Le circuit d'Austin ne met pas en avant une qualité spécifique des monoplaces. C'est le même cas pour le groupe propulseur. Chacun des éléments sera soumis à des contraintes élevées.
« La piste se montre d’une rare exigence pour le groupe propulseur, et tous ses composants subiront un sérieux examen de passage, » souligne Rémi Taffin, le responsable des opérations en piste de Renault Sport F1.
« Le propulseur évoluera en effet à mi-régime ou à pleine charge dans les deux premiers secteurs, tandis que la troisième et dernière portion mettra l’accent sur la récupération d’énergie et la stabilité au freinage. »
Le moteur et le turbo très sollicités
Le premier secteur est dur pour le moteur et le turbo, avec notamment un premier virage en montée, comme au Red Bull Ring.
« Le V6 flirtera avec le régime maximal dans la ligne droite des stands, alors que le dénivelé du premier virage soumettra le turbo à de fortes contraintes, sa vitesse de rotation devant augmenter afin de pouvoir délivrer la même puissance, » précise Taffin.
Les courbes rapides qui suivent, proches de celles de Silverstone et Suzuka, sont également difficiles : « Le moteur à combustion interne sera poussé dans ses ultimes retranchements. »
« La ligne droite située à l’opposé du circuit (...) verra les monoplaces évoluer à pleine charge sur plus d’un kilomètre. »
Le MGU-K utile dans le dernier secteur
Les virage serrés du dernier secteur, rappelant ceux du stadium à Hockenheim, permettront au MGU-K, le système de récupération de l'énergie au freinage, de fonctionner.
« Le troisième secteur se révèle beaucoup plus haché, mais les épingles et autres virages serrés offriront au MGU-K l’occasion de récupérer de l’énergie, » précise Taffin.
« À chaque zone de décélération, le pilote, en sautant sur les freins, soumettra la génératrice électrique à des forces importantes qui lui permettront de recharger la batterie. »