F1 - L'altitude sera dure pour les V6 à Interlagos

Le tracé d'Interlagos ne présente pas de contrainte extrême pour les moteurs, mais son lieu, avec une altitude importante et une forte chaleur potentielle, complique la tâche.
« L’altitude et la chaleur restent les paramètres principaux du circuit d’Interlagos, les deux facteurs pouvant grandement altérer le fonctionnement des groupes propulseurs nouvelle génération, » explique Rémi Taffin, le responsable des opérations en piste de Renault Sport F1.
Interlagos est situé à 800m d'altitude, plus que le Red Bull Ring et Spa, mais Mexico sera à une altitude encore plus élevée l'an prochain.

Le turbo sera beaucoup plus sollicité

L'altitude limite la puissance du moteur, mais le turbo, de retour cette année, doit augmenter sa vitesse de rotation pour rester au niveau habituel.
« L’élévation rendait autrefois la vie plus facile aux moteurs et monoplaces puisque la puissance délivrée atteignait un niveau moindre, » précise Taffin. « Un moteur turbo comprime (...) l’air ambiant et maintient une pression constante dans le turbocompresseur, puis dans le compresseur. »
« Au Brésil, le taux d’oxygène présent dans l’atmosphère affiche une valeur inférieure de 10%. Par conséquent, le turbocompresseur doit tourner à une vitesse bien plus importante, proche de sa limite, afin de pouvoir générer sa puissance habituelle. »

La chaleur peut forcer à augmenter le régime

La chaleur peut également poser problème en altitude, en forçant à augmenter le régime moteur pour conserver la puissance normale.
« Isolée, la chaleur ne pose pas de réelles difficultés, » souligne Taffin. « En revanche, conjuguée à la haute altitude, elle fait chuter considérablement la densité de l’air. Le régime moteur requis pour délivrer la puissance habituelle est donc beaucoup plus important, une situation qui soumettra les composants du V6 (...) à des contraintes énormes. »
Renault espère gérer l'altitude et la chaleur: « Nous étudierons ce phénomène avec la plus grande attention sur notre plateforme d’essais, où nous pouvons recréer ces deux paramètres avec précision. »

Le MGU-K et le MGU-H fonctionneront sans problème

Le MGU-K, qui récupère l'énergie au freinage, et le MGU-H, qui récupère l'énergie de la chaleur de l'échappement, auront la vie plus facile.
« Si le moteur à combustion interne et le turbocompresseur sont soumis à rude épreuve, les autres éléments du groupe propulseur resteront relativement épargnés, » note Taffin. « La ligne droite des stands proposera toutefois un nouveau défi désormais que les monoplaces sont propulsées par des moteurs turbocompressés. »
« Le MGU-K peut récupérer de l’énergie dans les zones de virages serrés, tandis que le MGU-H a largement l’occasion d’en récolter lors des brèves phases d’accélération entre les différentes courbes. »