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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Essai Course - Lexus RC F LMGT3 : l'aiguille du trouillomètre dans la zone rouge…]]></title>
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		<pubDate>Mon, 19 Oct 2026 08:00:38 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Cela fait plus de dix ans que la Lexus RC F de course écume les circuits et sa carrière touche à sa fin. Au moment de dire adieu à cette GT3, l’écurie Akkodis ASP, qui la fait rouler en WEC, nous a fait un cadeau extraordinaire : en prendre le volant, quelques jours avant Le Mans, lors d’une séance de déverminage. L’aiguille du trouillomètre est dans la zone rouge…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Quatre chanceux, pas un de plus, ont &#233;t&#233; invit&#233;s &#224; essayer la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/wec/lexus-rc-f-lmgt3-2025-wec-focus-technique-431388.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;RC F LMGT3&#60;/a&#62;. Parmi eux, deux pilotes. Sur les deux restants, un confr&#232;re ayant l&#8217;habitude des circuits. Et moi, vilain petit canard du lot. &#60;em&#62;&#171; Costaud, le canard &#187;&#60;/em&#62;, chambre un m&#233;canicien de l&#8217;&#233;curie Akkodis ASP, fond&#233;e et g&#233;r&#233;e par J&#233;r&#244;me Policand.&#60;em&#62; &#171; Je vous demanderai d&#8217;&#234;tre prudents, messieurs : les 24 Heures sont dans quelques jours &#187;&#60;/em&#62;, s&#8217;inqui&#232;te, l&#233;gitimement, cet ex-pilote qui s&#8217;est align&#233; treize fois sur la course mancelle, avec quelques co&#233;quipiers de prestige (Luc Alphand, Philippe Gache, Jordi Gen&#233;, Philippe Alliot) &#224; bord d&#8217;autos qui ne l&#8217;&#233;taient pas moins (Ferrari 333 SP, Courage Porsche, Corvette C6.R).&#60;br /&#62; La Lexus descend de la remorque qui l&#8217;a apport&#233;e depuis Toulouse. On ne passe pas un cheveu entre les jantes et le cadre du plateau.&#60;em&#62; &#171; M&#234;me si on a l&#8217;habitude, c&#8217;est toujours aussi gal&#232;re de la faire voyager, celle-l&#224; &#187;,&#60;/em&#62; se crispe un autre m&#233;cano. Au milieu de ses cong&#233;n&#232;res, la RC F LMGT3 en impose d&#233;j&#224;, mais la voir, presque &#224; l&#8217;&#233;troit dans ce box de Lurcy-L&#233;vis, impressionne vraiment.&#60;br /&#62; J&#8217;avais cru comprendre qu&#8217;une GT3 &#233;tait peu ou prou une voiture de course d&#233;riv&#233;e d&#8217;un mod&#232;le de s&#233;rie. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est &#231;a en principe, confirme Victor Derain, l&#8217;ing&#233;nieur piste/exploitation sur la n&#176; 87. Mais dans le cas de la Lexus, &#224; part l&#8217;ext&#233;rieur qui rappelle vaguement la voiture homologu&#233;e, il n&#8217;y a quasi rien en commun. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;La coque en acier de la japonaise est rigidifi&#233;e par des tubes plus ou moins crois&#233;s, plus ou moins larges. La carrosserie fait principalement appel &#224; de la fibre de carbone. L&#8217;auto est toujours, en 2026, un &#233;lectron libre sur le plateau du&#60;em&#62; WEC. &#171; Nous avons l&#8217;habitude de bosser sur l&#8217;AMG GT, la Ferrari 296. La RC F, c&#8217;est presque un proto dans sa conception, que ce soit pour les liaisons au sol, l&#8217;implantation du moteur, la difficult&#233; Q pour r&#233;parer ou acc&#233;der &#224; certains &#233;l&#233;ments&#60;/em&#62;, explique Victor.&#60;em&#62; C&#8217;est &#224; la fois un atout, car la voiture est bien n&#233;e, plut&#244;t performante en piste, et un gros d&#233;faut lorsqu&#8217;il s&#8217;agit d&#8217;intervenir. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Le V8 est d&#233;sormais porteur et ench&#226;ss&#233; tr&#232;s bas. La cr&#233;maill&#232;re de direction lui passe au-dessus et il est coiff&#233; d&#8217;une bo&#238;te &#224; air spacieuse comme un studio d&#8217;&#233;tudiant. Les suspensions in-board proviennent de chez Ohlins. &#60;em&#62;&#171; Ici aussi, la conception est assez &#233;trange. L&#224; o&#249; d&#8217;autres GT3 ne disposent que d&#8217;une grosse dizaine de clics de r&#233;glage, chaque amortisseur de la RC F a 44 crans, sans indication sur les molettes ! &#187;&#60;/em&#62; sourit l&#8217;ing&#233;nieur piste. S&#8217;ajoutent &#224; &#231;a la raideur param&#233;trable du ressort ou la hauteur de caisse, v&#233;rifi&#233;e en continu par des capteurs laser.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Bol et pas de bol&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le r&#232;glement GT3, que le sieur Derain conna&#238;t sur le bout des doigts, donne &#224; ce point le tournis que je ne saisis pas comment les &#233;curies arrivent &#224; faire courir leurs autos sans faire l&#8217;objet de &#60;em&#62;&#171; drive-through &#187;&#60;/em&#62; &#224; chaque tour. La FIA surveille en continu l&#8217;&#233;tat des pneus, le volume de carburant restant, la puissance d&#233;velopp&#233;e &#224; l&#8217;instant T. Ajoutez &#224; &#231;a le tarif prohibitif des pi&#232;ces et vous comprenez que la comp&#233;tition automobile est un sacerdoce.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; Je dirais, grosso modo, que faire &#233;voluer la RC F co&#251;te autour de 60 &#8364; du kilom&#232;tre, hors carburant &#60;/em&#62;(&#224; pr&#232;s de 7 &#8364;/l) &#60;em&#62;et hors pneus &#60;/em&#62;(environ 2 500 &#8364; par train). &#60;em&#62;Vous voyez alors pourquoi nous n&#8217;organisons pas de bapt&#234;mes ou ce genre d&#8217;op&#233;ration m&#233;dia fr&#233;quemment. Rien que la porti&#232;re, il y en a pour 10 000 &#8364;, et les capteurs de puissance (un par demi-arbre) font grimper la facture pour la transmission &#224; 15 000 &#8364;. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Je comprends Victor, et suis d&#8217;autant plus reconnaissant de la chance qui m&#8217;est offerte&#8230; Quoique : le ciel s&#8217;assombrit m&#233;chamment et le planning pr&#233;voit que je serai le dernier &#224; prendre le volant. Encore faut-il s&#8217;installer derri&#232;re. Heureusement, il est amovible et, surprise, il y a une place folle dans cette GT3.&#60;br /&#62; Le baquet est boulonn&#233; &#224; la structure, mais le p&#233;dalier coulisse et des mousses additionnelles permettent de trouver la position parfaite. Enfin fa&#231;on de parler. M&#234;me pouss&#233;e &#224; fond, la colonne de direction est tr&#232;s proche. Comme le volant ne fait m&#234;me pas un tour complet entre ses deux but&#233;es, &#231;a limite les efforts des bras.&#60;br /&#62; Bizarrement, alors que tous les &#233;l&#233;ments &#224; bord fleurent bon l&#8217;usinage m&#233;ticuleux, je retrouve les palettes en plastique de la RC F de s&#233;rie derri&#232;re le guidon. Elles commandent les six vitesses de la bo&#238;te Xtrac, log&#233;e derri&#232;re. Mon cr&#233;neau approche. Alors que tous mes comp&#232;res disposent de l&#8217;arsenal pour courir en comp&#233;tition, il me faut qu&#233;mander une combinaison (merci, Andrew !), un casque (merci, Michel !) et des bottines.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; H&#233;las, il va falloir que tu conduises avec tes baskets. On n&#8217;a rien &#224; ta taille &#187;&#60;/em&#62;, regrette Julien, un m&#233;canicien. L&#8217;embrayage ne sert que pour s&#8217;&#233;lancer. Mais avec mes croquenots, l&#8217;op&#233;ration prend du temps. Premier calage. Je relance le V8. Ma semelle gauche est coinc&#233;e par le repose-pied. Deuxi&#232;me calage. Re-pression sur le bouton rouge avec le pouce droit.&#60;br /&#62; La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essais/supertest-lexus-rc-f-track-edition-2020-596.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;RC F&#60;/a&#62; avance, hoquette, s&#8217;arr&#234;te. Rebelote ! Trop fier pour croiser le regard des m&#233;canos. La quatri&#232;me est la bonne, avec un patinage sur quelques m&#232;tres. Le contr&#244;le de traction est pourtant &#8211; et heureusement &#8211; toujours actif. Il y a deux molettes pour son param&#233;trage. Cut, c&#8217;est le degr&#233; de coupure &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;ration en cas de perte d&#8217;adh&#233;rence.&#60;br /&#62; Slip, c&#8217;est l&#8217;angle de d&#233;rive avant que la coupure intervienne. &#199;a y est : je roule dans une voiture qui fait Le Mans ! Le cockpit est envahi par les bruits de roulement et ceux de la transmission. L&#8217;ambiance est m&#233;tallique plut&#244;t que m&#233;canique. La premi&#232;re tire long, au point de devoir la tomber dans l&#8217;&#233;pingle &#224; droite qui arrive. Et hop, une virgule. La raison appara&#238;t sur le pare-brise : alors que les copains ont eu, dans l&#8217;ensemble, des conditions s&#232;ches, la pluie d&#233;cide de s&#8217;abattre quand c&#8217;est mon tour.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Au revoir et merci&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;B&#8230;l, ils sont o&#249;, les essuie-glaces ? Sur la console centrale, mais le balai est long comme un stylo. M&#8217;en fous : je laisse la gestion &#233;lectronique Cosworth faire son boulot et gaz ! Les diodes bleues clignotent. Quatri&#232;me, cinqui&#232;me puis freinage avant un grand droit parabolique. La piste n&#8217;est pas encore d&#233;tremp&#233;e, la RC F ne bronche pas, sans partir en luge.&#60;br /&#62; Rassurant, d&#8217;autant que les gouttes se rar&#233;fient. Le V8 5,4 litres (5 litres dans la RC F de s&#233;rie) d&#233;veloppe autour de 500 ch m&#234;me si je pressens que la cartographie du jour bride la cavalerie. Qu&#8217;est-ce qui change m&#233;caniquement ?&#60;em&#62; &#171; Je l&#8217;ignore, se gausse Victor. Tu sais, comme on ne peut de toute fa&#231;on rien toucher sur le moteur, je suis incapable de te donner des infos. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;La sonorit&#233; est plut&#244;t feutr&#233;e avec le casque sur les esgourdes, un brin rauque et pas aussi gutturale que celle du V8 AMG. La pouss&#233;e n&#8217;est pas oppressante et semble m&#234;me un peu mollassonne, mais en bon atmo qu&#8217;il est, ce V8 ne r&#233;v&#232;le son caract&#232;re qu&#8217;&#224; l&#8217;approche du rupteur. Dans ces conditions particuli&#232;res, le train avant, m&#234;me &#233;quip&#233; de slicks, est suffisamment costaud. Le gabarit me rend plus circonspect. Je suis seul en piste mais l&#8217;auto para&#238;t trop longue (4,84 m) et large (2,03 m), si bien qu&#8217;il n&#8217;est pas simple de viser la corde. A croire que je suis assis trop bas, un comble !&#60;br /&#62; Les trois tours suivants se font avec moins d&#8217;appr&#233;hension. Il est possible de varier la dur&#233;e du coup de gaz du talon-pointe automatique. Par temps de pluie, mieux vaut en laisser assez pour &#233;viter tout micro-blocage de l&#8217;arri&#232;re au r&#233;trogradage. La japonaise est d&#8217;une facilit&#233; d&#233;concertante et je comprends que les pilotes amateurs louent son &#233;quilibre (54 % du poids sur l&#8217;avant) et sa progressivit&#233; (empattement de presque 2,80 m).&#60;br /&#62; Vu la m&#233;t&#233;o, impossible de faire monter les &#233;normes gommes en temp&#233;rature (les quatre roues sont de m&#234;me largeur), et l&#8217;inscription en courbe, sans g&#233;n&#233;rer de sueurs froides compte tenu du rythme adopt&#233;, incite &#224; la prudence. &#171; Avec des pneus plus &#233;troits, on endommageait la carcasse trop rapidement avec cette charge sur l&#8217;avant et ils claquaient.&#60;br /&#62; C&#8217;est la seule voiture du plateau avec cette configuration‑l&#224; aujourd&#8217;hui &#187;, pr&#233;cisait, avant que je me harnache, Victor Derain. Cinqui&#232;me tour : la pluie redouble, voire quintuple. Devant les stands, je v&#233;rifie que la sucette 87 (num&#233;ro de ma RC F) ne soit pas agit&#233;e. L&#8217;ing&#233;nieur piste et son &#233;quipe ont visiblement d&#233;cid&#233; de me laisser faire mes dix tours d&#8217;un coup.&#60;br /&#62; C&#8217;est audacieux car le goudron, d&#233;j&#224; peu accrocheur, de Lurcy-L&#233;vis commence &#224; reluire franchement. Second &#8211; et dernier donc &#8211; gros d&#233;croch&#233; de l&#8217;arri&#232;re dans la premi&#232;re &#233;pingle &#224; droite. Entre deux virages, je laisse filer la Lexus sur l&#8217;&#233;lan, trop craintif de terminer en toupie dans l&#8217;herbe humide. Il n&#8217;y a que dans la ligne droite que je cherche les hauts r&#233;gimes.&#60;br /&#62; Je baigne en pleine b&#233;atitude autant que la piste baigne dans l&#8217;eau. Les occasions de conduire d&#8217;authentiques bolides de course sont rares. La&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-963-rsp-hypercar-unique-essai-test-2025-le-mans-wec-endurance-436383.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62; 963 RSP au Mans fut &#233;videmment une exp&#233;rience inoubliable&#60;/a&#62;, mais aujourd&#8217;hui, il ne s&#8217;agit pas de tourner quatre fois &#224; droite sur une piste d&#8217;a&#233;rodrome mais de rouler, en semelles lisses, sur un v&#233;ritable circuit, au volant d&#8217;une voiture qui tire sa r&#233;v&#233;rence cette ann&#233;e et qui a d&#233;j&#224; perform&#233; (nombreux podiums).&#60;br /&#62; Assur&#233;ment, il y a du regret de n&#8217;avoir pu jouir du grip de ces slicks par temps sec. Bien s&#251;r, j&#8217;aurais aim&#233; plus que ces dix minutes, ne serait-ce que pour moduler l&#8217;intervention des aides &#224; la conduite ou de l&#8217;ABS. Si la piste avait &#233;t&#233; cl&#233;mente, j&#8217;aurais peut-&#234;tre m&#234;me os&#233; balancer jusqu&#8217;&#224; 80 bar de pression sur les freins, afin de sentir le mordant des plaquettes de course combin&#233; &#224; la charge a&#233;ro.&#60;em&#62; &#171; T&#8217;es rentr&#233; de toi-m&#234;me, c&#8217;est bien, car l&#224;, c&#8217;est limite pour les pneus. &#187;&#60;/em&#62; Oui, j&#8217;aurais aim&#233; que cela se passe diff&#233;remment, mais si c&#8217;&#233;tait &#224; refaire tel quel, je le referais. Et plut&#244;t deux fois qu&#8217;une.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lexus RC F LMGT3 : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 atmosph&#233;rique, 32 V, gestion &#233;lectronique Cosworth&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 5 204 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : env. 500 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports s&#233;quentiels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids : 1 355 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 846 - 2 030 - 1 271 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 770 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 310/680 &#38;amp; 310/710 R 18 (Goodyear)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Essai course de la Lexus RC F LMGT3 dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;776 du 28/08/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lexus-rc-f-lmgt3-2026-essai-test-course-circuit-wec-akkodis-asp-467659.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lexus-rc-f-lmgt3-2026-essai-test-course-circuit-wec-akkodis-asp-467659.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Alpine A390 GTS (2026) : blason "GTS" bonifiant ou statu quo ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 16 Oct 2026 08:00:48 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[En version GTS, l’Alpine A390 pousse le curseur à 470 ch, sans rien changer des excellentes liaisons au sol de la GT, ni de son système de vectorisation du couple. Rien ne change, à part une nouvelle batterie. Rien ne change, à part que le lourd crossover est plus plaisant.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Pas la peine de prendre rendez-vous chez l&#8217;ophtalmo : c&#8217;est la m&#234;me...&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GTS : c&#8217;est la m&#234;me...&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Comme l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-sport-fastback-electrique-nouveaute-essai-test-2026-448635.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A390 GT&#60;/a&#62; que nous avons eue pr&#233;c&#233;demment &#224; l&#8217;essai disposait des si&#232;ges Sabelt et des jantes de 21 pouces, impossible de diff&#233;rencier ce mod&#232;le de celui dans lequel nous sommes aujourd&#8217;hui, en Italie. Ah si : les placages en carbone forg&#233; vernis sur la planche de bord et le pourtour des commandes centrales. La GTS reprend, sans modification aucune, les m&#234;mes liaisons au sol (amortisseurs &#224; but&#233;e hydraulique), la m&#234;me architecture &#60;em&#62;&#171; m&#233;canique &#187;&#60;/em&#62; (un moteur &#224; rotor bobin&#233; avant, qui n&#8217;intervient pas sur autoroute, et deux moteurs &#224; aimants permanents arri&#232;re), le m&#234;me design voulant rappeler les lignes de l&#8217;A110 (dont la production s&#8217;est arr&#234;t&#233;e fin juin) et la m&#234;me batterie &#60;em&#62;&#171; skateboard &#187;&#60;/em&#62;, rafra&#238;chie par une plaque froide. Eh bien non, pas la m&#234;me justement.&#60;br /&#62; Dans la GTS, ces accus Verkor de 400 V (fabriqu&#233;s &#224; Dunkerque) utilisent une recette &#233;quivalente, c&#8217;est-&#224;-dire une tambouille de nickel, de mangan&#232;se et de cobalt. Le premier &#233;l&#233;ment est pr&#233;sent en plus grande quantit&#233; que dans la batterie LG de la GT (provenant de Pologne), assurant ainsi, selon les dires de Fabrice Izzillo, &#60;em&#62;Product Performance Leader&#60;/em&#62;, un meilleur taux de charge et de d&#233;charge.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GTS : direction le sud de Milan&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour r&#233;sumer : la chimie de cette batterie fran&#231;aise permet d&#8217;envoyer plus de courant et d&#8217;en r&#233;cup&#233;rer davantage. La capacit&#233; est la m&#234;me que celle de la GT, &#224; savoir 89 kWh, et la dieppoise serait en mesure de se recharger de 15 &#224; 80 % en 27 mn. Et c&#8217;est tout ? Oui, et ce n&#8217;est pas une tare, loin de l&#224;, puisque dans un encombrement identique &#224; celui de la GT, cette r&#233;serve d&#8217;&#233;lectricit&#233; fait en sorte que l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026-460914.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A390&#60;/a&#62; puisse d&#233;velopper 470 ch et 84 mkg, soit une hausse substantielle de 70 ch et 16,6 mkg.&#60;br /&#62; Substantielle car, si la GT donnait parfois l&#8217;impression d&#8217;&#234;tre sousmotoris&#233;e, la GTS efface ce d&#233;faut. Alpine annonce 3&#8221;9 pour taper les 100 km/h et une vitesse de pointe relev&#233;e de 200 &#224; 220 km/h. La GTS, nous en avions pris le volant (du moins celui d&#8217;un prototype) il y a plus d&#8217;un an sur les pistes d&#233;tremp&#233;es de Ladoux, le centre d&#8217;essais Michelin.&#60;br /&#62; Aujourd&#8217;hui, au sud de Milan, il fait une chaleur &#224; faire fondre P du granit, et le bitume parfaitement lisse du circuit auvergnat a c&#233;d&#233; sa place &#224; des routes d&#233;fonc&#233;es (dans le meilleur des cas), voire traumatisantes pour les trains roulants (le plus souvent). Nids d&#8217;autruche au milieu de la chauss&#233;e, compressions brutales non signal&#233;es, changements de rev&#234;tement alt&#233;rant motricit&#233; et direction : rien n&#8217;est &#233;pargn&#233; &#224; la GTS, qui s&#8217;en sort avec la m&#234;me prestance et le m&#234;me talent que la GT. O.K., quand elle vient enfoncer ses pistons dans ses amortisseurs, la fran&#231;aise freine mal sa course, mais en d&#233;tente, les but&#233;es hydrauliques font du bon travail, avec un d&#233;lestage bien ma&#238;tris&#233;.&#60;br /&#62; Quid du roulis ? Pr&#233;sent, &#233;videmment. Il ne pouvait en &#234;tre autrement avec une fiche technique indiquant 2 121 kg sans le plein&#8230; de passagers. Mais les mouvements de caisse n&#8217;ont pas d&#8217;effet sur le ressenti. L&#8217;A390 GTS se comporte avec s&#233;r&#233;nit&#233; &#224; rythme &#233;nerv&#233; et ne pioche pas sur ses appuis, m&#234;me lorsqu&#8217;elle est confront&#233;e &#224; une s&#233;rie d&#8217;&#233;pingles sur les premiers reliefs bordant la plaine du P&#244;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GTS : &#233;loge de la patience&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/technique-auto/alpine-a390-2026-repartition-vectorielle-couple-focus-technique-449799.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Alpine&#60;/a&#62; est confortable, plut&#244;t ergonomique, et permet de d&#233;passer les camions par grappes de dix. En mati&#232;re de performances, l&#8217;&#233;cart est sensible. Alors que la GT commen&#231;ait &#224; tirer la langue vers 130-140 km/h, la GTS acc&#233;l&#232;re franchement, m&#234;me au-del&#224; de 180 km/h. La bride intervient comme une punition, c&#8217;est dommage, mais la sauvegarde d&#8217;une autonomie acceptable est &#224; ce prix.&#60;br /&#62; Sur notre parcours d&#8217;essai, m&#234;lant routes encombr&#233;es (un tiers), r&#233;seau secondaire tortur&#233; (un autre tiers) et autoroute relativement fluide (un dernier tiers), la consommation moyenne s&#8217;est &#233;tablie &#224; 29,3 kWh/100 km, soit bien plus que les 20,4 promis par Alpine avec ses jantes optionnelles de 21 pouces.&#60;br /&#62; Cette surconsommation de presque 50 % n&#8217;est pas h&#233;r&#233;tique au regard de notre conduite, qui, elle, l&#8217;&#233;tait assez souvent. A l&#8217;issue de cet essai routier, un brin de d&#233;ception nous reste en bouche. Pas en raison de la pi&#232;tre prestation du crossover, mais au contraire, du fait de ne pas avoir pu, dans ces conditions, en cerner les limites. Mais Alpine a pr&#233;vu une session sur la piste de Vairano, ex-terrain de jeu de Ferrari avant que Fiorano ne sorte de terre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GTS : ne pas mettre la charrue avant les b&#339;ufs&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Quelle est la part de propri&#233;taires d&#8217;A390 GTS qui participeront &#224; des&#60;em&#62; track days&#60;/em&#62; ? Sourire poli et amus&#233; de Terry Baillon, la personne charg&#233;e de synth&#233;tiser les retours des diff&#233;rents metteurs au point chez Alpine. Il passe &#224; l&#8217;essentiel : le mode d&#8217;emploi. &#60;em&#62;&#171; Rappelle-toi : il ne faut pas brusquer l&#8217;auto, mais trouver le bon rythme en jouant sur les transferts de charge. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;A un pilotage acad&#233;mique, avec gros freinages d&#233;gressifs et remise des gaz progressive au point de corde, la GTS pr&#233;f&#232;re un mode d&#8217;emploi plus difficile &#224; ma&#238;triser, surtout sur cette piste inconnue, et r&#233;clamant plus de patience et de pratique. Comme avec la GT, pour exploiter pleinement l&#8217;AATV, il ne faut pas mettre la charrue avant les b&#339;ufs.&#60;br /&#62; J&#8217;en vois trois au fond de la classe qui froncent les sourcils. AATV, c&#8217;est pour &#60;em&#62;Alpine Active Torque Vectoring&#60;/em&#62;, la vectorisation &#233;lectrique et permanente du couple sur l&#8217;essieu arri&#232;re, qui analyse tous les 2 centi&#232;mes de seconde la bonne dose d&#8217;&#233;lectrons &#224; envoyer. Pas d&#8217;intervention sur les plaquettes dans l&#8217;A390 en vue de freiner la roue int&#233;rieure, mais au contraire un couple positif appliqu&#233; sur chacune des roues, avec une pr&#233;valence pour la roue ext&#233;rieure afin d&#8217;accentuer le ph&#233;nom&#232;ne de lacet.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GTS : son seul grief ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour b&#233;n&#233;ficier enti&#232;rement de l&#8217;&#233;quilibre (49/51 %), il faut donner suffisamment de directionnel (freinage d&#233;gressif mais non agressif) en braquant intempestivement, ne pas saturer l&#8217;essieu avant, &#234;tre patient sur le transfert de charge et, lorsque les &#233;toiles sont align&#233;es, profiter de cette acc&#233;l&#233;ration de la roue ext&#233;rieure qui assure &#224; la fois motricit&#233; et d&#233;hanch&#233;.&#60;br /&#62; Ensuite, une fois le museau plus ou moins perpendiculaire &#224; la corde, le but du jeu consiste &#224; ne pas contrebraquer. D&#233;braquer, oui, &#224; condition de conserver toujours le volant dans le sens correspondant au virage sous peine de ne plus jouir de l&#8217;AATV. Entretenir la glisse n&#8217;est pas simple, surtout en sortie de courbe, mais d&#232;s lors que le ballet d&#8217;appel‑contre‑appel est bien orchestr&#233;, l&#8217;A390 GTS obtient les f&#233;licitations du jury.&#60;br /&#62; Comme la GT, et c&#8217;est l&#224; probablement le seul grief que nous adresserons &#224; cette version la plus &#233;nerv&#233;e des familiales Alpine (en attendant mieux ?). La GTS, avec ses liaisons strictement identiques, son grip m&#234;lant efficacit&#233; et agilit&#233; et son esth&#233;tique inchang&#233;e, pourrait laisser lui &#233;chapper quelques clients pr&#233;f&#233;rant d&#233;bourser moins pour des prestations dynamiques &#233;quivalentes. Difficile de leur en vouloir.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GTS : est‑elle une vraie Alpine ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;&#233;cart de 10 500 &#8364; justifie‑t‑il les 0&#8221;9 de mieux et la bride d&#233;cal&#233;e &#224; 220 km/h ? Ce qui est tangible, c&#8217;est que l&#8217;A390 est une auto bien n&#233;e. Sa direction manque de consistance, certes, mais dans ce segment, elle fait partie des bons &#233;l&#232;ves, m&#234;me si, sur route italienne, les gommes optionnelles Michelin Pilot Sport 4 ont peu go&#251;t&#233; le goudron d&#233;grad&#233;.&#60;br /&#62; Le freinage, quant &#224; lui, pr&#234;te toujours le flanc &#224; la critique. Le passage du r&#233;g&#233;n&#233;ratif &#224; l&#8217;hydraulique n&#8217;est pas indolore, occasionnant une attaque de p&#233;dale &#224; g&#233;om&#233;trie variable. Lorsque la molette RCH est positionn&#233;e sur le niveau 3 ou le mode One Pedal, adopter une conduite sportive devient m&#234;me inenvisageable avec une progressivit&#233; r&#233;duite &#224; peau de chagrin et un d&#233;clenchement de l&#8217;ABS tr&#232;s pr&#233;matur&#233;.&#60;br /&#62; Moins joueuse qu&#8217;une Ioniq 5 N (elle a &#233;t&#233; voulue comme &#231;a), l&#8217;A390 GTS donne n&#233;anmoins le sourire. Est‑elle une vraie Alpine ? Probablement pas, mais c&#8217;est une auto qui accepte une conduite v&#233;h&#233;mente et gratifie son chauffeur de r&#233;actions pr&#233;cises et &#233;quilibr&#233;es, &#224; condition de mettre les formes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Le blason GTS ne bonifie pas l&#8217;A390. Celle-ci fait toujours valoir avec talent son amortissement pr&#233;venant sans &#234;tre caoutchouteux, sa propension &#224; enrouler le virage, et sa motricit&#233; de haut&#160;niveau. S&#8217;y ajoutent, gr&#226;ce aux 470 chevaux, des acc&#233;l&#233;rations &#224; la hauteur du logo Alpine.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GTS : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 3 &#233;lectriques (1 avant synchrone &#224; rotor bobin&#233;, 2 arri&#232;re synchrones &#224; aimants permanents)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : 470 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : 84 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, r&#233;ducteur &#224; un rapport&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; utile de la batterie : 89 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie mixte (WLTP) : 557 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance de charge maxi : 190 kW&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : non (Alpine Active Torque Vectoring)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 615 - 1 885 - 1 525 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 708 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 2 121 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 49/51 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 245/40 R 21 (en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 78 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/bonus : 14 960 &#8364;/non&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 92 960 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 220 km/h (brid&#233;e &#233;lectroniquement)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;9&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;2&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 22&#8221;5&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Alpine A390 GTS dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;776 du 28/08/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gts-essai-test-2026-467502.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gts-essai-test-2026-467502.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/alpine-a390-gts-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A390 GTS (2026) : blason "GTS" bonifiant ou statu quo ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DOMINIC FRASER / ALPINE]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/alpine-a390-gts-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A390 GTS (2026) : blason "GTS" bonifiant ou statu quo ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DOMINIC FRASER / ALPINE]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/alpine-a390-gts-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A390 GTS (2026) : blason "GTS" bonifiant ou statu quo ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DOMINIC FRASER / ALPINE]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/alpine-a390-gts-essai-test-2026-2.jpg" length="759853" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Morgan Plus Four (2026) : artisanat, tradition et caractère à la sauce anglaise]]></title>
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		<pubDate>Mon, 12 Oct 2026 14:30:09 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[Fabriquée depuis 76 ans dans le même comté, le Worcestershire, la Morgan Plus Four partage avec la célèbre sauce les valeurs mariant artisanat, tradition et caractère. Le type de recette dont seuls les Anglais ont le secret.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;La recette est simple, demeurer fid&#232;le aux trois incontournables ingr&#233;dients de base de la maison : le fr&#234;ne, l&#8217;aluminium et le cuir. Oui, vous avez bien lu, le fr&#234;ne, le bois de l&#8217;arbre. Lequel constitue toujours l&#8217;armature de la carrosserie en aluminium qui repose sur une toute nouvelle plateforme &#8211; &#233;galement en alu &#8211; apparue en 2020. Grosso modo, la m&#233;thode reste la m&#234;me depuis&#8230; 1936.&#60;br /&#62; Que ce soit sur le plan du mode de fabrication ou du plaisir de conduite : au‑then‑tiques. D&#233;couvrir la Plus Four, c&#8217;est d&#233;j&#224; accomplir un voyage dans le pass&#233;. Sa ligne vous renvoie directement &#224; la premi&#232;re moiti&#233; du xxe &#160;si&#232;cle, presque aux origines de l&#8217;automobile. Une vraie calandre &#8211; ici en finition noire optionnelle &#8211;, de vraies ailes &#171; off‑board &#187;, coiff&#233;es d&#8217;optiques circulaires, agr&#233;ment&#233;es de longues port&#233;es sur notre mod&#232;le, un capot &#224; la Tex Avery transperc&#233; de petites ou&#239;es d&#8217;a&#233;ration.&#60;br /&#62; Lesquelles sont cr&#233;&#233;es par une machine aussi ancienne que la marque, que certains clients privil&#233;gi&#233;s sont invit&#233;s &#224; actionner eux‑m&#234;mes pour apposer leur griffe sur le capot de leur future auto ! Morgan tient en effet &#224; ce que chaque client puisse personnaliser sa voiture. Le profil de cette Plus Four est d&#8217;une simplicit&#233; biblique, les ailes avant se prolongent jusqu&#8217;&#224; celles de l&#8217;arri&#232;re, formant au passage les marchepieds, surmont&#233;s de minuscules porti&#232;res &#233;chancr&#233;es.&#60;br /&#62; Elles couronnent de superbes jantes &#224; rayons optionnelles qui ajoutent une touche &#224; ce charme &#244; combien vintage, presque surann&#233;. La malle, en pente douce, peut quant &#224; elle accueillir la traditionnelle cinqui&#232;me roue. Un design enti&#232;rement rafra&#238;chi en 2024, auquel &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/morgan-supersport-2025-nouveaute-essai-test-434882.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Morgan&#60;/a&#62; s&#8217;est appliqu&#233; &#224; conserver toute sa simplicit&#233; et sa puret&#233;, sans la moindre pollution visuelle, en veillant &#224; pr&#233;server la silhouette du mod&#232;le originel.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Oxyg&#232;ne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Notre travers&#233;e de Paris se fait sans encombre sous le cr&#233;pitement des appareils photo des touristes. Je me prends quelques instants pour une star, mais la star, c&#8217;est la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/la-plus-puissante-des-morgan-la-supersport-franchit-un-cap-avec-plus-de-400-ch-454375.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Morgan&#60;/a&#62;, pas moi ! Le temps de constater que cette Plus Four se conduit avec la m&#234;me docilit&#233; qu&#8217;une citadine, d&#8217;autant que notre exemplaire est &#233;quip&#233; d&#8217;une bo&#238;te auto ZF &#224; 8 rapports qui permet au 4 cylindres 2.0 turbo BMW &#8211; derni&#232;re g&#233;n&#233;ration, de type B48 &#8211; d&#8217;enrouler sur le couple.&#60;br /&#62; Nous voici partis en direction de Fontainebleau pour un premier petit galop d&#8217;essai. Nul besoin d&#8217;alerte de survitesse ou d&#8217;inattention, de maintien dans la voie ou encore de conduite semi‑autonome ; nous ne sommes pas au volant d&#8217;une voiture lambda. La seule et unique alerte est le &#171; bip &#187; des ceintures de s&#233;curit&#233;. La vitesse vous est indiqu&#233;e par celle du vent et des copieuses turbulences qu&#8217;il provoque dans le minuscule habitacle.&#60;br /&#62; Suroxyg&#233;nation et massage des bras, c&#244;t&#233; porti&#232;res, garantis. Enfin de vraies sensations, totalement oubli&#233;es &#224; bord des tablettes multim&#233;dias &#224; quatre roues que conduit d&#233;sormais la majorit&#233; des automobilistes. Un conseil toutefois, sur long trajet, mieux vaut laisser en place les petits coupe-vent qui font office de hauts de porti&#232;re&#8230;&#60;br /&#62; La position est certes un peu &#233;triqu&#233;e mais pas inconfortable et l&#8217;ergonomie plut&#244;t bonne pour un roadster anglais. Assis au ras du sol, au point que l&#8217;on peut presque effleurer le macadam du bout des doigts, on a les phares et les ailes en ligne de mire et les ailes arri&#232;re &#171; dans &#187; les r&#233;troviseurs ext&#233;rieurs.&#60;br /&#62; On profite de multiples petites attentions comme ces contre-portes en cuir matelass&#233;, cette superbe planche de bord qui peut &#234;tre peinte ou habill&#233;e de bois &#8211; pas moins d&#8217;une quinzaine d&#8217;essences sont propos&#233;es. En son centre tr&#244;nent deux charmants compteurs ronds, le compte-tours et le tachym&#232;tre c&#244;t&#233;&#8230; passager, comme il se doit sur une anglaise. Et nous pourrions encore citer ce verrou de bo&#238;te &#224; gants r&#233;tractable.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Tanin naturel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le cuir est fourni par la maison Bridge of Weir, une firme contemporaine de Morgan, n&#233;e en 1905. Ses peaux aux tanins naturels sont cens&#233;es se bonifier en vieillissant, &#224; la fa&#231;on d&#8217;un grand whisky. La Ford T fut la premi&#232;re auto &#224; en &#234;tre &#233;quip&#233;e ; suivirent les Aston Martin &#8211; depuis la DB5 &#8211;, les Bentley, la DeLorean et, beaucoup plus r&#233;cemment, les Polestar.&#60;br /&#62; Les seules concessions &#224; la modernit&#233; se limitent au petit &#233;cran num&#233;rique derri&#232;re le volant et &#224; cet &#233;clairage int&#233;rieur optionnel qui, pour efficace qu&#8217;il soit, offre une lumi&#232;re trop froide et trop puissante &#224; cet habitacle vintage. Et que dire de ce minuscule pare-brise, pos&#233; verticalement juste derri&#232;re le volant ? Avec son entourage chrom&#233;, ses pare-soleil tendus de peau et ses trois balais d&#8217;essuie-glaces qui rappellent un non moins c&#233;l&#232;bre mod&#232;le anglais, la Jaguar Type E, il poss&#232;de un charme fou !&#60;br /&#62; M&#234;me si mon d&#233;tail pr&#233;f&#233;r&#233; reste ces porti&#232;res &#233;chancr&#233;es qui permettent de rouler coude &#224; la porti&#232;re &#224; la fa&#231;on de Mastroianni au volant de sa Triumph TR3 dans La Dolce Vita. Un must absolu. Nous nous rendons chez notre ami Pierre, amateur &#233;clair&#233; de belles automobiles qui n&#8217;a jamais go&#251;t&#233; aux plaisirs des mod&#232;les made in Malvern Link. Ce qui manque cruellement &#224; sa culture.&#60;br /&#62; Devant notre monture, il a les yeux d&#8217;un enfant qui re&#231;oit sa premi&#232;re Dinky Toys. Il est imm&#233;diatement s&#233;duit par la Plus Four et je suis persuad&#233; qu&#8217;apr&#232;s notre d&#233;part, il se sera pr&#233;cipit&#233; sur les petites annonces. Apr&#232;s un rapide tour, il qualifiera po&#233;tiquement cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/pratique/morgan-aero-8-2001-2019-pannes-principales-surveiller-occasion-465867.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Morgan&#60;/a&#62;, dont il a autant appr&#233;ci&#233; la simplicit&#233; que l&#8217;agr&#233;ment, de &#171; BMW romantique ; une nouvelle Z5 &#233;lev&#233;e au Glenfiddich &#187; ! Cela n&#8217;&#233;tait qu&#8217;un pr&#233;ambule.&#60;br /&#62; Le lendemain matin, direction l&#8217;Auvergne, en prenant au passage notre photographe Laurent. L&#8217;occasion de remarquer que si cette Plus Four est d&#233;pourvue du moindre coffre, l&#8217;espace au dos des si&#232;ges autorise &#224; caser tout son mat&#233;riel photo ainsi que deux (petits) sacs de voyage. Tr&#232;s sensible au soleil, il m&#8217;incite &#224; remettre en place la capote en toile, sans oublier les hauts de porti&#232;re ; une manipulation qui r&#233;clame moins de deux minutes.&#60;br /&#62; Nous ne le regretterons pas sur un trajet autoroutier de 400 km en cette p&#233;riode de canicule. D&#8217;autant que ce fr&#234;le couvre-chef permet &#8211; &#224; vitesse r&#233;glementaire &#8211; de soutenir une conversation sans trop hausser le ton. Notre unique arr&#234;t caf&#233;-carburant am&#232;ne plusieurs constats : a Plus Four aimante toujours autant les regards ; elle ne rechigne pas, de temps en temps, aux parcours autoroutiers ; elle a beau &#234;tre peu port&#233;e sur la boisson, son autonomie demeure un peu juste&#8230; Dont acte.&#60;br /&#62; Lors d&#8217;une petite pointe, je d&#233;couvre que les nouveaux &#8211; et ravissants &#8211; r&#233;troviseurs en aluminium font office d&#8217;alerte de survitesse, se rabattant progressivement au-del&#224; d&#8217;une certaine allure avant de reprendre leur position. En contournant Clermont-Ferrand par les faubourgs, soleil au z&#233;nith, nous aspirons &#224; trouver un peu d&#8217;ombre et de fra&#238;cheur&#8230;&#60;br /&#62; Sur le chemin des lacs auvergnats, nous immortalisons la Morgan dans une carri&#232;re de pierre volcanique o&#249; sa jolie teinte bordeaux m&#233;tallis&#233;e se marie &#224; merveille avec celle de la roche mill&#233;naire. Elle nous d&#233;voile toute son agilit&#233; et sa facilit&#233; &#224; l&#8217;occasion de quelques figures libres. Apr&#232;s avoir aval&#233; un en-cas, nous sillonnons les courbes des premi&#232;res petites routes auvergnates.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aventure moderne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Plus Four d&#233;voile un parfait &#233;quilibre avec une direction et un train avant tr&#232;s incisifs, qui rappellent une&#8230; BMW. Le train arri&#232;re enroule avec docilit&#233;. Le 2.0 BMW &#8211; retravaill&#233; par Morgan &#8211; s&#8217;adapte &#224; tous les styles de conduite, faisant montre d&#8217;une immense souplesse. Nous croisons nombre de sportives, dont une Hurac&#225;n, et des deux-roues men&#233;s par des pilotes aguerris.&#60;br /&#62; &#199;a fait plaisir ! En arrivant au Mont-Dore, o&#249; nous allons d&#233;poser nos bagages &#224; l&#8217;h&#244;tel, nous rencontrons une autre Plus Four, et alors que nous ralentissons pour &#233;changer deux mots avec son conducteur, ce dernier nous gratifie d&#8217;un burn ! Seconde s&#233;ance photos &#224; c&#244;t&#233; de la patronne &#8211; charmante et excentrique &#8211; d&#8217;une petite auberge, qui pose, avec son fid&#232;le toutou, au guidon de son side-car Ural.&#60;br /&#62; Le temps d&#8217;entendre et de voir passer une Aston Martin Vantage, un jeune &#224; l&#8217;attaque au volant d&#8217;une 2CV et deux copains qui arsouillent en MX-5 et MR2. D&#233;cid&#233;ment, les routes auvergnates attirent encore les amateurs de conduite. Apr&#232;s un bon d&#238;ner dans l&#8217;auberge de notre side-cariste et une nuit r&#233;paratrice, nous gagnons le trac&#233; de la l&#233;gendaire course de c&#244;te du Mont-Dore.&#60;br /&#62; Pour l&#8217;anecdote, elle fut remport&#233;e lors de sa toute premi&#232;re &#233;dition, en 1961, par un certain Jos&#233; Rosinski, figure embl&#233;matique de&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62;, au volant d&#8217;une Cooper T56 ! Un troupeau d&#8217;&#233;quid&#233;s pose de bon gr&#233;, admirant au passage notre monture. L&#8217;occasion de profiter du parcours de cette c&#233;l&#232;bre c&#244;te, aussi technique que rapide.&#60;br /&#62; Le 4 cylindres prend volontiers ses tours, jusqu&#8217;&#224; 6 500, et sa puissance (258 ch) se r&#233;v&#232;le largement suffisante eu &#233;gard &#224; une masse tr&#232;s raisonnable de 1 115 kg en ordre de marche &#224; laquelle s&#8217;ajoute une belle disponibilit&#233; m&#233;canique. D&#8217;autant plus que l&#8217;&#233;tagement de la ZF8 a &#233;t&#233; adapt&#233; et que sa r&#233;activit&#233; s&#8217;av&#232;re des plus probantes pour une transmission automatique traditionnelle.&#60;br /&#62; Sous r&#233;serve, bien s&#251;r, de ne pas r&#233;clamer trop t&#244;t le rapport inf&#233;rieur. On la commande depuis de petites palettes, fixes, au volant, identiques &#224; celles d&#8217;une BMW &#8211; et pour cause &#8211;, que nous aurions cependant pr&#233;f&#233;r&#233;es en cuir ou en alu, pas en plastique. Avec sa plateforme alu ultramoderne, cette Plus Four du xxie &#160;si&#232;cle offre toute la rigueur d&#8217;un mod&#232;le contemporain.&#60;br /&#62; Une rigueur encore optimis&#233;e par un autobloquant m&#233;canique, int&#233;gr&#233; au Dynamic Handling Pack optionnel. Sans oublier des amortisseurs r&#233;glables, sp&#233;cifiquement d&#233;velopp&#233;s par Nitron, accompagn&#233;s d&#8217;une barre antiroulis arri&#232;re. Ils assurent un remarquable travail tout en pr&#233;servant un confort plus que satisfaisant, &#224; l&#8217;exception de quelques coups de raquette sur certaines grosses in&#233;galit&#233;s.&#60;br /&#62; On est loin de l&#8217;&#233;poque o&#249; les Morgan faisaient dire au grand-p&#232;re de Tom (le responsable des relations presse), ancien distributeur automobile r&#233;put&#233; &#224; Paris : &#60;em&#62;&#171; On peut sentir si un ticket de m&#233;tro a &#233;t&#233; poin&#231;onn&#233; ! &#187;&#60;/em&#62; Pr&#233;cisons qu&#8217;&#224; d&#233;faut de se r&#233;v&#233;ler noble, la sonorit&#233; du 4 cylindres suraliment&#233; n&#8217;est pas d&#233;sagr&#233;able gr&#226;ce aux p&#233;tarades prodigu&#233;es par l&#8217;&#233;chappement sport, actif, dont &#233;tait dot&#233;e notre voiture.&#60;br /&#62; Avec son autobloquant m&#233;canique et son antid&#233;rapage ESC d&#233;connectable, cette Plus Four sait se montrer joueuse, mais jamais pi&#233;geuse. Quant au freinage, il ne soul&#232;ve pas la moindre critique ; offrant une consistance id&#233;ale, sa p&#233;dale r&#233;clame un minimum de jarret, ce qui aide &#224; parfaitement doser la pression.&#60;br /&#62; Notre p&#233;r&#233;grination auvergnate se poursuit par les incontournables lacs Chambon et Pavin o&#249;, dans ce dernier &#8211; profond de 92 m &#8211;, a d&#251; &#234;tre p&#234;ch&#233; l&#8217;omble chevalier que nous avons d&#233;gust&#233; hier soir ! Avec une ultime prise &#8211; de photos celle-ci &#8211; dans l&#8217;adorable et pittoresque village m&#233;di&#233;val de Besse-et-Saint-Anastaise.&#60;br /&#62; Un v&#233;ritable &#233;crin pour notre Plus Four qui s&#8217;accorde &#224; merveille aux vieilles pierres, et d&#233;voile aux passants esbaudis tout le charme d&#8217;une &#233;poque o&#249; l&#8217;automobile faisait la part belle aux plaisirs des sens. Et de l&#8217;essence ! A ce propos, le trajet de retour permettra de confirmer la sobri&#233;t&#233; de cette Plus Four.&#60;br /&#62; Le somptueux panorama de la Banne d&#8217;Ordanche, sommet pos&#233; &#224; 1 515 m, dominant Le Mont-Dore et offrant une vue &#224; 360&#176; sur les trois massifs volcaniques du parc naturel r&#233;gional des Volcans d&#8217;Auvergne, sera l&#8217;&#233;pilogue de notre p&#233;riple, &#244; combien attachant, au volant de l&#8217;un des derniers dinosaures automobiles.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sport Auto : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Aucun autre mod&#232;le ne peut se targuer de marier avec un tel bonheur le charme d&#8217;un&#160;authentique roadster vintage avec la&#160;rigueur et &#8211;&#160;presque&#160;&#8211; le confort d&#8217;une&#160;voiture contemporaine. Toute la magie de Morgan est l&#224;. Sans parler d&#8217;un agr&#233;ment de conduite et de performances de tr&#232;s bon&#160;niveau. De quoi &#171;&#160;transformer chaque voyage en une aventure&#160;&#187;, comme le&#160;r&#233;sume&#160;si bien le slogan maison&#160;!&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Morgan Plus Four : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 998 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 258 ch &#224; 4 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 40,8 mkg de 1 000 &#224; 4 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports auto avec palettes au volant&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : en option, m&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 115 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,3 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 830 - 1 650 - 1 250 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 520 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 205/60 R 15 (Avon ZV7)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 38 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 95 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 29 970/2 544 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 127 514 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 240 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai Grand format de la Morgan Plus Four dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;776 du 28/08/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/morgan-plus-four-essai-test-2026-467161.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/morgan-plus-four-essai-test-2026-467161.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS : un match plié d’avance ?]]></title>
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		<pubDate>Sun, 11 Oct 2026 06:00:55 +0000</pubDate>
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		<guid isPermaLink="true">https://www.sportauto.fr/essai/essai-mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-match-plie-avance-ter-460628.html</guid>
		<description><![CDATA[La version hybride de la Porsche 911 affronte une Mercedes-AMG GT d’entrée de gamme, qui semble nettement embourgeoisée par rapport à la génération précédente. Voilà un match qui paraît plié d’avance ! Pas si sûr…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Commen&#231;ons par expliquer ce qu&#8217;est cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;AMG GT 55 4Matic+.&#60;/a&#62; Inconnue du march&#233; fran&#231;ais, elle constitue ailleurs le mod&#232;le &#60;em&#62;&#34;normal&#34;&#60;/em&#62; de la gamme, forte de son V8 4.0 biturbo de &#34;seulement&#34; 476 ch.&#60;br /&#62; En dessous, on trouve une inattendue version &#224; 4 cylindres, retenue par l&#8217;importateur fran&#231;ais, mais dont l&#8217;int&#233;r&#234;t nous &#233;chappe un peu. Au-dessus s&#8217;ouvre le domaine des GT 63, plus ou moins violentes, qui combattent plut&#244;t dans la cat&#233;gorie des Porsche Turbo&#8230; m&#234;me si toutes les 911 sont d&#233;sormais suraliment&#233;es. Non, la vie n&#8217;est pas simple !&#60;br /&#62; S&#8217;il s&#8217;agit d&#8217;affronter une 911 milieu de gamme comme l&#8217;actuelle GTS hybride, la 55 semble ainsi parfaitement calibr&#233;e. Voil&#224; donc l&#8217;opportunit&#233; de faire connaissance avec cette d&#233;clinaison accessible &#224; nos voisins belges ou suisses et qui ne manquera pas d&#8217;atteindre nos fronti&#232;res sur le march&#233; de l&#8217;occasion. Mais revenons &#224; notre match du jour.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS :&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur le papier, c&#8217;est le genre de rencontre o&#249; l&#8217;on s&#8217;attend &#224; ce que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-911-carrera-gts-etonnante-facon-a-reussi-a-procurer-458839.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche 911&#60;/a&#62; remarque &#224; peine son adversaire. Cependant, si je ne pensais pas que l&#8217;AMG avait une chance de faire bonne figure face &#224; l&#8217;une des meilleures 911, vous ne seriez pas en train de lire ces lignes.&#60;br /&#62; Il est &#233;galement vrai que je n&#8217;ai organis&#233; ce reportage qu&#8217;apr&#232;s avoir pratiqu&#233; la GT 55 pendant un certain temps, et qu&#8217;elle s&#8217;est r&#233;v&#233;l&#233;e bien sup&#233;rieure &#224; ce que j&#8217;avais pr&#233;vu. A priori, tout semble pourtant aller dans le sens de la Porsche.&#60;br /&#62; Elle est beaucoup plus puissante et beaucoup moins lourde, un avantage de 375 kg qui ne serait r&#233;duit que de 50 kg si la voiture mise &#224; notre disposition pour ce test avait &#233;t&#233; &#224; quatre roues motrices, comme la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/mercedes-clk-plus-sauvage-jamais-produite-fabriquee-180-exemplaires-coute-aujourdhui-fortune-460448.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mercedes&#60;/a&#62;. M&#234;me sans cela, elle acc&#233;l&#232;re plus fort et plus longtemps.&#60;br /&#62; Le temps passe vite. Il y a maintenant deux ans que J&#246;rg Bergmeister m&#8217;a lanc&#233; sur la piste d&#8217;essais Porsche de Weissach au volant de l&#8217;une d&#8217;entre elles. J&#8217;en suis ressorti avec une seule question : si cette GTS hybride tente de m&#8217;arracher la t&#234;te, &#224; quoi ressemblera la Turbo ?&#60;br /&#62; J&#8217;ai &#233;t&#233; vraiment choqu&#233; par la fa&#231;on dont le syst&#232;me hybride de la GTS s&#8217;est combin&#233; &#224; un tout nouveau flat 6 pour fournir un niveau de punch et, au moins aussi important, de rapidit&#233; de mise en action, suffisant pour &#233;clipser une 992 Turbo S de premi&#232;re g&#233;n&#233;ration sur les premiers m&#232;tres. M&#234;me si vous ne jouez pas avec le Launch Control au feu rouge, la r&#233;ponse de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur est toujours susceptible de vous prendre par surprise.&#60;br /&#62; Tout est l&#224;, &#224; port&#233;e imm&#233;diate de l&#8217;orteil, preuve qu&#8217;il n&#8217;y a besoin de rien de plus qu&#8217;un simple turbo &#224; condition que : A) il soit &#233;lectrique ; B) alli&#233; &#224; une motorisation hybride ; et C) de la taille d&#8217;un ballon de basket. Alors, bien qu&#8217;il y ait plein de bonnes raisons de d&#233;penser plus pour une&#8230; Turbo &#224; double turbo, la crainte d&#8217;un temps de r&#233;ponse excessif n&#8217;en fera pas partie.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Costume de velours contre short en lycra&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Mercedes adopte l&#8217;approche oppos&#233;e, avec un comportement si langoureux qu&#8217;il en est presque louche. Si la 911 s&#8217;habille d&#8217;un short en lycra, l&#8217;AMG arbore une veste de costume en velours et les mocassins en cuir qui vont avec. Mais ce bruit !&#60;br /&#62; Il est plus agr&#233;able au d&#233;marrage que celui de la plupart des moteurs sportifs &#224; leur r&#233;gime de puissance maxi, et j&#8217;inclus la 911 dans cette cat&#233;gorie. Le flat 6 sonne toujours bien, vraiment bien. Mais quelque chose dans ce nouveau bloc &#8211; probablement la n&#233;cessit&#233; de se conformer &#224; des r&#233;glementations de plus en plus strictes en mati&#232;re d&#8217;&#233;missions et de bruit &#8211; a &#233;mouss&#233; son tranchant.&#60;br /&#62; En fait, je me suis demand&#233; combien de dixi&#232;mes de seconde je serais heureux d&#8217;abandonner pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ind&#233;passable 911&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911.&#60;br /&#62; D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es. La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant.&#60;br /&#62; Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche. Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure.&#60;br /&#62; Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;br /&#62; Ind&#233;passable 911 Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911. D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es.&#60;br /&#62; La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant. Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche.&#60;br /&#62; Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure. Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos doigts de sensations.&#60;br /&#62; Mais vous ne ressentez pas non plus le besoin de saisir le volant aussi fort, d&#8217;&#234;tre aussi attentif &#224; l&#8217;&#233;ventualit&#233; de vous retrouver soudainement tr&#232;s occup&#233; alors que vous n&#8217;en aviez pas vraiment l&#8217;intention.&#60;br /&#62; Cette nouvelle AMG adopte une approche tr&#232;s diff&#233;rente : elle est aussi fiable et consistante que possible, et si cela signifie qu&#8217;elle ne procure pas les m&#234;mes sensations, alors qu&#8217;il en soit ainsi. Je l&#8217;aime bien pour cela, d&#8217;autant plus que l&#8217;adh&#233;rence ne manque jamais, que les quatre roues directrices conf&#232;rent un niveau d&#8217;agilit&#233; auquel on ne s&#8217;attend pas, m&#234;me si elles ne r&#233;ussissent jamais vraiment &#224; r&#233;tr&#233;cir la voiture autour de vous, et que le contr&#244;le des mouvements de caisse est le plus souvent fluide et rassurant. Mais ce n&#8217;est pas une 911.&#60;br /&#62; Pour le vrai passionn&#233;, tout dans la fa&#231;on dont cette Porsche se comporte est simplement meilleur. Ce qui est fascinant, c&#8217;est la mani&#232;re dont l&#8217;hybride se joint au plaisir, cette nouvelle imm&#233;diatet&#233; de la r&#233;ponse &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur si bien adapt&#233;e au caract&#232;re du ch&#226;ssis.&#60;br /&#62; Ce qui est aussi int&#233;ressant, c&#8217;est que lorsque j&#8217;ai assist&#233; &#224; la pr&#233;sentation de cette 992 GTS de deuxi&#232;me g&#233;n&#233;ration, en 2024, Porsche avait &#233;galement sorti la Carrera normale. Et bien que la GTS ait &#233;t&#233; de toute &#233;vidence beaucoup plus rapide sur route et sur piste, la voiture de base, plus l&#233;g&#232;re et plus agile, &#233;tait aussi clairement la plus amusante &#224; conduire.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Une GT au grand coffre&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous n&#8217;avons aucun probl&#232;me de ce genre ici : il n&#8217;est vraiment pas important que la GTS ait plus d&#8217;adh&#233;rence naturelle que l&#8217;AMG ou que sa motricit&#233; soit au moins aussi bonne malgr&#233; le fait qu&#8217;elle ait (dans notre configuration du jour) moiti&#233; moins de roues motrices.&#60;br /&#62; Sur route ouverte, ses limites sont inatteignables. Ce qui compte en revanche, et beaucoup, c&#8217;est la fa&#231;on dont la Porsche implique son conducteur dans le processus, en le pla&#231;ant au c&#339;ur de l&#8217;action, en cr&#233;ant ce sentiment qu&#8217;elle et lui sont dans le m&#234;me bateau. Vous n&#8217;obtenez jamais cette relation bidirectionnelle dans la grosse Mercedes.&#60;br /&#62; Vous lui dites ce qu&#8217;il faut faire, elle le fait, docilement, fid&#232;lement et sans rechigner. Mais c&#8217;est &#224; peu pr&#232;s tout. Dans la Porsche, il y a une v&#233;ritable conversation. Est-ce le moment de parler des aspects pratiques ?&#60;br /&#62; Je pense qu&#8217;ils sont essentiels, parce que leur prise en compte est souvent d&#233;terminante pour savoir si une voiture va r&#233;ellement rouler ou non. Par exemple, la critique la plus fr&#233;quente que nous ayons entendue de la part des utilisateurs de l&#8217;Alpine A110 n&#8217;est pas qu&#8217;elle n&#8217;a pas de bo&#238;te manuelle, mais que son coffre est si petit qu&#8217;il limite son usage.&#60;br /&#62; La bonne nouvelle, c&#8217;est que ces deux voitures ont suffisamment de volume de coffre et de rangement sur les si&#232;ges arri&#232;re pour qu&#8217;aucun voyage normal ne soit hors de port&#233;e, y compris traverser l&#8217;Europe en deux semaines.&#60;br /&#62; Sur ce terrain, la Mercedes reprend l&#8217;avantage. Son coffre est non seulement deux fois plus vaste que celui de la Porsche, mais on peut rabattre les si&#232;ges arri&#232;re et lib&#233;rer assez d&#8217;espace pour loger, mettons, quatre paires de skis, quand la 911 a besoin d&#8217;une galerie de toit pour le m&#234;me exercice.&#60;br /&#62; Et bien que les deux soient d&#233;finitivement des 2 + 2, voyager &#224; l&#8217;arri&#232;re de la Mercedes, si l&#8217;on n&#8217;est pas trop grand, a l&#8217;air plus facilement concevable. Ne faisons pas inutilement durer le suspense. La Porsche 911 GTS remporte cette confrontation.&#60;br /&#62; Pas parce qu&#8217;elle est plus rapide, ni m&#234;me moins ch&#232;re, ce qui n&#233;cessite toujours d&#8217;&#234;tre relativis&#233; apr&#232;s l&#8217;addition des options. Mais parce qu&#8217;elle propose une exp&#233;rience de conduite que sa rivale ne peut pas &#233;galer, et qu&#8217;elle est suffisamment bonne dans les trajets les moins passionnants pour avoir du sens, comme cela a toujours &#233;t&#233; le cas des 911.&#60;br /&#62; Face &#224; elle, l&#8217;AMG GT est une voiture vraiment sympathique, dont l&#8217;allure semble vous promettre des choses dont vous doutez qu&#8217;elle puisse les tenir&#8230; jusqu&#8217;&#224; ce qu&#8217;elle les tienne. C&#8217;est une auto plus facile &#224; vivre que la 911 (&#224; moins d&#8217;essayer de se garer) et il n&#8217;est pas seulement question d&#8217;espace arri&#232;re ou de taille de coffre.&#60;br /&#62; Elle est plus ergonomique, son int&#233;rieur est plus attrayant et para&#238;t plus haut de gamme que celui de son adversaire. Et si je revenais d&#8217;un long voyage, je sais laquelle je pr&#233;f&#233;rerais trouver dans le parking longue dur&#233;e de l&#8217;a&#233;roport pour me ramener &#224; la maison.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de notre essayeur Andrew Frankel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;F&#233;licitations donc &#224; Porsche : votre d&#233;termination &#224; garder la 911 pertinente, &#224; la pointe de la technologie mais toujours et encore une 911, m&#233;rite les plus grands &#233;loges. N&#233;anmoins, Mercedes est &#233;galement digne d&#8217;&#234;tre reconnu pour ce qu&#8217;il a accompli avec ce coup&#233; AMG GT, plus que pour toutes les versions qui l&#8217;ont pr&#233;c&#233;d&#233;.&#160; &#160;&#160;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 476 ch &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 71,4 mkg &#224; 2 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 9 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 970 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 700 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 295/35 &#38;amp; 305/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base (en Belgique, non commercialis&#233;e en France) : 172 909 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 295 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera GTS : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : flat 6 hybride, turbo, 24 S + 1 &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 591 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi thermique : 485 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi thermique : 58,5 mkg &#224; 1 950 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi &#233;lectrique : 56 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi &#233;lectrique : 15,3 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 1,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 541 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 62,2 mkg &#224; 2 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233; PTV+&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s (408/380 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 595 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 553 - 1 852 - 1 292 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 450 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 245/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 188 900 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 268 900 &#8364; (hors options, malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 312 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre la Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ et la Porsche 911 Carrera GTS dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/essai-mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-match-plie-avance-ter-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/essai-mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-match-plie-avance-ter-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS : match plié d’avance ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Malcolm Griffiths]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS : match plié d’avance ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Malcolm Griffiths]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS : match plié d’avance ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Malcolm Griffiths]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test.jpg" length="603780" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 05 Oct 2026 11:00:21 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[L’Audi RS 5 jette un pavé dans la mare des breaks surpuissants et défie la BMW M3 Touring, qui n’allait évidemment pas rester les bras croisés. C’est le moment de faire les comptes...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Parlons tout de suite de l&#8217;&#233;l&#233;phant dans la pi&#232;ce : ce satan&#233; malus qui donne un avantage implacable &#224; l&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-461842.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;&#8217;Audi RS 5&#60;/a&#62;. Mais plier un match d&#8217;entr&#233;e de jeu uniquement pour des raisons &#233;conomiques n&#8217;aurait pas de sens &#224;&#60;em&#62;&#60;strong&#62; Sport Auto.&#60;/strong&#62;&#60;/em&#62; Notre r&#244;le consiste &#224; d&#233;passer les crit&#232;res p&#233;cuniaires pour nous pencher sur un aspect bien plus passionnant : les sensations de conduite.&#60;br /&#62; On ne va donc pas seulement s&#8217;int&#233;resser &#224; ce qui est &#233;crit sur le papier, mais &#224; ce qui se passe au volant. Avec ces questions corollaires : qu&#8217;est-ce qui rend ces breaks aussi extraordinaires ? Qu&#8217;est-ce qui les diff&#233;rencie des SUV ? Et au bout du compte, lequel des deux y parvient le mieux ? La question subsidiaire revient &#224; savoir o&#249; en est Mercedes dans cette affaire.&#60;br /&#62; Depuis la disparition des C 63 et E 63 breaks, seule la version E 53 break subsiste au catalogue AMG, hors &#233;lectriques. Sa d&#233;finition moins radicale la fait boxer dans une autre cat&#233;gorie. Bref, il n&#8217;en reste que deux : RS 5 ou M3, et c&#8217;est l&#8217;heure du choix.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5, tour de force&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cat&#233;gorie poids lourds, donc. Avec 2 389 kg mesur&#233;s sur notre balance, l&#8217;Audi accuse 521 kg de plus que la BMW. On aura beau tourner le probl&#232;me dans tous les sens et chercher des tonnes d&#8217;excuses (syst&#232;me hybride, batterie, diff&#233;rentiel sophistiqu&#233;, freinage renforc&#233;, etc.), cela reste un pachyderme croulant sous les enclumes.&#60;br /&#62; La bonne nouvelle concerne la r&#233;partition de ce fardeau entre les essieux, c&#8217;est-&#224;-dire 50/50, ce qui est autrement favorable que sur les pr&#233;c&#233;dentes RS 4. On doit cette prouesse &#224; Roland Waschkau, le responsable du d&#233;veloppement ch&#226;ssis des Audi RS, qui n&#8217;a pas m&#233;nag&#233; ses efforts pour&#60;em&#62; &#171; &#233;quilibrer les masses entre l&#8217;avant et l&#8217;arri&#232;re et veiller &#224; ce que le centre de gravit&#233; soit le plus bas possible &#187;.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; De fait, les premiers tours de roues au volant de la RS 5 masquent l&#8217;effet de lourdeur et incitent &#224; sauter dans le premier virage pour jauger sa capacit&#233; &#224; s&#8217;y inscrire. Rappelons qu&#8217;Audi utilise deux bottes secr&#232;tes : un Torsen central &#224; pr&#233;charge et un diff&#233;rentiel magique &#233;lectrique &#224; l&#8217;arri&#232;re. Le premier pr&#233;sente la particularit&#233; d&#8217;&#234;tre toujours partiellement bloqu&#233;, ce qui signifie que les deux essieux restent coupl&#233;s en permanence, au b&#233;n&#233;fice de sa rapidit&#233; de r&#233;action.&#60;br /&#62; Le diff&#233;rentiel arri&#232;re, quant &#224; lui, re&#231;oit le coup de pouce d&#8217;un petit moteur &#233;lectrique de 8 kW, log&#233; dans une sorte de bo&#238;te-pont dont les r&#233;ducteurs multiplient la force qu&#8217;il distribue aux roues arri&#232;re. La trouvaille consiste &#224; rendre ses actions ind&#233;pendantes de la position du pied sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur, donc &#224; avoir une totale libert&#233; de man&#339;uvre.&#60;br /&#62; Au premier coup de volant, la RS 5 s&#8217;ex&#233;cute avec une v&#233;locit&#233; inattendue. Elle pivote parfaitement, vire &#224; plat et avale le virage sans broncher. Le train arri&#232;re accentue discr&#232;tement l&#8217;effet de lacet pendant que l&#8217;auto change de cap avec une r&#233;activit&#233; remarquable. On est loin, tr&#232;s loin, de la nonchalance des trains avant des Quattro d&#8217;antan.&#60;br /&#62; En poussant le curseur des modes de conduite jusqu&#8217;au plus joueur (RS Torque Rear), Audi propose de basculer 85 % du couple vers l&#8217;arri&#232;re. Sur cette position, la RS 5 est survireuse en entr&#233;e, &#224; condition de la provoquer. Puis, &#224; la remise de gaz, on ressent le nez de la voiture tirer pour l&#8217;extraire du virage.&#60;br /&#62; Inutile de pr&#233;ciser que tout cela se fait sur circuit, avec suffisamment de vitesse et de d&#233;gagement pour pouvoir jouer avec les transferts de masse. Dans tous les autres cas, c&#8217;est-&#224;-dire en conduite quotidienne, la RS 5 offre un niveau d&#8217;adh&#233;rence hors pair. En clair, vous pourrez finir vos pneus dans un burn out d&#8217;enfer, mais le reste du temps, il n&#8217;y a pas de souci &#224; se faire, la RS 5 est scotch&#233;e par terre.&#60;br /&#62; La question tr&#232;s anecdotique des bananes &#224; tracer au sol ne doit pas faire oublier l&#8217;essentiel : le comportement dynamique de la RS 5 est remarquable pour une auto de ce poids. Son ch&#226;ssis fait preuve d&#8217;une rigidit&#233; largement sup&#233;rieure &#224; celui de l&#8217;ancienne RS 4, et sa suspension est bien plus efficace. Rappelons que les nouveaux amortisseurs &#224; double valve permettent de mieux dribbler, gr&#226;ce &#224; des compressions et des d&#233;tentes plus rapides et fluides. Le guidage du train avant est &#233;galement une bonne surprise.&#60;br /&#62; Il est plus costaud, plus agile et plus pr&#233;cis que l&#8217;immense majorit&#233; des pr&#233;c&#233;dentes RS. Quant &#224; la direction, elle n&#8217;est pas totalement avare en sensations. L&#8217;Audi n&#8217;a pas le toucher de route de la BMW, on y reviendra, mais son volant transmet une partie de ses r&#233;actions. Le V6 biturbo hybride, pour sa part, remplit son r&#244;le &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre tonitruant.&#60;br /&#62; Avec 639 ch et 84 mkg cumul&#233;s, ses relances sont exp&#233;ditives. Il est &#233;nergique &#224; bas r&#233;gime et ne rechigne pas &#224; grimper dans les tours, m&#234;me si l&#8217;on dirait qu&#8217;il jette l&#8217;&#233;ponge &#224; l&#8217;approche du rupteur. Sa sonorit&#233; sourde et l&#8217;&#233;cho de ses &#233;chappements caverneux donnent le change. Sans oublier la possibilit&#233; de rouler 80 km en mode tout &#233;lectrique, ce qui ne g&#226;che rien pour passer inaper&#231;u dans les centres urbains.&#60;br /&#62; Cette capacit&#233; &#224; faire le grand &#233;cart valide le bilan m&#233;canique de la RS 5, bien que l&#8217;on note la relative lenteur de sa bo&#238;te automatique &#224; 8 rapports, au r&#233;trogradage en particulier, et les &#224;-coups qu&#8217;elle laisse parfois &#233;chapper. En revanche, le chapitre du freinage permet &#224; Audi de briller. Le syst&#232;me en c&#233;ramique de notre mod&#232;le d&#8217;essai a encaiss&#233; les innombrables sollicitations cons&#233;cutives que nous lui avons appliqu&#233;es. Nous ne nous attendions pas &#224; une telle r&#233;sistance &#233;tant donn&#233; son poids.&#60;br /&#62; Pour r&#233;sumer, l&#8217;Audi RS 5 cumule les bons points. Elle acc&#233;l&#232;re fort, pas seulement en ligne droite, et freine bien, avec l&#8217;option c&#233;ramique. Elle parvient &#224; masquer son poids d&#233;mesur&#233; de fa&#231;on spectaculaire et ne pr&#233;sente pas de vrais d&#233;fauts, &#224; part quelques d&#233;tails de finition et des plastiques plus ou moins &#233;l&#233;gants, qui font penser &#224; une rationalisation des co&#251;ts.&#60;br /&#62; Par ailleurs, son autonomie est faible en raison d&#8217;un r&#233;servoir riquiqui (46 litres &#224; peine, malgr&#233; l&#8217;app&#233;tit vorace du V6 biturbo avec la batterie d&#233;charg&#233;e), mais c&#8217;est presque un d&#233;tail au regard de l&#8217;&#233;tendue de ses talents. Il faut bien reconna&#238;tre que la prestation d&#8217;Audi est remarquable. Assez pour croire qu&#8217;il s&#8217;agit du meilleur break disponible sur le march&#233;&#8230; jusqu&#8217;au moment de conduire la BMW.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M3 Touring, droit au c&#339;ur&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Si la RS 5 marque l&#8217;esprit, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/achete-bmw-m3-e30-neuve-1988-revend-38-ans-petite-fortune-465894.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M3&#60;/a&#62; Touring touche au c&#339;ur, comme un coup de foudre. Qu&#8217;il s&#8217;agisse de feeling, d&#8217;agilit&#233;, de pr&#233;cision, de dynamisme ou encore de r&#233;activit&#233; du moteur, BMW signe un carton plein. Le poids n&#8217;y est pas &#233;tranger, &#233;videmment. Avec 1 868 kg mesur&#233;s sur notre balance, la M3 Touring n&#8217;a rien d&#8217;une ballerine, mais elle limite la casse en soignant son &#233;quilibre des masses entre essieux (51/49 %).&#60;br /&#62; Rien &#224; voir avec ces SUV surpuissants qui sont pos&#233;s sur l&#8217;avant. Non seulement la BMW ne rechigne jamais &#224; plonger &#224; la corde, mais elle en redemande. En comparaison, dans les m&#234;mes encha&#238;nements, la RS 5 est moins engageante et moins communicative. Idem en ce qui concerne les remont&#233;es d&#8217;informations dans la direction : la BMW est une sorte de gros kart, dont les r&#233;actions remontent juste ce qu&#8217;il faut.&#60;br /&#62; Assez pour ressentir les choses, mais pas trop, pour rester polyvalente. La M3 Touring joue cartes sur table. Break ou pas, c&#8217;est une authentique BMW, de celles que l&#8217;on pourrait reconna&#238;tre les yeux ferm&#233;s. Cela passe aussi par un temp&#233;rament moteur tr&#232;s caract&#233;ristique, c&#8217;est-&#224;-dire une allonge sans &#233;gale et un punch intarissable dans les tours malgr&#233; la suralimentation.&#60;br /&#62; Sur la route, ce 6 cylindres offre des relances instantan&#233;es, avec une force constante &#224; bas r&#233;gime et explosive dans les tours. Le 6 cylindres en ligne de la BMW est infiniment plus sportif que le V6 de l&#8217;Audi. C&#8217;est la m&#234;me chose pour la bo&#238;te automatique &#224; 8 rapports de la M3, qui s&#8217;av&#232;re plus alerte, plus fluide et mieux &#233;tag&#233;e que celle de la RS 5.&#60;br /&#62; La victoire de BMW sur le plan m&#233;canique est sans appel. Munich enfonce le clou au chapitre du comportement dynamique. Primo, le train avant de la M3 Touring est plus incisif que celui de l&#8217;Audi. Secundo, son &#233;quilibre et son agilit&#233; naturelle donnent constamment l&#8217;envie de hausser le rythme, l&#224; o&#249; l&#8217;Audi s&#8217;ex&#233;cute avec brio, mais sans vous rendre accro.&#60;br /&#62; C&#8217;est l&#224; que tout se joue. Audi parvient &#224; une tr&#232;s belle d&#233;monstration, mais BMW fait mouche en cr&#233;ant une d&#233;pendance : la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/bmw-m340i-touring-occasion-m3-pauvre-ou-familiale-ideale-images-460023.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M3 Touring&#60;/a&#62; n&#8217;est pas simplement efficace et s&#233;curisante, elle est aussi et surtout addictive sur le plan de la conduite. Au moment de restituer les cl&#233;s, vous aurez &#233;t&#233; impressionn&#233; par l&#8217;Audi, mais vous voudrez surtout garder celles de la BMW. Autant dire qu&#8217;aucun SUV n&#8217;est capable d&#8217;apporter le m&#234;me plaisir de conduite, quelle que soit sa puissance (Urus, Cayenne Turbo et j&#8217;en passe).&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Jeu, set et match&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;C&#244;t&#233; la polyvalence, la M3 Touring ne d&#233;m&#233;rite pas, gr&#226;ce &#224; un filtrage correct des suspensions. Seul b&#233;mol : ses baquets optionnels carbone au look tapageur et aux bourrelets trop saillants (disons qu&#8217;ils ne sont pas tr&#232;s adapt&#233;s &#224; un usage r&#233;gulier). Pour le reste, la BMW sait se plier &#224; toutes les situations.&#60;br /&#62; En fonction des modes de conduite, la M3 Touring &#233;volue d&#8217;un confort acceptable &#224; une pr&#233;cision redoutable. Avec des mouvements de caisse parfaitement ma&#238;tris&#233;s, aussi bien le roulis dans les virages, le cabrage &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;ration que la plong&#233;e au freinage. A ce propos, notre mod&#232;le d&#8217;essai ne dispose pas du syst&#232;me en carbone‑c&#233;ramique, et la r&#233;sistance de ses disques acier ne fait pas de miracle en cas de fortes sollicitations.&#60;br /&#62; Les distances d&#8217;arr&#234;t et le contact &#224; la p&#233;dale sont bien moins constants que sur notre Audi d&#8217;essai en c&#233;ramique optionnelle. Mais en usage quotidien sur routes ouvertes, les d&#233;c&#233;l&#233;rations de la BMW restent adapt&#233;es. Et en prime, Munich offre la possibilit&#233; de s&#233;lectionner le mode 100 % propulsion, tandis que l&#8217;Audi conserve toujours un transfert de couple vers l&#8217;avant (15 %). C&#8217;est un d&#233;tail de plus, qui consolide une victoire &#233;clatante. Le verdict est sans appel : la BMW est plus communicative et plus addictive.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;RS&#160;5 ou M3, il n&#8217;y a pas de mauvais choix. Et celui qui consiste &#224; &#234;tre guid&#233; par le malus all&#233;g&#233; de l&#8217;Audi est tout&#160;&#224;&#160;fait l&#233;gitime. En revanche, si vous priorisez les sensations de conduite et&#160;l&#8217;aspect addictif qu&#8217;elles produisent, il n&#8217;y a pas photo&#160;: BMW est devant. La&#160;M3 Touring n&#8217;est pas qu&#8217;un break surpuissant, c&#8217;est un break enivrant.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V6 biturbo, 24 S, hybride&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 894 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 510 ch &#224; 5 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 61,2 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur &#233;lectrique : carter de transmission + diff&#233;rentiel arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique maxi : 177 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple &#233;lectrique maxi : 47 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 22 kWh Autonomie &#233;lectrique : 84 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 639 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 84 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique annonc&#233;e : 80 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : oui, Torsen central et vectorisation &#233;lectrique arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/contr&#244;l&#233; : 2 370/2 389 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 900 - 1 950 - 1 450 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 900 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 673/1 659 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques acier 420/400 mm (carbone-c&#233;ramique 440/410 mm en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 285/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 46 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 119 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus CO2/poids : 37 130/0/15 380 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 172 010 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h (285 km/h avec pack Audi Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;BMW M3 Competition M xDrive Touring : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 6 en ligne, biturbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 993 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 530 ch &#224; 6 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 66,3 mkg &#224; 2 750 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable + contr&#244;le de trajectoire&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie, pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/contr&#244;l&#233; : 1 865/1 868 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 796 - 1 903 - 1 447 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 857 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 617/1 605 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques acier 380/370 mm (carbone-c&#233;ramique 400/380 mm en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 275/35 ZR 19 &#38;amp; 285/30 ZR 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 59 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 125 300 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 28 100/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 233 400 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h (280 km/h avec pack Exp&#233;rience M)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre les Audi RS 5 Avant et BMW M3 Competition M xDrive Touring dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;776 du 28/08/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-466571.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-466571.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026.jpg" length="1363428" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Alpine A110 R 70 vs Porsche 911 GT3 : 2 vraies teignes en face-à-face !]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-bis-450406.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Sun, 27 Sep 2026 06:30:57 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Sur papier, tout oppose la Porsche 911 GT3 et cette édition anniversaire de l’Alpine A110 R : moteur, tarif, performances, gabarit. Mais ces deux teignes partagent la même conception de la voiture plaisir, celle qui met le conducteur au centre des préoccupations. Vous êtes à la recherche d’une sportive précise, de caractère et enivrante ? En voici deux !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-nouveautes-produits/alpine-a110-compte-rebours-production-441413.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;L&#039;A110 vit ses derniers mois&#60;/a&#62;. En f&#233;vrier 2025, Alpine annon&#231;ait une refonte de la gamme, signe avant-coureur de cette mise &#224; mort. Le catalogue se r&#233;sume aujourd&#8217;hui &#224; la normale (252 ch), &#224; la GTS (m&#233;lange de GT et de S) et &#224; la spectaculaire R 70. Je tais sciemment la R Ultime, tellement atypique. Des bruits de couloirs &#233;voquent une commercialisation compliqu&#233;e, la moiti&#233; des 110 exemplaires planifi&#233;s peinant &#224; se vendre. La faute, peut-&#234;tre, au tarif exub&#233;rant qui titille les 300 000 &#8364;, personnalisation et malus inclus. Ne parlons m&#234;me pas de La Bleue affich&#233;e &#224; 330 000 &#8364; (prix catalogue). Pour le coup, notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-911-gt3-client-neuf-decouverte-glacante-450278.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;911 GT3&#60;/a&#62; factur&#233;e 350 000 &#8364; (tout compris) ne semble pas si on&#233;reuse, toutes proportions gard&#233;es.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : &#34;pistarde&#34; fran&#231;aise vs. reine des &#34;track days&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pourquoi faire s&#8217;affronter la &#34;pistarde&#34; fran&#231;aise et la reine des track days ? Question de philosophie. Au petit jeu des performances, l&#8217;Alpine se fait bananer, sans surprise. On ne trouve pas le temps long pour attraper les 100 km/h (4&#8221;1) ni franchir la borne kilom&#233;trique (22&#8221;2), mais l&#8217;hyst&#233;rique de Weissach est bien plus v&#233;loce (3&#8221;4 et 20&#8221;7).&#60;br /&#62; Paradoxalement, alors que son moteur de zinzin lib&#232;re les pires instincts, c&#8217;est elle qui passe le plus inaper&#231;ue aujourd&#8217;hui. Ce vert sombre lui sied &#224; ravir, sublimant ses galbes au soleil, mais a le m&#233;rite de ne pas attirer l&#8217;attention. &#60;em&#62;&#34;Ni l&#8217;autofocus&#60;/em&#62;, r&#226;le Laurent.&#60;em&#62; Ils auraient pu choisir une couleur un peu plus flashy.&#34;&#60;/em&#62;&#160;Comme l&#8217;Orange Acropolis de l&#8217;Alpine ? &#60;em&#62;&#34;O.K., c&#8217;est peut-&#234;tre too much l&#224;.&#34;&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; D&#8217;autant que la teinte agrume se r&#233;pand aussi &#224; bord, des assises aux porti&#232;res, sans oublier l&#8217;&#233;norme sangle permettant de les fermer. C&#8217;est une R, donc pour v&#233;rifier ce qui se passe derri&#232;re, mieux vaut r&#233;gler ses r&#233;tros ext&#233;rieurs aux petits oignons, la vitre de s&#233;paration n&#8217;en &#233;tant plus une. Et le capot en carbone aurait tout obstru&#233;. Nos deux teignes se destinent &#224; limer du circuit et mettent le conducteur dans les meilleures dispositions, avec de profonds baquets en carbone (ceux de l&#8217;Alpine sont implant&#233;s plus haut) et des harnais.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : m&#234;mes pneus, ou presque&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Mais chez Porsche, la ceinture de s&#233;curit&#233; est conserv&#233;e, bien plus commode au quotidien que les bretelles de la fran&#231;aise, qui imposent de les d&#233;tacher et de se contorsionner au p&#233;age. Pendant que nous en sommes aux aspects pratiques, la R, avec ses deux coffres, est mieux lotie que la GT3 (un seul espace de chargement devant).&#60;br /&#62; En th&#233;orie du moins, car la soute frontale de l&#8217;Alpine n&#8217;est pas assez haute, n&#8217;accueillant que des bagages peu remplis, alors qu&#8217;&#224; l&#8217;arri&#232;re, l&#8217;&#233;troitesse de l&#8217;ouverture implique de tailler petit pour y loger un casque. Dans la Porsche, c&#8217;est plus simple : profonde et carr&#233;e, la malle permet de partir &#224; deux en week-end prolong&#233;.&#60;br /&#62; Peut-&#234;tre emprunterez-vous l&#8217;autoroute pour acc&#233;der &#224; votre lieu de vill&#233;giature ? Sur cette phase 2 de la 992, le rapport final de la PDK a &#233;t&#233; r&#233;duit de 8 %. Bilan : le compte-tours flirte avec les 4 000 tr/mn &#224; allure normale, sur le dernier rapport. A ce r&#233;gime, le timbre du 4 litres n&#8217;est pas des plus agr&#233;ables, un brin ent&#234;tant.&#60;br /&#62; L&#8217;ambiance sonore est plus reposante dans l&#8217;Alpine, sans surprise. Sauf en ce qui concerne la tenue de route sur le mouill&#233; : pour une raison que nous ne nous expliquons pas, la R 70 suit un cap bien &#224; elle, comme si les rafales (nombreuses au moment de cet essai) dictaient l&#8217;azimut &#224; tenir. Les pneus Michelin Sport Cup 2 sont pourtant ultra-neufs.&#60;br /&#62; Bizarre aussi bien qu&#8217;&#233;trange, surtout que ces gommes, qui &#233;quipent aussi notre GT3 mais dans un &#233;tat plus proche du rebut que du tour chrono, n&#8217;impliquent pas la m&#234;me concentration &#224; bord de la Porsche. Nous mettrons cette approximation directionnelle de l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/alpine-a110-electrique-plateforme-renault-5-turbo-3e-448902.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Alpine&#60;/a&#62; (par temps humide) sur le compte d&#8217;une g&#233;om&#233;trie &#233;ventuellement peaufin&#233;e en vue d&#8217;une utilisation piste, ce que nous ne pratiqu&#226;mes pas.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : la danseuse et l&#8217;ogresse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur d&#233;partementale, sauter de l&#8217;une &#224; l&#8217;autre confirme l&#8217;importance du poids. Avec 1 529 kg v&#233;rifi&#233;s, la GT3 est de 428 kg plus lourde que l&#8217;A110 R (pes&#233;e en version non anniversaire mais &#224; l&#8217;&#233;quipement similaire). Cela se ressent d&#232;s les premiers m&#232;tres. La normande est une plume qui change d&#8217;appui avec all&#233;gresse et pr&#233;cision, sur le sec du moins&#8230;&#60;br /&#62; Son &#233;quilibre est paradoxalement plus d&#233;licat &#224; cerner que celui de la GT3, qui instaure tout de suite un climat de confiance avec son dompteur. Mais une fois la l&#233;g&#232;ret&#233; de l&#8217;Alpine appr&#233;hend&#233;e, suivre son rythme est ardu. Le train avant est r&#233;actif et costaud, et la R conserve cette aptitude &#224; enrouler le virage sur les transferts de charge.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;lectronique veille au grain de fa&#231;on castratrice, si bien qu&#8217;il est pr&#233;f&#233;rable de la museler, en partie ou en totalit&#233;. Mais dans ce cas, malgr&#233; son comportement rassurant et ses d&#233;hanch&#233;s progressifs, il vous faudra &#234;tre attentif. Dans la GT3, on se sent tout aussi invincible. Sa direction est exemplaire. Un brin plus d&#233;multipli&#233;e que celle de l&#8217;A110 R 70 (2,4 tours contre 2,1), elle est, avec celle de McLaren, la r&#233;f&#233;rence dans le segment des sportives.&#60;br /&#62; Moins assist&#233;e que dans l&#8217;Alpine, elle am&#233;liore encore le placement des roues avant. En d&#233;pit de pneus tr&#232;s &#233;rod&#233;s, le guidage est infaillible, m&#234;me en cas d&#8217;optimisme. Ce n&#8217;est plus une direction, c&#8217;est du t&#233;l&#233;guidage. Alors que l&#8217;Alpine virevolte d&#8217;une courbe &#224; l&#8217;autre, la GT3 s&#8217;y jette avec f&#233;rocit&#233;, sans d&#233;hanch&#233;. L&#8217;auto-bloquant pilot&#233; PTV+ fait office de pot de Super Glue.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : sensation de l&#233;g&#232;ret&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En r&#233;sum&#233;, l&#8217;arri&#232;re lac&#232;re le bitume, l&#8217;avant est camp&#233; sur des rails et le conducteur sourit b&#233;atement. Son dos, lui, est moins &#224; la f&#234;te. La configuration de l&#8217;Alpine ne laisse planer aucun doute : son truc, c&#8217;est le circuit. C&#8217;est pourtant elle la plus confortable. Cela tient peut-&#234;tre &#224; ses pads de si&#232;ges color&#233;s en microfibre. Cela tient s&#251;rement aussi &#224; la qualit&#233; mais des combin&#233;s r&#233;glables sur 20 positions. Garde au sol minor&#233;e et jantes Duqueine en carbone (-12,5 kg) auraient pu d&#233;grader le ouat&#233;. C&#8217;est tout l&#8217;inverse.&#60;br /&#62; Je persiste et signe : la R est l&#8217;A110 la plus aboutie en mati&#232;re de liaisons au sol. La compression est moelleuse (malgr&#233; les spires durcies) et progressive, la d&#233;tente est ferme mais pas heurt&#233;e. La rigidification des barres antiroulis n&#8217;alt&#232;re pas cette bonne impression mais am&#233;liore la pr&#233;cision des placements. M&#234;me sur les raccords &#224; haute vitesse (sur le sec cette fois-ci), le cap est rectiligne, comme dans une&#8230; GT3. La sensation de l&#233;g&#232;ret&#233; en plus.&#60;br /&#62; Aucune des deux ne dispose de freins carbone-c&#233;ramique et c&#8217;est tant mieux, car le ressenti ne pr&#234;te pas le flanc &#224; la critique. L&#8217;attaque de la p&#233;dale dans l&#8217;Alpine est plus dure que dans la Porsche, mais dans l&#8217;une comme dans l&#8217;autre, retarder les freinages devient une marotte. Si la R est moins stable sur les d&#233;c&#233;l&#233;rations appuy&#233;es, &#233;tant donn&#233; que son poids le lui permet, il ne faut pas s&#8217;en priver.&#60;br /&#62; Au chapitre des bo&#238;tes de vitesses, c&#8217;est bonnet blanc et blanc bonnet. Double embrayage dans les deux cas, 7 rapports et des transmissions qui, dans l&#8217;ensemble, font du bon boulot. Dans l&#8217;ensemble, car dans la GT3, m&#234;me lorsque le programme Normal (en auto) est s&#233;lectionn&#233;, on note une enquiquinante propension &#224; refuser de passer la vitesse sup&#233;rieure apr&#232;s une forte acc&#233;l&#233;ration.&#60;br /&#62; Au point de devoir, pour &#233;viter la cacophonie dans l&#8217;habitacle, tirer la palette de droite. Ce grief n&#8217;en est plus un en mode manuel, la Porsche se montrant un brin plus v&#233;loce que l&#8217;Alpine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : font-elles jeu &#233;gal ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A ce stade, l&#8217;A110 R 70 fait jeu &#233;gal avec la GT3. A la ma&#238;trise de la Porsche en mati&#232;re de dynamisme, elle ajoute cette sensation de l&#233;g&#232;ret&#233;. La direction de l&#8217;allemande est plus informative, ce &#224; quoi la normande r&#233;torque par un compromis maintien d&#8217;assiette/confort nettement meilleur. Dans l&#8217;une comme dans l&#8217;autre, puissance au freinage et rigueur comportementale donnent envie de claquer des chronos. Mais il y a un secteur dans lequel l&#8217;Alpine est humili&#233;e : celui de la m&#233;canique.&#60;br /&#62; Non pas pour le nombre de cylindres : greffer un gros moteur dans une petite voiture qui mise avant tout sur le rapport poids/puissance est un non-sens. Je parle d&#8217;agr&#233;ment. Le 1.8 turbo plafonne &#224; 300 ch comme par le pass&#233;, la bo&#238;te de vitesses ne supportant pas, en th&#233;orie, plus que les 34,7 mkg d&#233;velopp&#233;s par ce quatre pattes.&#60;br /&#62; Plus de clapet &#224; l&#8217;&#233;chappement mais un r&#233;sonateur coll&#233; &#224; la paroi entre le berceau moteur et le cockpit. Alpine nous promet +2,6 dB &#224; l&#8217;int&#233;rieur, mais ce moteur turbo est un compagnon de voyage peu envahissant. D&#232;s 2 500 tr/mn, la suralimentation assure de franches pouss&#233;es et rien ne sert de chercher &#224; attraper le rupteur (un peu avant 7 000 tr/mn).&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : fin de partition en apoth&#233;ose&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;A110 m&#233;ritait-elle une m&#233;canique plus enjou&#233;e ? Pas s&#251;r. La R se conduit sur les interm&#233;diaires, en profitant de son ch&#226;ssis tr&#232;s efficace convolant en justes noces avec ce bloc souple et r&#233;actif &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre m&#233;lodieux. Cela devrait lui suffire &#224; s&#8217;imposer dans n&#8217;importe quelle rencontre. Sauf face &#224; la GT3. Celle-ci est-ce la derni&#232;re version &#224; moteur atmosph&#233;rique ?&#60;br /&#62; Porsche jure que non tout en rappelant qu&#8217;il va &#234;tre de plus en plus ardu de ne pas succomber &#224; l&#8217;hybridation. Le 4 litres &#224; plat est&#8230; difficile &#224; qualifier. Je comprends que son manque de couple et l&#8217;inertie dont il fait preuve puissent &#233;nerver les amateurs de sensations fortes. Tout se passe apr&#232;s 5 000 tr/mn. Au quotidien, ce r&#233;gime n&#8217;est pas toujours simple &#224; attraper.&#60;br /&#62; Mais une GT3 r&#233;clame des sacrifices. Lombaires d&#8217;abord, auditifs ensuite. Ce qu&#8217;il y a de fabuleux avec ce moteur, c&#8217;est qu&#8217;il nous laisse justement le temps d&#8217;en savourer les vocalises. Ce n&#8217;est pas une Pagani Huayra R ou une GMA T.50, dont les V12 se jettent &#224; la coupure d&#8217;allumage en un battement de cils. Le flat 6 prend le temps d&#8217;accorder ses violons.&#60;br /&#62; Cordes, cuivres, instruments &#224; vent : l&#8217;orchestre ne termine en apoth&#233;ose qu&#8217;&#224; la fin de la partition. Une m&#233;canique de course pure souche, sur le plan du caract&#232;re et du son. Passer les rapports &#224; 2 000 tr/mn, la GT3 sait le faire et se fond dans le trafic sans rechigner. Mais c&#8217;est un peu comme se rendre au concert de Metallica avec des bouchons anti-bruit&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Faire gagner la GT3 ne coule pas de source, car l&#8217;A110&#160;R, en version anniversaire ou pas, est&#160;un collector destin&#233; aussi aux amateurs de conduite. La GT3 doit abdiquer dans bien des secteurs&#160;: agilit&#233;, confort, tarif. Mais il&#160;suffit de&#160;prendre une fois les 9&#160;000&#160;tr/mn de&#160;la zone rouge et de cisailler la corde du premier virage venu pour en &#234;tre persuad&#233;&#160;: cette 911 est tout sauf un produit marketing.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 (992.2 avec pack Weissach) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 510 ch &#224; 8 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 47,9 mkg &#224; 6 100 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable + contr&#244;le de traction dissoci&#233;/de s&#233;rie pilot&#233; (PTV+)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 479/1 529 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 2,9 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 457 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/30 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21 (Michelin Pilot Sport Cup 2)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s et ventil&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 63 l (90 l en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 213 700 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 56 840/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 350 540 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 311 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 11&#8221;3 (201 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 20&#8221;7 (254 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;4 (50 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 7&#8221;2 (189 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 11&#8221;2 (392 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h : 2&#8221;3 (76 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : 126 m/4&#8221;5/1,3 G&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Alpine A110 R 70 : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 798 cm3P&#60;/li&#62; &#60;li&#62;uissance maxi : 300 ch &#224; 6 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 34,7 mkg &#224; 2 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie + d&#233;connectable/non&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 084/1 101 kg (A110 R)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 256 - 1 798 - 1 238 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 420 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 215/40 &#38;amp; 245/40 ZR 18 (Michelin Pilot Sport Cup 2)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins : disques ventil&#233;s (320 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 45 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 122 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 1 923/5 715 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 130 138 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Production : s&#233;rie limit&#233;e &#224; 770 exemplaires&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 285 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;1 (187 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 22&#8221;2 (234 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;1 (64 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 8&#8221;8 (240 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 14&#8221;1 (505 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h : 3&#8221;1 (103 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : non effectu&#233;&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre match entre les Alpine A110 R 70 et la Porsche 911 GT3 dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;769 du 30/01/2025.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-bis-450406.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-bis-450406.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<pubDate>Fri, 18 Sep 2026 09:00:32 +0000</pubDate>
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		<guid isPermaLink="true">https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-465274.html</guid>
		<description><![CDATA[Implanter un 4 cylindres sous le capot d’une GT ne fait pas rêver sur le papier. Complément d’enquête de notre côté de la Manche avec la Lotus Emira Turbo SE pour constater qu’entre la théorie et la pratique, il y a parfois un monde...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;En obligeant &#224; passer syst&#233;matiquement par la position neutre, avant de s&#233;lectionner la marche avant (en bas &#224; droite) ou arri&#232;re (en haut &#224; droite), la moindre man&#339;uvre devient chronophage. C&#8217;est pourtant la seule solution disponible sur la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/lotus-emira-v6-se-turbo-nouveaute-2025-433015.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lotus Emira Turbo SE&#60;/a&#62;, puisque son 4 cylindres 2.0 turbo impose une bo&#238;te &#224; double embrayage.&#60;br /&#62; Face au volubile V6 3.5 &#224; compresseur d&#8217;origine Toyota qui a droit &#224; une commande manuelle, notre version du jour &#224; l&#8217;architecture m&#233;canique roturi&#232;re et dont les 8 rapports se passent comme dans un simulateur de jeu sonne comme une double peine. Le constat appara&#238;t d&#8217;autant plus accablant que l&#8217;&#233;conomie fix&#233;e entre 8 000 et 8 100 &#8364; selon les versions semble d&#233;risoire par rapport &#224; la perte de deux cylindres.&#60;br /&#62; Surtout qu&#8217;elle &#233;cope du m&#234;me malus assassin de 80 000 &#8364; que sa s&#339;ur &#224; 6 f&#251;ts. Sans vouloir remuer le couteau dans la plaie, la gamme Alpine A110, &#233;galement dot&#233;e d&#8217;un 4 cylindres, s&#8217;en est tenue &#224; une &#233;cotaxe 2026 comprise entre 4 818 et 8 770 &#8364;, juste avant de dispara&#238;tre en ce triste printemps. Sur le papier, la comparaison est cruelle, mais notre anglaise se donne les moyens techniques de nous consoler.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alliance germano-britannique&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Son bloc d&#8217;origine Mercedes-AMG n&#8217;a peut-&#234;tre que 4 pistons, mais il demeure sans doute l&#8217;un des meilleurs, pour ne pas dire le meilleur du genre. Ceux qui ont go&#251;t&#233; &#224; ses saveurs sous le capot de l&#8217;A 45 AMG en savent quelque chose. Il perd peut-&#234;tre 15 ch et plus de 2 mkg, mais les 406 ch et 48,9 mkg restants promettent bien du plaisir, une fois install&#233;s en position centrale dans une berlinette &#224; peine sup&#233;rieure &#224; 1 500 kg.&#60;br /&#62; Dot&#233; d&#8217;une puissance identique et fort de plus de 6 mkg suppl&#233;mentaires, ce c&#339;ur allemand se montre d&#8217;apr&#232;s Lotus bien plus performant que le V6 pr&#233;c&#233;demment &#233;voqu&#233;. Evidemment, la fameuse bo&#238;te &#224; double embrayage chip&#233;e &#224; ses cousines l&#8217;aide amplement dans la t&#226;che, mais ce 4 cylindres baptis&#233; &#171; M139 &#187; sort l&#8217;artillerie lourde : double injection, pistons en aluminium forg&#233;, carter cloisonn&#233; et &#233;norme turbo &#224; double entr&#233;e, mont&#233; sur roulements dans cette d&#233;clinaison de 406 ch, afin de porter la pression relative de suralimentation &#224; 2,1 bar. Alors, rassur&#233; ?&#60;br /&#62; La th&#233;orie, c&#8217;est bien, mais la pratique, c&#8217;est mieux. Surtout que le positionnement grand tourisme de l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/lotus-emira-turbo-se-2025-v6-nouveaute-presentation-images-428907.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; incite &#224; l&#8217;&#233;vasion, avec un photographe inspir&#233;. La partie est du Cotentin, en passant par les plages du D&#233;barquement, nous tend les bras. Premi&#232;re chose &#224; faire : caser le mat&#233;riel de notre talentueux homme de l&#8217;art. Je finis par remercier Laurent de voyager l&#233;ger.&#60;br /&#62; En insistant un poil, le sac photo et son bagage tiennent tout juste dans un coffre arri&#232;re un peu plus vaste que celui d&#8217;une Alpine. Impossible en revanche de loger la moindre trousse de toilette &#224; l&#8217;avant comme sur la fran&#231;aise. Son capot qui ne surplombe aucun rangement ne s&#8217;ouvre pas, &#224; moins d&#8217;avoir des tournevis Torx sous la main et des doigts sacr&#233;ment agiles !&#60;br /&#62; Heureusement que l&#8217;espace derri&#232;re les si&#232;ges accueille au besoin quelques sacs souples ! Les premi&#232;res &#233;volutions avant de prendre l&#8217;A13 en direction de Caen sont plut&#244;t reposantes. Le ch&#226;ssis Touring adapt&#233; &#224; un usage routier conserve un amortissement passif assez tol&#233;rant pour m&#233;nager ses occupants sur les petites asp&#233;rit&#233;s. Sans que celui-ci atteigne pour autant la filtration d&#8217;une limousine, notre sp&#233;cialiste Laurent, dont les vert&#232;bres sont sensibles, valide le confort.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Cocotte-minute&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Elle se montre tout aussi reposante sur le long ruban d&#8217;asphalte autoroutier en flux libre vers la Normandie. La direction douce au point milieu n&#8217;impose pas de constantes corrections pour rouler droit et le moteur tourne &#224; moins de 2 000 tr/mn, une fois cal&#233; &#224; 130 km/h chrono, sur le 8e et dernier rapport.&#60;br /&#62; A d&#233;faut de brio, l&#8217;&#233;tagement long comme un jour sans pain limite l&#8217;app&#233;tit du 4 cylindres qui sirote &#224; peine plus de 8 l/100 km aux vitesses l&#233;gales. De quoi espacer au besoin les pleins, malgr&#233; un mini-r&#233;servoir de 52,5 l. A cette allure, les sifflements de turbo tr&#232;s marqu&#233;s couvrent le ronronnement du bloc Mercedes qui semble respirer derri&#232;re son pilote. Une vraie cocotte-minute !&#60;br /&#62; La sellerie g&#233;n&#233;reusement rembourr&#233;e par rapport &#224; ce que l&#8217;on est en droit d&#8217;attendre d&#8217;une Lotus s&#8217;appr&#233;cie sur long parcours, en d&#233;pit de dossiers et d&#8217;assises un peu bomb&#233;s. Le trajet passe vite et l&#8217;imposante tour du CHU de Caen, visible depuis le p&#233;riph&#233;rique, indique qu&#8217;il est bient&#244;t temps de sortir. Symbole d&#8217;une architecture brutaliste mis en service en 1975, cet &#233;norme bloc de b&#233;ton et d&#8217;amiante de 23 &#233;tages qui culmine &#224; 86 m &#233;voque un univers hospitalier d&#233;shumanis&#233; et devrait prochainement &#234;tre d&#233;truit.&#60;br /&#62; Direction Ouistreham avec ses plages taill&#233;es pour le char &#224; voile et cap vers l&#8217;ouest en longeant la c&#244;te. Dans cet environnement essentiellement urbain, la l&#233;g&#232;ret&#233; de la direction facilite &#233;galement les &#233;volutions &#224; basse vitesse, mais la garde au sol basse rappelle le positionnement sportif de notre Emira. On en finirait presque par regretter l&#8217;absence d&#8217;un syst&#232;me lift tant il arrive r&#233;guli&#232;rement que le nez frotte sur les dos-d&#8217;&#226;ne un tant soit peu escarp&#233;s. Gr&#226;ce &#224; mon passager qui les d&#233;tecte avec l&#8217;efficacit&#233; d&#8217;un chien truffier, cela s&#8217;arrange vite !&#60;br /&#62; Dans ces conditions, la bo&#238;te manque d&#8217;inspiration. Malgr&#233; une appr&#233;ciable douceur, sa gestion dans son mode Tour, le plus calme, para&#238;t perfectible par rapport &#224; celle de l&#8217;Alpine en n&#8217;&#233;tant pas toujours sur le bon rapport.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Du punch et des chronos&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Premier arr&#234;t devant une jet&#233;e des p&#234;cheurs d&#233;serte &#224; Luc-sur-Mer, o&#249; l&#8217;&#233;cume des vagues se projette au-del&#224; de la digue :&#60;em&#62; &#171; Cela m&#233;rite une photo ! &#187;&#60;/em&#62; se r&#233;jouit Laurent, avant d&#8217;&#234;tre litt&#233;ralement harcel&#233; par des embruns taquins. Le voil&#224; d&#233;j&#224; tremp&#233; tout juste apr&#232;s avoir sorti son bo&#238;tier, alors que notre monture attaqu&#233;e par le sel marin en est quitte pour un bon coup de jet !&#60;br /&#62; Situ&#233;e &#224; Courseulles-sur-Mer, Juno Beach &#8211; investie par la 3e &#160;division d&#8217;infanterie canadienne &#8211; fait partie des plages embl&#233;matiques du D&#233;barquement. Petite pause d&#233;jeuner &#224; Arromanches-les-Bains, apr&#232;s avoir suivi la rectiligne D514. Accueillant le mus&#233;e du D&#233;barquement, la station baln&#233;aire en contrebas des falaises appara&#238;t plus anim&#233;e en cette journ&#233;e ensoleill&#233;e.&#60;br /&#62; Longues-sur-Mer, Port-en-Bessin-Huppain, Colleville-sur-Mer : le trajet se poursuit jusqu&#8217;&#224; Omaha Beach, o&#249; les batailles firent rage et o&#249; les Alli&#233;s subirent les plus grosses pertes. Notre monture anglaise qui d&#233;fend les m&#234;mes valeurs compatit quatre-vingts bonnes ann&#233;es plus tard. La plage n&#8217;est pas accessible en voiture et il faut continuer jusqu&#8217;&#224; Grandcamp-Maisy pour retrouver un paysage marin. Le r&#233;seau routier impose un court passage sur les terres, avant de pointer vers le nord.&#60;br /&#62; Isigny-sur-Mer m&#233;rite le d&#233;tour. Les petites maisons color&#233;es situ&#233;es devant la Cale aux moules &#233;voqueraient presque une architecture scandinave. L&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/lotus/lotus-emira-turbo-se-v6-421400.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; y cabotine &#224; souhait et prend plaisir &#224; se faire immortaliser sur les smartphones des jeunes passants. Si sa sombre livr&#233;e ext&#233;rieure Bleu Meridian &#224; 1 520 &#8364; fait &#224; juste titre r&#226;ler Laurent, impossible ou presque d&#8217;&#234;tre insensible &#224; ses formes du bureau de design dirig&#233; par Russell Carr.&#60;br /&#62; Sa pr&#233;sence visuelle sur la route rappelle une Ferrari 458, avec une pointe de sobri&#233;t&#233; suppl&#233;mentaire, et son &#233;l&#233;gance appara&#238;t aujourd&#8217;hui particuli&#232;rement rafra&#238;chissante dans un cr&#233;neau qui a parfois tendance &#224; verser dans l&#8217;outrance stylistique. Quelle allure ! Le court trajet sur la nationale 13 et les quelques lignes droites de la D913 en direction de la c&#244;te permettent de lui d&#233;gourdir les bielles.&#60;br /&#62; Le souffle d&#233;j&#224; pr&#233;sent peu avant 2 000 tr/mn montre que le turbo se r&#233;veille tr&#232;s t&#244;t, mais il charge fort d&#232;s 2 500 tr/mn, donne son maximum &#224; 3 000 tr/mn et pousse d&#8217;une mani&#232;re lin&#233;aire jusqu&#8217;&#224; pr&#232;s de 7 200 tr/mn. Performances, punch et mises en vitesse impressionnent, m&#234;me si ceux qui ont connu ses exploits dans une A 45 AMG regrettent la perte de son temp&#233;rament hyst&#233;rique &#224; partir de 5 000 tr/mn, assorti d&#8217;une sonorit&#233; sauvage.&#60;br /&#62; C&#8217;est d&#8217;autant plus dommage que ce fichu caract&#232;re lui aurait procur&#233; un suppl&#233;ment d&#8217;&#226;me. La bo&#238;te appara&#238;t plus d&#233;cevante. Imparfaite lorsqu&#8217;on la laisse faire, elle devient un peu plus r&#233;active sur les programmes Sport et Track, sans pour autant donner l&#8217;impression de lire dans les pens&#233;es de son pilote.&#60;br /&#62; Au moment de reprendre la main, ses palettes qui ne g&#233;n&#232;rent absolument aucune sensation tactile au bout des doigts sont aussi excitantes &#224; manipuler qu&#8217;une vulgaire manette de console de jeu. La capacit&#233; &#224; lire la route d&#8217;une mani&#232;re excessive se ressent quand le r&#233;seau devient d&#233;mesur&#233;ment bomb&#233;. La direction agit&#233;e impose alors un minimum d&#8217;autorit&#233; derri&#232;re le volant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;En finesse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Utah Beach marque l&#8217;histoire du D&#233;barquement, malgr&#233; l&#8217;impossibilit&#233; d&#8217;y faire poser notre belle anglaise. En suivant la c&#244;te, quelques rares p&#234;cheurs et des kitesurfs, entre autres, font acte de pr&#233;sence sur les longues &#233;tendues de plages s&#233;par&#233;es des petites habitations baln&#233;aires par un longiligne ruban d&#8217;asphalte.&#60;br /&#62; En remontant via la D14 jusqu&#8217;&#224; Quettehou, puis en suivant la D902, le village de Barfleur constitue une incontournable curiosit&#233; situ&#233;e &#224; la pointe nord-est du Cotentin. Son port d&#8217;&#233;chouage qui se trouve dans une anse, l&#8217;architecture m&#233;di&#233;vale de son centre et de son &#233;glise m&#233;ritent amplement le d&#233;tour. En plus d&#8217;&#234;tre superbe, la partie septentrionale de la pointe en direction de Cherbourg rec&#232;le quelques jolis trac&#233;s &#233;troits qui mettent en valeur le fameux feeling Lotus et sa mani&#232;re unique de caresser le bitume.&#60;br /&#62; Le phare, le port et le fort du cap L&#233;vi cohabitent avec d&#8217;incroyables paysages rappelant par certains c&#244;t&#233;s l&#8217;Irlande. Apr&#232;s une pause nocturne r&#233;paratrice &#224; Cherbourg, une visite s&#8217;impose &#224; la Cit&#233; de la Mer. L&#8217;ancienne gare maritime r&#233;am&#233;nag&#233;e en p&#244;le d&#8217;activit&#233; idoine et la pr&#233;sence du Redoutable en sont les principales attractions.&#60;br /&#62; Lanc&#233; le 29 mars 1967, le premier SNLE (sous-marin nucl&#233;aire lanceur d&#8217;engins) fran&#231;ais rejoint cet ultime port le 4 juillet 2000 et devient alors le seul b&#226;timent de ce type &#224; pouvoir &#234;tre visit&#233;. Derni&#232;re halte sur la digue de Querqueville, avant de redescendre sur la capitale par le chemin des &#233;coliers. La petite portion de D90 qui m&#232;ne de Bourneville-Sainte-Croix &#224; Routot est aussi photog&#233;nique qu&#8217;instructive.&#60;br /&#62; Sur son mode Track, le plus sportif, qui lib&#232;re les &#233;chappements et une partie de l&#8217;ESP (par ailleurs d&#233;connectable s&#233;par&#233;ment), l&#8217;Emira d&#233;voile alors tous ses talents. L&#8217;assistance &#233;lectro-hydraulique de la direction n&#8217;est pas r&#233;glable et appara&#238;t peut-&#234;tre un poil trop marqu&#233;e, mais elle offre un excellent ressenti sur le potentiel d&#8217;adh&#233;rence d&#8217;un train avant l&#233;ger qui n&#233;cessite d&#8217;&#234;tre correctement charg&#233;. La belle anglaise se place plus ais&#233;ment en l&#8217;accompagnant sur les freins jusqu&#8217;au point de corde, m&#234;me s&#8217;il faut en faire vraiment beaucoup pour qu&#8217;elle se d&#233;hanche.&#60;br /&#62; L&#8217;amortissement passif qui tol&#232;re quelques mouvements de caisse y participe &#233;galement. Il efface aussi les irr&#233;gularit&#233;s du rev&#234;tement avec une appr&#233;ciable tendresse, &#224; l&#8217;heure o&#249; la Porsche 911 et bien d&#8217;autres rivales raffermissent parfois exag&#233;r&#233;ment leur jeu. Ses pouvoirs filtrants mettent en confiance, au moment de retarder ses freinages en tapant dans une p&#233;dale procurant un ressenti naturel. Cravacher la belle anglaise devient alors d&#8217;autant plus addictif que sa m&#233;canique travaille en harmonie avec le reste.&#60;br /&#62; A d&#233;faut de flatter les oreilles, le punch de son 4 cylindres permet d&#8217;exploiter un ch&#226;ssis subtil et de ressortir suffisamment fort des virages, malgr&#233; l&#8217;absence de diff&#233;rentiel autobloquant. Avec 1 475 kg sur la balance, l&#8217;Emira surveille son poids, mais c&#8217;est surtout son toucher de route unique qui donne le sourire derri&#232;re le volant en Alcantara &#224; double m&#233;plat.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;A l&#8217;heure o&#249; la firme anglaise se perd dans un&#160;positionnement hasardeux, l&#8217;Emira reste&#160;la&#160;seule &#224; d&#233;fendre les valeurs Lotus. Le&#160;4&#160;cylindres s&#233;duit par son punch et son&#160;efficacit&#233;, malgr&#233; une bo&#238;te &#224; double embrayage d&#233;cevante. Ce bloc d&#233;voile ses&#160;talents sur longs trajets et permet de profiter d&#8217;un ch&#226;ssis unique. Dommage que le malus tue dans l&#8217;&#339;uf une telle proposition.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira Turbo SE : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 991 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 406 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 48,9 mkg de 3 000 &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : non, antipatinage + contr&#244;le de trajectoire&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 460 kg (CEE)/1 475 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 570 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 245/35 &#38;amp; 295/30 ZR 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 111 200 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 9 190 &#8364;/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 200 390 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 291 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;9 (59 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 8&#8217;&#8217;3 (221 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 13&#8217;&#8217;5 (483 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8217;&#8217;0 (190 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 21&#8217;&#8217;9 (240 km/h)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Lotus Emira Turbo SE dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-465274.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-465274.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026.jpg" length="2494277" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Porsche 911 GT3 S/C (2026) : l'essence de la sportive d'exception ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 14 Sep 2026 12:30:46 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Il ne manquait rien à la GT3, qu’elle soit de base, Touring ou RS. Pour les radicaux, la S/C est une hérésie, avec son poids en plus et son toit en moins. A Sport Auto, nous envisageons la nouvelle venue sous un angle différent, celui du plaisir absolu à l’air libre. Et si la Porsche GT3 S/C était l’essence même de ce qui nous fait aimer la voiture d’exception ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;J&#039;avoue un petit faible pour les cabriolets. Si les finances le permettaient, j&#8217;aurais probablement dans le garage une MX-5 ou une Caterham, deux poids plume &#224; la philosophie assez &#233;loign&#233;e de la Porsche du jour, je le conc&#232;de. M&#234;me si elle limite sa prise de poids &#224; 30 kg par rapport &#224; la truculente 911 Speedster (type 991 en 2019), la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/nouvelle-porsche-911-gt3-s-c-premier-cabriolet-gt3-pense-puristes-453454.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;GT3 S/C n&#8217;est pas un petit rat de l&#8217;op&#233;ra&#60;/a&#62;.&#60;br /&#62; Sauf en ce qui concerne l&#8217;air jou&#233;, mais nous y reviendrons. Le constructeur a donc d&#233;cid&#233;, a priori pour r&#233;pondre &#224; une demande r&#233;currente de ses clients nord -am&#233;ricains, de transformer sa pistarde en d&#233;couvrable. Ce qui peut &#234;tre assimil&#233; &#224; du non-sens. Apr&#232;s tout, il existe d&#233;j&#224; dans la gamme 911 des engins fort pertinents pour maltraiter sa mise en plis.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : j&#8217;en salive d&#233;j&#224;...&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#171; Oui, mais aucun avec ce moteur &#187;&#60;/em&#62;, explique J&#246;rg J&#252;nger, chef de projet de la gamme GT chez Porsche. Pour r&#233;sumer, la S/C serait la plus grand tourisme des GT3. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est au contraire celle avec laquelle on est le plus en osmose &#187;&#60;/em&#62;, ench&#233;rit notre interlocuteur. A l&#8217;issue de l&#8217;essai de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-455027.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;911 S/T&#60;/a&#62;, j&#8217;avais os&#233; &#233;crire qu&#8217;elle &#233;tait la meilleure des 911. La S/C me fera-t-elle revoir mon jugement ?&#60;br /&#62; Techniquement, m&#234;me si le cabriolet est d&#8217;un bon quintal plus lourd que le coup&#233; (1 497 kg contre 1 380 pour la S/T, ce qui en fait la d&#233;couvrable 911 la plus l&#233;g&#232;re), les similitudes sont l&#233;gion. Capot, ailes et porti&#232;res (en carbone) proviennent de la S/T. Tout comme les barres antiroulis, les disques carbone-c&#233;ramique (de 20 kg moins lourds que des paraboles en fonte), les panneaux de porte all&#233;g&#233;s, les moquettes affin&#233;es, etc.&#60;br /&#62; J&#8217;en salive d&#233;j&#224; : la S/C a tout de la S/T, le toit en moins. &#171; Et une poign&#233;e de chevaux aussi &#187;, ajoute J&#246;rg. C&#8217;est vrai, le 4 litres d&#233;veloppant 510 ch et pas 525 comme dans une S/T. Rapport poids/puissance de la S/C : 2,9 kg/ch. Rapport poids/puissance de la S/T : 2,6 kg/ch. Je devrais survivre &#224; &#231;a&#8230; Et pour ceux qui se questionneraient sur l&#8217;appellation de ce mod&#232;le, S/C, c&#8217;est pour Sport Cabriolet, et contrairement aux 991 Speedster et 992 S/T, il ne s&#8217;agit pas d&#8217;une &#233;dition limit&#233;e. O&#249; est mon ch&#233;quier ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : magn&#233;sium &#224; la rescousse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le cabriolet flirte avec les 1 500 kg, ce qui est trop aux yeux de beaucoup mais demeure mod&#233;r&#233; compar&#233; &#224; ce qu&#8217;il se fait en ce moment. Rappelons qu&#8217;une GranCabrio Trofeo oscille autour des 1 900 kg, qu&#8217;une Vantage Roadster approche officiellement les 1 800 kg et que m&#234;me l&#8217;Artura Spider, avec sa coque en carbone, p&#232;serait davantage (1 560 kg).&#60;br /&#62; Cette relative ma&#238;trise du poids, la GT3 S/C la doit en partie &#224; l&#8217;utilisation de magn&#233;sium. On le retrouve dans les jantes &#224; &#233;crou central de 20 et 21 pouces, de 9 kg chacune et aux branches &#233;vid&#233;es. Alors que la 991 Speedster exhibait un mignon double bossage sur les hanches, la S/C opte pour le fessier joufflu de la 911 cabriolet normale.&#60;br /&#62; Ceci a permis d&#8217;installer un couvre-chef hydraulique enti&#232;rement automatis&#233;, op&#233;rable jusqu&#8217;&#224; 50 km/h en une douzaine de secondes, et &#233;galement en magn&#233;sium (armature et traverse centrale). Du PRFC (mat&#233;riau m&#234;lant plastique et fibres de carbone) a servi pour les bras de liaison arri&#232;re et une plaque de renfort sous l&#8217;essieu post&#233;rieur. Aucune vraie surprise une fois &#224; bord.&#60;br /&#62; C&#8217;est du Porsche pur jus, avec des commandes faciles &#224; trouver, une position de conduite param&#233;trable &#224; foison et&#8230; un levier de vitesses. Pas de PDK dans la S/C mais un pommeau bien rond, qui peut &#234;tre en bois (fa&#231;on 917) d&#232;s lors que le pack Street Style est coch&#233;, comme sur notre mod&#232;le d&#8217;essai. Celui-ci (28 175 &#8364;) comprend des lettrages ext&#233;rieurs bien clinquants, des phares teint&#233;s, une sellerie &#224; damier gris ardoise / rouge indien, des habillages en Race-Tex et une bo&#238;te &#224; gants aussi peu discr&#232;te que les assises.&#60;br /&#62; Pour r&#233;aliser un m&#232;tre carr&#233; de ces derni&#232;res, il faut 666 m lin&#233;aires de lani&#232;res de cuir, enchev&#234;tr&#233;es les unes dans les autres. Pr&#233;f&#233;rer la bo&#238;te GT &#224; 6 rapports, &#224; l&#8217;&#233;tagement serr&#233;, plut&#244;t que la PDK a permis d&#8217;&#233;conomiser 17 kg, mais les performances s&#8217;en ressentent. S&#8217;il faut 3&#8221;4 v&#233;rifi&#233;s pour que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/quand-lando-norris-fait-sensation-monaco-porsche-911-gt3-rs-video-463924.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;GT3&#60;/a&#62; atteigne les 100 km/h, Porsche mise sur 3&#8221;9 avec le cabrio.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : plaisir accru&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Un argument suppl&#233;mentaire pour les d&#233;tracteurs de la S/C qui peinent &#224; voir en quoi une GT3 plus lente et plus lourde que le mod&#232;le en dur serait plus recommandable. Pour une raison simple : le plaisir accru. O.K., cette soupe, je vous l&#8217;ai d&#233;j&#224; servie, aussi esp&#233;r&#233;-je ne pas vous faire fr&#244;ler l&#8217;indigestion. La S/C est-elle la meilleure des GT3 ? Non. Est-elle le meilleur cabriolet de la plan&#232;te ?&#60;br /&#62; Probablement pas. Est-elle la meilleure des Porsche ? Nein. Pourtant, en l&#226;cher le volant, &#224; l&#8217;issue des 300 km qui nous ont &#233;t&#233; allou&#233;s, fut un cr&#232;ve-c&#339;ur. Pourquoi ? Voir quelques lignes plus haut : ce fameux plaisir. &#199;a d&#233;bute &#233;videmment par la mise en route de ce bouilleur qui, rappelons-le, est un moteur de course (bielles en titane, pistons forg&#233;s), &#224; l&#8217;exception de l&#8217;&#233;chappement.&#60;br /&#62; Vient le moment d&#8217;avancer&#8230; et de caler. La course d&#8217;embrayage est longue, d&#233;sol&#233;. L&#8217;instrumentation est nouvelle, avec un effet 3D et un affichage qui &#233;voquerait celui des type G. Notre pommeau de vitesses en bois sombre offre une pr&#233;hension plus sensuelle que celui en cuir et absorbe mieux la moiteur des mains. Tant mieux : il va faire plus de 30 &#176;C aujourd&#8217;hui.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : jamais brutale, ni pi&#233;geuse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Comme souvent en Allemagne, l&#8217;&#233;tat quasi neuf du r&#233;seau secondaire ne permet pas de se faire une id&#233;e de la qualit&#233; r&#233;elle de l&#8217;amortissement. La S/T, essay&#233;e sur les routes totalement d&#233;labr&#233;es de la Calabre, me donne l&#8217;impression d&#8217;&#234;tre plus progressive en compression et mieux frein&#233;e en d&#233;tente. La S/C est une GT, ce qui implique trois modes sur la molette au volant (Normal, Sport et Track), le dernier basculant la suspension sur la gestion la plus ferme, et deux boutons sous l&#8217;&#233;cran permettent de museler ESP et/ou contr&#244;le de traction.&#60;br /&#62; Avant d&#8217;&#234;tre un cabriolet aux ailes hypertrophi&#233;es, la S/C est une GT3, guid&#233;e par des doubles triangles avant. J&#8217;ai beau le savoir, cette capacit&#233; qu&#8217;a la furie de Zuffenhausen &#224; se jeter &#224; la corde sans le moindre effort surprend toujours. Il faut, les premiers kilom&#232;tres, se r&#233;habituer &#224; cette directivit&#233; presque excessive. L&#8217;assistance est calibr&#233;e parfaitement, sans crans ni perte de remont&#233;e d&#8217;informations sur les braquages intempestifs. C&#8217;est limpide, rassurant, euphorisant.&#60;br /&#62; Il y a des directions plus rapides sur le march&#233; (Ferrari 296), mais le compromis trouv&#233; par Porsche int&#232;gre le Top 3 de ce qui se fait de mieux aujourd&#8217;hui en mati&#232;re de guidage. La S/C vous explique comment travaillent les roues avant et, lorsque perte d&#8217;adh&#233;rence il y a (&#231;a reste une 911 qui suppose d&#8217;&#234;tre patient sur les transferts de charge), elle n&#8217;est jamais brutale ni pi&#233;geuse.&#60;br /&#62; Sachant qu&#8217;avant de sortir des limites de grip des Michelin Sport Cup 2, la d&#233;couvrable a atteint une allure peu recommandable sur route ouverte. Impossible, si l&#8217;on m&#8217;avait band&#233; les yeux (&#224; ne pas reproduire chez soi !), de diff&#233;rencier une S/C d&#8217;une S/T. Le conducteur est en communion avec sa machine, qui se dompte sans appr&#233;hension malgr&#233; son caract&#232;re bien tremp&#233;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : ze moteur !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il y a des blocs plus puissants, plus coupleux, plus prompts &#224; d&#233;gainer. Mais il y en a peu et ils se lovent sous les longs capots de voitures bien plus ch&#232;res, anim&#233;es par plus de cylindres. Je ne vous dis pas qu&#8217;&#224; 276 500 &#8364; (prix de base), la S/C est bon march&#233;, mais elle est plut&#244;t une bonne affaire au regard des sensations qu&#8217;elle procure.&#60;br /&#62; Pas d&#8217;hybridation, donc pas de poids &#224; trimbaler ni de ressenti d&#233;plaisant lors de la r&#233;cup&#233;ration d&#8217;&#233;nergie au freinage. Pas de suralimentation, donc une pouss&#233;e lin&#233;aire, agr&#233;able, g&#233;rable. Surtout, une personnalit&#233; charismatique, qu&#8217;on apprend &#224; conna&#238;tre au fil des kilom&#232;tres mais qui semble constamment garder une part de secret.&#60;br /&#62; A 3 000 tr/mn, le staccato m&#233;tallique du flat 6 couvre les bruits de roulement, forc&#233;ment plus pr&#233;sents &#224; l&#8217;air libre. A 5 000 tr/mn, le Variocam a un message pr&#233;cis pour les soupapes qu&#8217;il commande : plus de couple, avec un regain d&#8217;&#233;nergie notable. A 7 000 tr/mn, d&#8217;autres blocs intiment de changer de rapport, mais pas ce 4 litres.&#60;br /&#62; A 8 000 tr/mn, cheveux au vent, rictus fig&#233;, pouss&#233;e toujours sensible, la main droite empoigne le levier. Il faut se tenir pr&#234;t car il s&#8217;agit de ne pas attraper le rupteur. Les mille derniers tours/minute sont difficilement racontables. Entre les vibrations qui remontent dans les reins, la sonorit&#233; de course (malgr&#233; les deux filtres &#224; particules et les quatre catalyseurs) et cette d&#233;licieuse sensation de flirter avec l&#8217;interdit, l&#8217;exp&#233;rience est unique, magistrale, jubilatoire. Au sens premier du terme, tant l&#8217;envie de recommencer est imm&#233;diate. Mais il faut se raisonner et laisser, sur quelques kilom&#232;tres, la m&#233;canique tourner &#224; des r&#233;gimes de rotation plus communs.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : et sa bo&#238;te ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Histoire de savourer l&#8217;autre point fort de la S/C : son comportement exempt de reproches. Entr&#233;es et sorties de virage sont facilit&#233;es par le PTV+, l&#8217;autobloquant pilot&#233;, qui accentue le ph&#233;nom&#232;ne de pivot. Les mouvements verticaux, au prix d&#8217;une belle fermet&#233;, sont verrouill&#233;s. Les courbes sont des rampes de lancement, les virages des centrifugeuses, les &#233;pingles des alibis pour faire grimper l&#8217;acc&#233;l&#233;rom&#232;tre embarqu&#233; et profiter des roues arri&#232;re directrices braquant jusqu&#8217;&#224; 2&#176;.&#60;br /&#62; Et cette bo&#238;te ? Avec ce levier emprunt&#233; &#224; la S/T, le kif est quasi identique. Quasi car la S/C ne re&#231;oit pas le volant moteur monomasse et all&#233;g&#233;, gage de sifflements importants (certains clients s&#8217;en seraient plaints) mais assurant une conduite encore plus sportive. Quant aux freins carbone‑c&#233;ramique, m&#234;me si notre mod&#232;le peinturlur&#233; grognait son m&#233;contentement &#224; l&#8217;issue de cette prise en main, ils sont exemplaires dans leur constance et leur mordant.&#60;br /&#62; A ses d&#233;tracteurs, nous pouvons d&#233;sormais l&#8217;affirmer : la S/C n&#8217;est pas une GT3 au rabais. Son d&#233;capsulage n&#8217;a aucune incidence sur sa tenue de route, &#224; part celle de rendre l&#8217;orchestration encore plus symphonique. Et peu importe les quelques dixi&#232;mes perdus &#224; passer manuellement les vitesses : c&#8217;est le genre de plaisir qu&#8217;il serait idiot, voire fautif, de bouder en cette p&#233;riode o&#249; la voiture de sport n&#8217;est, aux yeux de certains constructeurs, qu&#8217;une affaire de 0 &#224; 100 km/h.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Une voiture, &#231;a se conduit. Une voiture de sport, &#231;a se conduit avec concentration. Une&#160;GT3 S/C, &#231;a se conduit avec implication et d&#233;lectation. Si elle n&#8217;est pas le cabriolet le&#160;plus performant du march&#233;, elle est certainement celui qui file le plus la banane. Et en ces temps moroses, ce n&#8217;est pas une mince affaire.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 510 ch &#224; 8 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 45,9 mkg &#224; 6 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie, PTV+ pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 497 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 457 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Roues AV &#38;amp; AR : 9,5 x 20 &#38;amp; 12 x 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 276 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 33 947/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 390 447 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 313 km/h 0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Porsche 911 GT3 S/C dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-s-c-2026-essai-test-cabriolet-464877.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-s-c-2026-essai-test-cabriolet-464877.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ? (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Mon, 07 Sep 2026 10:00:08 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Après un premier essai sous une pluie battante, Sport Auto attendait de retrouver cette fringante quinquagénaire sur nos bases habituelles du Val de Vienne. L’heure du Supertest a sonné : la Volkswagen GTI Edition 50 est-elle la meilleure des Golf sportives ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Il faut saluer l&#8217;opini&#226;tret&#233; de Volkswagen, qui s&#8217;acharne contre vents, mar&#233;es, normes de CO2 et malus &#233;cologique &#224; satisfaire les amateurs de petites sportives. Et pas qu&#8217;un peu, &#233;tant donn&#233; que le catalogue inclut &#224; l&#8217;heure o&#249; j&#8217;&#233;cris ces lignes &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/occasion-volkswagen-golf-gti-1990-exemplaire-origine-tres-faible-kilometrage-459042.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;quatre versions &#233;nerv&#233;es de la Golf&#60;/a&#62; : la GTI (265 ch), la GTI Clubsport (300 ch), la R (333 ch) et la GTI Edition 50 (325 ch) qui nous int&#233;resse aujourd&#8217;hui.&#60;br /&#62; Une pers&#233;v&#233;rance qui ne date pas d&#8217;hier, puisque depuis la toute premi&#232;re GTI en 1976, toutes les g&#233;n&#233;rations de Golf ont eu leurs variantes d&#233;vergond&#233;es&#8230; m&#234;me si ce label r&#233;v&#233;r&#233; a connu des hauts et des bas. Faut-il encore revenir sur l&#8217;affligeante Golf 4 GTI, rel&#233;gu&#233;e au rang de simple finition livrable avec un insipide 1.8 turbo de 150 ch ou un&#8230; TDI ?&#60;br /&#62; Heureusement, la Golf 5 avait redor&#233; le blason, et les g&#233;n&#233;rations suivantes avaient tenu haut le flambeau des GTI&#8230; jusqu&#8217;&#224; l&#8217;actuelle, et huiti&#232;me du nom, qui n&#8217;a jamais totalement r&#233;ussi &#224; convaincre. Mais cette nouvelle version Edition 50 promet un niveau d&#8217;efficacit&#233; in&#233;dit, avec notamment &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-marque/volkswagen-golf-gti-edition-50-bat-nouveau-record-nordschleife-nurburgring-2026-455271.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;un chrono de 7&#8217;46&#8221;125 sur le N&#252;rburgring&#60;/a&#62;, le meilleur jamais sign&#233; par une Golf.&#60;br /&#62; Tiendrait-on enfin la compacte sportive compl&#232;te que l&#8217;on attendait depuis tout ce temps ? Pour ce Supertest, nous disposons d&#8217;une version identique &#224; celle qui a &#171; p&#233;t&#233; un temps &#187; sur le N&#252;rburgring, avec en particulier le pack GTI Performance optionnel (4 050 &#8364;), qui inclut des jantes forg&#233;es (r&#233;duisant de 20 % les masses non suspendues), un ch&#226;ssis rabaiss&#233; avec des ressorts affermis, un carrossage n&#233;gatif accru et des cales &#233;lastiques plus rigides.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : marsouinage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Les choses s&#233;rieuses commencent ce mardi matin avec la visite habituelle chez les amis de DM Performance. Je me mets en route en choisissant le mode &#171; Confort &#187; en m&#8217;attendant &#224; retrouver la polyvalence caract&#233;ristique des &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-453133.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Golf GTI&#60;/a&#62; depuis des temps imm&#233;moriaux. Mais&#8230; qu&#8217;est-ce donc ? Je n&#8217;avais jamais remarqu&#233; ces ondulations sur l&#8217;autoroute A13 jusqu&#8217;&#224; pr&#233;sent !&#60;br /&#62; Me voil&#224; en train de marsouiner comme un pilote de Formule 1&#8230; Heureusement, la position de conduite impeccable, les si&#232;ges confortables et la bonne insonorisation aident &#224; faire passer la pilule, mais la surprise est totale. Je me rendrai compte plus tard que, de fa&#231;on inexplicable, le mode Confort ne s&#233;lectionne pas le r&#233;glage le plus &#171; soft &#187; de l&#8217;amortissement pilot&#233; DCC : il reste encore trois crans plus souples ! Il faudra ainsi utiliser le mode &#171; Individual &#187; pour y acc&#233;der.&#60;br /&#62; Incompr&#233;hensible, et d&#8217;autant plus regrettable qu&#8217;il n&#8217;y a qu&#8217;un seul mode param&#233;trable : il faudra se r&#233;soudre &#224; choisir entre sport et confort&#8230; ou aller dans le sous-menu pour reconfigurer chaque fois. Chez DM Performance, Julien harnache la Golf au banc de puissance et lance la proc&#233;dure. Tout de suite, l&#8217;auto rue dans les brancards, obligeant notre homme &#224; resserrer les sangles &#224; plusieurs reprises. C&#8217;est normal ? L&#8217;autobloquant m&#233;canique est-il en cause ? &#171; &#199;a fait souvent &#231;a sur les tractions &#187;, me dit-il d&#8217;un air confiant.&#60;br /&#62; De fait, apr&#232;s plusieurs tentatives de &#171; tir &#187;, le verdict tombe : 333 ch, soit pile-poil la puissance de la Golf R. La GTI Edition 50 jouerait-elle les fausses modestes pour ne pas g&#234;ner sa grande s&#339;ur ? Les mesures r&#233;alis&#233;es la veille ont prouv&#233; que si cette GTI aff&#251;t&#233;e se rapprochait dangereusement de la R &#8211; bien aid&#233;e par son quintal en moins sur la balance &#8211;, la hi&#233;rarchie de gamme &#233;tait pr&#233;serv&#233;e gr&#226;ce &#224; la motricit&#233; suppl&#233;mentaire apport&#233;e par la transmission int&#233;grale.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : force tranquille&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En cette belle journ&#233;e chaude et ensoleill&#233;e, je choisis de ne pas prendre la route la plus directe pour rallier le Vigeant. Je pr&#233;f&#232;re emprunter l&#8217;A20 plein sud, autoroute que je quitte &#224; hauteur de La Souterraine afin de m&#8217;enfoncer en direction du plateau de Millevaches et du lac de Vassivi&#232;re. Dans cette r&#233;gion, les routes sont &#233;troites et d&#233;grad&#233;es et n&#8217;offrent qu&#8217;une visibilit&#233; restreinte.&#60;br /&#62; Un terrain de jeu pas id&#233;al pour l&#8217;arsouille, mais qui r&#233;v&#232;le d&#233;j&#224; plusieurs traits de caract&#232;re de notre Golf GTI Edition 50. Primo, une m&#233;canique fa&#231;on &#171; force tranquille &#187;, pleine partout, qui limite le recours aux palettes de changement de rapport mais n&#8217;incite pas vraiment &#224; aller titiller le rupteur. Secundo, les 15 niveaux (!) de fermet&#233; de l&#8217;amortissement pilot&#233; auxquels on acc&#232;de &#224; l&#8217;aide du mode Individual n&#8217;ont rien d&#8217;un gadget : je trouve rapidement le r&#233;glage parfait pour ces routes bossel&#233;es, juste milieu entre contr&#244;le du roulis et filtration des in&#233;galit&#233;s.&#60;br /&#62; Tertio : &#231;a va vite, &#231;a passe fort partout, mais le train arri&#232;re reste obstin&#233;ment riv&#233;. J&#8217;ai beau le provoquer en freinant tard, en levant le pied en plein appui, rien n&#8217;y fait, la Golf ne veut pas esquisser le d&#233;but du commencement d&#8217;une petite d&#233;rive. Cette GTI manque un peu d&#8217;humour ! Quarto : je n&#8217;aime pas le feeling de la p&#233;dale de frein. Je la trouve dure, inconsistante et pas facile &#224; doser. Ce n&#8217;est pas une question d&#8217;efficacit&#233;, car le syst&#232;me r&#233;pond toujours pr&#233;sent de fa&#231;on fid&#232;le, mais vraiment une question de sensations.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : se r&#233;v&#233;lera-t-elle sur circuit ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;J&#8217;arrive au Vigeant un brin circonspect : cette GTI manque d&#8217;un peu de sel sur route. Se r&#233;v&#233;lera-t-elle sur circuit ? Le lendemain, la journ&#233;e s&#8217;annon&#231;ant encore une fois ensoleill&#233;e et tr&#232;s chaude (de fait, le mercure exc&#233;dera les 35 &#176;C dans l&#8217;apr&#232;s-midi), nous d&#233;cidons d&#8217;appareiller l&#8217;auto illico afin d&#8217;attaquer les tours chrono le plus t&#244;t possible, avant que la piste ne monte trop en temp&#233;rature.&#60;br /&#62; Christophe revient apr&#232;s trois tours lanc&#233;s, non sans avoir sign&#233; un tr&#232;s joli 1&#8217;51&#8221;82 d&#232;s le premier. &#171; Je savais bien qu&#8217;il fallait que je donne tout dans le premier tour, parce qu&#8217;apr&#232;s &#231;a allait vite chauffer ! &#187; explique-t-il. N&#8217;emp&#234;che, la GTI Edition 50 fait fort, en am&#233;liorant de carr&#233;ment 2&#8221;5 le temps de la GTI Clubsport !&#60;br /&#62; Elle laisse aussi la version R dans son sillage, &#224; 1&#8221;37. Mais ce n&#8217;est pas tout : cette Golf se paie m&#234;me le luxe de d&#233;passer la Honda Civic Type R, pourtant r&#233;f&#233;rence de la cat&#233;gorie, en lui mettant la bagatelle de 1&#8221;28 dans la vue ! Certes, la Volkswagen se chausse de semi-slicks (des Bridgestone Potenza Race) quand la Honda &#233;tait en monte classique, mais tout de m&#234;me, quelle surprise !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : tous les attributs de la &#34;pistarde&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Lorsque vient mon tour d&#8217;enfiler le casque, je dois me rendre &#224; l&#8217;&#233;vidence : cette GTI Edition 50 a tous les attributs de la pistarde. A mesure que je hausse le rythme, elle ne se d&#233;sunit pas. Quoiqu&#8217;un poil l&#233;g&#232;re, la direction pr&#233;cise permet de bien placer l&#8217;auto en entr&#233;e de virage, tandis que le train avant s&#8217;agrippe &#224; la trajectoire comme si les pneus &#233;taient en velcro.&#60;br /&#62; Le diff&#233;rentiel autobloquant se charge pour sa part de neutraliser le sous-virage en sortie, sans non plus assaillir le conducteur de remont&#233;es de couple dans le volant. Le c&#244;t&#233; viss&#233; du train arri&#232;re, un peu lassant sur route, se r&#233;v&#232;le ici un atout pr&#233;cieux, notamment dans les encha&#238;nements rapides comme les &#171; S &#187; du sanglier. Et les freins ?&#60;br /&#62; Autant leur texture me d&#233;rangeait sur route, autant elle ne me perturbe pas sur circuit. Mieux : tour apr&#232;s tour, et malgr&#233; les temp&#233;ratures estivales, la voiture tient le choc, que ce soit du c&#244;t&#233; des pneus ou des freins, qui ne broncheront jamais. Il faut bien s&#251;r pr&#233;voir un tour de refroidissement tous les trois ou quatre tours lanc&#233;s, mais &#231;a reste fort raisonnable pour une auto de ce genre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : des reproches ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;J&#8217;en vois deux : le manque de maintien des si&#232;ges dans ces circonstances ainsi que des messages intempestifs des aides &#224; la conduite. Une fois les photos termin&#233;es, Christophe m&#8217;emm&#232;ne pour un tour de man&#232;ge en passager. J&#8217;essaie de faire mon int&#233;ressant en lui faisant part d&#8217;une impression : &#60;em&#62;&#171; Pourquoi elle devient plus mobile de l&#8217;arri&#232;re quand les pneus chauffent ? &#187; La r&#233;ponse du pilote ne se fait pas attendre : &#171; Alors &#231;a, c&#8217;est parce que tu ne vas pas assez vite ! &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Tandis que je ravale ma fiert&#233;, il pr&#233;cise : &#60;em&#62;&#171; Il y a beaucoup de voitures en pneus slicks sur la piste aujourd&#8217;hui (nous partageons effectivement le circuit avec des Ligier, BMW M1 Procar, Porsche 911 RSR et m&#234;me&#8230; une F1 des ann&#233;es 90, NDLR), du coup tu ramasses leurs boulettes de gomme, mais elles restent coll&#233;es &#224; tes pneus. &#187;&#60;/em&#62; Ah, c&#8217;&#233;tait donc pour &#231;a !&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; Bah oui, regarde, avec moi, elle ne glisse pas ! &#187;&#60;/em&#62; lance-t-il au moment o&#249; j&#8217;ai le museau &#233;cras&#233; contre la vitre lat&#233;rale. C.Q.F.D. Arriv&#233; au bout de la ligne droite oppos&#233;e, le compteur indique 230 km/h. Heu, on ne vient pas de passer le panneau 100 m l&#224; ? Moi, je freine &#224; 150 m, alors que Christophe &#171; plante &#187; les freins &#224; 80 m puis jette l&#8217;auto dans le double droit du Buisson&#8230; et tandis que je nous voyais d&#233;j&#224; dans le bac &#224; gravier, &#231;a passe (presque) large ! &#60;em&#62;&#171; Elle est &#233;tonnante, cette voiture, non ? &#187;&#60;/em&#62; Et comment !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Vincent Desmonts : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Cette Golf GTI Edition&#160;50 manque d&#8217;un soup&#231;on d&#8217;humour, avec son moteur qui charbonne et son train arri&#232;re coll&#233; par terre.&#160;Il n&#8217;emp&#234;che&#160;: entre ses performances muscl&#233;es, son ch&#226;ssis riv&#233; au sol et son freinage puissant, elle se r&#233;v&#232;le &#234;tre une pistarde de la meilleure extraction&#160;!&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : AV, transversale&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 984 cm 3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 82 x 93 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 9,3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 6 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 325 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 164 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 42,8 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 21,6 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AV, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie, &#233;lectrom&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : MacPherson, barre antiroulis/ essieu multibras, barre antiroulis&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrique variable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/diam&#232;tre de braquage : 2,1/12 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s et &#233;triers flottants (2 pistons/monopiston)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie SCx/Cx : 0,731/0,329&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 395/1 449 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 63/37 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,35 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 629 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 545/1 519 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 50 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 235/35 R 19 (Bridgestone Potenza Race)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 57 100 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 7 965/28 413 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 93 478 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Volkswagen Golf GTI Edition 50 dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-464212.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-464212.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-.jpg" length="1137972" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Aston Martin Vantage S Roadster (2026) : la grande classe ! (en images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 04 Sep 2026 09:31:08 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[On a connu l'Aston Martin Vantage flamboyante, V12 sous le bras et boîte mécanique en bonus. Depuis, la version Roadster S est entrée dans le rang et préfère vous susurrer des mots doux plutôt que de vous hurler sa rage. La grande classe...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Chez les sportives, une lettre suppl&#233;mentaire conduit souvent vers davantage de radicalit&#233;. Les ressorts se raffermissent, les pneus s&#8217;&#233;largissent et le confort finit parfois par &#234;tre consid&#233;r&#233; comme un dommage collat&#233;ral acceptable. Aston Martin suit une autre voie. Lorsqu&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-roadster-cabriolet-essai-test-434630.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Vantage&#60;/a&#62; re&#231;oit un badge S, l&#8217;objectif n&#8217;est pas de la transformer en arme de track days ni de l&#8217;&#233;loigner de sa vocation premi&#232;re.&#60;br /&#62; La marque britannique cherche plut&#244;t &#224; aff&#251;ter le trait sans modifier le dessin. Ajouter de la pr&#233;cision sans retirer de raffinement. Rendre la voiture plus expressive sans la rendre plus exigeante. Cette philosophie r&#233;sume parfaitement la nouvelle Vantage S. D&#8217;autant que la base est d&#233;j&#224; particuli&#232;rement solide.&#60;br /&#62; Avec le profond remaniement intervenu en 2024, la Vantage avait connu une v&#233;ritable renaissance, et pas un simple restylage. La puissance passait de 510 &#224; 665 ch, le ch&#226;ssis &#233;tait largement retravaill&#233;, l&#8217;habitacle enti&#232;rement modernis&#233; et le style fondamentalement revu. D&#8217;un coup, la Vantage cessait d&#8217;&#234;tre cette s&#233;duisante GT parfois un peu en retrait face aux r&#233;f&#233;rences du segment pour devenir une vraie rivale cr&#233;dible des Porsche 911 Turbo, Ferrari Roma (puis Amalfi), voire, pourquoi pas, certaines McLaren.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : lever de rideau&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pourtant, malgr&#233; ses qualit&#233;s &#233;videntes, quelque chose continuait de distinguer l&#8217;Aston de ses concurrentes les plus aff&#251;t&#233;es. Non pas son efficacit&#233;, devenue louable, mais la mani&#232;re dont elle la d&#233;livrait. Une McLaren Artura vous raconte tout. Chaque variation de grip, chaque transfert de charge, chaque millim&#232;tre de mouvement des pneus semble remonter directement dans la colonne de direction. La Vantage, elle, gardait encore une petite distance. Comme un excellent musicien jouant derri&#232;re un rideau l&#233;g&#232;rement ferm&#233;.&#60;br /&#62; On entendait parfaitement la partition, mais certains d&#233;tails &#233;chappaient toujours. C&#8217;est pr&#233;cis&#233;ment ce rideau qu&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-roadster-chevrolet-corvette-c8-e-ray-essai-test-2026-451104.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Aston Martin&#60;/a&#62; a cherch&#233; &#224; entrouvrir avec cette version SA premi&#232;re vue pourtant, les chiffres n&#8217;ont rien de spectaculaire. Le V8 AMG 4.0 biturbo gagne seulement 15 ch pour culminer &#224; 680 ch, tandis que le couple reste fix&#233; &#224; 81,6 mkg.&#60;br /&#62; Le 0 &#224; 100 km/h ne r&#233;clame qu&#8217;un dixi&#232;me de moins &#224; 3&#8217;&#8217;4, et la vitesse maximale atteint toujours les 325 km/h. Personne chez Aston Martin ne pr&#233;tend avoir cr&#233;&#233; une nouvelle voiture. Le travail s&#8217;est concentr&#233; l&#224; o&#249; les fiches techniques deviennent soudain beaucoup moins bavardes : dans les mouvements de caisse, les transferts de charge, la vitesse &#224; laquelle l&#8217;essieu frontal construit son adh&#233;rence ou encore la mani&#232;re dont le conducteur per&#231;oit le travail des pneus arri&#232;re.&#60;br /&#62; Le train avant adopte davantage de carrossage n&#233;gatif, les amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX re&#231;oivent une calibration sp&#233;cifique, plusieurs r&#233;glages de g&#233;om&#233;trie &#233;voluent et le logiciel du diff&#233;rentiel &#233;lectronique est retouch&#233;. Mais la modification la plus int&#233;ressante concerne probablement le berceau arri&#232;re. Sur la Vantage classique, celui-ci est reli&#233; &#224; la coque par l&#8217;interm&#233;diaire de silentblocs. Sur la S, il est d&#233;sormais boulonn&#233; directement &#224; la structure. Pr&#233;sent&#233; ainsi, le changement semble presque anecdotique.&#60;br /&#62; En r&#233;alit&#233;, il r&#233;sume parfaitement la d&#233;marche des ing&#233;nieurs. L&#8217;objectif est de supprimer un l&#233;ger filtre entre le train arri&#232;re et le conducteur, et non pas de rendre la voiture plus dure ni plus radicale. La preuve, Aston Martin a simultan&#233;ment assoupli certains supports de transmission et retravaill&#233; plusieurs r&#233;glages de suspension, afin de r&#233;cup&#233;rer ailleurs la souplesse perdue.&#60;br /&#62; La rigidit&#233; n&#8217;augmente pas partout. Elle est simplement d&#233;plac&#233;e pour &#234;tre utilis&#233;e diff&#233;remment. A noter que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/aston-martin-vantage-roadster-2025-coupe-decapotable-nouveaute-presentation-video-425523.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;version Roadster&#60;/a&#62; affiche 60 kg de plus que le coup&#233;. Les ing&#233;nieurs n&#8217;ont pas cherch&#233; &#224; rendre cette variante plus apte au cruising, mais juste &#224; composer avec cette surcharge.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : naturel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Vantage S est une voiture qui demande &#224; &#234;tre charg&#233;e pour r&#233;v&#233;ler son travail de fond. Plus le rythme augmente, plus les diff&#233;rences apparaissent. A l&#8217;attaque d&#8217;un virage rapide en appui, le nez semble s&#8217;accrocher un peu plus naturellement &#224; la trajectoire tandis que l&#8217;arri&#232;re accompagne le mouvement avec plus de coh&#233;rence. L&#8217;auto para&#238;t plus compacte.&#60;br /&#62; Comme si quelqu&#8217;un avait discr&#232;tement raccourci son empattement pendant la nuit. L&#8217;avant et l&#8217;arri&#232;re ont l&#8217;air de travailler ensemble avec moins d&#8217;inertie, moins de d&#233;lai, moins d&#8217;interpr&#233;tation. C&#8217;est surtout une question de confiance. La Vantage classique &#233;tait d&#233;j&#224; tr&#232;s rapide. La Vantage S est plus lisible. Elle explique davantage ce qu&#8217;elle est en train de faire.&#60;br /&#62; On ressent mieux les appuis sur l&#8217;ext&#233;rieur, on comprend plus facilement ce qu&#8217;il reste comme adh&#233;rence sous les roues arri&#232;re et l&#8217;on ose naturellement augmenter le rythme. Une qualit&#233; difficile &#224; mesurer mais imm&#233;diatement perceptible lorsqu&#8217;on commence &#224; r&#233;ellement exploiter le potentiel de l&#8217;auto. Cette sensation est renforc&#233;e par une direction qui gagne plus en rapidit&#233; qu&#8217;en clart&#233;. Elle est encore tr&#232;s loin de la transparence d&#8217;une McLaren ou de la pr&#233;cision chirurgicale d&#8217;une GT3, mais ce n&#8217;est probablement pas l&#8217;objectif de cette flegmatique GT.&#60;br /&#62; Aston Martin conserve une l&#233;g&#232;re couche de douceur entre la route et le conducteur. Une sorte de filtre britannique qui fait partie de son A.D.N. Cette retenue se retrouve &#233;galement dans le traitement esth&#233;tique de la voiture. Depuis le restylage de 2024, la Vantage est devenue l&#8217;une des plus belles sportives &#224; moteur avant du march&#233;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : rien d&#8217;inutile&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Son immense calandre, ses ailes arri&#232;re musculeuses et son interminable capot lui conf&#232;rent une pr&#233;sence presque intimidante. L&#224; o&#249; certaines concurrentes semblent vouloir attirer l&#8217;attention par l&#8217;accumulation de prises d&#8217;air et d&#8217;ailerons, l&#8217;Aston continue de s&#233;duire par ses proportions. La version S ajoute quelques d&#233;tails sp&#233;cifiques : lames de capot en carbone destin&#233;es &#224; am&#233;liorer l&#8217;extraction thermique, spoiler arri&#232;re redessin&#233;, nouvelles jantes et badges particuliers. Rien de tapageur. Rien d&#8217;inutile.&#60;br /&#62; L&#8217;auto para&#238;t plus tendue, plus athl&#233;tique, mais conserve cette &#233;l&#233;gance que beaucoup de sportives contemporaines ont abandonn&#233;e en chemin. L&#8217;habitacle suit la m&#234;me logique. Aston Martin a enfin tourn&#233; la page des syst&#232;mes multim&#233;dias dat&#233;s qui p&#233;nalisaient ses pr&#233;c&#233;dentes productions et des agencements tortur&#233;s. Plus important encore, les commandes essentielles restent physiques.&#60;br /&#62; Dans une &#233;poque o&#249; les constructeurs semblent persuad&#233;s que tout doit passer par un &#233;cran tactile, Aston Martin continue de consid&#233;rer qu&#8217;un bouton est parfois la meilleure solution. L&#8217;un des exemples les plus parlants se trouve au centre de la console. Une molette m&#233;tallique permet de r&#233;gler directement le niveau d&#8217;intervention du contr&#244;le de traction.&#60;br /&#62; Huit positions sont disponibles avant la d&#233;sactivation compl&#232;te du syst&#232;me. L&#8217;id&#233;e n&#8217;est pas r&#233;volutionnaire. Son ex&#233;cution, en revanche, est particuli&#232;rement s&#233;duisante. Parce qu&#8217;on s&#8217;en sert r&#233;ellement. Quelques clics suffisent pour adapter la voiture &#224; l&#8217;&#233;tat de la route, au niveau de confiance du conducteur ou simplement &#224; son humeur du moment.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : bon compromis&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;On se surprend rapidement &#224; jouer avec les r&#233;glages, &#224; chercher le bon compromis entre libert&#233; et s&#233;curit&#233;. Une interaction simple, m&#233;canique, presque ludique, devenue &#233;tonnamment rare dans les sportives modernes. Le moteur m&#233;rite &#233;galement qu&#8217;on s&#8217;y attarde. Oui, ce V8 4.0 biturbo provient toujours d&#8217;AMG.&#60;br /&#62; Mais son environnement imm&#233;diat n&#8217;a jamais eu grand-chose &#224; voir avec celui d&#8217;une Mercedes-AMG GT. L&#224; o&#249; l&#8217;allemande utilise une transmission MCT &#224; 9 rapports, Aston Martin conserve une bo&#238;te automatique ZF &#224; 8 rapports implant&#233;e sur le train arri&#232;re selon une architecture transaxle. Un choix plus co&#251;teux mais particuli&#232;rement int&#233;ressant du point de vue dynamique puisqu&#8217;il contribue &#224; optimiser la r&#233;partition des masses. Cette bo&#238;te poss&#232;de cependant sa propre personnalit&#233;.&#60;br /&#62; Moins spectaculaire qu&#8217;une transmission &#224; double embrayage, moins brutale aussi, elle privil&#233;gie la fluidit&#233;. Les mont&#233;es de rapport sont rapides mais jamais agressives. Les r&#233;trogradages sont impeccablement ex&#233;cut&#233;s mais toujours l&#233;g&#232;rement polic&#233;s. Certains regretteront peut-&#234;tre un peu plus de caract&#232;re m&#233;canique, davantage d&#8217;asp&#233;rit&#233;s, un coup de pied plus franc dans le dos lors des changements de rapport. D&#8217;autres appr&#233;cieront justement cette coh&#233;rence avec le reste de la voiture. Car la Vantage S refuse obstin&#233;ment de sombrer dans la d&#233;monstration.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : &#8220;S&#8221; comme &#8220;subtil&#8221;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le V8, lui, conserve une pr&#233;sence physique, et sonore, devenue rare dans le paysage actuel. Le couple tonitruant est disponible tr&#232;s t&#244;t, et chaque sortie de virage raccourcit la ligne droite suivante. Chaque pression sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur rapproche brutalement le prochain point de freinage. Le tout avec une ambiance sonore tr&#232;s pr&#233;sente et muscl&#233;e, &#224; d&#233;faut de faire dans la nuance.&#60;br /&#62; Le moteur est &#233;galement cens&#233; r&#233;pondre avec davantage de nettet&#233; qu&#8217;auparavant, gr&#226;ce &#224; un recalibrage de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur, tandis que les diff&#233;rents modes de conduite permettent de faire varier sensiblement son caract&#232;re. Mais quel que soit le r&#233;glage retenu, il garde cette impression de force tranquille. Une puissance immense, jamais hyst&#233;rique, toujours ma&#238;tris&#233;e.&#60;br /&#62; C&#8217;est finalement ce qui r&#233;sume le mieux cette Vantage S. Aston Martin n&#8217;a pas cherch&#233; &#224; fabriquer une GT3 britannique. La marque sait que ce terrain appartient &#224; d&#8217;autres. Elle a pr&#233;f&#233;r&#233; poursuivre sa propre voie en perfectionnant une formule d&#233;j&#224; tr&#232;s convaincante. Plus communicative, plus coh&#233;rente et plus engageante que la Vantage standard, cette version S ne transforme pas la voiture. Elle la polit. Et comme souvent en automobile, les progr&#232;s les plus difficiles &#224; obtenir sont pr&#233;cis&#233;ment ceux qui ne sautent pas imm&#233;diatement aux yeux.&#60;br /&#62; Ceux que l&#8217;on d&#233;couvre virage apr&#232;s virage, lorsque la route commence &#224; d&#233;filer plus vite et que la voiture semble peu &#224; peu se rapprocher de son conducteur. C&#8217;est l&#224; que r&#233;side la v&#233;ritable r&#233;ussite de cette Vantage S. Non pas dans ses 15 ch suppl&#233;mentaires, mais dans sa capacit&#233; &#224; faire tomber quelques barri&#232;res invisibles entre l&#8217;homme et la machine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Walib Bouarab : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Certains crieront &#224; l&#8217;app&#226;t marketing. D&#8217;autres pr&#233;f&#232;rent y voir une d&#233;monstration (trop&#160;?) timide. Et s&#8217;il est vrai qu&#8217;il faut emmener la belle anglaise &#224; beau rythme pour en d&#233;voiler toutes les subtilit&#233;s, on&#160;ne&#160;peut que reconna&#238;tre la constante progression de cette Vantage&#160;S. On ne craque&#160;plus uniquement pour une ligne, mais aussi pour sa mise au point qui ne se d&#233;partit pas d&#8217;un flegme totalement Aston Martin.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 680 ch &#224; 6 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 81,6 mkg &#224; 2 750 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports auto&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233; &#233;lectroniquement&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 805 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 595 - 2 045 - 1 275 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 705 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 275/35 &#38;amp; 325/35 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 78 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 215 800 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : NC / 80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 295 800 &#8364; (malus compris, sans options *)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 325 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;4&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 10&#8217;&#8217;1&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Aston Martin Vantage S Roadster dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-s-roadster-2026-essai-test-464047.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-s-roadster-2026-essai-test-464047.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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