Supertest Alpine A110 (2018) : à l'ancienne !

C'était dans le cahier des charges : produire un coupé facile d'accès, mais qui n'oublie pas le plaisir de conduire. Comprendre : une auto à bord de laquelle le flot d'émotions ne se tarit pas. Si l'on s'en tient à cette exigence, Alpine a parfaitement réussi son coup. L'A110 est-elle la plus rigoureuse de ce segment ? Non. La plus performante ? Non plus. La moins chère ? Loin de là. La mieux finie ? Absolument pas.
Pourtant, la française fait plus que réussir son retour : elle s'impose comme le petit coupé sportif le plus sympa à conduire. Après, le tout est de savoir si une auto qui fait rire est recommandable pour une utilisation quotidienne. Première bonne nouvelle : malgré ses surfaces vitrées restreintes, l'Alpine n'effraiera pas les claustrophobes. Même les grands y logent sans contorsions, mais l'absence de réglage du dossier (les baquets sont monocoque) oblige à revoir sa position habituelle. En cela, elle se démarque totalement de sa grand-mère homonyme.
Le design du poste de conduite ne ressemble pas à celui d'une Renault, mais comme il en emprunte certaines commandes, on n'est clairement pas à bord d'une Porsche Cayman. Plastiques durs, Commodo que l'on croyait abandonnés depuis l'interdiction de la calèche dans les rues françaises, ajustements bôf : heureusement que la position de conduite est parfaite pour redorer un peu son blason. Car si l'on s'en tient strictement au prix de cette Première Edition (58.500€), de tels défauts sont impardonnables, d'autant plus que, même si la vocation de l'Alpine n'est évidemment pas familiale, ses deux coffres sont bien moins pratiques que ceux du Cayman. Mais l'A110 a bien d'autres qualités qui font oublier ces griefs.
Bonne à tout faire
En optant volontairement pour une suspension douce, l'A110 se montre très conciliante sur les longs trajets. S'il n'y avait ce souci de chargement, elle serait même idéale pour partir en week-end. Ni trop basse pour scalper les ralentisseurs, ni trop large pour risquer de limer les jantes sur les rebords des parkings, ni trop contraignante pour avoir à se contorsionner aux péages. Bref, elle est bonne à tout faire.
Surtout à jouer ! L'A110 est marrante, à condition d'y mettre les formes. Primo, activer le mode Track, obtenu après une pression de trois secondes sur le bouton... Sport. Ce dernier influe sur l'assistance de la direction, la sonorité, la réponse moteur, la célérité de la boîte à double embrayage. En Track déjà, l'Alpine se montre plaisante sur le steering pad de Mortefontaine. Un lever de pied et hop, l'arrière embarque. L'électronique veille suffisamment au grain pour ne pas terminer en tête-à-queue, mais le contrebraquage est fortement conseillé. Il devient indispensable par la suite. En Off, l'A110 se conduit à l'ancienne. Transferts de charge, le nez reste à la corde, l'arrière veut passer devant et c'est parti pour prendre le virage comme à la belle époque du Monte-Carlo. Si elle est facile d'accès, téléphone beaucoup et se montre équilibrée, attention néanmoins à ne pas trop en faire. Mais pour l'instant, c'est l'heure des mesures.
Et les premiers essais ne sont guère concluants, la faute à une procédure de launch control très capricieuse. L'anneau mettant en défaillance l'ESP (comme d'ailleurs pour toutes les autos qui s'y dégourdissent les roues), le départ optimisé est refusé par l'ordinateur de bord. Alors, on part comme on peut. 4''7 pour taper 100 km/h : ce n'est pas si mal, Alpine annonçant deux dixièmes de moins. Le mille est l'affaire de 23''4, soit exactement le temps d'une Alfa Romeo 4C, l'une des principales concurrentes. Le son émis par le 1,8 litre Renault est d'ailleurs très proche de celui de l'italienne. Du couple très tôt, un bruit rauque, un bloc très linéaire : la mécanique ne prend pas aux tripes mais fait le job. Qu'attendre de plus d'un modeste 4 cylindres prévu pour déplacer des compactes ?
Coup de bol, en milieu d'après-midi, le message d'erreur a disparu. Le launch control est autorisé, l'A110 s'élance fissa et... 4''8 et 23''6. No comment ... D'autant que nous n'aurons eu droit qu'à une seule tentative, l'électronique se mettant de nouveau en branle au moment de s'élancer pour le second run.

Plongée, roulis et... souris !

L'arrivée au Mans est assez paradoxale. On ne cache pas une certaine fierté de ramener un coupé sportif français dans ce haut lieu de l'automobile. Mais on prévient aussi notre pilote que mouvements de caisse importants et performances tout juste correctes ne devraient pas permettre à la belle bleue de figurer dans le haut du panier. « Peut-être, mais ils l'ont quand même vachement réussie », assène-t-il. Dès son premier tour lancé, Christophe avoue s'être fait peur. « Elle est partie brutalement de l'arrière à la courbe Dunlop, et je ne suis pas passé loin de la correctionnelle ! »

Nous qui jugions l'A110 prévenante et progressive... « A allure raisonnable, peut-être, mais à haute vitesse, mieux vaut être très attentif. » Plongée sur la Chapelle : ce freinage n'a jamais aussi bien porté son nom. L'Alpine pioche de l'avant, se couche ensuite sur son flanc gauche et réclame de la patience, entre un sous-virage marqué à l'accélération et un arrière très vif sur les freins. Puis vient le Musée, où la glisse est tellement naturelle qu'il est difficile de ne pas y succomber. En sortie, c'est la moquette verte au-delà du vibreur qui semble attirer la française. La suspension manque de fermeté, c'est indéniable. Cela représente un vrai plus pour une utilisation quotidienne, mais un problème pour qui prétend venir tailler des croupières aux GT lors des sorties circuit. Surtout que les Michelin Pilot Sport 4 (pas S) n'offrent pas une accroche en latéral au-dessus de tout reproche. Mais ne tirons pas sur la firme de Dieppe, car tous ces griefs, l'usine les a délibérément souhaités.
Rappelons-le : le but de l'A110 est de renouer avec le plaisir de conduire, quitte à faire l'impasse sur l'efficacité pure. Ceux qui la recherchent se tourneront vers un Cayman PDK, qui se paye en prime le luxe d'être moins cher que l'A110 (hors options, évidemment). Pardon ? Oui, même si l'Alpine serait plus performante que l'allemande (nous n'avons pas pu mesurer un Cayman de base), son positionnement tarifaire a de quoi faire tiquer.

Le poids, cet ennemi

Même si notre modèle d'essai est légèrement plus lourd que prévu (1 110 kg au lieu de 1 103), qu'il est agréable de prendre place à bord d'une auto qui virevolte ! Outre le plaisir au volant, l'intérêt réside également dans les freinages. La distance d'arrêt est pourtant très médiocre (146 m), voire mauvaise pour une auto de ce gabarit.
Tempérons en précisant qu'une 4C fait à peine mieux (144 m) et qu'il n'y a bien que l'Elise, dans sa configuration Cup Racer, qui tire son épingle du jeu (138 m). Mais si notre radar n'est pas tendre avec l'Alpine, le ressenti sur circuit est bon. « La pédale devient un peu dure après quelques tours, mais je ne me retrouve pas au plancher », renchérit Christophe. Précise et dense, la direction colle parfaitement à l'image de l'auto. On est loin des coups de hache générés par le moindre raccord dans une 4C. L'assistance électrique a le bon goût de ne pas devenir trop lourde en Sport ou Track. Bien vu de la part d'Alpine, qui évite de tomber dans ce travers. Reste que, à titre personnel, je trouve le guidage de l'Elise plus consistant et informatif.
Après le double droit du Garage-Vert, on écrase sans arrière-pensée. Le rupteur intervient à 6 850 tr/mn, mais le 1,8 litre manque de souffle après 5 800 tr/mn, comme en témoigne notre passage sur le banc de puissance. Le couple étant constant de 2 500 à 5 000 tr/mn, on peut même s'autoriser une erreur de rapport en sortie de virage sans que le chrono en pâtisse trop.
Arrive le virage du Musée, où la glisse est tellement naturelle qu'il est difficile de ne pas y succomber ! Au final, que penser de cette excursion sur le Bugatti ? L'Alpine devance sa rivale de chez Alfa (1'57''20), fait le même temps qu'une F-Type R mais se retrouve à près de 3'' d'un 718 Cayman S de 350 ch mais au rapport poids/puissance similaire (4,1 kg/ch, contre 4,4 pour l'Alpine). L'A110 est une réussite, c'est indéniable, et son comportement fun et équilibré la prédestine à tout amateur, avisé ou non. Mais ceux qui cherchent à battre le chrono devront se tourner vers la préparation pour raidir la suspension et optimiser le moteur. Ou attendre la version Sport, qui est en phase de validation...

L'avis de Sport Auto

L' A110 a bien des défauts pour aller vite sur circuit, mais sa conduite suffit à les faire oublier. On aime sa gueule, son feeling, sa suspension digne d'un vraie GT. Cela faisait bien des années que l'industrie française n'avait rendu une copie aussi réussie.

Fiche technique

> Moteur : 4 cyl. en ligne, 252 ch à 6 000 tr/mn (Puissance mesurée 273 ch à 5 850 tr/mn), 32,6 mkg à 2 000 tr/mn 
> Transmission : roues arrière avec autobloquant, 7 rapports automatique
> Poids constructeur/contrôlé : 1 103/1 110 kg 
> Dimensions : L - l - h : 4 180 - 1 798 - 1 252 mm - Empattement : 2 420 mm - Voies AV/AR : 1 556 - 1 553 mm
> Pneumatiques : 205/40 & 235/40 R 18 
> Performances mesurées : 0 à 100 km/h en 4''7, 1 000 m D.A. en 23''4, 243 km/h
> Prix de base/modèle essayé : 54 700 €/58 500 €
Photo : Laurent Villaron / Sport Auto