DAS et suspensions : Les secrets de la Mercedes F1 W11 ?

La Mercedes F1 W1 EQ Performance a plusieurs innovations. Deux d’entres elles font débat, sur le volant et sur la suspension. La plus intrigante est au niveau du volant. Les images de la caméra embarquée sur la voiture de Lewis Hamilton semblent montrer que s’il tire ou pousse sur le volant, le parallélisme des roues évolue (vidéo).
– DAS : Mercedes doit encore découvrir son système
L’utilité précise de ce dispositif n’est pas connue mais la position des roues a plusieurs effets sur le comportement de la voiture, comme l’adhérence en courbe ou l’usure des pneus en ligne droite, deux situations qui demandent en général des réglages opposés.
Le dispositif pourrait permettre aux roues d’avoir une inclinaison adaptée aux besoins, plus ou moins vers l’intérieur, selon que le pilote se trouve dans une courbe ou dans une ligne droite. Cette solution pourrait également avoir une influence sur l’efficacité aérodynamique de la monoplace.
Mise à jour : Mercedes a précisé que ce système est nommé « DAS », pour Dual Axis Steering (direction sur deux axes) mais l’équipe n’en a pas détaillé le fonctionnement. Elle n’a pas de doute sur la légalité du dispositif : « Ce n’est pas nouveau aux yeux de la FIA, » a précisé James Allison, le directeur technique de Mercedes, en conférence de presse ce jeudi. « Les règlements sont assez clairs sur ce qui est autorisé autour de la direction. Je suis assez confiant pour que cela soit conforme. »
Lewis Hamilton est encouragé par cette évolution : « Je n’ai eu qu’une matinée avec (le DAS), » a expliqué l’Anglais. « Nous essayons de le comprendre. Concernant la sécurité, ce n’était pas un problème. La FIA a donné son accord sur le projet. Pour moi, c’est très encourageant de voir mon équipe continuer à évoluer. »

Une suspension arrière novatrice

L’autre principale nouveauté de la Mercedes F1 W11 EQ Performance est au niveau de la suspension arrière. « Nous avons opté pour une disposition de suspension aventureuse, » a souligné James Allison lors de la présentation de la monoplace. La disposition des suspensions est atypique sur la Mercedes.
Les des principaux défis dans l’aérodynamique est de dévier le flux aérodynamique autour des pneus, dont la forme nuit à une bonne efficacité aérodynamique. A l’arrière, les équipes essaient notamment de diriger l’air vers l’intérieur, sous l’aileron arrière. Bien exploité, ce flux peut également générer beaucoup d’appuis aérodynamiques et stabiliser la monoplace. Les éléments de suspension peuvent perturber le flux aérodynamique à cet endroit.
Selon Ted Kravitz, journaliste sur Sky Sports F1, le but de Mercedes était visiblement de remédier à ce problème, en déplaçant un bras de suspension vers l’arrière, et en le fixant au niveau de la boîte de vitesses, presque au niveau de la crashbox, une disposition unique en F1.
La disposition des suspensions répond en priorité à des contraintes physiques. Elles doivent résister aux importantes forces subies, notamment à l’accélération et en courbe. Sky Sports F1 précise que Mercedes a dû créer un système plus lourd pour assurer la solidité de la suspension. Ce poids supplémentaire pourrait nuire aux performances mais l’équipe s’attendrait à ce les appuis aérodynamiques générés apportent un gain plus important..
En début de journée ce jeudi, Lewis Hamilton a roulé avec un aero rake, un important outil de mesure, juste devant la roue arrière-gauche, et la suspension. Ces outils mesurent la vitesse et la pression de l’air et permettent aux équipes d’analyser précisément le flux aérodynamique. Les équipes utilisent parfois une peinture colorée, nommée Flow-Vis, qui se déplace sur la carrosserie et montre le déplacement de l’air. Cette méthode a ses limites puisqu’elle ne montre le flux que le long de la voiture, et pas entre les différents éléments.
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