F1 - Comment Red Bull s'adapte à un circuit

Lors de chaque Grand Prix, les équipes suivent un programme de travail pour exploiter au mieux leur monoplace et trouver les bons réglages. Chacune a sa propre routine, avec des procédures claires.
« Trouver la performance sur un week-end de course débute bien avant que nous arrivons, avec une base établie selon les informations que nous avons recueillies sur les courses précédentes, » explique Guillaume Rocquelin, le responsable de l'ingénierie de Red Bull.
« Cela établit les objectifs de base pour le week-end. Les réglages de base sont séparés entre entre ce que nous avons appris l'année précédente et ce que nous avons appris plus tôt dans la saison. »
A l'usine, l'équipe met ensuite en place un programme pour se préparer au mieux. A ce stade, elle peut se lancer dans des expérimentations : « Nous allons dans le simulateur avec les deux pilotes et là nous allons prendre différentes directions, tester des idées de développement. Nous travaillons aussi avec Renault pour la gestion d'énergie et ce genre de choses. De cette façon tout converge. »
Ce n'est qu'à la veille des derniers essais que tous ces éléments sont concrètement assemblés, pour intégrer les derniers développement, parfois prêts très tard.
« Le jeudi sur le circuit, nous réunissons tout et c'est en fait un processus qui permet d'établir où nous sommes, quelles sont les nouveautés et quels sont les nouveaux objectifs, » précise Rocquelin.

Le travail est le même sur toutes les courses

Chaque équipe a sa façon de travailler mais les grandes lignes des programmes sont similaires. La première séance sert à définir les principaux réglages, la deuxième à travailler sur les pneus avec des relais longs, en pensant à la course, et la troisième à peaufiner les réglages et à améliorer la performance sur un tour, avant les qualifications.
Ce travail est limité par les pneus: les équipes ont sept trains des pneus les plus durs, dont un qui ne peut servir que dans la première demi-heure, un qui ne peut servir que dans la première séance et un qui ne peut servir que dans les deux premières séances, et six trains des pneus les plus tendres, dont un qui ne peut servir que dans les deux premières séances et un qui ne peut servir qu'à partir de la Q3. Avec tant de contraintes, les équipes restent sur un programme très précis.
« Le programme du vendredi est toujours le même parce que nous avons toujours un nombre précis de pneus à un moment donné, » souligne Rocquelin. « Sauf imprévu, c'est un programme assez planifié. Nous avons un capital en termes de kilométrage et nous nous y tenons pour ce que nous tentons de faire et nous travaillons selon le programme de roulage, qui est décidé le jeudi. »
« Vu que nous sommes assez limités sur la façon dont nous pouvons travailler dans ces séances, ça devient un processus assez simple, ça marche ou pas et on va de l'avant. Ce sont des étapes très limitées. »
A l'usine, des ingénieurs prennent le relais, avec des outils plus puissants : « C'est là que le travail à l'usine devient plus important, avec un flux constant d'informations et de mises à jour qui arrive de là, » confirme Rocquelin.

Savoir bien résoudre les problèmes

Les équipes doivent savoir faire évoluer les réglages sans tomber dans une précipitation qui serait néfaste, puisque les conditions de piste peuvent évoluer. Il est nécessaire de chercher les causes profondes d'un problème.
« Tout le monde a une façon différente de travailler, pour moi il faut être capable de construire quelque chose en utilisant les outils à notre disposition, » précise Rocquelin. « Vous avez de bonnes journées et de mauvaises journées, mais se contenter de réagir et de faire quelque chose sur le problème, qui pourrait marcher, est une approche à très court terme. Ca ne va pas vous amener où vous le voulez. »
« Il faut avoir une approche systémique : nous tentons ça et ça ne marche pas, la prochaine fois nous tenterons ça. Au final on commence à voir des tendances se dessiner et il faut affiner son approche. »
Jusqu'à l'an dernier, Guillaume Rocquelin était l'ingénieur de course de Sebastian Vettel. Son rôle a changé cette saison, puisqu'il gère l'ingénierie pour toute l'équipe et qu'il doit penser à plus long terme. L'anticipation est importante dans son nouveau poste, en planifiant les évolutions.
« Dans le travail que je fais maintenant, ça ne concerne pas ici et maintenant. Ca ne concerne pas le prochain relais, les cinq prochaines minutes, ce qu'on fait quand on est ingénieur de course. Je pense plus à la prochaine séance, la prochaine course. »
« On prend du recul et on se dit "ok, je peux voir une tendance se développer là, comment allons nous tout rassembler ?" C'est plus de pression, ce qui est normal, mais c'est ce que j'aime. C'est le travail. »