Toyota fait le point sur le KERS

Dès l'an prochain, les équipes auront le droit d'utiliser un système de récupération de l'énergie cinétique (KERS) en course. L'énergie générée lors des freinages sera récupérée, stockée, et enfin ré-utilisée par le pilote, qui obtiendra un gain de puissance de quelques secondes en appuyant sur un bouton.
"Nous travaillons d'arrache-pied pour développer et améliorer notre système KERS," assure Luca Marmorini, qui gère le projet chez Toyota. "Nous avons étudié plusieurs options et maintenant le défi est de peaufiner le système avant de le faire rouler dans une voiture pour la première fois."
Honda et BMW Sauber ont déjà fait des essais en piste, avec les problèmes que l'on connaît: un mécanicien de BMW a reçu une décharge électrique et l'écurie suisse-allemande a interrompu ses tests. Chez Toyota, on ne voit pas l'intérêt de l'intégrer si tôt à une monoplace.
"A cette étape, notre développement a été complètement basé à l'usine, plutôt qu'en piste, parce que 95% du développement du KERS peut être fait en simulation," explique Marmorini. "Le règlement 2009 induit que la TF109 sera assez différente de la TF108 donc nous voyons un faible avantage à tester le KERS en piste dès maintenant."
"Nous n'avons pas prévu de date [pour un premier essai en piste] parce que cela dépendra de nos progrès à l'usine. Nous n'utiliserons le KERS dans la voiture que quand notre système répondra aux besoins requis pour la performance et la sécurité."
La sécurité du KERS reste en effet en question après les problèmes de BMW mais également de Red Bull, qui a dû faire venir les pompiers après un essai à l'usine, le système ayant dégagé trop de fumée. Marmorini n'est cependant pas inquiet pour la suite: "Les systèmes hybrides de Toyota dans les voitures de série se sont montrés sûrs et fiables, cela ne fait aucun doute, donc la technologie ne pose pas problème," précise l'Italien.
Un gain de un à trois dixièmes par tour
Marmorini estime que l'énergie récupérée par le KERS ne pourra être ré-utilisée que pendant quelques secondes par tour et il s'attend à un gain en performance limité, même si le système pourrait améliorer le spectacle en favorisant les dépassements.
"La FIA a défini les règlements pour éviter de grosses différences entre une équipe qui a un bon KERS face à une équipe qui en a un mauvais," explique Marmorini. "Le KERS ne fera pas de grosse différence sur les chronos parce que la puissance ne sera disponible que pendant environ 6,5sec par tour, donc un bénéfice de 0,1sec à 0,3sec est réaliste, sans prendre en compte la répartition du poids et les modifications sur la voiture."
"Mais un avantage du KERS pourrait être d'aider les dépassements. On ne sait pas si le KERS va améliorer la performance sur un tour par rapport à une voiture qui roule sans parce qu'il faut prendre en compte les problèmes de distribution du poids mais, avec plus de traction, on pourrait avoir une chance de doubler."
Le KERS est en effet un système assez lourd, qui devrait empêcher les écuries de jouer autant sur la répartition des masses qu'aujourd'hui: "Notre voiture devrait toujours être au poids minimum du règlement avec le KERS parce qu'actuellement la voiture est significativement plus légère que les 605kg requis mais nous utilisons des lests. Si le KERS rend la base de la voiture 25 ou 35kg plus lourde, on aura moins de lest et cela pourrait avoir un impact sur les performances en empêchant les mouvements sur la distribution de la masse."
Le KERS utilise des technologies qui n'ont jamais été employées en Formule 1. Son développement est donc très coûteux: "Inévitablement, une nouvelle technologie de ce genre demande des ressources significatives pour développer une solution sûre et efficace. Les coûts ont été très importants pour le KERS parce que c'est une nouvelle technologie majeure en Formule 1 et qu'il y avait plusieurs solutions possibles que nous avons dû étudier."
Expérience
En F1, le KERS permettra un gain de performance. Mais dans l'automobile de série, un tel système permet d'économiser du carburant, en remplaçant temporairement l'énergie du moteur par celle du système.
Toyota a déjà une certaine expérience de ces solutions grâce à la Prius, sa voiture de route hybride. Mais Luca Marmorini ne pense pas que cela va procurer un avantage à son équipe. "S'il y a un certain savoir-faire dans une entreprise, il faut que ce soit un avantage mais nous ne pensons pas que cela va nous donner un bénéfice tangible par rapport aux autres équipes parce que le KERS n'est pas directement comparable à ce que nous faisons sur une voiture de série," indique-t-il.
"La Formule 1 est un environnement unique où la réduction du poids est vitale. La façon dont Toyota développe une voiture de route est différente et le but est d'être efficace en termes de consommation de carburant. La version idéale dans une voiture de route est plus sophistiquée que le KERS de la Formule 1, parce que cela ne veut pas simplement dire que vous pouvez réduire l'importance du moteur, mais aussi prendre en compte d'autres critères, récupérer de l'énergie à l'avant et à l'arrière sans limitation du temps où il est utilisé."
En revanche, les progrès effectués pour la F1 pourrait avoir une influence sur l'automobile de série, ce qui était l'un des objectifs de la FIA, mais pas dans l'immédiat.
"Toyota est un leader mondial dans les technologies hybrides et nous sommes le leader du marché dans les ventes de véhicules hybrides, avec un million de ventes de la Prius hybride, un fait dont nous sommes fier," rappelle Luca Marmorini. "Le développement du KERS va inévitablement améliorer notre compréhension des systèmes hybrides mais, pour le moment, nous ne pensons pas que cela va permettre une grande percée dans le développement des voitures de route."
"Toyota a déjà remporté les 24 heures de Tokachi avec un véhicule hybride qui utilise des technologies plus avancées que le système KERS en Formule 1."
Certaines rumeurs évoquent même un retour de Toyota au Mans dans le futur, avec un système hybride...