Renault doit mettre son KERS au point

A partir de cette année, les équipes ont le droit d'utiliser un système de récupération de l'énergie cinétique (KERS). L'énergie générée lors des freinages est récupérée pour être restituée en phase d’accélération. Le règlement prévoit que KERS ne doit pas délivrer une puissance supérieure à
60kW, soit environ 80 chevaux.
Au moment se lancer dans le développement du système, les ingénieurs avaient le choix entre deux pistes principales. La
première consistait à utiliser un volant moteur mécanique en carbone, sous vide, relié via une
transmission CVT au différentiel. Ce procédé restituait donc l’énergie mécaniquement. Il offrait
une grande capacité de stockage et avait l’avantage d’être indépendant de la boîte de vitesses.
Cependant, pour être piloté précisément, il nécessitait des activateurs hydrauliques puissants
et encombrants.
La seconde possibilité était de faire appel à un moteur électrique, qui agissait
de deux manières : chargeur des batteries en phase de freinage, et générateur de puissance
vers le groupe motopropulseur en phase d’accélération. Renault a opté pour cette solution, comme la majorité des équipes. L'équipe française a commencé à travailler sur son système avec Magneti Marelli dès 2007 mais le travail n'est pas fini.
"Ce projet a été l’un des plus difficiles à intégrer et nous ne sommes toujours pas complètement sortis d’affaire : je parle des efforts qu’il va falloir faire pour rendre le KERS fiable, prêt à courir et sûr, des efforts à déployer côté coulisses pas uniquement pour concevoir le système, mais aussi pour l’installer dans la voiture, pour adapter les éléments de sécurité et les bonnes pratiques qu’il a fallu inculquer au personnel…" explique Bob Bell, le directeur technique de Renault.
"Ensuite, il faut considérer l’aspect logistique du KERS et les difficultés à expédier des batteries à l’autre bout du monde, la mise aux normes de notre usine en cas d’incendie de ces batteries, les modifications à apporter aux bancs d’essais, les logiciels à concevoir pour piloter le système. La liste s’allonge à n’en plus finir. Chaque jour qui passe apporte son lot de nouveautés relatives au KERS. Je pense que lorsque nous avons vu le règlement pour la première fois, nous étions tous très loin d’en imaginer les implications."
Un avantage ou un handicap ?
L'Anglais reste mesuré sur l'avantage que le système KERS peut procurer: "Si tout le monde dispose de ce système et s’il fonctionne sur toutes les voitures, il devrait procurer un gain de temps au tour proche de 0.2 seconde sur certains circuits. Cela dit, il pourrait aussi ne donner aucun avantage sur d’autres tracés. Nous sommes tous dans le même bateau, donc personne n’a l’ascendant. Le système peut surtout aider lorsqu’il s’agira de dépasser. Bien sûr, si deux voitures équipées du KERS se suivent et que l’une tente de dépasser, les deux utiliseront le système au même moment. Si tout le monde utilise le système, il n’y aura donc pas beaucoup de différence… à moins que certains connaissent des problèmes mécaniques. Le souci, c’est si vous ne disposez pas de KERS et si quelqu’un qui en a un est juste derrière vous."
Lundi, lors de la présentation de la R29, Bob Bell a également fait part de ses inquiétudes sur la sécurité du système: "Je pense que nous verrons quelques accidents cette année, c'est inévitable. On verra probablement quelques mécaniciens prendre de vilaines décharges. Espérons que ce ne sera rien de plus." Flavio Briatore, le team manager de Renault, est allé plus loin en estimant que le KERS n'apportait que des coûts.
Pour l'équipe technique, il a fallu intégrer le système dans la voitures. Certaines ont placé les batteries sous les jambes du pilote ou sous le ponton, mais Renault a préféré les installer sous le réservoir de carburant. Malgré tout le développement, le système reste très lourd.
"Il nous a fallu nous concentrer sur les nouveaux pneumatiques ainsi que sur la répartition des masses,
probablement plus que d’habitude car le système KERS a un gros impact sur la voiture," confirme Pat Symonds, le responsable de l'ingénierie chez Renault. "Le poids du
système, en effet, nous a demandé une attention de chaque instant pour gagner le moindre gramme.
En d’autres termes, la plupart du lest a disparu. Notre tâche, dès lors, a été double : gagner du poids
sur le châssis car cela pouvait être déterminant et disposer immédiatement de la bonne répartition des
masses pour les pneus slicks."
D'après un communiqué de presse ING Renault F1 Team.