Une entreprise américaine modifie un V8 Chevrolet pour le faire fonctionner uniquement à l'ammoniac

Sur une route proche de Charlotte, en Caroline du Nord, un vieux pick-up américain a roulé récemment en faisant gronder son V8 sans brûler une seule goutte d’essence. Sous le capot, le carburant est un produit chimique que l’on associe plutôt aux engrais et aux odeurs piquantes : l’ammoniac. L’enjeu est clair pour l’automobile thermique, coincée entre réglementation climat et passion mécanique.

Derrière ce démonstrateur se trouvent le Fraunhofer-Institut für Mikrotechnik und Mikrosysteme (Fraunhofer IMM), à Mayence, et la start-up américaine First Ammonia Motors (Caroline du Nord). Ils ont converti un V8 Chevrolet 6,6 litres d’un pick-up Chevrolet C-Series de 1993 en moteur à ammoniac fonctionnant à 100 % à ce carburant, sans aucun diesel ni essence d’appoint, avec à l’échappement uniquement de la vapeur d’eau et de l’azote. Ce résultat va plus loin que le 2.0 litres à ammoniac du chinois GAC Motor et de Toyota, qui revendique une baisse de 90 % des émissions de CO2 seulement.

Un moteur V8 à ammoniac sans CO2, de la théorie à la route

Selon le Fraunhofer IMM, le V8 utilise un système de "crackers" intégrés, de petits réacteurs chauffés par les gaz d’échappement. Une partie de l’ammoniac (NH3) y est décomposée en hydrogène et azote grâce à des catalyseurs. L’hydrogène ainsi produit est réinjecté dans le moteur comme additif d’allumage, ce qui permet de s’affranchir du diesel ou du méthanol utilisés autrefois comme carburant pilote. Au démarrage, le système consomme de l’électricité jusqu’à atteindre la bonne température.

First Ammonia Motors a installé cet ensemble dans le V8 Chevrolet sans modifier en profondeur l’architecture du bloc, d’après Autobild. Le véhicule a roulé pour la première fois uniquement à l’ammoniac le 27 juin 2025 près de Charlotte. Pour l’usage quotidien, FAM rassure déjà les conducteurs en expliquant : "Le ravitaillement prend à peu près autant de temps que pour un fonctionnement à l'essence", a indiqué First Ammonia Motors. La start-up anticipe un prix de l’ammoniac aux États-Unis proche de celui de l’essence, ce qui rendrait cette solution économiquement crédible sur son marché.

Ammoniac carburant : zéro CO2 à l’échappement, mais réservoirs XXL

D’après Autobild, l’ammoniac offre une densité énergétique volumique environ 50 % plus faible que l’essence. Pour une autonomie identique, un véhicule a donc besoin de réservoirs environ deux fois plus volumineux, au détriment du coffre ou de la charge utile. En contrepartie, rappelle L’Argus, ce carburant se stocke à environ 10 bar ou à -33 °C, bien plus facilement que l’hydrogène gazeux à 700 bar, tout en offrant une énergie volumique environ 2,5 fois supérieure à celle de l’hydrogène comprimé.

Sur le plan climatique, ce moteur à ammoniac sans CO2 reste neutre uniquement du réservoir à la roue. Le Fraunhofer IMM insiste sur la nécessité de produire un ammoniac "vert", à partir d’hydrogène issu d’électrolyse alimentée par des énergies renouvelables et d’azote capté dans l’air. Aujourd’hui, la majorité de l’ammoniac industriel provient encore du gaz naturel, avec à la clé des émissions de CO2 en amont. Le contraste est net avec le moteur GAC et Toyota de 120 kW, qui vise surtout une réduction forte mais non totale des émissions.

Ce moteur V8 à ammoniac a-t-il une chance en France ?

En France, les spécialistes interrogés par L’Argus, dont la chimiste Christine Rousselle de l’Université d’Orléans, mettent en avant plusieurs freins lourds. L’ammoniac est très toxique, ce qui impose une étanchéité parfaite du réservoir jusqu’aux injecteurs. Il est aussi corrosif pour des matériaux courants comme le cuivre, certains alliages et le caoutchouc, ce qui oblige à revoir toute la chaîne carburant. Les gaz d’échappement doivent en plus être traités pour éliminer les oxydes d’azote et les traces d’ammoniac imbrûlé.

Ce cocktail technique se heurte à une réglementation française très stricte sur les véhicules utilisant des produits toxiques. L’Argus juge la probabilité de voir une voiture particulière à ammoniac immatriculée chez nous très faible. Le scénario le plus plausible, esquissé par le Fraunhofer IMM, reste donc des usages ciblés dans les secteurs difficiles à électrifier, comme les poids lourds, la marine, les engins agricoles ou les groupes électrogènes, où ce V8 préfigure peut-être l’avenir d’un thermique de niche, sobre en carbone mais exigeant en ingénierie.