré, grâce à la régularité de sa Tyrrell.
La course débute dans une ambiance lourde, le jeune Helmuth Koinigg trouvant la mort dans un accident, dans le dixième tour. La lutte pour le titre ne durera pas longtemps : Clay Regazzoni rencontre des problèmes dès le début de la course, avec des vibrations sur sa Ferrari. Ses amortisseurs lui font défaut, et il ne pourra pas faire mieux qu’une onzième place, à quatre tours du vainqueur, Carlos Reutemann. De son côté, Jody Scheckter fait de son mieux, en devançant Emerson Fittipaldi pendant le plus clair de la course, mais c’est insuffisant. Une surchauffe de son moteur met fin à ses espoirs, et avec la quatrième place, Emerson Fittipaldi remporte son deuxième titre, le premier de McLaren. Le Brésilien était devenu en 1972 le plus jeune champion de l’histoire. Alonso a battu ce record en 2005 et cette saison, Hamilton espère faire encore mieux, à 22 ans seulement.
1968
La saison 1968 est marquante à plus d’un terme. La F1 passe un cap, avec l’arrivée des premiers sponsors et des premiers ailerons sur les voitures, sur les Lotus. Après le décès de Jim Clark, l’équipe de Colin Chapman peut compter sur Graham Hill, devenu leader de fait. Le Britannique occupe la tête du championnat toute l’année, malgré plusieurs abandons au coeur de l’été, avec des problèmes de demi arbre. Si bien qu’avant Mexico, où se dispute la dernière manche du championnat, il n’a que trois points d’avance sur Jackie Stewart, qui a manqué quelques courses en début d’année à cause d’une blessure au poignet, mais qui a ensuite bénéficié d’une Tyrrell-Matra très performante. Denny Hulme, le champion en titre, a profité d’une McLaren en progrès pour s’imposer à deux reprises sur la fin de la saison, et avec six points de retard sur Hill, il peut doubler la mise.
Les espoirs du Néo-Zélandais sont de courte durée pendant la course. Il abandonne au 10ème tour, sur un problème de suspension. Graham Hill se bat pour la victoire, et son plus grand rival est Jo Siffert, qui sera ralenti par un problème d’accélérateur. Jackie Stewart, alors deuxième derrière son concurrent pour le titre, commence à perdre des places à moins de vingt tours du but. La pompe à essence de sa Tyrrell pose problème, et il laisse Graham Hill sur une voie royale, qui est champion pour la deuxième fois, sept ans après son premier sacre.
1964
Jim Clark est en tête durant la première partie de la saison. Mais des problèmes techniques, en particulier sur le moteur Climax de sa Lotus, lui font perdre sa place. Avant le Grand Prix du Mexique, il est à neuf points de Graham Hill, qui est passé devant. Neuf points, c’est ce qu’offre une victoire à cette époque : en gagnant, Clark reviendrait à égalité mais il serait titré grâce à son nombre de victoires. Il doit espérer des problèmes sur la BRM de Hill... mais aussi sur la Ferrari de John Surtees, champion du monde en moto pour la dernière fois quatre ans auparavant. Ce dernier est également un candidat au titre, à cinq points de Hill.
Surtees aborde cette dernière course dans des conditions délicates. Ferrari n’engage plus officiellement ses voitures, suite à une brouille entre Enzo Ferrari et la fédération. C’est donc avec une Ferrari... bleue, alignée par le North America Racing Team, qu’il va rouler. En début de course, le titre semble promis à Graham Hill, alors deuxième, mais il perd du temps après avoir été accroché par Lorenzo Bandini, l’équipier de Surtees. Il ne termine que onzième. Jim Clark domine les débats, et il file vers le titre. Mais un nouveau coup de théâtre survient dans le tout dernier tour : le moteur de Clark le lâche encore, et il ne prend que la cinquième place. Bandini laisse passer Surtees qui, avec la deuxième place, peut s’assurer du titre au terme de cette course folle.
1959
La saison 1959 est cruciale dans l’évolution technique des Formule 1, puisqu’elle marque le triomphe des moteurs à propulsion arrière. Avec sa Cooper-Climax, Jack Brabham est en tête toute l’année, mais un problème de transmission en Allemagne et un accident au Portugal permettent à Stirling Moss d’aborder la dernière course de la saison, à Sebring, avec de gros espoirs. Il pilote également une Cooper, et il reste sur deux succès, qui l’ont rapproché à 4,5 points de Moss. Tony Brooks n’a vu l’arrivée que trois fois dans la saison, mais il a signé deux victoires et une deuxième place. Il a donc la possibilité d’être titré, en arrivant avec huit points de retard sur Brabham. A cette époque, une victoire associée à un meilleur tour rapporte neuf points.
Lors de cette dernière course, Moss débute de la meilleure manière possible. Parti en pole, il mène les premiers tours devant Brabham. Mais sa transmission le lâche, et Brabham sembler filer vers le succès. Il ne lâche plus la tête jusqu’au dernier tour, où il commence à ralentir, à cause d’une panne d’essence. Bruce McLaren le double, tout comme Maurice Trintignant et... Tony Brooks. Ce sera insuffisant pour le pilote Ferrari : en prenant la quatrième place, Jack Brabham remporte son premier titre mondial, le premier également pour une monoplace à moteur arrière. De son côté, le futur fondateur de l’équipe McLaren signe sa première victoire...
1951
Juan-Manuel Fangio domine la saison 1951. L’Argentin passe la plus grande partie de l’année en tête du championnat, et il peut même être titré dès l’avant dernière course, à Monza. Mais le moteur de son Alfa Roméo casse, ce qui permet à Alberto Ascari et à José Froilán González de réaliser le premier doublé de l’histoire de Ferrari. Ascari revient à deux points de Fangio, González à six.
La dernière course course de l’année, à Pedralbes, se joue à la stratégie : Fangio part avec des roues plus petites que les Ferrari, et il a fait le bon choix : il prend rapidement la tête à Ascari, qui doit passer par les stands à plusieurs reprises pour changer de roues. Son équipier González subit le même sort. Pendant ce temps, Fangio gère sa course, et il s’impose avec près d’une minute d’avance sur González, tandis que Ascari termine cinquième. C’est le premier des cinq titres de Fangio, devant Ascari et González.
1950
Avec seulement six manches -sans compter les 500 miles d’Indianapolis-, la première saison de l’histoire du championnat ne pouvait être que serrée. Nino Farina mène pourtant le championnat toute l’année, mais il est victime d’un problème de pompe à essence à Reims, lors de l’avant dernière manche de la saison. Il se rend donc à Monza en troisième position, avec quatre points de retard sur Juan-Manuel Fangio, et deux sur Luigi Fagioli, qui n’a rien gagné cette année là, mais qui a sû marquer de gros points quand il a pu voir l’arrivée. Les trois candidats au titre roulent tous pour Alfa Roméo.
Fangio fait figure de favori, après avoir signé la pole. Mais en course, il est stoppé par un problème de soupape. Piero Taruffi lui cède alors sa voiture, ce qui est permis à l’époque. Pendant ce temps, Nino Farina caracole en tête, et il s’impose. Il s’offre le premier titre de champion du monde de l’histoire de la F1. Liugi Fagioli, troisième de la course, termine le championnat à la deuxième place, devant Juan-Manuel Fangio.