A la loupe - Ferrari 499P Hypercar : déjà un pur-sang de légende...

Un scénario de rêve... La victoire de Ferrari aux dernières 24 Heures du Mans a définitivement inscrit l’édition du centenaire dans les annales du sport automobile. Il faut dire que ce succès, intervenu après 50 ans d’absence et dès la première participation mancelle de la 499P, relevait d’une véritable prouesse.
Alors que certains constructeurs mettent plusieurs années avant de rafler la victoire au Mans, Ferrari est parvenu à aligner les planètes dans une discipline en quelques mois.
"Il est vrai que cela a été un grand défi car nous n’avions pas de grands points de référence alors que Toyota courait déjà en Hypercar depuis plusieurs saisons", nous a confié Antonello Coletta, le responsable de l’entité Endurance et Corse Clienti de Ferrari. "De plus, ils avaient pu faire quelques modifications sur leur voiture depuis leurs débuts. Donc, les quelques repères que nous avions les concernant étaient obsolètes… "
Dès que le feu vert a été donné par la direction de Ferrari en décembre 2020, Coletta s’est appliqué à mettre en place la structure nécessaire pour mener un tel défi à temps pour le début de saison 2023 : "Le groupe de travail chargé de ce programme comprend aujourd’hui une centaine de personnes", explique-t-il, "mais de nombreuses personnes d’autres départements de l’entreprise ont aussi été impliquées dès le début."
Le fait de concevoir une auto appelée à courir sous un régime de balance de performance (BoP) n’a pas vraiment modifié la philosophie de la firme au cheval cabré : "Nous avons conçu la 499P pour qu’elle soit la plus rapide possible en piste, sans avoir à l’esprit la gestion de la BoP. Nous pensons que la meilleure voiture doit gagner. Je pense que la méritocratie devrait être la valeur récompensant ceux qui font le meilleur travail."
Soucieuse de démontrer son savoir-faire, Ferrari s’est lancée dans la conception d’une Hypercar entièrement conçue en interne sous la responsabilité de Ferdinando Cannizzo, à l’inverse de marques comme Porsche et Cadillac, qui ont opté pour une voiture de type LMDh, basée sur un châssis déjà homologué et un système hybride standard.
Pour propulser celle qui allait devenir la 499P, le bureau d’études est parti d’une base connue : "Le moteur dérive de celui de la Ferrari 296 GTB, duquel a aussi été décliné le moteur de la 296 GT3 de compétition", explique Antonello Coletta. "Evidemment, le 6 cylindres de la 499P a été substantiellement modifié pour pouvoir courir en Endurance."
"Ce moteur 3 litres est bâti sur un V6 ouvert à 120°. Il s’agit d’une architecture de type 'Hot V' avec les turbocompresseurs installés au centre du V. Par ailleurs, les composants du moteur ont été conçus spécifiquement pour l’Hypercar de manière à jouer un rôle structurel. Le moteur est porteur. Il est une partie essentielle du châssis lui-même."
Conformément à la tradition de Ferrari, ce V6 de 3 litres a déterminé le nom de la voiture : 499 est en effet la cylindrée unitaire, P signifiant Prototipo. Comme le permet la réglementation Hypercar, ce V6 est associé à un système hybride exploitant l’énergie cinétique du freinage du train avant.
"Pour ce projet", poursuit Antonello Coletta, "nous nous sommes appuyés sur tout le savoir-faire et la technologie de la marque : nos collègues de la Scuderia Ferrari de Formule 1 mais aussi différentes entités de l’entreprise. Pour ce qui est du système hybride, la batterie dérive de celle utilisée en Formule 1. Elle a, bien sûr, été adaptée aux besoins spécifiques de la 499P."
L’énergie récupérée est ré-injectée sur le train avant. Pour cause de convergence avec les performances des LMDh, la vitesse d’activation du mode quatre roues motrices est de 190 km/h. Autant dire que la traction intégrale est rarement utilisée en dehors des lignes droites :
"Sur l’ensemble de la saison, les virages dans lesquels nous pouvons utiliser les quatre roues motrices se comptent sur les doigts d’une main…", nous précise l’ex-pilote de F1 Antonio Giovinazzi, membre de l’équipage vainqueur au Mans.
Conformément aux contraintes imposées par le règlement, ce groupe propulseur développe 500 kW, soit environ 675 chevaux. Entre le 6 juillet 2022, date du premier roulage de la 499P à Fiorano, et le début de saison 2023, lancée le 17 mars à Sebring, l’équipe Ferrari s’est livrée à un programme d’essais impressionnant :
"Nous avions totalisé 24 000 kilomètres d’essais en sept mois, nous confirme le responsable de l’entité Endurance et Corse Clienti. "Notre objectif numéro 1 a été d’atteindre un bon niveau de fiabilité. Avant Le Mans, nous avions pu mener trois séances de simulation longue durée. Une sur la piste d’Aragon et deux au Paul Ricard. La performance a été notre deuxième objectif."

24 000 km d’essais, et beaucoup de simulateur

Une grande partie du développement de la 499P a aussi été menée sur simulateur : "Le simulateur a été et demeure la base pour le développement et l’optimisation de la performance", assure Coletta. "Nous avons commencé à travailler sur simulateur dès le premier jour de ce programme et nous continuons à l’utiliser de manière constante pour la préparation de chaque course et même après celles-ci, lorsque nos pilotes et ingénieurs reviennent à Maranello pour analyser les domaines dans lesquels nous pouvons progresser."
De la même manière, la CFD (Computered Fluid Dynamic) a joué un rôle fondamental dans la conception de la 499P : "Le concept aérodynamique a été créé sur CFD et a ensuite été optimisé en soufflerie puis lors d’essais sur piste."
En imposant de ne pas dépasser une fenêtre de performance aérodynamique relativement facile à atteindre, le règlement permet aux constructeurs d’injecter dans leur Hypercar leurs codes stylistiques. Ferrari a su parfaitement en profiter et nous gratifie d’une auto très stylée immédiatement reconnaissable comme création de la marque au cheval cabré.
A son volant, Antonio Giovinazzi a vite trouvé ses marques, même s’il a été un peu perturbé au début par la chaleur d’un cockpit fermé : "Piloter la 499P est une expérience qui se situe entre le pilotage d’une monoplace et celui d’une GT. Comme le veut le règlement, elle est plus lourde qu’une F1 avec moins d’appui mais, comparée à une GT3, elle a bien plus de puissance et d’appui et moins de poids."
Après une préparation très sérieuse, la 499P a pu enfin plonger dans le grand bain de la compétition aux Mille Miles de Sebring. L’équipe Ferrari, qui s’appuie sur le terrain sur l’expérience d’AF Corse pour l’exploitation en course, n’a alors pas manqué son entrée. Elle s’est adjugé la pole position et a terminé sa première course sur le podium !
"Sebring a été une excellente surprise pour nous", reconnaît Antonello Coletta. "Nous n’avions alors encore aucune référence de comparaison avec nos rivaux et nous avons réalisé en Floride que notre projet était excellent. Il faut se rappeler que Sebring est une piste très exigeante en termes de fiabilité, aussi avoir nos deux voitures à l’arrivée était un résultat fantastique."
"L’excitation que nous avons ressentie après avoir signé la pole position ainsi qu’à la fin de la course était extraordinaire et inoubliable. Puis, course après course, nous avons reçu davantage de retours positifs."
A Spa, une erreur de stratégie de choix de pneus, à un moment donné, a condamné toute chance de victoire mais, néanmoins, la 499P a affiché en Belgique un excellent rythme. Pour l’équipage de la n° 51, cette course de Spa a été un tournant :
"Notre voiture avait rencontré quelques problèmes sur les deux premières courses", confie Antonio Giovinazzi. "Spa nous a remis en selle en nous permettant de marquer les premiers points de notre voiture dans des conditions difficiles. Ce fut l’une des courses les plus difficiles de ma carrière. Réaliser ce podium juste avant Le Mans nous a donné un boost supplémentaire."

Ce matin-là, au Mans…

On connaît la suite de l’histoire : une pole retentissante d’Antonio Fuoco (n° 50) et une victoire historique de la n° 51 de Giovinazzi-Pier Guidi-James Calado qui illustre cet article en exclusivité. Comme déjà raconté, ce succès ne fut pas un long fleuve tranquille.
La n° 50 a perdu ses chances lorsqu’une pierre est venue endommager l’un de ses radiateurs. La n° 51 a alors assuré une présence régulière en tête mais tout a failli être remis en question plusieurs fois. Lorsqu’Alessandro Pier Guidi a effectué une incartade hors de piste en pleine nuit. Ou encore lorsque la voiture a eu du mal à redémarrer après un arrêt au stand à 10 h 32 du matin…
"Je dois reconnaître que j’ai été effrayé par le premier problème de la n° 51. Cependant, une fois encore, nos techniciens – qui font un travail vital en coulisse – ont permis de comprendre rapidement la nature du problème et de communiquer au pilote les informations permettant de repartir."
"A moins d’une demi-heure de l’arrivée, le problème s’est à nouveau manifesté, mais nous savions que nos ingénieurs pourraient en venir à bout rapidement. Néanmoins,  les 45 secondes nécessaires pour relancer la voiture m’ont donné l’impression de durer une éternité…", admet Coletta.
Dans la foulée de cette victoire, l’équipe Ferrari n’a pas été à même de s’imposer à nouveau, Toyota raflant toutes les autres victoires de la saison. "Je diviserais la saison en deux parties : avant et après Le Mans. Après Le Mans, nous n’étions plus en position de poser des problèmes aux leaders", regrette le responsable de l’entité Endurance et Corse Clienti de Ferrari, qui se garde bien d’évoquer tout lien éventuel avec la BoP.
Si elle a été optimisée sur de nombreux petits détails pour sa deuxième saison de compétition, la 499P ne fait l’objet d’aucune évolution technique majeure : "Nous abordons 2024 sans avoir utilisé le moindre jocker d’homologation sur la voiture", révèle Antonello Coletta. "Bien sûr, il reste des points à améliorer sur l’ensemble de la voiture, mais notre connaissance la concernant a augmenté et continue à s’enrichir car nous exploitons toutes les possibilités de la tester pour progresser."
"Cette année, comparé à 2023, il y a quatre nouveaux circuits dans le calendrier du WEC : Lusail, Imola, São Paulo et Austin. Par conséquent, une meilleure connaissance de notre voiture est essentielle."
Antonio Giovinazzi est convaincu du potentiel de son actuelle machine : "Je suis persuadé que nous pouvons extraire encore davantage de performance de la voiture et de l’équipe, y compris au niveau des pilotes." Une voie d’amélioration a vite été détectée : "Il est clair que la gestion des pneus a été un paramètre plus sensible pour Ferrari que pour la concurrence, particulièrement lors des deux premières courses", reconnaît Antonello Coletta. "Mais depuis, l’équipe a bien progressé sur ce point comme on a pu le voir à Bahreïn."
Le fait qu’une troisième voiture, alignée à titre privé par AF Corse, soit engagée cette saison pour le trio Kubica-Ye-Shwartzman sera sans nul doute bénéfique au clan Ferrari qui disposera de davantage de datas. Après avoir remporté la plus prestigieuse épreuve du calendrier en 2023, Ferrari se verrait bien battre Toyota sur les autres manches du championnat.

Antonello Coletta ne s’en cache pas : "En 2024, il nous faudra construire sur nos progrès et nos résultats de l’an dernier pour jouer un rôle de leader dans la bataille pour le championnat du monde."

Ferrari 499P : fiche technique

• Groupe propulseur : F163
• Architecture moteur : V6 à 120°, biturbo Garrett
• Cylindrée : 2 992 cm3
• Position : centrale arrière, axe longitudinal
• Alésage x course : 88 x 82 mm
• Distribution : double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
• Alimentation : injection directe
• Lubrification : par carter sec
• Puissance maxi thermique : 707 ch à 7 350 tr/mn
• Couple maxi : 755 Nm à 6 500 tr/mn
• Système hybride : ERS de 200 kW (272 ch) disposé transversalement à l’avant
• Puissance maxi cumulée : 675 ch (500 kW)
• Transmission : roues AR ou intégrale au-delà de 190 km/h
• Boîte de vitesses : transversale à 7 rapports semi-automatique avec commande par palettes au volant. Carter en aluminium
• Embrayage : en carbone, 4 disques
• Châssis : monocoque en fibre de carbone + panneaux latéraux en zylon
• Suspensions AV & AR : doubles triangles, poussoirs et culbuteurs actionnant amortisseurs et barres de torsion
• Freins AV/AR : disques carbone/céramique ventilés (380 x 355 mm)
• Direction : à crémaillère
• Réservoir : 90 litres
• Roues AV/AR : 12,5 x 18 / 14 x 18
• Pneus AV & AR : Michelin 29/71 - 18 & 34/71 - 18
• Poids : 1 030 kg

Nos plus vifs remerciements à Ferrari et au Musée des 24 Heures du Mans pour avoir rendu possible cette séance photos. Retrouvez notre article dans le Sport Auto n°746 du 29/02/2024.