Exclusif : la nouvelle 911 S face à ses rivales !

Après avoir changé son flat-6 3.8L atmo pour un 3L biturbo, la Porsche 911 (991) Carrera S doit de nouveau se mesurer à la concurrence. Dans un dossier exceptionnel, en kiosque dès ce 28 avril 2016, Sport Auto l'a confrontée à 5 de ses concurrentes sur le circuit de Mortefontaine (60).
Découvrez notre vidéo exclusive de ce reportage et ci-dessous une présentation complète des stars de ce comparatif.

Du côté des Anglaises

>> Aston Martin V8 N430
Les vieux pots et la confiture : vous connaissez l’adage et il se vérifie avec cette N430. La Carrera S fait tout mieux qu’elle, c’est un fait. Objectivement, il n’y a même pas match. Mais avec Aston Martin, impossible de ne pas verser dans l’affectif. Il y a toujours cette clé en cristal qui réveille le V8 4,7 litres qui plafonne toujours à 436 ch. Selon Aston ‘’La N430 fait l’économie d’une vingtaine de kilos grâce aux baquets en carbone et aux jantes forgées’’. Cela se ressent-il ? Evidemment pas, d’autant que notre balance nous prouve le contraire : notre N430 est 6 kg plus lourde qu’une Vantage S. Est-elle la plus sportive du plateau ? Pas du tout, même si on apprécie son équilibre et son moteur très chantant au-delà de 4 000 tr/min, l’Aston n’a pas le tempérament impétueux d’une AMG GT par exemple. La N430 est proposée avec deux transmissions : mécanique ou robotisée. C’est cette dernière que nous avions et il est difficile de lui trouver un quelconque atout. Mais la conduite de la N430 laisse quelque chose, bien des jours après l’essai. La poussée progressive du 4,7 litres, sans artifice et dans une ambiance acoustique de récital de cathédrale, son comportement alerte à défaut d’être incisif, son freinage mordant et résistant font d’elle un engin bien plus original qu’une 911. Moins efficace aussi.
Fiche technique Aston Martin V8 N430
Moteur : V8
Cylindrée : 4734 cm3
Puissance maxi : 436 ch à 7 300 tr/mn
Couple maxi : 49.9 mkg à 5000 tr/mn
Poids constructeur/mesuré : 1 610/1 636 kg
>> Jaguar F-Type R
Si le chant était coefficient 2, ça suffirait à la F-Type pour remporter ce comparatif...mais ce n’est pas le cas. Aussi démonstrative qu’elle soit, la Porsche la devance quasiment partout, y compris en termes d’accélérations. L’intégrale britannique n’est pourtant pas asthmatique : 3’’8 pour taper les 100 km/h, 21’’6 pour le 1000 mètres D.A. Sur le circuit routier du CERAM, c’est elle qui chahute le plus. La direction électrique de la Jaguar n’est pas mauvaise mais le feeling offert à la fois par l’AMG et la 911 sont clairement au-dessus, avec un placement plus précis et rapide en entrée de virage. Et le freinage ? Sans surprise, la 911 reste en tête. Mais s’il est un domaine dans lequel elle se rattrape, c’est celui du rapport prix/prestations. Le coupé RC-F est certes plus accessible mais l’Anglaise assure des performances d’un tout autre niveau. Et son équipement est sans faille : différentiel piloté, jantes de 20’’, etc
Fiche technique Jaguar F-Type R
Moteur : V8 compresseur
Cylindrée : 5000 cm3
Puissance maxi : 550 ch à 6 500 tr/mn
Couple maxi : 69.3 mkg à 3500 tr/mn
Poids constructeur/mesuré : 1 615/1 699 kg

L'unique Japonaise du plateau

>> Lexus RC-F
Que l’on aime ou non, la ligne ne passe pas inaperçue et Lexus a le mérite de sortir des sentiers battus. Lexus navigue aussi à contre-courant sur le plan mécanique : V8 atmosphérique 5 litres de 477 ch. L’absence de suralimentation conjuguée au poids élevé se paient en accélérations, où le coupé est largué par la concurrence. Mais l’espoir subsiste en comportement grâce au magique TVD, le différentiel vectoriel optionnel qui l’aide à pivoter à l’inscription. Pas mal ! Les mouvements de caisse sont bien gérés au regard de la masse. En clair, la RCF est loin d’être ridiculisée. Elle réserve quelques bonnes surprises, comme son V8 atmosphérique, ou son différentiel magique. Il lui manque toutefois un grain de folie pour marquer les esprits.
Fiche technique Lexus RC-F
Moteur : V8 à 90°
Cylindrée : 4 969 cm3
Puissance maxi : 477 ch à 7 100 tr/mn
Couple maxi : 54 mkg à 4 800 tr/mn
Poids constructeur/contrôlé : 1 765/1 855 kg

Les vedettes allemandes...

>> Mercedes-AMG GT
La Carrera S affronte ici l’entrée de gamme, la GT, fraîchement débarquée et dégonflée à 462 ch. Le tout pour un tarif comparable, lorsqu’elles sont équipées... On retrouve les ingrédients qui ont forgé la réputation de ce modèle. A savoir une mécanique de caractère, qui explose et gronde, en optant pour l’échappement Performance. Malgré la suralimentation, AMG continue de faire des étincelles. Porsche ne va pas aussi loin avec le flat-6 biturbo et ne parvient pas à procurer autant d’émotion. Le dynamisme n'a rien à envier à la version GT S. Il s'appuie ici sur des amortisseurs actifs, en option sur la version 462 ch, qui verrouille les mouvements de caisse et n’est guère tendre avec les lombaires. Du coup, est-ce que l’AMG se focalise sur la sportivité, au point de faire vaciller la terreur du segment ? Oui, elle privilégie l’agilité, sans toutefois inquiéter l’efficacité de la 911 équipée des barres antiroulis actives et de roues arrière directrices. La GT est certes moins vive que notre 911 d’essai et moins polyvalente, mais elle délivre une plus forte dose d’adrénaline.
Fiche technique Mercedes-AMG GT
Moteur : V8 biturbo
Cylindrée : 3 982 cm3
Puissance maxi : 462 ch à 6 000 tr/mn
Couple maxi : 61,2 mkg à 1 600 tr/mn
Poids constructeur/contrôlé : 1 615/1 699kg
>> BMW i8
La première accélération franche donne envie de se pincer, pour s’assurer de ne pas rêver. Par le miracle de la fée électricité et de la combustion interne, la BMW décampe dans un vrombissement qui n’a rien à envier à une sportive pure souche. Et moi qui m’attendais à une vulgaire Autolib’ améliorée! Non seulement le moteur avant (électrique, 131 chevaux) et arrière (thermique, 231 chevaux) fonctionnent parfaitement de concert, mais leur action cumulée conserve les plaisirs des montées en régime, une vraie sonorité et des vibrations. Le comportement dynamique est à l’avenant, avec un excellent équilibre des masses et un centre de gravité bas qui garantit une stabilité remarquable. L’improbable question reste entière : un trois cylindres électrisé peut-il réellement lutter contre un flat 6 suralimenté? Pour apporter des éléments de réponse, il faut regarder l’i8 dans son ensemble. Et avouer qu’à son volant, la mayonnaise ne tarde pas à prendre. Outre son aspect novateur, cette BMW apporte une vraie dose de plaisir. Je ne parle pas de performances, par ailleurs excellentes, mais bien de sensations, aussi bien dans les bouchons que sur les vibreurs.
Fiche technique BMW i8
Moteur : 3 cyl turbo + électrique
Cylindrée : 1499 cm3
Puissance maxi : 362 ch à 5800 tr/mn
Couple maxi : 32.6 mkg à 3700 tr/mn
Poids constructeur/mesuré : 1 490/1 560 kg

... et LA star !

>> Porsche 911 Carrera S
Autant le dire tout de suite, cette nouvelle 911 ne fait pas l’unanimité au sein de la rédaction de Sport Auto. Sylvain, lui, l’adore et le clame haut et fort. Julien et moi, en revanche, on dubitatifs. La nouvelle 911 a beau être parfaite à de nombreux égards, elle ne nous emballe pas complètement. La faute au biturbo et à son caractère lissé par rapport au précédent flat 6 atmo. Bref, c’était mieux avant. Les turbos lissent la courbe de couple, arrondissent les angles et atténuent les vibrations. Et si vous êtes convaincus que c’est le prix à payer pour une suralimentation, nous vous invitons à conduire une Mercedes AMG GT ou une Jaguar F-Type R, dont les mécaniques plus démonstratives prouvent le contraire. L’autre bémol concerne la politique des options de Porsche, dans lesquels il faut se plonger pour avoir une Carrera S disposant de tout son potentiel. C’est le cas des roues arrière directrices ou de l’antiroulis actif par exemple. Ce n’est pas nouveau, mais ça participe au sentiment général, qui consiste à considérer la 911 comme une démonstration technique, au risque de se détourner de son sens originel, c’est-à-dire le plaisir pur.
Fiche technique : Porsche 911 Carrera S
Moteur : flat 6 biturbo
Cylindrée : 2981 cm3
Puissance maxi : 420 ch à 6 500 tr/mn
Couple maxi : 51mkg à 1700 tr/mn
Poids constructeur/mesuré : 1 460/1 505 kg
Porsche va-t-il, à nos yeux, céder sa place de leader des GT? Rendez-vous dans le n°652 de Sport Auto, en kiosque dès le 28 avril 2016, pour connaître le résultat final de ce comparatif. Et il pourrait bien vous étonner...
Photo : Greg/Sport Auto