Ferrari F50 GT : le bolide radical que Maranello n’a jamais envoyé en course

On connaît la Ferrari F50, supercar des années 90 au V12 de Formule 1 civilisé. Sa sœur cachée, la Ferrari F50 GT, joue dans un tout autre registre. Pensée pour dominer les courses de GT1, testée, chronométrée, peaufinée… elle n’a pourtant jamais pris un seul départ officiel. Trois exemplaires seulement, un programme stoppé net, et une aura de fantasme mécanique depuis trente ans.

Ferrari F50 GT : une F1 camouflée en voiture de grand tourisme

Au milieu des années 90, Maranello veut une arme pour les BPR Global GT Series, futur championnat FIA GT. Base choisie : la F50 de route, déjà très radicale. Objectif : créer une "quasi F1" carrossée façon GT, avec un V12 atmosphérique hurlant à plus de 10 000 tr/min. Les chronos à Fiorano annoncent la couleur, plus rapides qu’une Ferrari 333 SP de compétition, puis le couperet tombe en 1996. Le budget part vers la F1, la F50 GT reste au garage. Sous la peau, la F50 GT ne doit presque plus rien à la F50 de série. Châssis monocoque en carbone, arceau intégré, toit désormais fixe, énorme prise d’air au-dessus du cockpit et aileron arrière démesuré : tout respire la course. L’habitacle se dépouille, les équipements de confort disparaissent, pour tomber autour de 860 kg à sec, soit près de 370 kg de moins que la F50 "civile". Le V12 4,7 litres dérivé de la F1 et de la 333 SP passe d’environ 520 à près de 750–760 ch à 10 500 tr/min, couplé à une boîte séquentielle à six rapports. Le 0 à 100 km/h tourne autour de 2,9 s, la vitesse de pointe s’approche des 380 km/h. Sur la piste d’essais de Fiorano, le pilote Nicola Larini signe des tours plus rapides qu’en prototype 333 SP, preuve que ce coupé extrême avait le niveau pour viser les podiums GT1.

Des BPR Global GT Series à l’annulation brutale du programme

Au départ, le plan est limpide : répondre à la montée en puissance des McLaren F1 GTR en BPR, avec une GT très proche d’une voiture de série. Ferrari confie le développement châssis à Dallara et aux spécialistes composites d’ATR/Michelotto, assemble six châssis, en prévoit une petite série client. Sur le papier, la F50 GT doit affronter McLaren, bientôt rejointe par Porsche et Mercedes. Le décor change en plein chantier. Avec la Porsche 911 GT1 puis la Mercedes‑Benz CLK GTR, la catégorie glisse vers des "homologation specials", prototypes déguisés homologués à coups de quelques exemplaires route. Ferrari refuse d’entrer dans cette surenchère, juge le règlement dévoyé et choisit de concentrer ses ressources sur la F1 de Michael Schumacher. Fin 1996, le programme est enterré, trois châssis inachevés sont détruits et les trois F50 GT complètes sont vendues avec interdiction contractuelle de courir.
Les trois autos numérotées 001, 002 et 003 rejoignent alors des collections triées sur le volet aux États‑Unis et au Japon. L’une passe entre les mains d’Art Zafiropoulo, une autre chez Yoshikuni Okamoto, la troisième change de propriétaire au tournant des années 2000 pour environ 1,43 million de dollars, déjà bien au‑delà d’une supercar "classique". Elles réapparaissent parfois lors de journées privées, sur des circuits comme Yas Marina, ou à des événements très fermés à Monterey ou sur Rodeo Drive.

Sans palmarès, la F50 GT vit aujourd’hui une autre forme de carrière. Ferrari met volontiers en avant cet épisode dans sa communication officielle, au moment où la F50 fête ses 30 ans. Chaque apparition d’une F50 GT déclenche les mêmes questions : où se serait-elle placée face aux 911 GT1, CLK GTR et autres F1 GTR si Maranello lui avait laissé sa chance ?