Exclusif : La F12tdf défie l’Aventador SV [vidéo]

Il n’y a pas de mot pour retranscrire le son de ces deux V12 atmo. Celui du 6.5 litres de la Lamborghini Aventador SV est un mix entre la trompette de Louis Amstrong à l’accélération, et les Tambours du Bronx au levée de pied. Le 6.3 litres de la Ferrari F12berlinetta tdf, lui, c’est du Vivaldi en montée de régime, et du Pavarotti au rétrogradage. Gran-dio-se! Leur différence provient aussi de la rapidité à changer d’octave. C’est instantané avec la boîte F1 de Ferrari, et moins fluide, avec la transmission pilotée à simple embrayage de Lamborghini.

Ferrari, ce truc de fou

Le bouton rouge Engine Start de la tdf attire le pouce comme un pot de confiture. Irrésistible. Tout comme l’effet qu’il produit, en transformant les pistons en douzaine de Stradivarius, comme vous pourrez le constater en regardant l’essai ici. Ça sonne juste, ça respire et ça coule comme de l’eau de source, lorsqu’on tire la palette de droite pour passer en première. La F12 est aux antipodes de ces monstres caractériels, genre Koneigsegg Agera, dont la boîte hoquette parfois. En comparaison de la suédoise, la tdf joue sur du velours. En mode normal, la Ferrari est d’une douceur inattendue. Sa direction ultra-assistée et son rayon de braquage limité la rendent incroyablement facile à conduire dans la circulation. Et puis on relâche la sourdine du Manettino pour passer en mode Race, et le V12 Ferrari lâche un cri d’outre-tombe, à mi-chemin entre le pitbull et le tyrannosaure. Le 48 soupapes de Maranello est incomparable en termes d’élasticité, de capacité à repartir à bas régime, ou de rapidité à planter l’aiguille du compte tours dans le rupteur, à 8900 tr/m ! Le comportement de la Ferrari est du même acabit, avec une stabilité impossible à prendre en défaut sur route ouverte et une rapidité instantanée à pointer vers la corde, grâce aux roues arrière directrices qui accélèrent l’inscription en virage. Le seul bémol provient de la légèreté de la direction, qui demande un temps d’adaptation pour en saisir toutes les subtilités. Et les remontées d’informations sont moins lisibles que celles de la SV. Quant à la motricité de la Ferrari, elle reste évidemment en retrait par rapport à la Lamborghini, dont la transmission intégrale garantit une adhérence parfaite. Mais, étant donné le débordement d’énergie du V12 de Maranello, les PZéro Corsa s’en tirent plutôt bien. Le freinage de la F12 ? Du béton… lui.

Lamborghini, roadster de course

En sautant d’un baquet à l’autre, la différence la plus sensible provient de la direction. Avec un avantage en faveur de la Lamborghini, dont l’assistance offre plus de consistance que celle de la Ferrari. L’autre avantage de Sant’Agata, par rapport à Maranello, concerne le niveau d’adhérence. Non seulement la SV conserve des réactions de propulsion, mais elle est capable de passer la totalité de son couple gargantuesque sur le bitume, en permanence et sans arrière-pensée. Au contraire d’une Pagani Huayra, dans laquelle vous réfléchissez à deux fois avant d’écraser l’accélérateur sur les trois (voire quatre) premiers rapports. Le Roadster SV donne l’impression de virer à plat. Ses mouvements de caisse sont mieux maitrisés que ceux de l’Aventador classique. Et la suspension gagne en efficacité, comparée à l’unique loi d’amortissement de la version d’origine. Mais juger la Lamborghini sur des critères purement objectifs revient à passer à côté de l’essentiel. Cet engin est un mutant, quelque part entre un roadster, un dragster et un proto du Mans. Même si, en termes d’agilité pure, on aurait aimé emprunter les roues arrière directrices de la Centenario, dont vous verrez l’essai ici, pour parvenir au même effet lifté que sur la tdf. En clair, la Ferrari est plus agile à l’inscription, mais la Lamborghini s’accroche à la corde comme une moule sur son rocher, avant de reprendre l’avantage du grip en sortie. La F12 est aussi plus légère, et développe ainsi moins d’inertie en conduite rapide. Au-delà de ces écarts, c’est aussi, et surtout, l’avancée technique de Maranello que l’on ressent au volant. Qu’il s’agisse de l’injection directe, de la boîte double embrayage ou des roues arrière directrices. Au final, la tdf conserve une tête d’avance.

Stop, ou pas

Cette rencontre, tout en haut de la hiérarchie automobile, touche à sa fin. Il faut se résoudre à remettre les jouets dans le coffre. Après un dernier aller/retour sur la route de Gréolières les neiges, dans les Alpes Maritimes. Bref, le pied, jusqu’au moment de le poser sur la pédale de frein de l’Aventador, pour rentrer dans une épingle. Et là… rien. Pédale au plancher et pas le moindre signe de décélération. Plan B, tirer frénétiquement sur la palette de gauche pour rétrograder et casser la vitesse d’entrée. Toujours rien : régime moteur trop élevé, ne quittez pas, etc… Plan C, le frein à main ? Il est électrique et je dois avouer que de tirer sur un bouton n’est pas un réflexe aussi naturel que de tirer sur un manche. Bref, la dite épingle saute à la figure, en laissant pour seule solution celle qui consiste à se cracher dans les mains, tourner le volant, et y croire. C’est à ce moment que j’ai pu constater la résistance au sous virage de la SV, qui a eu la bonne idée de ne pas élargir la trajectoire et accessoirement, ne pas finir dans le rocher. Ni dans le pare-chocs de la F12 tdf, à qui elle filait le train quelques minutes plus tôt. Aussitôt rentrée à Sant’Agata, l’auto défaillante est inspectée de fond en comble. Le service de presse de Lamborghini nous livre le résultat de ces recherches : «l’efficacité du système de freinage de l’Aventador SV était partiellement réduite en raison de la perte de capacité du liquide. Cela est dû à une série de test, sur circuit, qui ont eu lieu avant votre reportage. Nous n’étions pas informé de ces essais sur circuit, et par conséquent, le liquide n’a pas été changé». La leçon à tirer de cette expérience ? Si vous êtes utilisateur de ce genre de missile, et que vous l’utilisez au rythme pour lequel il est conçu, changez régulièrement votre liquide de frein. Cela peut vous éviter des sueurs froides! Mais nous ne terminerons pas ce reportage sur cette ombre au tableau. Car réunir ce duo reste un moment idyllique, qui nous conforte dans l’idée que rien ne remplacera un V12 atmosphérique en termes de sensations. Celui de Lamborghini est magistral, celui de Ferrari est tout simplement magique. Sur le plan des reprises, des variations de régimes et de la faculté à évoluer à l’approche du rupteur, la tdf n’a décidément aucun équivalent.
>>> Fiches techniques <<<
Ferrari F12berlinetta tdf
Vitesse maxi Annoncée 340 km/h
De 0 à 100 km/h : 2 »9
De 0 à 200 km/h : 7 »9
Moteur V12 à 65°
Cylindrée 6262 cm3
Régime maxi 8900 tr/mn
Puissance maxi 780ch à 8500 tr/mn
Couple maxi 70,3 mkg à 6250 tr/mn
Poids constructeur, avec les pleins : 1415 kg à sec
Prix de base 395 000 euros
production limitée à 799 exemplaires, tous vendus
Lamborghini Aventador SV Roadster
Vitesse maxi annoncée 350 km/h
De 0 à 100 km/h : 2 »9
De 0 à 200 km/h : 8 »8
Moteur V12 à 60°
Cylindrée 6498 cm3
Régime maxi 8600 tr/mn
Puissance maxi 750ch à 8400 tr/mn
Couple maxi 70,3 mkg à 5500 tr/mn
Poids constructeur : 1575 kg à sec
Prix de base 428 400 euros
Production limitée à 500 exemplaires en Roadster et 600 exemplaires en Coupés