F1 – Ces folles innovations aujourd’hui interdites (+ images)

Publié le 7 avril 2021 à 15:00

Mis à jour le 8 août 2022 à 16:04

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Effet de sol et jupes (Lotus 78)
Le génial Colin Chapman a emmené l’effet de sol en F1, avec la Lotus 78 (1977-78). Ce phénomène aérodynamique permet de plaquer la voiture au sol et d’améliorer sa stabilité, en accélérant l’écoulement de l’air sous le châssis. Des pontons avec une forme d’aile d’avion inversée et des jupes latérales flexibles permettaient d’exploiter le phénomène. La F1 a interdit les jupes et imposé un fond plat en 1983, afin réduire l'effet de sol.
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Six roues (Tyrrell P34)
La Tyrrell P34 de 1976 puis la Tyrrell P34B de 1977 avaient la particularité d’avoir six roues, avec quatre petits pneus à l’avant. Le but était de réduire la résistance à l’air et d’améliorer l’adhérence. D’autres concepts ont été testés par Ferrari, March et Williams mais la F1 a imposé d’avoir quatre roues à partir de la saison 1983.
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Ventilateur-aspirateur (Brabham BT46B)
En 1978, la Brabham BT46B a marqué l’apparition d’un "aspirateur" à l’arrière de la monoplace, qui reprenait un concept apparu sur une Chaparral en CanAm au début de la décennie. Un ventilateur était contrôlé par l’embrayage, et donc par le moteur. Il tournait ainsi plus vite quand le pilote accélérait. La voiture était ainsi plaquée au sol et elle gagnait en stabilité. Les jupes permettaient de ne pas aspirer trop d’air sur la voiture. Afin de ne pas entrer dans la catégorie des éléments aérodynamiques mobiles, déjà interdits, le ventilateur était placé derrière un radiateur et il était donc présenté comme un élément utile au refroidissement. Niki Lauda s’est imposé à Anderstop, dès l’apparition du système… Mais l’aspirateur a été interdit pour la course suivante.
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Double châssis (Lotus 88)
En 1981, la Lotus 88 a adopté un double châssis, un intérieur, avec le cockpit, et un extérieur, destiné à renforcer l’effet de sol, en ajustant sa hauteur. La voiture a été interdite avant même de pouvoir disputer une course.
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Suspension active (Williams FW14B)
La Williams FW14B a écrasé la saison 1992 de F1, en partie grâce à sa suspension active, développée par Paddy Lowe. Un système électronique contrôlait les mouvements verticaux de la Williams en temps réel, afin d’améliorer la stabilité. La monoplace innovait également avec son anti-patinage, sa boîte semi-automatique et son ABS. Toutes ces aides ont été interdites en 1994. L’anti-patinage a été à nouveau autorisé en 2001, la FIA ayant du mal à contrôler les voitures. L’arrivée d’un système électronique commun, en 2008, a permis de l’interdire à nouveau.
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Double pédale de freins (McLaren MP4/12)
En 1997, le photographe Darren Heath a photographié l’intérieur de la McLaren MP4/12… et découvert une troisième pédale, plus petite, à gauche. Il s’agissait d’une seconde pédale de freins, qui ne contrôlait que les freins arrières. Le pilote s’en servant en sortant des virages lents, pour corriger le sous-virage et le patinage. Le système a été interdit au début de la saison 1998. La McLaren MP4-12C, commercialisée par le constructeur en 2011, avait également ce dispositif.
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Mass damper (Renault R25-R26)
En 2005 et 2006, Renault a innové avec le mass damper. Le système des Renault R25 et R26 était composé d’une masse, suspendue par des ressorts, d'abord dans le museau de la monoplace, puis à l’arrière. Une fois en piste, la masse absorbait les chocs et permettait de rendre la voiture beaucoup plus stable. Ce système est apparu sur des navires au début du XXème siècle et également utilisé pour protéger des immeubles des séismes. La FIA a finalement jugé le mass damper illégal, en se basant sur l’article qui interdit les éléments aérodynamiques mobiles. Les mouvements du système influençaient les mouvements de la voiture, et donc son aérodynamique.
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Double diffuseur (Brawn GP001)
Le règlement technique a profondément changé en 2009. Brawn GP, titrée cette année là, mais aussi Toyota et Williams ont innové avec un double diffuseur. Le diffuseur est l'élément placé à l’arrière de la monoplace, au dessus du sol, et son but est d’accélérer l’écoulement aérodynamique, ce qui créé une dépression et colle la voiture au sol. Le double diffuseur exploitait une faille du règlement, en ajoutant un étage au diffuseur, ce qui renforçait son effet. Le système a été interdit après une saison. L’illustration montre l’étage supérieur du double diffuseur en jaune.
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F-Duct (McLaren MP4/25)
En 2010, la McLaren MP4-25 a lancé le F-Duct. Une prise d’air était présente sur le dessus de la monoplace (1) et l’air était envoyé jusqu’à l’aileron arrière, ce qui le stabilisait (6). Une ouverture était présente dans le cockpit. Le pilote la bouchait en ligne droite (2), ce qui dirigeait le flux jusqu’à l’arrière de la voiture. Le système a été copié par plusieurs équipes et interdit après la saison 2011.
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Diffuseur soufflé (Red Bull RB11)
Après l’interdiction du double diffuseur, les équipes ont voulu renforcer l’efficacité du diffuseur grâce aux gaz d’échappement, plus chauds que l’air ambiant, et dont la circulation est plus rapide. L’air des échappements était envoyé dans le diffuseur, comme le monstre cette illustration de la Red Bull RB11 de 2011. Renault était devenu maître dans le domaine, avec des cartographies moteur spécifiques, pour envoyer l’air aux moments les plus opportuns. La FIA a limité le concept, en interdisant le soufflage hors accélération et en imposant des cartographies fixes, avant de finalement imposer un positionnement différent des échappements en 2012, puis d’instaurer un échappement unique, plus haut, en 2014.
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DAS (Mercedes W11)
Le DAS est l'une des dernières évolutions techniques marquantes introduites en F1, mais comme ses prédécesseurs, elle n'aura pas fait long feu.
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Mercedes W11 (2020)
La Mercedes W11 a trusté les deux titres mondiaux en 2020 avec Lewis Hamilton et Valtteri Bottas (© Batchelor / XPB Images).

Si la saison 2021, qui a débuté à Bahreïn, sera de transition, la F1 demeure depuis plus de 40 ans un laboratoire unique pour les innovations techniques. Retour sur les plus originales… aujourd’hui toutes interdites !

[Mis à jour au 7 avril 2021] Les équipes de Formule 1 ont souvent innové pour améliorer la stabilité et l’aérodynamique de leurs monoplaces, avec des solutions parfois très originales au fil des générations.

Pour la saison 2020, la Mercedes F1 W11 EQ Performance innovait avec le DAS (Dual Axis Steering, ou direction sur deux axes). En tirant ou en poussant sur leur volant, Lewis Hamilton et Valtteri Bottas faisaient évoluer le parallélisme des roues, ce qui améliorait le comportement des pneus. Le système, pointé du doigt par les autres écuries prises de court par la trouvaille, fut rapidement interdit en vue de 2021, même si le nouveau règlement technique fut ensuite reporté à la saison 2022.

La F1, terre d’innovations…

Le DAS est la dernière des nombreuses innovations techniques à avoir bousculé la discipline-reine au fil des décennies. Nous avons compilé certaines de ces trouvailles, marquantes puis ensuite interdites, depuis les années 1970, comme les F1 à 6 roues, la Lotus 78 et ses jupes, la Brabham BT46B aspirateur, le double châssis de la Lotus 88, la Williams FW14B et sa suspension active, la double pédale de freins de la McLaren MP4/12, la Renault R25 et son mass damper, le double diffuseur de la Brawn GP BGP 001, le F-duct de la McLaren MP4-25 ou encore le soufflage des échappements.

… souvent interdites !

Plusieurs de ces innovations exploitaient des failles règlementaires et la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a cherché à les interdire, pour éviter une escalade des coûts de développement ou pour éviter de trop bonnes performances, sources de danger.

La FIA s’est souvent appuyée sur un article du règlement technique interdisant les éléments aérodynamiques. Cet article permet une interprétation large, qui dépasse le cadre des pièces de carrosserie externes, et il est encore utilisé aujourd’hui. La F1 a également souvent interdit des solutions aérodynamiques étranges et des nez aux formes atypiques.

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