F1 - L'effet de sol au coeur du règlement 2021

La FIA et la F1 ont dévoilé les grandes lignes du règlement 2021, qui doit être finalisé au mois d'octobre. La principale mission des régulateurs est d'améliorer le spectacle. Pour y parvenir, ils misent surtout sur l'effet de sol. Cette approche de l'aérodynamique a été choisie pour faciliter les dépassements. Au lieu d'avoir des monoplaces dont les appuis sont générés par les ailerons, ce qui les rend sensibles aux perturbations produites par une autre voiture, le but est d'avoir des voitures dont les appuis sont générés par le diffuseur, sous la monoplace. En revenant au contact d'un rival, un pilote sera donc moins sujet aux perturbations.
« Il y a un diffuseur sous la voiture, avec un tunnel de type Venturi qui le traverse, » explique Nikolas Tombazis, responsable des questions liées aux monoplaces à la FIA, sur le site de la fédération. « Les tunnels vont de l'avant jusqu'à l'arrière. (Avec une voiture de 2021), nous passons d'une perte d'appuis d'environ 50%, en étant à la distance de deux voitures derrière une autre (suite aux changements de 2017), à une perte de 5% ou 10%. Donc la perte d'appuis est drastiquement réduite. »
Les ailerons et déflecteurs, actuellement très complexes, vont donc être simplifiés. Le diffuseur aura une hauteur plus importante, ce qui permettra aussi de réduire les turbulences pour une voiture située derrière. « Les deux vortex puissants que nous créons réduisent énormément les perturbations autour des roues et pour la voiture de derrière, » précise Tombazis. « La voiture de derrière reçoit donc un air beaucoup plus propre. »

Des écarts plus faibles et des voitures spectaculaires

Ross Brawn veut un championnat plus compétitif : « Nous avons trois équipes qui peuvent gagner des courses en ce moment, c'est tout, » déplore le responsable de la compétition de la F1 sur le site de la FIA. Afin de rapprocher les performances des équipes, il a précisé au site officiel du championnat que le règlement sera « très normatif » pour réduire les différences entre les voitures, et donc les écarts. Quitte à « frustrer » les ingénieurs.
« S'ils se disent que ces règlements sont identiques pour tout le monde, et "Nous allons faire un meilleur travail que les autres, c'est juste que nous ne serons pas deux secondes plus rapides, mais deux dixièmes plus rapides", c'est ce que nous voulons en Formule 1, » détaille-t-il.
Pour réduire les écarts, la F1 mise aussi sur une réduction des coûts, qui aura également pour but de rendre le championnat plus viable. La principale mesure est un plafonnement des budgets mais le championnat envisage aussi de standardiser plusieurs pièces comme les roues, les systèmes de freins, les radiateurs et l'équipement des stands, d'interdire les systèmes de suspensions hydrauliques, de limiter des matériaux exotiques ou de geler le développement des boîtes de vitesses.
L'apparence est aussi prise en compte. Tombazis a expliqué au site officiel de la F1 que le « facteur waouh », la capacité d'une monoplace à impressionner visuellement, est important dans la rédaction de ces règlements. Il reconnaît que ses équipes ont « encore du travail » sur les spécifications de l'aileron avant : « Nous n'en sommes pas encore pleinement satisfaits, pour des questions aérodynamiques et esthétiques, donc nous essayons de faire mieux dans les deux domaines. Il y a de bonnes raisons aérodynamiques d'avoir l'aileron large actuel, mais ce n'est pas la solution la plus esthétique, donc nous travaillons encore sur cet élément. »

Les pneus auront un comportement différent

Pirelli a prolongé son contrat avec la Formule 1 jusqu'en 2023. En 2021, la taille des roues va changer, pour passer de 13 à 18 pouces. Les pneus vont donc totalement évoluer et le but est de faciliter leur exploitation, pour permettre aux pilotes d'attaquer.
« Il faudra une fenêtre de fonctionnement plus large et des pneus moins sensibles que les actuels, » estime Tombazis. « Nous avons compris beaucoup de choses, collectivement, qui vont changer les choses dans ce domaine. »
La feuille de route imposée à Pirelli va profondément évoluer. Depuis son arrivée en 2011, le manufacturier a pour mission de produire des pneus à la dégradation rapide. L'intérêt est de provoquer des différences de performances et de stratégie, ce qui tend à chambouler le classement. Cette politique a cependant mené à des pneus difficiles à exploiter, ce qui oblige les pilotes à préserver leurs pneus en course. La F1 veut que les pilotes puissent piloter avec moins de retenue, tout en maintenant l'aspect stratégique.
« La forte dégradation n'est pas la bonne solution, » estime Pat Symonds, le directeur technique de la F1, sur le site de la FIA. « Mais nous pensons que les arrêts aux stands sont importants en F1 et nous savons que les supporters apprécient ces arrêts en deux secondes. »
Les pneus de 18 pouces devraient moins se déformer, ce qui pourrait faciliter leur exploitation. Pour bien maîtriser les caractéristiques des pneus, la F1 va utiliser les simulateurs des équipes.

Un travail titanesque

Liberty Media, en charge de l'aspect commercial de la F1 depuis 2017, a mis en place une équipe menée par Ross Brawn, responsable de la compétition. Son passé de directeur technique de Benetton et de Ferrari, puis de patron de Honda, Brawn GP et Mercedes GP, l'aide à identifier de potentielles failles que les équipes pourraient exploiter. Pat Symonds, passé par Renault et Williams, et Rob Smedley, consultant technique de la F1 et ancien de Ferrari et Williams, apportent aussi leur expérience.
Des simulations sont mixes en place pour voir les effets du règlement mais aussi de corriger le tir si certains aspects ne donnent pas satisfaction. Ces simulations vont se poursuivre dans les prochains mois.
Les pilotes vont aussi participer aux discussions. La F1 veut leur donner plus de pouvoir, dans la définition des règlements comme au volant. Elle envisage donc de limiter l'électronique et les données télémétriques dans le règlement 2021.
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