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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Essai - Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires ?]]></title>
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		<pubDate>Tue, 21 Jul 2026 13:00:43 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Chacun s’érige en défenseur de la polyvalence mâtinée de sportivité. L’A390 GT est le premier sport fastback électrique de Dieppe. Le Formentor continue de carburer au 5 cylindres Audi et constitue l’offre la plus décalée sur ce segment, ce qui le fait succomber au malus maxi. Entre un Alpine qui n’est plus un poids plume et un Cupra qui coûte le prix d’une RS 5 avec des options, le choix n’est pas simple.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#34;C&#039;est choisir entre la peste et le chol&#233;ra, entre avoir des jambes en bois ou des dents en mousse. &#187;&#60;/em&#62; J&#8217;entends les railleries &#224; l&#8217;amorce de ce duel. Qu&#8217;est-ce qui prend &#224;&#60;em&#62;&#60;strong&#62; Sport Auto&#60;/strong&#62;&#60;/em&#62; d&#8217;organiser ce combat entre b&#233;taill&#232;res que tout oppose ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En r&#233;alit&#233;, pas tant que &#231;a. 400 ch pour l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/technique-auto/alpine-a390-2026-repartition-vectorielle-couple-focus-technique-449799.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A390&#60;/a&#62;, 390 pour le Cupra. 4 roues motrices dans les deux cas. Des profils relativement tendus (1 525 mm de haut pour l&#8217;Alpine, 1 528 mm pour le Cupra, rails compris). Et surtout, une raison d&#8217;&#234;tre similaire : proposer une voiture pratique, logeable, confortable mais pourvue de caract&#232;re. Dans le cas de l&#8217;Alpine, ce dernier est plus &#224; aller chercher du c&#244;t&#233; du comportement routier alors que chez l&#8217;ib&#232;re, c&#8217;est sous le capot que se trouve le plat de r&#233;sistance. Il devait rester des stocks de 2,5 litres &#224; Ingolstadt pour oser le reloger dans le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/cupra-formentor-vz5-suv-audi-essai-test-2026-451524.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Formentor&#60;/a&#62;, car, je suis le premier &#224; l&#8217;admettre, la client&#232;le du VZ5 me semble pour le moins t&#233;nue. Qui voudrait d&#8217;un SUV coup&#233; consommant comme une 911 et dont le tarif de base est moindre que la taxe &#233;cologique dont il faut s&#8217;acquitter pour rouler avec en France ? Avec un peu d&#8217;options et le malus, notre catalan mat co&#251;te&#8230; 159 925 &#8364;. Mais avant d&#8217;enterrer le Cupra et de d&#233;clarer l&#8217;A390 gagnant par K.-O., focalisons-nous sur ce qui compte vraiment : le plaisir de conduite. Car oui, il y en a &#224; bord de ces engins atypiques.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : s&#233;ance de torture&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Honneur au &#60;em&#62;&#171; petit &#187;&#60;/em&#62; nouveau pour lancer les hostilit&#233;s &#224; Mortefontaine. &#60;em&#62;&#171; T&#8217;es s&#251;r que c&#8217;est un Alpine ? &#187;&#60;/em&#62; se gausse un m&#233;cano des ateliers du Ceram quand il voit les chiffres de la balance qui s&#8217;affichent : 516 kg &#224; l&#8217;avant gauche, 539 &#224; l&#8217;avant droit, 554,5 &#224; l&#8217;arri&#232;re gauche, 539 &#8216;&#8216;C&#8217; &#224; l&#8217;arri&#232;re droit.&#60;br /&#62; R&#233;sultat : l&#8217;A390 GT p&#232;se deux A110. 2 149 kg v&#233;rifi&#233;s, soit 25 de plus qu&#8217;annonc&#233;. Avec ses 1 646 kg r&#233;servoir de SP98 plein, le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/cupra-formentor-vz5-abt-rend-plus-puissant-lamborghini-huracan-images-456035.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Formentor VZ5&#60;/a&#62; fait office de ballerine. Une demi-tonne d&#8217;&#233;cart, alors que l&#8217;hispanique est plus opulent &#224; bord.&#60;br /&#62; Les conditions sont parfaites, et l&#8217;Alpine s&#8217;&#233;lance dans ce feulement lancinant des engins &#233;lectriques mais peu &#233;lectrisants. La pouss&#233;e est sensible jusqu&#8217;&#224; 120 km/h mais s&#8217;essouffle ensuite graduellement, au point de devenir imperceptible au-del&#224; de 170 km/h. Mais le radar ne corrobore pas les sensations : 0 &#224; 100 km/h en 4&#8221;6, ce n&#8217;est pas mal du tout.&#60;br /&#62; Aujourd&#8217;hui, cette acc&#233;l&#233;ration para&#238;t anodine, mais en 1991, c&#8217;est le temps que nous faisions, sur ce m&#234;me anneau, avec une F40. Pour aller jusqu&#8217;&#224; 200 km/h, c&#8217;est plus compliqu&#233; car la bride intervient pile &#224; cette vitesse, tandis que notre GPS enregistre 199 km/h r&#233;els.&#60;br /&#62; Le tachym&#232;tre de l&#8217;A390 est donc tr&#232;s peu menteur. Permettez que nous publiions, exceptionnellement, un 0 &#224; 199 km/h en 23&#8221;4, chrono vraiment honorable, tout comme un 1 000 m D.A. en 24&#8221;3, alors que l&#8217;A390 a atteint sa bride 3&#8221; avant. Bilan flatteur pour l&#8217;Alpine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : expressif et volontaire&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Mais voil&#224; que d&#233;boule le Formentor. La s&#233;ance de mesures est plus joviale. Une fois l&#8217;ESP en Sport ou d&#233;connect&#233;, le Launch Control est op&#233;rationnel. L&#8217;aiguille se cale autour de 3 900 tr/mn, r&#233;gime &#233;tonnamment haut puisque les 48,9 mkg maxi du 5 cylindres sont disponibles d&#232;s 2 250 tr/mn.&#60;br /&#62; Les Goodyear sont passablement us&#233;s, mais la motricit&#233; est excellente. 4&#8221; tout rond pour taper les 100 km/h, 15&#8221; pour que le tachym&#232;tre affiche un 2 en premier chiffre et le kilom&#232;tre exp&#233;di&#233; en 22&#8221;5 (&#224; 231 km/h) : pour un crossover, c&#8217;est ultra-v&#233;loce. Au 0 &#224; 100 km/h, le VZ5 fait aussi bien qu&#8217;une GT3 Touring, et le 1 000 m est r&#233;alis&#233; &#224; la m&#234;me vitesse qu&#8217;&#224; bord d&#8217;une A45 S !&#60;br /&#62; Sur le plan des prestations &#171; m&#233;caniques &#187;, il n&#8217;y a pas l&#8217;ombre d&#8217;un doute. L&#8217;A390 assure des acc&#233;l&#233;rations plus que suffisantes, mais le plaisir d&#233;livr&#233; par le 2,5 litres Audi est une bonne centaine de crans au-dessus.&#60;br /&#62; L&#8217;arriv&#233;e d&#8217;un filtre &#224; particules l&#8217;a trop musel&#233; &#224; notre go&#251;t, la transmission DSG donne parfois l&#8217;impression de mouliner (au passage de la deuxi&#232;me &#224; la troisi&#232;me), mais c&#8217;est sans appel. Expressif et volontaire jusqu&#8217;&#224; la zone rouge, ce moteur brille par sa capacit&#233; &#224; reprendre (100 &#224; 140 km/h en &#224; peine 3&#8221;).&#60;br /&#62; Ce temp&#233;rament imp&#233;tueux est anachronique dans un engin de ce morphotype, et c&#8217;est ce qui rend la conduite encore plus d&#233;lectable. D&#8217;autant que l&#8217;agr&#233;ment m&#233;canique n&#8217;est pas le seul atout du VZ5.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : pas facile d&#8217;entretenir la d&#233;rive&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/cupra-abt-preparateur-allemand-attaque-leon-formentor-457978.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cupra&#60;/a&#62; nous montre rapidement que les virages, m&#234;me lorsqu&#8217;ils s&#8217;encha&#238;nent, ne l&#8217;effraient pas. Sa suspension DCC, dont la moiti&#233; des 15 niveaux est inutile, endigue correctement la d&#233;tente mais t&#233;moigne d&#8217;un peu de s&#233;cheresse sur la compression.&#60;br /&#62; Dans le mode le plus confortable, les d&#233;battements verticaux alt&#232;rent le placement &#224; la corde, avec une tendance &#224; chalouper, mais il suffit de basculer dans un programme &#233;nerv&#233; pour la contrecarrer.&#60;br /&#62; La direction (2,1 tours d&#8217;une but&#233;e &#224; l&#8217;autre) est un peu plus lourde que l&#8217;A390 GT mais &#224; peine plus riche en remont&#233;e d&#8217;informations. La transmission int&#233;grale est &#224; la fois un &#233;l&#233;ment s&#233;curitaire &#233;vident, avec une facult&#233; &#224; r&#233;partir &#233;quitablement la fougue du 5 cylindres turbo entre les quatre roues, et un facteur d&#8217;amusement puisque le VZ5 re&#231;oit un mode Drift (par l&#8217;&#233;cran central).&#60;br /&#62; Comme la version de 2023, avant le restylage (qui concerne principalement les optiques et la calandre), ce syst&#232;me ne d&#233;connecte pas totalement le renvoi de couple sur l&#8217;essieu directionnel mais en balance suffisamment derri&#232;re pour enclencher un d&#233;hanch&#233;.&#60;br /&#62; La glisse s&#8217;op&#232;re sur un transfert de charges encha&#238;n&#233; par un coup de gaz d&#233;s&#233;quilibrant la poupe. Pas facile ensuite d&#8217;entretenir la d&#233;rive, mais le Formentor allie le geste et la parole en se montrant agile et fort en gueule. Bien emmen&#233;, il peut suivre le rythme de GT au blason prestigieux, profitant de sa relative sveltesse pour leur tenir la drag&#233;e haute en courbe.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : bon &#233;l&#232;ve et premier de classe&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Lorsque le virage se resserre, sans surprise, le conducteur sent une certaine paresse du train avant, qui doit composer avec un moteur transversal haut perch&#233;. Tout l&#8217;inverse de l&#8217;Alpine. C&#8217;est la deuxi&#232;me fois que nous prenons le volant de la familiale &#233;lectrique et nous avons toujours du mal &#224; comprendre comment un frigo peut &#234;tre aussi plaisant &#224; conduire.&#60;br /&#62; Dans le segment, le Cupra est un bon &#233;l&#232;ve, mais l&#8217;A390, c&#8217;est le premier de la classe. Plus lourd, le fran&#231;ais soigne &#233;galement mieux la r&#233;partition verticale de son poids. La batterie dans le plancher, non refroidie par un liquide, aide &#224; abaisser le centre de gravit&#233;, qui, plus que les kilos affich&#233;s par la balance, influe sur le comportement, qui est encore meilleur que celui du Formentor, ce qui n&#8217;est pas une mince affaire.&#60;br /&#62; Pour y arriver, l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-sport-fastback-electrique-nouveaute-essai-test-2026-448635.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A390&#60;/a&#62; compte sur deux syst&#232;mes : sa suspension &#224; but&#233;e hydraulique et l&#8217;AATV (Alpine Active Torque Vectoring). Le premier, on sait d&#233;j&#224; que le groupe Renault le ma&#238;trise. M&#234;me en l&#8217;absence d&#8217;amortissement pilot&#233;, l&#8217;A390 travaille sur toutes les fr&#233;quences avec efficacit&#233;.&#60;br /&#62; Moelleux pr&#233;serv&#233; (malgr&#233; les jantes optionnelles de 21 pouces), rebond contenu, roulis endigu&#233; mais pas annihil&#233; : les liaisons au sol de l&#8217;Alpine frisent le sans-faute. Je ne vous &#233;cris pas que le crossover se comporte en appui comme une 750S ou une Dallara, mais la suspension, &#224; la fois pr&#233;venante et rigoureuse, profite de la sym&#233;trie des masses (49/51 %) et m&#233;rite un bon point.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : les chiffres ne mentent pas&#8230; en principe.&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le second est attribu&#233; au syst&#232;me de vectorisation du couple arri&#232;re. Alors que le train avant dispose d&#8217;un moteur synchrone &#224; rotor bobin&#233; (220 ch), associ&#233; &#224; un diff&#233;rentiel ouvert, celui de l&#8217;arri&#232;re h&#233;rite de deux moteurs &#224; aimants permanents (170 ch chacun). Une variation du courant permet de moduler le couple de fa&#231;on dissoci&#233;e entre la gauche et la droite.&#60;br /&#62; En proc&#233;dant de la sorte, l&#8217;AATV acc&#233;l&#232;re plus ou moins la roue ext&#233;rieure et freine plus ou moins l&#8217;int&#233;rieure, pour accentuer le ph&#233;nom&#232;ne de pivot, sans aucune latence. Voil&#224; pour la th&#233;orie.&#60;br /&#62; Volant en mains, m&#234;me si l&#8217;assistance &#233;lectrique avec une mont&#233;e en effort fluide ne renseigne pas suffisamment, la capacit&#233; &#224; enrouler le virage est bluffante, sans &#234;tre d&#233;sar&#231;onnante, et l&#8217;agilit&#233; tr&#232;s &#233;tonnante.&#60;br /&#62; Pas de roues arri&#232;re directrices (idem pour le Cupra), mais une poupe qui se d&#233;leste sans chahuter lorsqu&#8217;on assure un bon freinage d&#233;gressif. Et l&#8217;improbable se produit : l&#8217;A390 se conduit peu ou prou comme l&#8217;A110, elle aussi plus encline &#224; survirer sur les transferts de charge qu&#8217;&#224; la reprise des gaz.&#60;br /&#62; Les chiffres ne mentent pas&#8230; en principe, mais Alpine a bel et bien r&#233;ussi un tour de force en gommant la sensation de lourdeur. Quand on la pousse dans ses derniers retranchements (sur le circuit routier de Mortefontaine), on sent que le dieppois se repose trop sur ses Michelin Pilot Sport 4 S (avec un &#233;largissement de la trajectoire), mais c&#8217;est un sc&#233;nario que 99 % des conducteurs ne conna&#238;tront jamais.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : pas exempts de reproche niveau freinage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;id&#233;e de faire de la piste avec ce type d&#8217;auto ne doit traverser que les esprits d&#233;rang&#233;s. D&#8217;autant que les Cupra et Alpine ne sont pas exempts de reproche niveau freinage. Dans le fran&#231;ais, basculer dans les modes de r&#233;cup&#233;ration d&#8217;&#233;nergie (molette bleue &#224; gauche du volant) se solde par un toucher de p&#233;dale franchement d&#233;sagr&#233;able, voire dangereux en One Pedal, avec une course r&#233;duite &#224; peau de chagrin et un ABS trop pr&#233;coce.&#60;br /&#62; Le Formentor supporte un peu plus le rythme effr&#233;n&#233; (merci les &#233;triers 6 pistons Akebono et les disques perc&#233;s &#224; l&#8217;avant), mais dans les deux cas, les plaquettes sentent le chaud au bout d&#8217;une dizaine de kilom&#232;tres men&#233;s tambour battant.&#60;br /&#62; Et &#224; cette allure de zinzin, l&#8217;autonomie de l&#8217;Alpine devient vite un probl&#232;me. Sans abuser de ses capacit&#233;s de relance, mais sans renier non plus sa vocation, &#224; savoir distiller du plaisir au volant, l&#8217;ordinateur de bord affiche 28,4 kWh/100 km.&#60;br /&#62; La batterie revendiquant 89 kWh, le rayon d&#8217;action se resserre. Mais en tartinant vraiment, tablez plut&#244;t sur 35 ou 36 kWh/100 km et l&#224;, les bornes de recharge deviennent rapidement une denr&#233;e rare.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;La maestria dynamique de l&#8217;A390 GT ne lui suffit pas pour remporter ce duel. D&#8217;aucuns me diront que faire gagner un Cupra factur&#233; pr&#232;s de 160 000 &#8364; en France est une h&#233;r&#233;sie, et ils auront probablement raison.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Mais notre ligne &#233;ditoriale r&#233;side dans la capacit&#233; du conducteur &#224; s&#8217;&#233;mouvoir. Avec son moteur enchanteur, ses performances de haut vol et sa rigueur, l&#8217;espagnol nous a fait davantage vibrer. Ne reste plus qu&#8217;&#224; l&#8217;immatriculer&#8230; &#224; l&#8217;&#233;tranger.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Cupra Formentor VZ5 : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 5 en ligne turbo, 20 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 480 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 390 ch &#224; 5 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 48,9 mkg &#224; 2 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/Autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/central&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 451 - 1 839 - 1 528 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 680 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 626/1 646 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 58/42 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 255/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 55 litres&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#160;Prix de base : 78 785 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 1 140/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 159 925 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 280 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;2 (183 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 22&#8221;5 (231 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;0 (61 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 9&#8221;2 (254 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 15&#8221;0 (547 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;De 100 &#224; 140 km/h : 3&#8221;0 (101 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage : impossible (piste humide)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 3 &#233;lectriques (1 avant synchrone &#224; rotor bobin&#233;, 2 arri&#232;re synchrones &#224; aimants permanents)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 400 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 67,4 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, r&#233;ducteur &#224; 1 rapport&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; nette de la batterie : 89 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance de charge maxi : 150 kW&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie annonc&#233;e : 557 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/Autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/non (Alpine Active Torque Vectoring)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 615 - 1 885 - 1 525 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 708 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 2 124/2 149 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 49/51 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 245/40 R 21 (en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 67 120 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/bonus : 11 530/0 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 78 650 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 199 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;9 (173 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 24&#8221;3 (199 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;6 (70 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 10&#8221;4 (184 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 199 km/h : 23&#8221;4 (948 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;De 100 &#224; 140 km/h : 3&#8221;4 (115 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage : impossible (piste humide)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre les Alpine A390 GT et Cupra Formentor VZ5 dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;733 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026-460914.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026-460914.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/mf_4108787.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/mf_4108787.jpg" length="2908647" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS : match plié d’avance ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 17 Jul 2026 13:00:55 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La version hybride de la Porsche 911 affronte une Mercedes-AMG GT d’entrée de gamme, qui semble nettement embourgeoisée par rapport à la génération précédente. Voilà un match qui paraît plié d’avance ! Pas si sûr…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Commen&#231;ons par expliquer ce qu&#8217;est cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;AMG GT 55 4Matic+.&#60;/a&#62; Inconnue du march&#233; fran&#231;ais, elle constitue ailleurs le mod&#232;le &#60;em&#62;&#34;normal&#34;&#60;/em&#62; de la gamme, forte de son V8 4.0 biturbo de &#34;seulement&#34; 476 ch.&#60;br /&#62; En dessous, on trouve une inattendue version &#224; 4 cylindres, retenue par l&#8217;importateur fran&#231;ais, mais dont l&#8217;int&#233;r&#234;t nous &#233;chappe un peu. Au-dessus s&#8217;ouvre le domaine des GT 63, plus ou moins violentes, qui combattent plut&#244;t dans la cat&#233;gorie des Porsche Turbo&#8230; m&#234;me si toutes les 911 sont d&#233;sormais suraliment&#233;es. Non, la vie n&#8217;est pas simple !&#60;br /&#62; S&#8217;il s&#8217;agit d&#8217;affronter une 911 milieu de gamme comme l&#8217;actuelle GTS hybride, la 55 semble ainsi parfaitement calibr&#233;e. Voil&#224; donc l&#8217;opportunit&#233; de faire connaissance avec cette d&#233;clinaison accessible &#224; nos voisins belges ou suisses et qui ne manquera pas d&#8217;atteindre nos fronti&#232;res sur le march&#233; de l&#8217;occasion. Mais revenons &#224; notre match du jour.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS :&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur le papier, c&#8217;est le genre de rencontre o&#249; l&#8217;on s&#8217;attend &#224; ce que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-911-carrera-gts-etonnante-facon-a-reussi-a-procurer-458839.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche 911&#60;/a&#62; remarque &#224; peine son adversaire. Cependant, si je ne pensais pas que l&#8217;AMG avait une chance de faire bonne figure face &#224; l&#8217;une des meilleures 911, vous ne seriez pas en train de lire ces lignes.&#60;br /&#62; Il est &#233;galement vrai que je n&#8217;ai organis&#233; ce reportage qu&#8217;apr&#232;s avoir pratiqu&#233; la GT 55 pendant un certain temps, et qu&#8217;elle s&#8217;est r&#233;v&#233;l&#233;e bien sup&#233;rieure &#224; ce que j&#8217;avais pr&#233;vu. A priori, tout semble pourtant aller dans le sens de la Porsche.&#60;br /&#62; Elle est beaucoup plus puissante et beaucoup moins lourde, un avantage de 375 kg qui ne serait r&#233;duit que de 50 kg si la voiture mise &#224; notre disposition pour ce test avait &#233;t&#233; &#224; quatre roues motrices, comme la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/mercedes-clk-plus-sauvage-jamais-produite-fabriquee-180-exemplaires-coute-aujourdhui-fortune-460448.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mercedes&#60;/a&#62;. M&#234;me sans cela, elle acc&#233;l&#232;re plus fort et plus longtemps.&#60;br /&#62; Le temps passe vite. Il y a maintenant deux ans que J&#246;rg Bergmeister m&#8217;a lanc&#233; sur la piste d&#8217;essais Porsche de Weissach au volant de l&#8217;une d&#8217;entre elles. J&#8217;en suis ressorti avec une seule question : si cette GTS hybride tente de m&#8217;arracher la t&#234;te, &#224; quoi ressemblera la Turbo ?&#60;br /&#62; J&#8217;ai &#233;t&#233; vraiment choqu&#233; par la fa&#231;on dont le syst&#232;me hybride de la GTS s&#8217;est combin&#233; &#224; un tout nouveau flat 6 pour fournir un niveau de punch et, au moins aussi important, de rapidit&#233; de mise en action, suffisant pour &#233;clipser une 992 Turbo S de premi&#232;re g&#233;n&#233;ration sur les premiers m&#232;tres. M&#234;me si vous ne jouez pas avec le Launch Control au feu rouge, la r&#233;ponse de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur est toujours susceptible de vous prendre par surprise.&#60;br /&#62; Tout est l&#224;, &#224; port&#233;e imm&#233;diate de l&#8217;orteil, preuve qu&#8217;il n&#8217;y a besoin de rien de plus qu&#8217;un simple turbo &#224; condition que : A) il soit &#233;lectrique ; B) alli&#233; &#224; une motorisation hybride ; et C) de la taille d&#8217;un ballon de basket. Alors, bien qu&#8217;il y ait plein de bonnes raisons de d&#233;penser plus pour une&#8230; Turbo &#224; double turbo, la crainte d&#8217;un temps de r&#233;ponse excessif n&#8217;en fera pas partie.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Costume de velours contre short en lycra&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Mercedes adopte l&#8217;approche oppos&#233;e, avec un comportement si langoureux qu&#8217;il en est presque louche. Si la 911 s&#8217;habille d&#8217;un short en lycra, l&#8217;AMG arbore une veste de costume en velours et les mocassins en cuir qui vont avec. Mais ce bruit !&#60;br /&#62; Il est plus agr&#233;able au d&#233;marrage que celui de la plupart des moteurs sportifs &#224; leur r&#233;gime de puissance maxi, et j&#8217;inclus la 911 dans cette cat&#233;gorie. Le flat 6 sonne toujours bien, vraiment bien. Mais quelque chose dans ce nouveau bloc &#8211; probablement la n&#233;cessit&#233; de se conformer &#224; des r&#233;glementations de plus en plus strictes en mati&#232;re d&#8217;&#233;missions et de bruit &#8211; a &#233;mouss&#233; son tranchant.&#60;br /&#62; En fait, je me suis demand&#233; combien de dixi&#232;mes de seconde je serais heureux d&#8217;abandonner pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ind&#233;passable 911&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911.&#60;br /&#62; D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es. La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant.&#60;br /&#62; Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche. Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure.&#60;br /&#62; Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;br /&#62; Ind&#233;passable 911 Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911. D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es.&#60;br /&#62; La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant. Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche.&#60;br /&#62; Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure. Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos doigts de sensations.&#60;br /&#62; Mais vous ne ressentez pas non plus le besoin de saisir le volant aussi fort, d&#8217;&#234;tre aussi attentif &#224; l&#8217;&#233;ventualit&#233; de vous retrouver soudainement tr&#232;s occup&#233; alors que vous n&#8217;en aviez pas vraiment l&#8217;intention.&#60;br /&#62; Cette nouvelle AMG adopte une approche tr&#232;s diff&#233;rente : elle est aussi fiable et consistante que possible, et si cela signifie qu&#8217;elle ne procure pas les m&#234;mes sensations, alors qu&#8217;il en soit ainsi. Je l&#8217;aime bien pour cela, d&#8217;autant plus que l&#8217;adh&#233;rence ne manque jamais, que les quatre roues directrices conf&#232;rent un niveau d&#8217;agilit&#233; auquel on ne s&#8217;attend pas, m&#234;me si elles ne r&#233;ussissent jamais vraiment &#224; r&#233;tr&#233;cir la voiture autour de vous, et que le contr&#244;le des mouvements de caisse est le plus souvent fluide et rassurant. Mais ce n&#8217;est pas une 911.&#60;br /&#62; Pour le vrai passionn&#233;, tout dans la fa&#231;on dont cette Porsche se comporte est simplement meilleur. Ce qui est fascinant, c&#8217;est la mani&#232;re dont l&#8217;hybride se joint au plaisir, cette nouvelle imm&#233;diatet&#233; de la r&#233;ponse &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur si bien adapt&#233;e au caract&#232;re du ch&#226;ssis.&#60;br /&#62; Ce qui est aussi int&#233;ressant, c&#8217;est que lorsque j&#8217;ai assist&#233; &#224; la pr&#233;sentation de cette 992 GTS de deuxi&#232;me g&#233;n&#233;ration, en 2024, Porsche avait &#233;galement sorti la Carrera normale. Et bien que la GTS ait &#233;t&#233; de toute &#233;vidence beaucoup plus rapide sur route et sur piste, la voiture de base, plus l&#233;g&#232;re et plus agile, &#233;tait aussi clairement la plus amusante &#224; conduire.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Une GT au grand coffre&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous n&#8217;avons aucun probl&#232;me de ce genre ici : il n&#8217;est vraiment pas important que la GTS ait plus d&#8217;adh&#233;rence naturelle que l&#8217;AMG ou que sa motricit&#233; soit au moins aussi bonne malgr&#233; le fait qu&#8217;elle ait (dans notre configuration du jour) moiti&#233; moins de roues motrices.&#60;br /&#62; Sur route ouverte, ses limites sont inatteignables. Ce qui compte en revanche, et beaucoup, c&#8217;est la fa&#231;on dont la Porsche implique son conducteur dans le processus, en le pla&#231;ant au c&#339;ur de l&#8217;action, en cr&#233;ant ce sentiment qu&#8217;elle et lui sont dans le m&#234;me bateau. Vous n&#8217;obtenez jamais cette relation bidirectionnelle dans la grosse Mercedes.&#60;br /&#62; Vous lui dites ce qu&#8217;il faut faire, elle le fait, docilement, fid&#232;lement et sans rechigner. Mais c&#8217;est &#224; peu pr&#232;s tout. Dans la Porsche, il y a une v&#233;ritable conversation. Est-ce le moment de parler des aspects pratiques ?&#60;br /&#62; Je pense qu&#8217;ils sont essentiels, parce que leur prise en compte est souvent d&#233;terminante pour savoir si une voiture va r&#233;ellement rouler ou non. Par exemple, la critique la plus fr&#233;quente que nous ayons entendue de la part des utilisateurs de l&#8217;Alpine A110 n&#8217;est pas qu&#8217;elle n&#8217;a pas de bo&#238;te manuelle, mais que son coffre est si petit qu&#8217;il limite son usage.&#60;br /&#62; La bonne nouvelle, c&#8217;est que ces deux voitures ont suffisamment de volume de coffre et de rangement sur les si&#232;ges arri&#232;re pour qu&#8217;aucun voyage normal ne soit hors de port&#233;e, y compris traverser l&#8217;Europe en deux semaines.&#60;br /&#62; Sur ce terrain, la Mercedes reprend l&#8217;avantage. Son coffre est non seulement deux fois plus vaste que celui de la Porsche, mais on peut rabattre les si&#232;ges arri&#232;re et lib&#233;rer assez d&#8217;espace pour loger, mettons, quatre paires de skis, quand la 911 a besoin d&#8217;une galerie de toit pour le m&#234;me exercice.&#60;br /&#62; Et bien que les deux soient d&#233;finitivement des 2 + 2, voyager &#224; l&#8217;arri&#232;re de la Mercedes, si l&#8217;on n&#8217;est pas trop grand, a l&#8217;air plus facilement concevable. Ne faisons pas inutilement durer le suspense. La Porsche 911 GTS remporte cette confrontation.&#60;br /&#62; Pas parce qu&#8217;elle est plus rapide, ni m&#234;me moins ch&#232;re, ce qui n&#233;cessite toujours d&#8217;&#234;tre relativis&#233; apr&#232;s l&#8217;addition des options. Mais parce qu&#8217;elle propose une exp&#233;rience de conduite que sa rivale ne peut pas &#233;galer, et qu&#8217;elle est suffisamment bonne dans les trajets les moins passionnants pour avoir du sens, comme cela a toujours &#233;t&#233; le cas des 911.&#60;br /&#62; Face &#224; elle, l&#8217;AMG GT est une voiture vraiment sympathique, dont l&#8217;allure semble vous promettre des choses dont vous doutez qu&#8217;elle puisse les tenir&#8230; jusqu&#8217;&#224; ce qu&#8217;elle les tienne. C&#8217;est une auto plus facile &#224; vivre que la 911 (&#224; moins d&#8217;essayer de se garer) et il n&#8217;est pas seulement question d&#8217;espace arri&#232;re ou de taille de coffre.&#60;br /&#62; Elle est plus ergonomique, son int&#233;rieur est plus attrayant et para&#238;t plus haut de gamme que celui de son adversaire. Et si je revenais d&#8217;un long voyage, je sais laquelle je pr&#233;f&#233;rerais trouver dans le parking longue dur&#233;e de l&#8217;a&#233;roport pour me ramener &#224; la maison.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de notre essayeur Andrew Frankel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;F&#233;licitations donc &#224; Porsche : votre d&#233;termination &#224; garder la 911 pertinente, &#224; la pointe de la technologie mais toujours et encore une 911, m&#233;rite les plus grands &#233;loges. N&#233;anmoins, Mercedes est &#233;galement digne d&#8217;&#234;tre reconnu pour ce qu&#8217;il a accompli avec ce coup&#233; AMG GT, plus que pour toutes les versions qui l&#8217;ont pr&#233;c&#233;d&#233;.&#160; &#160;&#160;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 476 ch &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 71,4 mkg &#224; 2 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 9 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 970 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 700 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 295/35 &#38;amp; 305/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base (en Belgique, non commercialis&#233;e en France) : 172 909 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 295 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera GTS : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : flat 6 hybride, turbo, 24 S + 1 &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 591 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi thermique : 485 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi thermique : 58,5 mkg &#224; 1 950 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi &#233;lectrique : 56 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi &#233;lectrique : 15,3 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 1,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 541 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 62,2 mkg &#224; 2 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233; PTV+&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s (408/380 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 595 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 553 - 1 852 - 1 292 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 450 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 245/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 188 900 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 268 900 &#8364; (hors options, malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 312 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre la Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ et la Porsche 911 Carrera GTS dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Supertest - Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : attendue au tournant !]]></title>
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		<pubDate>Fri, 10 Jul 2026 08:30:33 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La Mercedes-AMG GT Pro revient aux fondamentaux, avec un moteur 100 % thermique, des réglages spéciaux et des Michelin Sport Cup 2 R pour l’occasion. Un cocktail détonnant, servi avec 4 roues motrices sur le plateau du Vigeant.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;La place dans les gammes de Mercedes-AMG ? Ce n&#8217;est pas la plus puissante ni la plus performante, mais la plus parlante. En tout cas celle qui nous inspire le plus, question d&#8217;authenticit&#233;. M&#234;me si elle n&#8217;est pas aussi radicale que l&#8217;ancienne AMG GT R, cette b&#234;te de concours au vert p&#233;tard qui avait parfois du mal &#224; rouler droit en fonction de l&#8217;&#233;tat de ses pneus arri&#232;re.&#60;br /&#62; C&#8217;est peut-&#234;tre pour &#231;a que Mercedes lui colle d&#8217;office le syst&#232;me 4Matic+, allez savoir. Ce qui est certain, c&#8217;est qu&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-63-pro-4matic-essai-test-2026-448045.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;AMG pr&#233;sente la Pro comme une sportive aboutie&#60;/a&#62; et assum&#233;e jusqu&#8217;au bout des pneus (Sport Cup 2 R optionnels sur notre mod&#232;le d&#8217;essai, s&#8217;il vous pla&#238;t). &#199;a tombe bien, on va en avoir besoin.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : moins de 2 tonnes&#8230;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Avant d&#8217;entrer dans le vif du sujet, direction la balance de Mortefontaine. L&#8217;AMG Pro accuse 1 965 kg avec les pleins, ce qui n&#8217;est pas rien, mais toujours moins que l&#8217;AMG GT 63 S E Performance et son V8 hybride (2 180 kg relev&#233;s, pour 816 ch cumul&#233;s).&#60;br /&#62; Avec 612 ch revendiqu&#233;s, le 4 litres biturbo efface cet embonpoint d&#8217;un revers de main. Notre s&#233;ance de mesure de performances en t&#233;moigne, avec un 0 &#224; 100 km/h v&#233;rifi&#233; en 3&#8221;3 seulement et 11&#8221;3 pour atteindre les 200 km/h.&#60;br /&#62; Mais au-del&#224; du caract&#232;re spectaculaire de ces chiffres, c&#8217;est surtout le temp&#233;rament de ce moteur qui s&#8217;av&#232;re enthousiasmant. Ce V8 r&#233;sonne comme une grosse caisse, avec des basses qui prennent aux tripes et des m&#233;diums qui jouent les berceuses, en coulant dans les tympans.&#60;br /&#62; Le b&#233;mol, c&#8217;est que cette sonorit&#233; n&#8217;est pas tout &#224; fait bio car doubl&#233;e par des bruits artificiels dans les haut-parleurs. On s&#8217;en serait pass&#233;, mais l&#8217;essentiel demeure : la mayonnaise prend et on en tire du plaisir au volant.&#60;br /&#62; Sur l&#8217;autoroute qui m&#232;ne au circuit du Vigeant, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-63-pro-essai-test-2025-426403.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;GT Pro&#60;/a&#62; est docile, mais sa puissance contenue donne l&#8217;impression d&#8217;un lion en cage. On ne r&#233;siste pas &#224; l&#8217;envie de l&#226;cher la bride, signal que le V8 attend de pied ferme pour d&#233;verser ses vagues de couple sur le bitume. Chose que le syst&#232;me 4Matic+ effectue sans la moindre difficult&#233;.&#60;br /&#62; Rappelons que le 4 litres biturbo est ici dans sa configuration la plus aiguis&#233;e, avec un total de 612 ch et un pic de 86,6 mkg. Mais la GT Pro ne se borne pas &#224; l&#8217;exercice du dragster en ligne droite.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : une direction volontaire&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le premier encha&#238;nement de courbes d&#233;montre une direction volontaire et un train avant suffisamment pr&#233;cis pour ne pas perdre le fil de la route. Sans que les verrouillages des mouvements de caisse soient excessifs, l&#8217;assiette reste constante gr&#226;ce au syst&#232;me Active Ride Control. Ainsi, sur d&#233;partementales sinueuses, la GT Pro se r&#233;v&#232;le rapidement addictive.&#60;br /&#62; Son comportement est assez dynamique pour donner sans cesse l&#8217;envie de remettre une pi&#232;ce dans la machine. On se surprend &#224; retarder les freinages, voire &#224; avancer les remises de gaz pour tester l&#8217;adh&#233;rence en sortie de virage. &#199;a ne bouge pas&#8230;&#60;br /&#62; Et on se dit que, finalement, il n&#8217;y a pas que les 911 dans la vie ! D&#8217;autant que les freins ne montrent aucun signe de faiblesse, loin de l&#224;. Il faut rappeler qu&#8217;ils sont surdimensionn&#233;s. Derri&#232;re les roues forg&#233;es de 21 pouces se cachent en effet des disques en c&#233;ramique de 420 mm &#224; l&#8217;avant et des pinces &#224; 6 pistons. &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/rarissime-mercedes-e63-amg-break-cache-modification-marque-jamais-ose-faire-460108.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mercedes&#60;/a&#62; ne l&#233;sine pas, non plus, sur la taille des pneus : 295/30 ZR 21 &#224; l&#8217;avant et 305/30 ZR 21 &#224; l&#8217;arri&#232;re.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : les pneus ne font pas tout&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ce qui fait dire &#224; l&#8217;ami Christophe : &#60;em&#62;&#171; A l&#8217;avant, ce n&#8217;est pas &#233;tonnant qu&#8217;ils soient aussi larges. Il est n&#233;cessaire que les gommes supportent les contraintes impos&#233;es par le poids du moteur. En appui ou en travers, les pneus doivent &#234;tre tr&#232;s robustes. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Et adh&#233;rents, comme ces Cup 2 R tellement collants qu&#8217;ils font riper le train avant en pointill&#233; lors des man&#339;uvres &#224; basse vitesse.&#60;br /&#62; Il faut pr&#233;ciser que ces gommes quasi slicks, ultra-tendres et avec peu de dessin, favorisent le tour chrono.&#60;br /&#62; Mais, comme l&#8217;indique Christophe,&#60;em&#62; &#171; les pneus ne font pas tout. Sans les Cup 2 R, l&#8217;&#233;quilibre du ch&#226;ssis serait le m&#234;me, c&#8217;est-&#224;-dire tr&#232;s sain. C&#8217;est une auto facile &#224; emmener. Il n&#8217;y a pas de pr&#233;pond&#233;rance de sous-virage ou de survirage, c&#8217;est parfaitement &#233;quilibr&#233;.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Si on freine tard, elle se place comme on veut, avec l&#8217;arri&#232;re qui vient un peu. Si on acc&#233;l&#232;re t&#244;t, l&#8217;avant sous-vire gentiment, mais pas trop. Elle r&#233;agit de fa&#231;on logique, et la puissance passe tr&#232;s bien. Evidemment, puisque c&#8217;est une 4 roues motrices&#8230; mais sans en avoir les inconv&#233;nients, c&#8217;est-&#224;-dire la propension au sous-virage &#187;.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : on fait ce qu&#8217;on veut avec&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Christophe en profite pour faire un parall&#232;le avec la version hybride AMG GT 63 S E Performance : &#60;em&#62;&#171; En comparaison, l&#8217;hybride avait du mal &#224; tourner. A son volant, j&#8217;&#233;tais oblig&#233; d&#8217;attendre pour l&#8217;inscrire dans les virages.&#60;br /&#62; Tout comme dans certaines Mercedes, qui avaient des trains compl&#232;tement d&#233;pass&#233;s, avec trop de poids sur l&#8217;essieu avant. Tandis qu&#8217;avec l&#8217;AMG GT Pro, le pneu supporte sans probl&#232;me l&#8217;entr&#233;e en courbe. Le positionnement s&#8217;en ressent et on fait finalement ce qu&#8217;on veut avec la voiture. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;L&#8217;autre question consiste &#224; savoir comment la situer par rapport &#224; une Aston Martin Vantage, avec qui elle partage sa base m&#233;canique mais pas sa bo&#238;te de vitesses. Christophe cherche dans sa m&#233;moire : &#60;em&#62;&#171; L&#8217;Aston Martin &#233;tait sous-vireuse en entr&#233;e, puis, quand on la pla&#231;ait, elle devenait survireuse. Elle &#233;tait surpuissante, mais pas si &#233;quilibr&#233;e.&#60;br /&#62; Disons qu&#8217;elle impressionnait en vitesse, mais en mati&#232;re de ch&#226;ssis et de comportement, c&#8217;&#233;tait un brin fain&#233;ant. Le train avant n&#8217;engageait pas aussi bien que celui de l&#8217;AMG Pro, et lorsqu&#8217;il commen&#231;ait &#224; accrocher et qu&#8217;on pouvait remettre les gaz, il fallait g&#233;rer le survirage. Rien &#224; voir au volant de cette Mercedes.&#60;br /&#62; L&#224;, il suffit de freiner et de braquer sans que l&#8217;arri&#232;re vienne ou que l&#8217;avant sature. M&#234;me si l&#8217;appellation &#8220;Pro&#8221; peut donner la sensation d&#8217;une auto pointue, elle est facile &#224; emmener. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : interface trop complexe&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Christophe joint les gestes &#224; la parole, en dessinant des cercles avec les mains :&#60;em&#62; &#171; Tu rentres un peu fort et l&#8217;avant glisse un chouia&#8230; Tu rentres sur les freins et l&#8217;arri&#232;re devient l&#233;ger&#8230; Non, vraiment, elle tourne bien. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Tout &#231;a pour dire que, malgr&#233; ses allures de coup&#233; luxueux, cette AMG a bel et bien sa place sur un circuit. Valid&#233;e pour les track days ? Notre pilote opine du chef : &#171; Franchement oui, sans probl&#232;me. Elle est efficace et r&#233;siste parfaitement &#224; une conduite extr&#234;me.&#60;br /&#62; En plus, c&#8217;est une voiture plut&#244;t confortable, donc vous pouvez venir par la route sans le moindre souci. Et j&#8217;avoue que j&#8217;adore son design. C&#8217;est agressif, c&#8217;est beau, j&#8217;aime beaucoup ses lignes. &#187; Aucun d&#233;faut, vraiment, M. Tinseau ?&#60;em&#62; &#171; Si, l&#8217;interface est trop complexe. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;D&#8217;autant plus pr&#233;judiciable que ces sous-menus alambiqu&#233;s vous incitent &#224; quitter la route des yeux, m&#234;me pour des r&#233;glages basiques comme la ventilation. Christophe ajoute : &#60;em&#62;&#171; Il y a trop d&#8217;&#233;crans, de boutons, de curseurs, de fonctions.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Il y a un mode Drift, mais il est difficile &#224; mettre en action. Tout est compliqu&#233;, m&#234;me sur le volant. Sur ce point, les ing&#233;nieurs sont all&#233;s trop loin. L&#8217;habitacle gagnerait &#224; avoir plus de simplicit&#233;. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Entre l&#8217;ancienne AMG GT&#160;R, monstre bestial, et&#160;la derni&#232;re GT&#160;63 S&#160;E Performance, navette&#160;spatiale bard&#233;e de technologies, la&#160;GT&#160;Pro se positionne avec brio. Son ch&#226;ssis&#160;&#233;tonnamment efficace permet de&#160;gommer son poids, tandis que sa transmission int&#233;grale fait passer son couple magistral sans d&#233;naturer son &#233;quilibre. Y&#160;compris sur circuit, o&#249; Mercedes-AMG prouve qu&#8217;il n&#8217;y a pas que les Porsche dans la vie.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : longitudinale AV&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Alimentation/allumage : injection directe&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 83 x 92 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 8,6&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 612 ch &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 153 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 86,6 mkg &#224; 2 350 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 21,7 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale d&#233;brayable, 9 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : arri&#232;re pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie + correcteur de trajectoire d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : pseudo-MacPherson/multibras, avec amortissement Active Ride pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tour de volant/diam&#232;tre de braquage : 1,7/12,5 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s carbone-c&#233;ramique de 420 mm avec &#233;triers 6 pistons/ disques ventil&#233;s carbone-c&#233;ramique de 360 mm avec &#233;triers flottants&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 950/1 965 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 54/46 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,2 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 700 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 683/1 686 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 70 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 295/30 &#38;amp; 305/35 ZR 21 (Michelin Sport Cup 2 R)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 231 050 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 22 900/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 333 950 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : en mesures sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-460174&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-460174 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;644&#34; height=&#34;932&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant.jpg 644w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-207x300.jpg 207w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-283x410.jpg 283w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-425x615.jpg 425w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-567x820.jpg 567w&#34; sizes=&#34;(max-width: 644px) 100vw, 644px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Secma F16 Rétro Turbo (2026) : de l'or dans les mains ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 06 Jul 2026 15:30:32 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Propulsion, moteur central de 225 ch pour 673 kg annoncés et aucune assistance : la Secma F16 Turbo promet des sensations de conduite authentiques pour un prix raisonnable. Elle débarque dans une nouvelle version Rétro aux faux airs de Caterham.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Sagement gar&#233;e &#224; c&#244;t&#233; des autres mod&#232;les de la gamme, cette nouvelle F16 R&#233;tro cabotine dans les ateliers de l&#8217;usine Secma, bas&#233;e &#224; Aniche, dans le Nord. Elle exhibe son nouveau nez pointu et ses roues avant apparentes pour tenter de ressembler &#224; une Caterham.&#60;br /&#62; Son allure vintage et sa d&#233;coupe de calandre aux faux airs d&#8217;ancienne Aston Martin justifient cette fameuse appellation &#171; R&#233;tro &#187;. Ce rostre pratiquement aussi imposant que celui de Cyrano lui permet d&#8217;&#233;tirer son empattement de 10 cm par rapport &#224; celui d&#8217;une F16 Turbo dont elle est d&#233;riv&#233;e.&#60;br /&#62; Au vu du gabarit de la mignardise, c&#8217;est toujours bon &#224; prendre pour essayer de r&#233;cup&#233;rer un peu de stabilit&#233;. La F16 R&#233;tro a beau &#234;tre la plus longue du catalogue Secma, ses 3,27 m en font une lilliputienne, rapport&#233;e &#224; l&#8217;&#233;chelle automobile actuelle.&#60;br /&#62; Le tour du propri&#233;taire se poursuit &#224; coups d&#8217;anecdotes savoureuses distill&#233;es par Laurent Renard, fils du fondateur et responsable du d&#233;veloppement. Viennent alors l&#8217;heure de se glisser &#224; bord et un petit moment de solitude : &#60;em&#62;&#171; Mais comment diable ouvrir ces dr&#244;les de portes en &#233;lytre recouvertes de toile, en l&#8217;absence de toute poign&#233;e ? &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;J&#8217;ai beau chercher un peu partout, impossible de trouver la moindre ouverture, devant mon interlocuteur un brin narquois. Face &#224; mon embarras, il finit par me donner la solution, en poussant une petite bosse nich&#233;e au sommet de la capote, et l&#224; miracle, la porte s&#8217;ouvre enfin !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : de l&#8217;or dans les mains&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette anecdote propre &#224; une ergonomie volontiers fantaisiste fait partie du charme de l&#8217;artisanat. Les propri&#233;taires d&#8217;exotiques anglaises comme les TVR savent de quoi je parle, mais notre Secma d&#233;fend avec fiert&#233; nos couleurs tricolores.&#60;br /&#62; En France, on a des id&#233;es et surtout d&#8217;incroyables artisans comme Daniel Renard qui militent pour une certaine vision d&#8217;une automobile plaisir &#224; l&#8217;authenticit&#233; rafra&#238;chissante. Inventeur g&#233;nial, fourmillant d&#8217;id&#233;es, notre homme lance sa soci&#233;t&#233; de voitures sans permis Erad en 1974.&#60;br /&#62; Apr&#232;s l&#8217;avoir revendue, il fonde Secma en 1995 et se sp&#233;cialise dans les quadricycles &#224; moteur, avant de commercialiser sa premi&#232;re sportive F16, au gabarit riquiqui et anim&#233;e par un moteur 1.6 Renault de 105 ch.&#60;br /&#62; Elle se d&#233;cline maintenant dans plusieurs variantes entre la F16, la F16 Evo dot&#233;e d&#8217;un train arri&#232;re plus &#233;volu&#233;, mais aussi une adorable Fun Buggy. Secma d&#233;veloppe en parall&#232;le une version F16 Turbo qui d&#233;barque en 2016.&#60;br /&#62; Arm&#233;e du 1.6 THP d&#8217;origine Peugeot fort de 205 ch, pour &#224; peine plus de 650 kg, elle s&#8217;ouvre &#224; une client&#232;le plus sportive et b&#233;n&#233;ficie d&#8217;un rapport prix/sensations pratiquement impossible &#224; retrouver ailleurs.&#60;br /&#62; La m&#233;canique passe &#224; 225 ch en 2019 et re&#231;oit quelques modifications techniques, avant de pr&#233;senter une nouvelle carrosserie baptis&#233;e &#171; GT &#187; disponible &#224; partir de fin 2022. Aujourd&#8217;hui, la F16 R&#233;tro vient juste de rejoindre le catalogue et propose le paisible bloc Renault de 105 ch ou la tonitruante m&#233;canique suraliment&#233;e du Lion dont nous profitons &#224; l&#8217;essai.&#60;br /&#62; Cette double offre associ&#233;e &#224; un style vintage compl&#232;te intelligemment la gamme, d&#8217;apr&#232;s le directeur commercial G&#233;rard Houdart : &#171;&#60;em&#62; Nous &#233;coulons une centaine de mod&#232;les par an, mais cette in&#233;dite version r&#233;tro pourrait nous permettre d&#8217;aller chercher une nouvelle client&#232;le attach&#233;e aux Caterham. &#187;&#60;/em&#62; C&#8217;est tout le mal qu&#8217;on leur souhaite.&#60;br /&#62; Notre R&#233;tro reprend donc l&#8217;architecture de ses copines, avec un ch&#226;ssis poutre en acier m&#233;cano-soud&#233;, dont la partie centrale accueille une grande portion du minuscule r&#233;servoir de 26 l, install&#233; dans le sens de la longueur.&#60;br /&#62; Il se distingue par son empattement de 2,42 m, soit comme dit pr&#233;c&#233;demment 10 cm de plus que celui des autres versions turbo. Comme sur les autres mod&#232;les, une robuste et &#233;paisse coque en poly&#233;thyl&#232;ne rotomoul&#233;e est boulonn&#233;e &#224; ce fameux ch&#226;ssis.&#60;br /&#62; Elle fait partie des tr&#232;s rares &#233;l&#233;ments &#224; &#234;tre sous-trait&#233;s, puisque Daniel Renard met un point d&#8217;honneur &#224; tout fabriquer lui-m&#234;me dans ses installations &#224; Aniche : pi&#232;ces de carrosserie PMMA teint&#233;es dans la masse r&#233;alis&#233;es par thermoformage dans des moules, double triangulation avant et arri&#232;re et une majorit&#233; des pi&#232;ces. Le patron et quelques talentueux employ&#233;s usinent, fraisent, soudent et montent avec une incomparable maestria.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : &#224; l&#8217;ancienne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#8217;ouverture en &#233;lytre de ces fameuses portes factur&#233;es 1 915 &#8364; facilite l&#8217;installation &#224; bord et n&#8217;impose pas de multiples contorsions comme dans une Lotus Exige pour se glisser dans les si&#232;ges fixes recouverts de cuir.&#60;br /&#62; La colonne de direction est tout aussi immobile, mais Laurent Renard me r&#232;gle le p&#233;dalier coulissant afin que je puisse y loger mes grands abattis. L&#8217;instrumentation emprunt&#233;e &#224; la DS 3 Racing met dans l&#8217;ambiance et la position de conduite est tout &#224; fait correcte, &#224; l&#8217;exception du p&#233;dalier pr&#233;cit&#233;.&#60;br /&#62; Non seulement il est engonc&#233; dans un espace aussi &#233;troit que celui d&#8217;une Caterham, mais il est surtout bien trop d&#233;cal&#233; vers la droite. C&#8217;est d&#8217;autant plus g&#234;nant que le trop grand rapprochement entre les trois fines p&#233;dales peut entra&#238;ner d&#8217;embarrassantes confusions : &#60;em&#62;&#171; Les grosses chaussures sont proscrites &#224; bord d&#8217;une Secma et la seule assistance, c&#8217;est le cerveau !&#60;/em&#62; &#187; s&#8217;amuse son fondateur.&#60;br /&#62; Impossible dans un espace aussi exigu d&#8217;installer le moindre repose‑pied non plus ! De toute fa&#231;on, les choses rentrent vite dans l&#8217;ordre au bout de quelques minutes, m&#234;me si la pratique du talon‑pointe demande des talents de gymnaste ou de pilote confirm&#233; !&#60;br /&#62; L&#8217;absence de direction assist&#233;e n&#8217;est pas un probl&#232;me non plus, vu que les pneus avant de 195 mm de large n&#8217;ont pratiquement rien &#224; porter. En outre, avec moins de trois tours de but&#233;e &#224; but&#233;e, ladite direction demeure suffisamment directe pour &#233;viter de constamment tricoter des avant‑bras.&#60;br /&#62; L&#8217;amortissement conserve une certaine fermet&#233; &#224; basse vitesse et engendre quelques tr&#233;pidations, sans pour autant verser dans un inconfort flagrant gr&#226;ce au poids r&#233;duit. La premi&#232;re jolie route qui se pr&#233;sente inspire l&#8217;ami Greg, qui m&#8217;invite &#224; &#244;ter les portes en toile pour les besoins photographiques.&#60;br /&#62; Reste &#224; d&#233;visser la partie sup&#233;rieure &#224; l&#8217;aide d&#8217;une sorte de cl&#233; Allen nich&#233;e sous le capot avant, puis de l&#8217;enlever. La manipulation n&#8217;est pas trop compliqu&#233;e, m&#234;me si certains ajustements sont typiquement artisanaux. Vient ensuite le probl&#232;me du stockage des portes, en l&#8217;absence de tout espace de rangement sur notre objet du jour.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : s&#232;che‑cheveux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A l&#8217;air libre, la conduite devient bien plus immersive encore. La vision des deux petits phares ronds &#233;voque la Caterham, avec un capot moins long et un pare‑brise plus incurv&#233;. D&#8217;&#234;tre en direct avec les &#233;l&#233;ments, les sensations sont forc&#233;ment d&#233;cupl&#233;es et les 225 ch de son 1.6 turbo qui n&#8217;ont que 673 kg &#224; emmener sans son pilote y participent amplement.&#60;br /&#62; Son r&#233;veil peu avant 2 000 tr/mn et son effet turbo bien marqu&#233; d&#232;s 2 500 tr/mn transforment cette dr&#244;le de grenouille en man&#232;ge de foire, jusqu&#8217;&#224; plus de 6 000 tr/mn. Bien des Golf GTI ou encore M&#233;gane R.S. risquent d&#8217;y perdre leur amour‑propre, au moment de s&#8217;y frotter. Quel punch !&#60;br /&#62; Seule la commande de bo&#238;te accrocheuse g&#226;che un peu la f&#234;te et exige de bien d&#233;composer, notamment lors des r&#233;trogradages de troisi&#232;me en deuxi&#232;me. Vient alors le moment de solliciter un freinage plut&#244;t efficace, &#224; condition de conna&#238;tre le mode d&#8217;emploi et de se garder une marge de s&#233;curit&#233; sur les premi&#232;res d&#233;c&#233;l&#233;rations.&#60;br /&#62; L&#8217;absence d&#8217;assistance impose de taper bien fort dans la p&#233;dale, tout en soignant son dosage de mani&#232;re d&#233;gressive pour &#233;viter tout blocage intempestif. La Secma se m&#233;rite un minimum et implique son pilote, &#224; une &#233;poque o&#249; bien des sportives perdent de leur saveur en lui m&#226;chant d&#233;mesur&#233;ment le travail.&#60;br /&#62; La fermet&#233; entrevue &#224; basse vitesse se ressent l&#233;g&#232;rement moins en haussant le rythme, mais l&#8217;amortissement conserve un toucher de route assez sportif et un caract&#232;re parfois sautillant sur chauss&#233;e d&#233;grad&#233;e.&#60;br /&#62; Sur les rares virages entraper&#231;us d&#8217;un itin&#233;raire routier plut&#244;t rapide, les cons&#233;quences de son architecture &#224; moteur central arri&#232;re ne s&#8217;&#233;prouvent que de fa&#231;on b&#233;n&#233;fique. Pas d&#8217;effet de nez l&#233;ger &#224; mesure que la vitesse augmente, ni d&#8217;obligation de charger exag&#233;r&#233;ment le train avant sous peine d&#8217;aller conter fleurette aux bas‑c&#244;t&#233;s ext&#233;rieurs dans les passages plus sinueux.&#60;br /&#62; Elle appr&#233;cie certes d&#8217;&#234;tre accompagn&#233;e sur les freins, mais reste suffisamment solide pour garder sa trajectoire, &#224; travers une direction informative, mais un peu collante et manquant de rappel. L&#8217;empattement rallong&#233; de 10 cm apporte certainement une touche de stabilit&#233; suppl&#233;mentaire &#224; haute vitesse, m&#234;me si la bestiole demeure naturellement vive et sensible au vent lat&#233;ral.&#60;br /&#62; Bien aid&#233;e par le 1.6 THP qui appuie sur les roues arri&#232;re et par la pr&#233;sence d&#8217;un diff&#233;rentiel autobloquant de type Torsen, la motricit&#233; impressionne, m&#234;me sous la pluie. Cela ne l&#8217;emp&#234;che pourtant pas de dessiner quelques jolies virgules avec un pied droit g&#233;n&#233;reux, en sortie de virage lent sur un rev&#234;tement gras.&#60;br /&#62; Lors du retour &#224; l&#8217;usine sous une pluie battante, l&#8217;&#233;tanch&#233;it&#233; des portes pas toujours parfaite et le d&#233;sembuage faiblard ajoutent une pointe d&#8217;aventure&#8230; &#224; l&#8217;ancienne.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S (Peugeot THP)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 598 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 225 ch &#224; 6 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 30,6 mkg &#224; 1 750 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie (de type Torsen)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 673 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 267 - 1 695 - 1 165 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 420 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 195/45 &#38;amp; 215/45 R 16 (Michelin Pilot Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s (247/290 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 26 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 43 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 2 835/1 172 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 47 507 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 240 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 24&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Son positionnement radical appara&#238;t rafra&#238;chissant. Les petits travers propres &#224; l&#8217;artisanat et l&#8217;ergonomie parfois fantaisiste s&#8217;oublient vite par rapport aux performances et aux sensations.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Secma F16 R&#233;tro Turbo dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/secma-f16-retro-turbo-essai-test-2026-459788.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/secma-f16-retro-turbo-essai-test-2026-459788.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Lamborghini Temerario Alleggerita (2026) : fauve domestique...]]></title>
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		<pubDate>Fri, 03 Jul 2026 13:00:32 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La Temerario est donc la "petite" Lamborghini, même s’il faut le dire vite. Au volant d’une version Alleggerita, nous partons bien loin de Modène, son lieu de naissance, visiter les Pouilles entre Otrante et Brindisi, pays de belles routes et de beaux paysages. L’Italie est multiple, notre Lambo l’est aussi !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Voyage en terre inconnue&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita :&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous r&#233;cup&#233;rons la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lamborghini-temerario-gagne-30-cm-largeur-zacoe-signe-kit-carrosserie-xxl-458933.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Temerario&#60;/a&#62; &#224; la concession de Bari, avec son vaste showroom et ses ateliers g&#233;ants o&#249; attendent une bonne trentaine de Lambo de tous &#226;ges. Laurent le photographe s&#8217;inqui&#232;te de la lumi&#232;re, moi des routes disponibles alentour (pas trop lent tour si possible).&#60;br /&#62; La couleur (bleu Cepheus) de l&#8217;animal &#224; bord duquel nous prenons place donne imm&#233;diatement le sourire &#224; l&#8217;homme de l&#8217;image. Moi qui comme toujours me suis mis dans le r&#244;le d&#8217;un client potentiel, je sens l&#233;g&#232;rement les coutures du costume qui serrent : je n&#8217;aurais s&#251;rement pas opt&#233; pour ce coloris, qui ab&#238;me passablement le dessin tr&#232;s abouti de Mitja Borkert (chef du design), mais soit.&#60;br /&#62; Un, rem&#233;morons‑nous l&#8217;adage &#171; Des go&#251;ts et des couleurs&#8230; &#187;. Deux, assis &#224; bord, je ne la verrai pas. Trois, ce sera un peu de gaiet&#233; dans les pages&#8230; Et puis un peu de couleur sur la terne route o&#249; lanternent toutes les machines quotidiennes d&#233;guis&#233;es en cubes gris, &#231;a ne peut faire que du bien. La rue nous apprendra tr&#232;s vite que cette voiture est accueillie partout comme un cri de joie.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario : &#34;Alleggerita&#34;, vraiment ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#199;a commence par un tour du propri&#233;taire, une addition des diff&#233;rences par rapport &#224; la version ordinaire, plus lourde de 25 kg. Les boucliers revus promettent carr&#233;ment 67 % d&#8217;appui en plus, ce qui p&#232;sera aussi sur le prix de base, de 70 400 &#8364; tout de m&#234;me.&#60;br /&#62; Ledit prix de base (312 668 &#8364;) est finalement bien th&#233;orique puisque &#224; peu pr&#232;s aucune Temerario ne sortira de Sant&#8217;Agata en version standard, mais c&#8217;est la r&#232;gle du jeu si l&#8217;on veut esp&#233;rer une belle revente, a fortiori quelque plus‑value propre &#224; se consoler du malus fran&#231;ais.&#60;br /&#62; &#199;a commence par une man&#339;uvre. Le temps de recadrer les dimensions, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lamborghini-temerario-revuelto-baby-lambo-rivalise-grande-soeur-400-m-456010.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Temerario&#60;/a&#62; &#233;tant de 18 cm plus longue que la Hurac&#225;n, et surtout de 6 plus large ! Si vous avez conduit des autobus, l&#8217;exp&#233;rience doit pouvoir servir.&#60;br /&#62; Il faut encore changer de costume, comme quand Stark enfile le scaphandre d&#8217;Iron Man, en gardant pr&#233;sent &#224; l&#8217;esprit que celui-ci n&#8217;est ni blind&#233; ni autor&#233;parateur. Mais si la concession est un lieu adapt&#233; aux monstres avec des portes larges et des rampes faiblement d&#233;clives, il n&#8217;en ira pas de m&#234;me partout.&#60;br /&#62; La voiture est surprenante d&#8217;aisance, glissant sur sa seule force &#233;lectrique, sans &#224;-coup ni hoquet, O.K. du premier coup. &#199;a commence par le choix de l&#8217;itin&#233;raire, sous la belle lumi&#232;re du Sud de l&#8217;Adriatique, loin de la grisaille si courante sur l&#8217;Emilie‑Romagne, sans parler du Bassin parisien.&#60;br /&#62; Laurent voudrait bien &#171; assurer &#187; un bord de mer, tandis que ma propre gourmandise tend &#224; nous engager tout de suite vers les montagnes de l&#8217;Ouest, plus prometteuses en virolos. Bon, comme d&#8217;habitude, priorit&#233; &#224; l&#8217;image, &#224; nous le cabotage par l&#8217;int&#233;rieur et la recherche d&#8217;un pr&#233;cieux acc&#232;s face aux vagues.&#60;br /&#62; L&#8217;auto se fait remarquablement oublier : reptation ma&#238;tris&#233;e, commandes l&#233;g&#232;res, bruit&#8230; discret. On en reparlera. La Lambo se manie ais&#233;ment, l&#232;ve son nez &#224; la demande pour mieux fureter dans les ruelles qui pourraient aboutir &#224; la mer.&#60;br /&#62; La cam&#233;ra de marche arri&#232;re s&#8217;av&#232;re aussi utile qu&#8217;&#224; bord des poids-lourdesques SUV. On impose &#224; la belle des exercices qui fatigueraient ma vieille Fiat Panda. Mais elle reste impavide et suscite partout la bienveillance.&#60;br /&#62; Des ouvriers, soucieux d&#8217;&#233;viter la moindre anicroche &#224; Princesse Lambo, descendent de leur &#233;chafaudage pour balayer les gravats devant ses roues. Les temp&#233;ratures sont stables, rien ne cloche. Photos captur&#233;es.&#60;br /&#62; Le petit village d&#8217;Alberobello, dont &#224; peu pr&#232;s toutes les maisons se coiffent curieusement d&#8217;un bonnet circulaire et pointu, est l&#8217;occasion d&#8217;appr&#233;cier une nouvelle fois le caract&#232;re facile &#224; vivre de la Temerario mais &#233;galement l&#8217;inconv&#233;nient de ses dimensions : il y aura un moment o&#249; ce bon Laurent devra quitter de l&#8217;&#339;il son Nikon pour s&#8217;assurer que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/lamborghini-temerario-la-version-spyder-est-en-train-detre-testee-au-nurburgring-453533.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lambo&#60;/a&#62; ne va laisser dans la ruelle que la trace noire de ses deux Bridgestone arri&#232;re, chacun appuy&#233; &#224; une borne, et nul lambeau de m&#233;tal de ses jantes, si pr&#233;cieuses, si vuln&#233;rables et si ch&#232;res !&#60;br /&#62; Cette fois, &#231;a passe, mais vue de haut, la belle sportive prise entre deux maisons doit ressembler au cristal d&#8217;un verre de cura&#231;ao coinc&#233; entre deux gros presse-livres. Le petit bourg touristique, consacr&#233; &#224; ces choses s&#233;rieuses que sont l&#8217;histoire, la religion et la mozzarella, permet aussi de mesurer la popularit&#233; d&#8217;une belle auto qui impose sa pr&#233;sence anachronique et profane, sinon profanatrice.&#60;br /&#62; Alors que nous encombrons la rue circulaire &#224; sens unique, personne ne s&#8217;en offusque, touristes et p&#232;lerins y voyant surtout l&#8217;opportunit&#233; de prendre un selfie. Caract&#232;re bon enfant propre &#224; l&#8217;Italie, patrie du Grand Tourisme vrombissant ? Peut-&#234;tre, mais pas si s&#251;r.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita : diablement efficace&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#199;a commence sur la route de Gravina in Puglia, &#224; vitesse tr&#232;s normale, interrupteur en mode Strada, histoire de savourer la mont&#233;e en puissance. Et l&#224;, la Temerario nous surprend pour la premi&#232;re fois.&#60;br /&#62; Dans un virage marqu&#233;, elle ench&#233;rit sur le braquage, allant seule prendre la corde ; heureusement que, n&#8217;&#233;tant nullement &#224; l&#8217;attaque, j&#8217;avais pr&#233;vu large. Petit stress. J&#8217;essaie de reproduire l&#8217;incident pour mieux l&#8217;analyser, mais mes gestes, plus intelligents que moi, ont d&#233;j&#224; int&#233;gr&#233; cette consistance sp&#233;cifique du volant et adapt&#233; tout seuls un braquage un peu moindre que celui command&#233; par l&#8217;instinct.&#60;br /&#62; Je note qu&#8217;il va me falloir parler de cette bizarrerie &#224; Ivan Pezzolla, pilote et responsable client&#232;le, qui nous a accueillis &#224; Bari et confi&#233; la voiture. La route n&#8217;est pas chiche en encha&#238;nements bien rev&#234;tus et je m&#8217;enhardis bient&#244;t jusqu&#8217;en mode Sport, plus incisif et mieux assorti &#224; mon humeur du moment, une certaine impatience d&#8217;en arriver aux choses s&#233;rieuses.&#60;br /&#62; La direction, &#224; pr&#233;sent l&#233;g&#232;re et tr&#232;s pr&#233;cise, participe &#224; la saveur particuli&#232;re qui vient r&#233;galer les papilles de mes paumes et les palpeurs de mon post&#232;re, tous endroits du corps par o&#249; la route me parvient, recouverte d&#8217;Alcantara.&#60;br /&#62; Les &#233;normes pneus n&#8217;imposent aucune inertie, on ne trouve &#224; d&#233;plorer aucun copiage (quand les roues engagent sur chaque pli de la chauss&#233;e, chaque saign&#233;e, perturbant la tenue de cap), les moteurs font leur travail myst&#233;rieux et efficace, les bouts droits sont effac&#233;s le temps de dire &#171; Vroum &#187;.&#60;br /&#62; L&#8217;allure augmente tout naturellement et l&#224;, seconde surprise, le train arri&#232;re commence &#224; c&#233;der, ou plut&#244;t &#224; conc&#233;der de menus &#233;carts, sans doute tr&#232;s t&#233;l&#233;g&#233;niques, mais je ne me savais pas si rageur &#224; ce moment-l&#224;.&#60;br /&#62; Cette rupture pr&#233;coce de l&#8217;adh&#233;rence est-elle une vraie faiblesse d&#233;tect&#233;e ? A moins que&#8230; Cette r&#233;action disproportionn&#233;e ne serait-elle pas une flatterie pour mon ego de pseudo-pilote, une petite coquetterie de la gestion &#233;lectronique qui m&#8217;offrirait ce plaisir, cette illusion de contr&#244;le ?&#60;br /&#62; Je penche pour cette hypoth&#232;se et voil&#224; la seconde chose dont il me faudra faire part &#224; Pezzolla (tr&#232;s amical, il confirmera nos sensations et nos hypoth&#232;ses, promettant de rapporter nos observations aux ing&#233;nieurs, qui en seraient friands pour mieux ajuster les r&#233;glages au go&#251;t de la client&#232;le, NDLR).&#60;br /&#62; En tout cas, je poursuis la double escalade, de la montagne et du rythme d&#8217;ascension, et j&#8217;appr&#233;cie &#224; chaque virage la rigidit&#233; de la coque en aluminium, de 20 % sup&#233;rieure &#224; celle de la Hurac&#225;n.&#60;br /&#62; Ainsi camp&#233;e sur ses voies larges, l&#8217;auto ne souffre d&#8217;aucun roulis, les pneus travaillent &#224; plat et la puissance r&#233;partie permet un ballet qui donne envie de tester le mode Corsa, mais sur route ouverte, entre tracteurs et scooters, on s&#8217;interdira tout cin&#233;ma. Etre acteur et tracteurs, c&#8217;est incompatible&#8230; Extracteur : nous redescendons vers l&#8217;autoroute.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita : &#34;blue bull&#34; aussi donne des ailes&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous sommes loin d&#8217;avoir utilis&#233; toute la puissance jusqu&#8217;ici. Parions que certains propri&#233;taires se contenteront, les trois moteurs &#233;lectriques aidant, du souffle du V8 biturbo 4 litres aux alentours de 6 000 ou 7 000 tr/mn.&#60;br /&#62; L&#8217;autoroute de Brindisi s&#8217;offre &#224; nous, raisonnablement libre, et l&#8217;envie me prend d&#8217;approcher la zone rouge et d&#8217;aller &#233;bouriffer la crini&#232;re des 920 ch, aux 10 000 tr/mn promis. Et c&#8217;est l&#224; que &#231;a commence. La pouss&#233;e soudain bien plus imp&#233;rative, le bruit qui s&#8217;affole, l&#8217;aiguille qui grimpe. Terrible !&#60;br /&#62; L&#233;ger comme un 4 cylindres de moto, le V8 donne tout ce qu&#8217;il a en chantant, dans un plaisir subitement r&#233;v&#233;l&#233;. Je rel&#226;che l&#8217;effort en sixi&#232;me et Laurent, qui a son propre &#233;cran de bord sous les yeux, me signale que nous avons atteint 308 km/h.&#60;br /&#62; Comment dit-on en italien &#60;em&#62;&#171; Mais, monsieur l&#8217;agent, c&#8217;est que je regardais le compte-tours, pas le compteur &#187;&#60;/em&#62; ? Nous ne sommes pas en Exopotamie ni &#224; Sugarland mais dans un pays civilis&#233;, et &#231;a ne se passerait s&#251;rement pas tr&#232;s bien.&#60;br /&#62; Bah, si on ne tente pas le diable de temps en temps, on s&#8217;endort&#8230; L&#8217;essentiel, bien s&#251;r, n&#8217;est pas l&#224; mais dans le v&#233;ritable agr&#233;ment de conduite &#224; toutes les allures. De ce point de vue, la Temerario est mieux que digne de la lign&#233;e Lamborghini : elle surpasse toutes les grandes anciennes.&#60;br /&#62; Essayeur blanchi sous le harnais, longtemps titulaire de la rubrique r&#233;tro de Sport Auto, je peux t&#233;moigner, avec d&#233;tails et anecdotes. Mes si splendides rencontres avec les monstres sacr&#233;s d&#8217;antan me laissent des souvenirs &#233;merveill&#233;s mais quelque peu chaotiques.&#60;br /&#62; Une 350 GT, une Islero et m&#234;me une Espada n&#8217;affrontaient pas l&#8217;embouteillage de gaiet&#233; de c&#339;ur ni de carburateur. La Miura non plus, et elle y ajoutait cette si magnifique l&#233;g&#232;ret&#233; qui vous faisait douter d&#8217;aller chercher &#224; savoir beaucoup plus haut que 230 ou 240 km/h si elle tenait toujours par terre.&#60;br /&#62; La Countach, toutes celles que j&#8217;ai conduites en tout cas, r&#233;clamait presque constamment d&#8217;&#234;tre d&#233;gorg&#233;e d&#8217;un mouvement du pied droit pour accepter de traverser la ville. Quant aux Diablo, il me souvient de la premi&#232;re VT Roadster, dont les vitres tombaient dans les porti&#232;res et dont la bo&#238;te chauffait tellement qu&#8217;on t&#226;chait de tout enrouler sur le troisi&#232;me rapport (il est vrai que c&#8217;&#233;tait un proto).&#60;br /&#62; Ou encore de la SV, souveraine sur le sec mais si pataude et h&#233;sitante sous la pluie que mieux valait ralentir jusqu&#8217;&#224; se faire d&#233;passer par la totalit&#233; du trafic, camions compris, et attendre que passe l&#8217;averse &#8211; d&#233;licat dans les pays de mousson comme l&#8217;Indon&#233;sie, &#224; laquelle Lamborghini appartenait alors.&#60;br /&#62; Les progr&#232;s de l&#8217;automobile en g&#233;n&#233;ral et ceux de la marque italienne en particulier nous donnent la Temerario, qui peut sourire des menus travers et des graves d&#233;fauts de ses anc&#234;tres, sans jamais confondre mauvais caract&#232;re et personnalit&#233;. Un merveilleux fauve domestique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sport Auto : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Un fleuron de l&#8217;&#232;re moderne. Facile, agr&#233;able, la&#160;Temerario ne pose pas de probl&#232;me au&#160;quotidien, sauf c&#244;t&#233; largeur. Elle vous octroie sa pr&#233;sence visuelle, son atmosph&#232;re de bord et ses performances &#233;bouriffantes toujours &#224; port&#233;e de pied droit, les 300&#160;km/h &#233;tant fournis comme une Golf en donne 200, en toute facilit&#233;. L&#8217;&#233;lectronique pousse la pr&#233;venance un peu loin, mais est-ce un d&#233;faut avec 920&#160;ch&#160;?&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8, biturbo, 32 S + 3 &#233;lectriques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 995 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 920 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 74,4 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 665 kg (&#224; sec)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 706 &#8211; 2 246 - 1 201 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 658 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/35 ZR 20 &#38;amp; 325/30 ZR 21 (Bridgestone Potenza Sport sur mod&#232;le d&#8217;essai)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 312 668 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 70 400/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 463 068 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 343 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8221;7&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai Grand Format de la&#160;Lamborghini Temerario Alleggerita dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lamborghini-temerario-alleggerita-supercar-essai-test-2026-459616.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lamborghini-temerario-alleggerita-supercar-essai-test-2026-459616.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Supertest - Lotus Emira SE Racing Line : sur le gril du Val de Vienne ! (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 19 Jun 2026 10:00:20 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Quel bonheur de reprendre le volant d’une Lotus ! Surtout quand il s’agit d’un modèle thermique, l'Emira SE Racing Line, que la célèbre firme de Hethel n’a pas – encore – abandonné. Reste à composer avec un pilote qui s’attendait à plus extrême.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Une bo&#238;te m&#233;canique, rien de tel pour mettre de bonne humeur. M&#234;me dans les embouteillages de la capitale, il suffit de savoir d&#233;brayer et jouer du poignet pour d&#233;couvrir une voiture &#233;tonnamment docile, sans mouiller son polo.&#60;br /&#62; Arriv&#233; &#224; domicile, alors que je me gare, un jeune accourt vers l&#039;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouvelle-lotus-emira-420-la-plus-puissante-jamais-produite-456657.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; pour l&#8217;admirer, s&#233;duit par la sonorit&#233; du &#171; Vi-Six &#187;. C&#8217;est toujours r&#233;confortant de voir que la rel&#232;ve des passionn&#233;s est assur&#233;e !&#60;br /&#62; Le lendemain matin, je passe chez nos amis de DM Performance pour le traditionnel test de capacit&#233; pulmonaire. Pouvant encaisser 1 200 ch par essieu, le banc rigole en mesurant 369,6 ch pour 406 annonc&#233;s.&#60;br /&#62; Et ce, malgr&#233; tous les efforts de Julien, le technicien, qui a ajout&#233; un gros ventilateur pour essayer de r&#233;cup&#233;rer quelques chevaux du V6 Toyota.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : du pur bon go&#251;t&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Dans la foul&#233;e, nous parvenons &#224; caser le mat&#233;riel de Greg, notre photographe, et quelques bagages sans trop de difficult&#233;s, dans le petit coffre et au dos des si&#232;ges. L&#8217;occasion d&#8217;admirer une ligne aussi &#233;l&#233;gante que pure.&#60;br /&#62; Un gabarit raisonnable, de belles proportions et surtout des formes harmonieuses, offrant un judicieux compromis entre classicisme et modernit&#233;. Et plus encore, aucun effet de manche inutile ni appendice disgracieux.&#60;br /&#62; Bref, du pur bon go&#251;t &#224; l&#8217;oppos&#233; de certains mod&#232;les contemporains bling-bling. Cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lotus-emira-version-503-ch-reservee-australie-449732.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; fait l&#8217;unanimit&#233; c&#244;t&#233; design ext&#233;rieur, et l&#8217;habitacle est &#224; l&#8217;avenant. Sobre et raffin&#233;, il marie cuir et Alcantara avec une finition soign&#233;e et l&#8217;indispensable touche de modernit&#233; apport&#233;e par des compteurs num&#233;riques et un &#233;cran multim&#233;dia qui n&#8217;a rien d&#8217;envahissant.&#60;br /&#62; On retrouve avec plaisir le menu levier de vitesses &#224; pommeau rond en alu bross&#233; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/lotus-emira-autre-alternative-a-electrique-confirmee-438017.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lotus&#60;/a&#62; &#8211; dont le m&#233;canisme se laisse apercevoir derri&#232;re une petite grille &#8211;, de superbes semi-baquets et un modeste volant Alcantara &#224; double m&#233;plat, au diam&#232;tre et &#224; la jante id&#233;alement calibr&#233;s. Selon une tradition maison qui remonte &#224; 1966, cette Emira est fabriqu&#233;e &#224; la main &#224; Hethel.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : sur autoroute, plusieurs constats&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;autoroute A10 nous livre plusieurs constats. Outre une excellente position de conduite, la visibilit&#233; est singuli&#232;rement bonne pour un tel mod&#232;le, tant vers l&#8217;avant, avec une vue plongeante sur la route, un peu &#224; la fa&#231;on d&#8217;une McLaren, que vers l&#8217;arri&#232;re &#224; la faveur de grands r&#233;troviseurs ext&#233;rieurs et d&#8217;une lunette arri&#232;re de bonne taille, elle aussi. Petit raffinement, on surveille &#233;galement dans le r&#233;troviseur int&#233;rieur le papillon des gaz qui bat des ailes au gr&#233; des sollicitations sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur.&#60;br /&#62; Cette Emira avale les kilom&#232;tres de bitume avec presque autant de nonchalance qu&#8217;une berline. Confortable en amortissement, avare en d&#233;cibels, notamment gr&#226;ce aux deux derniers rapports longs, elle affiche une &#233;tonnante sobri&#233;t&#233; pour un 6 cylindres compress&#233; (parfois en dessous des 10 litres).&#60;br /&#62; A chaque p&#233;age, il y a de quoi &#234;tre un peu d&#233;&#231;u par la sonorit&#233; &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;ration, o&#249; la turbine du compresseur et la transmission couvrent en partie le son du V6. L&#8217;occasion de constater que les aides &#224; la conduite sont peu intrusives, &#224; l&#8217;exception de l&#8217;alerte de somnolence qui nous incite &#224; nous arr&#234;ter toutes les quarante‑cinq minutes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : authentique et intuitive&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Apr&#232;s la sortie de l&#8217;autoroute, la soixantaine de kilom&#232;tres de route qu&#8217;il nous reste &#224; parcourir avant Le Vigeant permet de d&#233;gourdir nos chevilles et nos poignets, et par la m&#234;me occasion les bielles du V6 Toyota, qui s&#8217;&#233;taient assoupies.&#60;br /&#62; Une fois dans le semi‑baquet, volant Alcantara bien en main et levier de vitesses &#224; quelques pouces, la position de conduite est quasi parfaite. Sur petites d&#233;partementales bossel&#233;es, il suffit de laisser le train avant, assez incisif, l&#233;g&#232;rement copier la route, selon sa tendance naturelle, sans cramponner le cerceau.&#60;br /&#62; La direction &#8211; &#224; assistance &#233;lectrohydraulique, s&#8217;il vous pla&#238;t &#8211; s&#8217;av&#232;re &#224; la fois pr&#233;cise et informative. L&#8217;excellent &#233;quilibre du ch&#226;ssis en aluminium extrud&#233;, habill&#233; d&#8217;une carrosserie en fibres et plastique qui limite la masse juste sous la tonne et demie, et le grip des Goodyear Eagle F1 Supersport LTS mettent en confiance et incitent &#224; augmenter le rythme.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : un V6 r&#233;v&#232;le &#224; la r&#233;elle personnalit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous avons affaire &#224; une voiture authentique et intuitive dont la conduite est tout sauf artificielle ni trop ais&#233;e. D&#8217;autant plus que le V6 r&#233;v&#232;le une r&#233;elle personnalit&#233; &#224; laquelle je ne m&#8217;attendais pas de la part d&#8217;un moteur compress&#233;.&#60;br /&#62; Il fr&#244;le les 7 000 tr/mn, d&#233;voilant alors une sonorit&#233; rauque fort agr&#233;able. Grandes courbes et virages serr&#233;s sont aval&#233;s avec flegme, et l&#8217;on joue de la bo&#238;te pour le simple plaisir de manipuler le petit levier, dont la commande est pr&#233;cise &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre rapide. Je m&#8217;applique &#224; effectuer le talon-pointe en prenant le temps de bien d&#233;composer mes mouvements.&#60;br /&#62; Une man&#339;uvre facilit&#233;e par l&#8217;excellent p&#233;dalier alu, livr&#233; de s&#233;rie avec le pack Racing Line. Une conduite &#224; l&#8217;ancienne qui a &#233;galement s&#233;duit notre pilote aux 12 participations aux 24 Heures du Mans. Sur le circuit du Val de Vienne, inond&#233; de soleil en cette veille de printemps, Christophe donne le la. Le chrono tombe au second tour : 1&#8217;53&#8221; tout ronds.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : place &#224; la piste !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette Emira se place juste derri&#232;re les Toyota GR Supra et Cupra Leon VZ 300, mais devant les Honda Civic Type R, Volkswagen Golf R 20 ans, Ford Mustang Mach 1 ou encore Mercedes-AMG CLA 45 S SB. Pas mal !&#60;br /&#62; Profitant des gommes chauff&#233;es par Christophe, nous nous lan&#231;ons &#224; l&#8217;assaut des 3.729 m et des 15 virages. Ici aussi, l&#8217;Emira met en confiance et ne se r&#233;v&#232;le jamais pi&#233;geuse. Elle se m&#233;rite simplement en demandant un minimum d&#8217;investissement.&#60;br /&#62; La recette consiste &#224; rentrer sur les freins et &#224; forcer le volant en r&#233;acc&#233;l&#233;rant fort afin de faire d&#233;raper le popotin, qui a tendance &#224; rester scotch&#233; au bitume, bien aid&#233; par un efficace diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; m&#233;canique Quaife et de tr&#232;s accrocheurs Eagle F1.&#60;br /&#62; Il faut encore choisir le bon rapport dans les virages les plus serr&#233;s &#8211; presque toujours le deuxi&#232;me en raison d&#8217;une bo&#238;te qui tire trop long, au plus grand dam de Christophe &#8211; et composer avec la lenteur de la commande des rapports. En bon pistard abonn&#233; aux sportives, Christophe aurait pr&#233;f&#233;r&#233; un comportement plus naturel et plus vif, mieux adapt&#233; au circuit, d&#8217;o&#249; sa d&#233;ception de ne pas avoir pu tester le ch&#226;ssis Sport.&#60;br /&#62; Reste &#224; aborder la question qui f&#226;che dans notre pays gaulois, celle du tarif. Propos&#233;e &#224; un prix relativement raisonnable de 123 300 &#8364; dans cette variante Racing Line &#8211; et m&#234;me 99 100 &#8364; en version de base &#8211;, notre Emira d&#233;passe les 200 000 &#8364; (211 670 &#8364;) une fois le super-malus acquitt&#233;&#8230;&#60;br /&#62; Cela explique que seules quelques unit&#233;s aient &#233;t&#233; vendues chez nous parmi les 10 000 produites. Nos voisins belges et italiens en sont friands.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : en mesures sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-458672&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-458672 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;522&#34; height=&#34;750&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026.jpg 522w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-209x300.jpg 209w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-285x410.jpg 285w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-428x615.jpg 428w&#34; sizes=&#34;(max-width: 522px) 100vw, 522px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis d&#039;Andr&#233; Mesnu : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Cette Emira doit &#234;tre prise pour ce qu&#8217;elle est,&#160;&#224;&#160;savoir une GT, pas une supersportive. Moins&#160;performante et efficace que ses concurrentes, elle n&#8217;en demeure pas moins attachante. Avec&#160;son ch&#226;ssis &#233;quilibr&#233; et facile &#224; appr&#233;hender, sa bo&#238;te de vitesses manuelle et son V6 assez m&#233;lodieux, elle distille un plaisir de conduite &#224;&#160;l&#8217;ancienne.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : en chiffres&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V6, 24 S, compresseur volum&#233;trique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : centrale arri&#232;re, transversale&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 456 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 94 x 83 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 10,8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 6 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 406 ch &#224; 6 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 115,7 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 42,8 mkg &#224; 3 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 12,2 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie (diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; Quaife)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension : double triangulation + barre antiroulis, amortisseurs Bilstein monotubes et ressorts Eibach&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrohydraulique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/diam&#232;tre de braquage : NC/10,9 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s perc&#233;s, &#233;triers fixes/flottants &#224; 4 pistons&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 493/1 495 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 38/62 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 570 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 624/1 610 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 245/35 &#38;amp; 295/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 123 300 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 8 370/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 211 670 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Lotus Emira SE Racing Line dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-458669.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-458669.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 15 Jun 2026 11:30:23 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Avec sa masse pachydermique, il y avait de quoi craindre le pire en matière de comportement dynamique pour la nouvelle RS5 Avant. Avant de pouvoir en juger sur la route, Audi a convié Sport Auto à un premier galop d’essai…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Cela n&#8217;engage que moi mais au risque d&#8217;&#234;tre lourd, je vais me r&#233;p&#233;ter : j&#8217;ai du mal &#224; dig&#233;rer la hausse de poids de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/nouvelle-audi-rs5-comment-place-face-bmw-m3-touring-images-449204.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;nouvelle RS 5 Avant&#60;/a&#62;, par rapport &#224; la RS 4 Avant qu&#8217;elle remplace, 550 kg d&#8217;embonpoint, soit un total de 2 370 kg. Mince ! 2,3 tonnes et des brouettes, &#224; vide. Malgr&#233; les tas d&#8217;explications avanc&#233;es (hybridation, grosse batterie, diff&#233;rentiel arri&#232;re alambiqu&#233;, gros freins, vous comprenez&#8230;), pour moi, &#231;a reste un &#226;ne mort aplati par une enclume.&#60;br /&#62; D&#8217;ailleurs, le responsable du d&#233;veloppement ch&#226;ssis des gammes Audi RS, Roland Waschkau, ne s&#8217;en cache pas :&#60;em&#62; &#171; Nous savions qu&#8217;elle allait &#234;tre lourde, donc nous avons tout fait pour &#233;quilibrer les masses entre les deux essieux et nous avons veill&#233; &#224; ce que le centre de gravit&#233; soit le plus bas possible. Vous allez voir, au volant, le r&#233;sultat est surprenant. &#187;&#60;/em&#62; On ne demande qu&#8217;&#224; &#234;tre surpris !&#60;br /&#62; L&#8217;exercice du jour n&#8217;est pas un test d&#233;taill&#233;, mais une premi&#232;re prise en main. Une sorte de galop d&#8217;essai sur une aire plane gigantesque qui jouxte les pistes de l&#8217;a&#233;roport de Munich. Une s&#233;rie de c&#244;nes, cl&#244;tur&#233;e par un rond-point imaginaire puis un encha&#238;nement de virages en pif-paf reli&#233;s par une courbe.&#60;br /&#62; Des conditions tr&#232;s particuli&#232;res, d&#8217;autant que les Bridgestone Potenza Sport sont volontairement surgonfl&#233;s &#224; l&#8217;arri&#232;re. Pas la vraie vie donc, et encore moins la &#60;em&#62;Nordschleife&#60;/em&#62;, mais c&#8217;est toujours mieux que rien pour patienter jusqu&#8217;aux premiers essais routiers d&#8217;ici l&#8217;&#233;t&#233;. Et puis pour tout vous dire, l&#8217;ami Roland, qui a d&#233;velopp&#233; la voiture, est chaud comme la braise d&#232;s qu&#8217;il s&#8217;agit de mettre la RS 5 &#224; l&#8217;&#233;querre. Il nous invite &#224; faire de m&#234;me. Ach&#232;te-t-on un break pour le mettre en travers ? Non.&#60;br /&#62; Mais s&#8217;il faut absolument passer par l&#224; pour apporter un d&#233;but de r&#233;ponse &#224; la question C du comportement dynamique de cette auto au poids pachydermique, je veux bien me sacrifier. Bien amen&#233;e, l&#8217;excuse, non ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lacet&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Toute RS qu&#8217;elle soit, l&#8217;heure n&#8217;est pas &#224; soulever le capot. Mais plut&#244;t &#224; s&#8217;interroger sur son mouvement de lacet. C&#8217;est-&#224;-dire sa capacit&#233; &#224; pivoter autour de son axe vertical. Bref, &#224; s&#8217;inscrire dans les virages. Pas la partie la plus &#233;vidente pour une int&#233;grale aussi pesante. Pour ce faire, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-marque/audi-na-jamais-pense-a-un-4-cylindres-pour-la-nouvelle-rs5-450393.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Audi&#60;/a&#62; s&#8217;en remet &#224; de nouveaux diff&#233;rentiels aux pouvoirs miraculeux : un Torsen central &#224; pr&#233;charge et un diff&#233;rentiel magique &#233;lectrique &#224; l&#8217;arri&#232;re.&#60;br /&#62; Un peu comme si la RS 5 &#233;tait un &#233;l&#233;phant sur des rollers, &#224; qui l&#8217;on enfile un tutu pour faire des pointes. Voyons cela de plus pr&#232;s. Au centre, un Torsen am&#233;lior&#233; fait office de chef d&#8217;orchestre, tandis qu&#8217;&#224; l&#8217;arri&#232;re, un diff&#233;rentiel boost&#233; par un petit moteur &#233;lectrique joue le violoniste surdou&#233; dans un concert o&#249; les vagues de couple se succ&#232;dent &#224; la vitesse grand V.&#60;br /&#62; Le Torsen, lui, pr&#233;sente la particularit&#233; d&#8217;&#234;tre toujours partiellement bloqu&#233;, ce qui signifie que les deux essieux restent coupl&#233;s en permanence. Ce qui a notamment pour effet d&#8217;am&#233;liorer la vitesse de r&#233;activit&#233;, donc le comportement lors des phases de transition. La r&#233;partition initiale r&#233;gl&#233;e &#224; 40/60 en faveur de l&#8217;arri&#232;re pouvant basculer jusqu&#8217;&#224; 70/30 ou 15/85 en fonction des besoins.&#60;br /&#62; A cela s&#8217;ajoute l&#8217;autre secret, sur l&#8217;essieu arri&#232;re, &#224; savoir un petit moteur &#233;lectrique de 8 kW log&#233; dans une sorte de bo&#238;te-pont. Modeste en apparence, mais ses deux r&#233;ducteurs multiplient la force qu&#8217;il distribue aux roues arri&#232;re, le tout &#224; la vitesse de l&#8217;&#233;clair. Bon d&#8217;accord, ce n&#8217;est qu&#8217;une fa&#231;on de parler, mais vous voyez l&#8217;id&#233;e (15 millisecondes pour vriller l&#8217;un ou l&#8217;autre des cardans arri&#232;re, voire les deux si n&#233;cessaire). L&#224; o&#249; cela devient encore plus malin, c&#8217;est que l&#8217;action du moteur &#233;lectrique arri&#232;re est enti&#232;rement ind&#233;pendante de la position du pied sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Rigidit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Tout cela &#233;tant savamment pos&#233; sur un ch&#226;ssis &#224; la rigidit&#233; renforc&#233;e par rapport au mod&#232;le pr&#233;c&#233;dent et dont la suspension a fait l&#8217;objet des plus grandes attentions. Les nouveaux amortisseurs &#224; double valve permettent de mieux dissocier la compression et la d&#233;tente, donc de suivre les irr&#233;gularit&#233;s de la route avec davantage de pr&#233;cision.&#60;br /&#62; Sans parler du travail sur l&#8217;essieu avant (nouvelles articulations, silentblocs renforc&#233;s, etc.) et de son homologue &#224; l&#8217;arri&#232;re pour maintenir le contact entre les gommes et le bitume dans toutes les conditions. Passons &#224; la pratique. Les premiers tours de roues laissent appara&#238;tre une direction pas totalement avare en sensations. C&#8217;est bon signe.&#60;br /&#62; A la premi&#232;re impulsion sur le volant, la RS 5 ob&#233;it avec une rapidit&#233; largement sup&#233;rieure &#224; celle de l&#8217;ancienne RS 4 Avant. L&#8217;auto verrouille son assiette et vire &#224; plat, en r&#233;v&#233;lant une rigueur remarquable. Sans broncher dans le pif-paf, avec une vitesse d&#8217;ex&#233;cution inattendue. On pousse alors les curseurs des modes de conduite, du plus sage au plus joueur.&#60;br /&#62; La position RS Torque Rear est la plus permissive. Rien de bien sorcier : mettre en appui, souder et contrebraquer progressivement en gardant le pied au plancher. R&#233;sultat : non seulement l&#8217;Audi ne proteste pas, mais elle d&#233;rive et reste digne, pendant que les pneus arri&#232;re s&#8217;allument comme un feu de petit bois.&#60;br /&#62; Pas la BMW M3 de la grande &#233;poque, mais avec un entrain qu&#8217;il convient tout de m&#234;me de souligner. Quel int&#233;r&#234;t de drifter, au volant d&#8217;un break con&#231;u pour voyager &#224; quatre, avec chat et chien ? Aucun. Mais si votre compagne ou votre compagnon pose la question, voici ce que vous pourrez lui r&#233;pondre : qui peut le plus peut le moins.&#60;br /&#62; Cela d&#233;montre aussi et surtout la d&#233;marche assum&#233;e d&#8217;Audi, qui consiste &#224; mettre l&#8217;accent sur le fun, &#224; une &#233;poque o&#249; le nombre d&#8217;autos vivantes et amusantes se r&#233;duit &#224; peau de chagrin. D&#8217;autant plus cocasse qu&#8217;apr&#232;s avoir pass&#233; quarante-cinq ans &#224; verrouiller ses Quattro au sol, Ingolstadt s&#8217;emploie d&#233;sormais &#224; les faire glisser, break y compris.&#60;br /&#62; Bref, Audi se l&#226;che et c&#8217;est tant mieux. En attendant de pouvoir &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/audi-rs-5-commandes-ouvertes-france-sportive-639-ch-453751.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;conduire la RS 5&#60;/a&#62; dans la vraie vie pour jauger de ses capacit&#233;s r&#233;elles, ce premier contact permet d&#8217;&#233;valuer un &#233;cart d&#8217;agilit&#233; gigantesque avec l&#8217;ancienne RS 4 Avant. Le jour et la nuit.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;V6 sauce &#233;lectron&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le 2,9 litres est une vieille connaissance : V6 TFSI biturbo, ici port&#233; &#224; 510 ch. Passons sur ses turbines &#224; g&#233;om&#233;trie variable et son admission redessin&#233;e pour nous int&#233;resser &#224; ce qui le diff&#233;rencie r&#233;ellement de son a&#238;n&#233;. Je parle du module &#233;lectrique de 130 kW, pris en sandwich entre le bloc-moteur et la bo&#238;te Tiptronic &#224; 8 rapports.&#60;br /&#62; L&#8217;ensemble d&#233;livrant la bagatelle de 639 ch et 84 mkg. Sans oublier la possibilit&#233; de rouler jusqu&#8217;&#224; 84 km en mode tout &#233;lectrique, et ainsi passer entre les mailles du filet de ce satan&#233; malus CO2 . Sans toutefois &#233;chapper aux 13 130 &#8364; de malus au poids, on y reviendra. Concentrons-nous plut&#244;t sur le temp&#233;rament du V6 hybride, m&#234;me si le tourniquet du jour est un peu court pour en dresser le bilan d&#233;finitif.&#60;br /&#62; Force est de remarquer qu&#8217;il relance de fa&#231;on tr&#232;s &#233;nergique &#224; bas r&#233;gime et qu&#8217;il n&#8217;a pas l&#8217;air de rechigner dans les tours. Sa sonorit&#233; n&#8217;a peut-&#234;tre pas la rondeur de la grande &#233;poque o&#249; les RS 4 jouissaient de V8, mais les pots envoient de bonnes ondes, sourdes et caverneuses. Reste qu&#8217;il nous faudra conduire la RS 5 sur un terrain davantage en rapport avec ses capacit&#233;s pour juger de son agr&#233;ment m&#233;canique. M&#234;me chose pour son freinage, dont on per&#231;oit un feeling &#224; la p&#233;dale : pas si mal.&#60;br /&#62; Audi n&#8217;a pas l&#233;sin&#233; sur ce chapitre, avec des disques de 420 mm de diam&#232;tre &#224; l&#8217;avant pour le syst&#232;me en acier et m&#234;me 440 mm pour le dispositif en carbone-c&#233;ramique optionnel, qui oblige &#224; recourir aux jantes de 21 pouces. Rappelons que ces derniers font gagner 30 kg par rapport &#224; l&#8217;acier, toujours &#231;a de pris.&#60;br /&#62; A propos du tarif, on s&#8217;attendait au coup de massue, mais au regard des prestations, il y a de quoi &#234;tre agr&#233;ablement surpris. La RS 5 Avant est disponible &#224; partir de 119 500 &#8364;, auxquels s&#8217;ajoutent 13 130 &#8364; de malus au poids, soit un total de 132 630 &#8364;. Une somme rondelette certes, mais tr&#232;s nettement inf&#233;rieure au tarif de base d&#8217;une BMW M3 Touring maluss&#233;e (125 300 &#8364; + 80 000 &#8364; de malus CO2 , soit 205 300 &#8364;) ou encore d&#8217;une Mercedes-AMG C 63 S, qui n&#8217;arrive malheureusement pas &#224; d&#233;jouer le pi&#232;ge des taxes CO2 malgr&#233; son 4 cylindres (137 750 &#8364; + 80 000 &#8364;, soit 217 750 &#8364;). Sans m&#234;me parler de prix au kilo (ha, ha) mais bien de prestations g&#233;n&#233;rales, la RS 5 se pr&#233;sente d&#8217;ores et d&#233;j&#224; comme une excellente alternative.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Les conditions impos&#233;es et tr&#232;s particuli&#232;res de ce tout premier contact (slalom sur une aire plane avec des pneus arri&#232;re surgonfl&#233;s) d&#233;montrent une agilit&#233; inattendue. Et un rayon d&#8217;action beaucoup plus large que celui de l&#8217;ancienne RS 4 Avant. Un premier bilan positif, dans lequel se dessinent d&#233;j&#224; les contours d&#8217;un excellent rapport prix/prestations. La note maximale reste &#224; valider lors de l&#8217;essai d&#233;finitif.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur thermique : V6 biturbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 993 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 510 ch &#224; 5 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 61 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur &#233;lectrique : 1 dans le carter de transmission + diff&#233;rentiel arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique maxi : 177 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple &#233;lectrique maxi : 47 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 25,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 84 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 639 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 84 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie, d&#233;connectable/oui, Torsen central et vectorisation &#233;lectrom&#233;canique arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 2 370 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 830 - 1 956 - 1 409 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 900 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques acier 420/400 mm (carbone-c&#233;ramique 440/410 mm en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 285/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 58 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 119 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus CO2/malus au poids : NC/0/13 130 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 132 630 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 285 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Audi RS 5 Avant dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-458253.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-458253.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Audi]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Audi]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Audi]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2.jpg" length="521707" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ? (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 12 Jun 2026 14:30:39 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Les BMW M ont grossi, forci, grandi. Y en a même qui ont 4 roues motrices ! Les nostalgiques versent leur larme, mais Munich va peut-être les réconforter avec la M2 CS. Un 6 en ligne tempétueux, des roues arrière qui patinent, un format (à peu près) compact, le tout saupoudré d’un semblant de polyvalence. Et si cette version était la plus Béhème des M ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;En mai 2025, le communiqu&#233; de presse tombe : &#60;em&#62;&#171; La M2 CS est une &#233;dition sp&#233;ciale offrant le plaisir de conduite ultime&#60;/em&#62;. &#187; Coup de fil chez BMW France pour savoir quand arrive cette merveille. &#60;em&#62;&#171; Ouh l&#224; l&#224;, avec le malus, tout &#231;a, tout &#231;a, pas s&#251;r qu&#8217;elle soit distribu&#233;e en France. &#187;&#60;/em&#62; Pays de c&#8230;&#60;br /&#62; Puis, fin 2025, quelques essais anglophones du monstre de 530 ch d&#233;boulent sur la Toile. Re-coup de fil &#224; un ami :&#60;em&#62; &#171; Dis, tu vas l&#8217;avoir bient&#244;t en parc presse, la CS ? &#187; &#171; D&#232;s qu&#8217;elle arrive, je te tiens au courant. &#187;&#60;/em&#62; Enfin presque. Comme je ne suis pas susceptible, je ne m&#8217;offusquerai pas d&#8217;&#234;tre pass&#233; apr&#232;s (bip, bip, bip) et me focaliserai sur la chance d&#8217;avoir cette &#233;norme jante en Alcantara entre les mains.&#60;br /&#62; Premi&#232;re info : la CS en impose. Pas par son coup de crayon r&#233;ussi, soyons honn&#234;tes, mais par ses proportions. La mexicano-allemande (la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/world-performance-car-2026-hyundai-impose-bmw-m2-cs-452609.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M2&#60;/a&#62; est assembl&#233;e &#224; San Luis Potos&#237;, &#224; 360 km au nord-ouest de Mexico) n&#8217;est que pans de carrosserie d&#233;coup&#233;s &#224; la serpe, arri&#232;re sur&#233;lev&#233; (merci la queue de canard int&#233;gr&#233;e, propre &#224; la CS), hanches joufflues et bling-bling avec ses jantes de 19 et 20 pouces en bronze.&#60;br /&#62; Elle est &#224; l&#8217;&#233;l&#233;gance automobile ce que la cantine d&#8217;entreprise est &#224; la gastronomie : pas grand-chose. Et pourtant, j&#8217;aime bien ce c&#244;t&#233; un peu outrancier. Apr&#232;s tout, tant qu&#8217;&#224; rouler dans une propulsion 100 % thermique de 530 ch, tellement &#224; contre-courant, autant l&#8217;assumer jusqu&#8217;au bout. Ce que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/bmw-m2-cs-compacte-sportive-trembler-aventador-911-gt2-rs-450647.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M2 CS&#60;/a&#62; fait &#224; merveille. Et puis, comme je ne suis pas la r&#233;f&#233;rence en mati&#232;re de bon go&#251;t, qui se ressemble s&#8217;assemble.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS :&#60;em&#62; &#34;Caract&#232;re ed quien&#34;&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#171; Ch&#8217;est tout carabistouilles tizote ! Le M2 y fait p&#244; 480 ch min tiot ? &#187;&#60;/em&#62; Oui, vous l&#8217;avez compris, nous posons nos valises en pays ch&#8217;ti cette fois-ci. Et de nous faire alpaguer par des autochtones fans de BMW, pr&#232;s d&#8217;Ambleteuse et son mignon fort qui a les pieds dans l&#8217;eau &#224; mar&#233;e haute, que nous atteignons apr&#232;s avoir quitt&#233; l&#8217;A16 &#224; la sortie 36. Que je suis ravi de ne pas &#234;tre chauss&#233; des pneus Michelin Cup 2 R optionnels au vu de ces conditions humides !&#60;br /&#62; Certes, &#231;a nous obligera &#224; redemander la CS avec ces semelles neuves pour une s&#233;ance de mesures en bonne et due forme, mais compte tenu du temp&#233;rament du 6 en ligne biturbo, les Pilot Sport 4 S sont appr&#233;ci&#233;s. &#60;em&#62;&#171; Eule a un caract&#232;re ed quien eule carette ? &#187;&#60;/em&#62; questionne un randonneur, entre deux intemp&#233;ries. A votre avis ? &#60;em&#62;&#171; On dirait bin ! &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Le 3 litres conserve son architecture de M2 classique (qui est apparue en version 460 ch au lancement, avant de gagner 20 ch en 2024). Deux turbos mono-scroll (chacun alimentant trois cylindres) disposent d&#8217;une soupape de d&#233;charge contr&#244;l&#233;e &#233;lectroniquement. La lev&#233;e des soupapes et le calage des arbres &#224; cames varient en fonction des sollicitations (Valvetronic et double Vanos), le vilebrequin est forg&#233;, le bloc est non chemis&#233;, et BMW a fait appel &#224; de l&#8217;impression 3D pour la structure des culasses.&#60;br /&#62; Cartographie revue et refroidissement am&#233;lior&#233; seraient l&#8217;unique raison de l&#8217;&#233;cart de 50 ch. Le couple s&#8217;&#233;tablit &#224; pr&#233;sent &#224; 66,3 mkg, soit autant que dans une M4 CSL et une hausse substantielle de 7 mkg par rapport &#224; la M2 normale, qui ne manquait d&#233;j&#224; pas de capacit&#233;s pour d&#233;passer. Il nous tarde donc de v&#233;rifier tout &#231;a radar en place, mais pour l&#8217;instant, c&#8217;est surtout le parapluie qui est sollicit&#233;. &#60;em&#62;&#171; Ch&#8217;est juste une pichate ed&#8217;baudet ! &#187;&#60;/em&#62; se gausse un local de l&#8217;&#233;tape. Costaud alors, le baudet&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : direction Calais&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A la sortie de Wissant, la D940 file vers le nord, et au sommet d&#8217;une butte, nous d&#233;couvrons le cap Blanc-Nez, dont le phare est shampooin&#233; par le brouillard. Soyons honn&#234;tes : la r&#233;gion ne regorgeant pas de relief marqu&#233;, nous savourons l&#8217;ascension, aussi modeste soit-elle. La direction &#233;lectrom&#233;canique, dont l&#8217;assistance varie en fonction des modes de conduite, est peu d&#233;multipli&#233;e (2 tours).&#60;br /&#62; Assez lourde, elle n&#8217;offre h&#233;las pas les sensations d&#8217;une 911 et a tendance, dans ces conditions pluvieuses, &#224; trop gommer les remont&#233;es d&#8217;informations. Mais comme elle convole en justes noces avec un train avant mordant, le ressenti est agr&#233;able. M&#234;me sur ce goudron humide, l&#8217;&#233;quilibre BMW est flagrant. Un petit tour sur notre balance a confirm&#233; deux points.&#60;br /&#62; Ein : BMW ne ment pas, avec un poids v&#233;rifi&#233; de 1 697 kg pour 1 700 revendiqu&#233;s. L&#8217;adjonction d&#8217;une malle et d&#8217;un toit en carbone a donc une incidence, la CS avouant 27 kg de moins que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/grand-format-bmw-m2-cs-et-si-cetait-elle-453984.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M2&#60;/a&#62; classique. Zwei : la r&#233;partition est soign&#233;e, avec 901 kg devant (53 %) et 796 derri&#232;re (47 %). Il en r&#233;sulte une M2 CS pas trop vive dans les placements mais suffisamment agile pour enrouler ensuite.&#60;br /&#62; Une v&#233;ritable B&#233;h&#232;me en quelque sorte, avec une propension &#224; sortir des ronds-points le museau pas toujours dans l&#8217;axe de la route, m&#234;me lorsque le contr&#244;le de trajectoire est branch&#233;. Sur la CS, la garde au sol est r&#233;duite de 8 mm par rapport &#224; la M2, et le tarage des amortisseurs, des ressorts et des barres antiroulis est plus sportif. Mais pas inconfortable, loin de l&#224;.&#60;br /&#62; Le juge de paix r&#233;side dans les lombaires de notre photographe, maltrait&#233;es par des ann&#233;es de prises de vues en &#233;tant tordu. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est pas mal en amortissement, m&#234;me sur les plaques d&#8217;&#233;gout &#187;,&#60;/em&#62; ass&#232;ne-t-il. Et c&#8217;est vrai que la CS, sur ce secteur-l&#224;, n&#8217;est pas franchement Competition Sport. Basculer entre les trois r&#233;glages de suspension n&#8217;a au passage que peu d&#8217;influence dans la vie de tous les jours, en mati&#232;re de moelleux s&#8217;entend. Sur la prise d&#8217;appui, le programme Sport+ assure certes davantage de pr&#233;cision, mais rester en Confort ne transfigure pas la M2 en andouillette pas cuite. D&#8217;ailleurs, il est temps de se sustenter. Ce sera &#224; Calais.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : &#34;bibifoc&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La r&#233;gion n&#8217;ayant pas fait sa r&#233;putation sur son r&#233;seau secondaire tournicotant, nous nous rabattons sur des lieux photog&#233;niques. Et dans ce domaine, Dunkerque est au-dessus du lot, que vous soyez &#224; la recherche de ferries au fond de l&#8217;image, de tuy&#232;res d&#8217;usine recrachant des flamm&#232;ches bleues ou de coins plus nature, comme la digue du Braek.&#60;br /&#62; Cette avanc&#233;e de sable de 6 km, totalement rectiligne, est coinc&#233;e entre un complexe industriel digne d&#8217;une s&#233;rie steampunk et la mer du Nord, dont les rouleaux &#233;clatent sur une longue langue de ciment. La pluie a cess&#233;, mais les courageux sont rares. A l&#8217;approche du feu de Saint-Pol, point le plus septentrional de Dunkerque, rencontre des plus singuli&#232;res avec&#8230; un b&#233;b&#233; phoque !&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;chappement p&#233;taradant de la M2 CS ne semble pas &#233;mouvoir le mammif&#232;re. &#171; &#60;em&#62;C&#8217;est parce qu&#8217;il est mal en point, explique un b&#233;n&#233;vole d&#8217;une association de sauvegarde de la faune locale. On conna&#238;t ce juv&#233;nile, mais il s&#8217;est &#233;loign&#233; de son groupe. Vous m&#8217;aidez &#224; le remettre &#224; l&#8217;eau ? &#187; &#60;/em&#62;Est-ce une fa&#231;on pour Dame Nature de me faire sentir redevable en raison de l&#8217;app&#233;tit du straight-six (12,4 l/100 km lors de ce p&#233;riple, sans aucun exc&#232;s) ?&#60;br /&#62; Apr&#232;s une nuit&#233;e pr&#232;s du beffroi dunkerquois (le bien nomm&#233; &#171; Saint-Eloi &#187;), nous prenons la direction du sud. La c&#244;te, c&#8217;est fini, place au c&#339;ur du d&#233;partement du Nord. Klap Houck, Byssaert, Wormhout, Hardifort : la D916 se mue en D218 &#224; l&#8217;approche de Cassel, dont la g&#233;rante de l&#8217;h&#244;tel nous a dit grand bien.&#60;br /&#62; La bourgade, perch&#233;e sur une petite colline, offre en effet une vision panoramique sur le c&#339;ur de Flandre. Mais son acc&#232;s se m&#233;rite car l&#8217;un des axes y grimpant est pav&#233;, tr&#232;s pav&#233;. Je sais que certains zinzins voient dans ces pi&#232;ges cubiques un int&#233;r&#234;t v&#233;locip&#233;dique, mais, alors que la M2 CS nous avait s&#233;duits jusque-l&#224; par la qualit&#233; de son filtrage, y compris sur chauss&#233;e mal surfac&#233;e, il nous faut revoir notre jugement : &#231;a tape tellement qu&#8217;on craint la descente d&#8217;organes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : quelle allonge !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Je n&#8217;ose imaginer, sur cette route de Dunkerque, une Supra Final Edition ou m&#234;me une GT3. Heureusement que la succession de virages descendant vers Bavinchove est plus reposante. Notre monture, &#233;quip&#233;e de freins carbone-c&#233;ramique optionnels (reconnaissables aux &#233;triers rouges), ne pr&#234;te pas le flanc &#224; la critique dans ce secteur.&#60;br /&#62; Certes, le mordant laisse &#224; d&#233;sirer lorsque les disques sont tremp&#233;s, mais une fois secs, l&#8217;attaque, la puissance et l&#8217;endurance donnent satisfaction. Il en va de m&#234;me pour le moteur. Le bloc S58, qu&#8217;on retrouve sous le capot des M3 et M4, est coiff&#233; de renforts anti-rapprochement. La fiche technique promet de franchir les 100 km/h en 3&#8221;8 avant de doubler la mise en seulement 11&#8221;7.&#60;br /&#62; Notre appareil de mesure le certifiera prochainement, mais sur le plan des sensations, c&#8217;est patates et lardons. Il ne lui manque rien &#224; ce moteur. Les plus de 66 mkg ne sont pas tendres avec les Michelin arri&#232;re (en 285 mm de large) d&#232;s 2 500 tr/mn. L&#8217;acc&#233;l&#233;ration ne faiblit pas jusqu&#8217;au rupteur, situ&#233; vers 7 200 tr/mn. Vocalement, la CS d&#233;marre avec les clapets de l&#8217;&#233;chappement ouverts et pourrait vous valoir quelques repr&#233;sailles de la part des voisins. Il n&#8217;y a pas d&#8217;effet turbo brutal, plus l&#8217;impression de cravacher un gros atmo. Quelle allonge !&#60;br /&#62; Dans ce gabarit compact, le 3 litres en donne pour son argent. L&#8217;&#233;tagement resserr&#233; de la ZF8 permet d&#8217;&#60;em&#62;&#171; up-shifter&#60;/em&#62; &#187; sans crainte d&#8217;affaiblissement de la pouss&#233;e. La bo&#238;te automatique est pr&#233;f&#233;r&#233;e &#224; une homologue manuelle pour des raisons de r&#233;sistance au couple. Malgr&#233; son convertisseur, elle fait le job avec d&#233;licatesse et c&#233;l&#233;rit&#233;, et les palettes en carbone r&#233;agissent sans latence.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : quel bilan tirer ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur le levier de vitesses, le conducteur peut choisir la rapidit&#233; des passages, mais nous avons vite oubli&#233; le programme le plus &#233;nerv&#233; (trois barrettes), ce dernier ass&#233;nant de d&#233;sagr&#233;ables &#224;-coups &#224; allure stabilis&#233;e. Le retour vers la r&#233;gion parisienne nous arr&#234;te &#224; Arques pour remplir le coffre (390 l) de breuvages effervescents locaux.&#60;br /&#62; Quel bilan tirer de ces centaines de kilom&#232;tres &#224; bord de la M2 CS ? Presque que du positif, m&#234;me si tout n&#8217;est pas rose, notamment dans l&#8217;habitacle. Le parti pris tout num&#233;rique de l&#8217;instrumentation ne me convainc pas, tout comme la boursouflure en carbone de l&#8217;assise, plus g&#234;nante qu&#8217;autre chose, et qui ferait pratiquement oublier le bon maintien lat&#233;ral de ces profonds baquets.&#60;br /&#62; Pour un coup&#233; destin&#233; aux longs trajets, le r&#233;servoir, avec ses 52 litres, manque &#233;galement d&#8217;envergure. Mais la corde nostalgique a vibr&#233;. Sans me rappeler celui de la M3 E46 CSL, cet essai de la M2 CS a r&#233;veill&#233; des souvenirs agr&#233;ables. Ceux d&#8217;une &#233;poque o&#249; l&#8217;agilit&#233; et l&#8217;&#233;quilibre prenaient le pas sur l&#8217;efficacit&#233;.&#60;br /&#62; Ceux, probablement trop embellis, o&#249; les M &#233;taient des autos qui pardonnaient un peu mais impliquaient beaucoup. Alors non, la M2 CS n&#8217;est pas aussi radicale que l&#8217;appellation &#171; Competition Sport &#187; le laissait supposer. Mais comme l&#8217;offre dans ce segment du coup&#233; de caract&#232;re se r&#233;sume &#224; peau de chagrin, dire qu&#8217;on n&#8217;a pas pass&#233; un bon moment serait idiot. En plus d&#8217;&#234;tre faux.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Il faudra attendre de l&#8217;avoir sur piste pour&#160;en&#160;tirer toutes les le&#231;ons, mais ce galop d&#8217;essai a mis en exergue une CS mieux amortie que la M2 normale, notamment en d&#233;tente, et pourvue d&#8217;un caract&#232;re bien tremp&#233;. Bref, tout ce qu&#8217;on pouvait reprocher au mod&#232;le de base. De l&#224; &#224; en faire une rivale&#160;de 911 Carrera&#160;S, il n&#8217;y a qu&#8217;un pas&#8230; beaucoup trop grand.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la BMW M2 CS dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m2-cs-essai-test-2026-458176.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m2-cs-essai-test-2026-458176.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-2.jpg" length="1394680" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Aston Martin Valhalla : un délice à toute vitesse !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 08 Jun 2026 15:00:26 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Rien à voir avec l’Aston Martin Valkyrie, infiniment plus radicale dans son utilisation. La Valhalla ne se focalise pas uniquement sur les performances, elle préserve une réelle forme de polyvalence...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Les go&#251;ts et les couleurs, vous savez ce qu&#8217;on dit. C&#8217;est la raison pour laquelle je me garde g&#233;n&#233;ralement de prononcer quoi que ce soit &#224; propos de l&#8217;esth&#233;tique des voitures que nous testons. Mais l&#224;, d&#233;sol&#233;, quelle allure, quelle pr&#233;sence, bref, quelle g&#8230; !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : elle hypnotise &#224; l&#8217;arr&#234;t&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/aston-martin-valhalla-supercar-nouveaute-2024-424434.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Aston Martin Valhalla&#60;/a&#62; ne ressemble &#224; rien d&#8217;existant. Elle hypnotise &#224; l&#8217;arr&#234;t et fascine d&#232;s qu&#8217;elle est en mouvement. Avec une fa&#231;on tr&#232;s particuli&#232;re de ramper comme un cobra naja puis de planer comme une soucoupe volante. Une copie de la Valkyrie ? Que nenni ! Ces deux joyaux ont beau avoir les m&#234;mes g&#232;nes, ils sont diam&#233;tralement oppos&#233;s.&#60;br /&#62; Ne serait-ce que par leur capacit&#233; &#224; se plonger, ou non, dans la circulation. D&#8217;ailleurs, Adrian Hallmark, le patron de Gaydon, annonce la couleur : &#60;em&#62;&#171; La Valhalla, c&#8217;est la Valkyrie pour tous les jours. &#187;&#60;/em&#62; Pour avoir eu la chance de prendre le volant des deux, je peux le certifier : autant la Valkyrie est inadapt&#233;e &#224; la moindre contrainte de la vie quotidienne, autant la Valhalla se conduit comme un v&#233;lo. C&#8217;est aussi la voiture des&#60;em&#62; &#171; premi&#232;res fois &#187;&#60;/em&#62; pour Aston Martin.&#60;br /&#62; Premi&#232;re supercar &#224; moteur central produite en s&#233;rie (le V12 de la Valkyrie est en position centrale arri&#232;re), premi&#232;re hybride rechargeable, premier V8 &#224; vilebrequin plat, premi&#232;re bo&#238;te de vitesses &#224; double embrayage et premi&#232;re a&#233;rodynamique active &#224; l&#8217;avant et &#224; l&#8217;arri&#232;re. Autant d&#8217;essuyages de pl&#226;tres qui n&#8217;ont pas &#233;t&#233; de tout repos.&#60;br /&#62; Rappelons que le concept car de la Valhalla, pr&#233;sent&#233; au Salon de Gen&#232;ve en 2019, a commenc&#233; avec un V6 biturbo de 1 000 ch, puis un V8 biturbo de 950 ch &#233;paul&#233; par deux moteurs &#233;lectriques, pour finalement prendre les traits de la version d&#233;finitive, soit 8 cylindres, 4 litres et 828 ch, avec un vilebrequin plat boost&#233; par 3 moteurs &#233;lectriques : 1 079 ch cumul&#233;s pour un total de 1 655 kg annonc&#233;s &#224; sec.&#60;br /&#62; Avec une production limit&#233;e &#224; 999 exemplaires, dont les deux tiers seulement ont trouv&#233; preneur pour l&#8217;instant (n&#8217;est pas Ferrari qui veut). Mais plut&#244;t qu&#8217;&#233;num&#233;rer une liste &#224; la Pr&#233;vert, concentrons-nous sur les sensations distill&#233;es au volant de cette Valhalla en version enfin d&#233;finitive.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : une fluidit&#233; presque gracile&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour m&#233;moire, le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-valhalla-essai-test-2025-441018.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;mod&#232;le essay&#233; dans &#60;strong&#62;&#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62;&#60;/strong&#62; au mois de septembre dernier n&#8217;&#233;tait termin&#233; qu&#8217;&#224; 90 %&#60;/a&#62;. Les 10 % restants, visant &#224; parfaire la communication entre les calculateurs et le cerveau central, sont d&#233;crits comme &#60;em&#62;&#171; la partie la plus difficile dans tout le processus d&#8217;&#233;laboration de la voiture &#187;&#60;/em&#62; par Adrian Hallmark lui-m&#234;me. Et le moins que l&#8217;on puisse dire, c&#8217;est que l&#8217;acharnement des ing&#233;nieurs a port&#233; ses fruits. Au volant, en effet, le constat est limpide : la Valhalla est le genre de voiture qui donne l&#8217;impression de vous parler, vous &#233;couter et vouloir nouer une conversation.&#60;br /&#62; Le moindre mouvement est re&#231;u, interpr&#233;t&#233;, puis renvoy&#233; avec fluidit&#233; et pr&#233;cision. Le train avant ne se contente pas d&#8217;accrocher &#224; la route, il la raconte. Le train arri&#232;re ne se borne pas &#224; pousser, il projette, transmet et vous met au courant. Je ne parle pas seulement de couple, mais aussi de sensations. Celle d&#8217;une puissance magistrale, qu&#8217;il vous revient de doser du bout du pied.&#60;br /&#62; Ou de vous le faire croire. L&#8217;&#233;lectronique jouant un r&#244;le pr&#233;pond&#233;rant tout en se montrant discr&#232;te, on y reviendra. Pour le moment, les mains ont la parole et la route se lit comme un livre ouvert. A basse vitesse, la Valhalla semble l&#233;g&#232;re, d&#233;sarmante d&#8217;agilit&#233;, et donne l&#8217;impression d&#8217;un gabarit contenu. L&#224; o&#249; une Lamborghini Revuelto gonfle ses pectoraux, l&#8217;Aston Martin passe en finesse, avec une fluidit&#233; presque gracile. Non pas qu&#8217;elle soit fade, au contraire.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : les qualit&#233;s des meilleures supersportives anglaises&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;Aston Martin rappelle les qualit&#233;s des meilleures supersportives anglaises, comme les pur-sang de chez Lotus ou McLaren, dont le toucher de route s&#8217;inscrit parmi les plus r&#233;ussis, toutes cat&#233;gories. Un virage et tout s&#8217;aligne, le corps et l&#8217;esprit. Un micro-braquage et la Valhalla pivote autour de vous. Pas la moindre lourdeur, ni m&#234;me une once d&#8217;inertie, &#224; l&#8217;inverse de la Revuelto qui se pla&#238;t &#224; surligner ses efforts et &#224; passer en force.&#60;br /&#62; L&#8217;Aston Martin, au contraire, se place au doigt et &#224; l&#8217;&#339;il, s&#8217;ajuste au millim&#232;tre et signale le transfert de charge avec une fluidit&#233; qui donne l&#8217;envie de recommencer. L&#224; o&#249; certaines supersportives s&#8217;ex&#233;cutent de fa&#231;on m&#233;thodique, presque froide, la Valhalla fait preuve d&#8217;une souplesse per&#231;ante et communicative. Elle se tend puis se d&#233;tend comme une athl&#232;te, toujours pr&#234;te.&#60;br /&#62; La confiance est imm&#233;diate, l&#224; o&#249; la Revuelto installe davantage non pas de m&#233;fiance mais de retenue en induisant un doute &#224; propos de son inertie. La conduite de la Valhalla est plus sinc&#232;re, avec moins de d&#233;phasage entre l&#8217;action des moteurs &#233;lectriques et celle du moteur thermique. Un peu comme si on se parlait en face &#224; face, plut&#244;t qu&#8217;en messages l&#233;g&#232;rement diff&#233;r&#233;s.&#60;br /&#62; Disons que c&#8217;est plus humain. Cela signifie que la Valhalla ne cherche pas seulement &#224; aller vite. Elle cherche &#224; faire vivre un moment, un voyage ou un d&#233;placement, en profitant &#224; fond de chaque instant. Cela passe &#233;videmment par le volant. Il y a quelque chose de jubilatoire dans son angle de braquage, son effort et sa r&#233;ponse combin&#233;e avec une l&#233;g&#232;re prise de roulis qui souligne un retour d&#8217;information comme une pointe de piment rel&#232;verait une sauce.&#60;br /&#62; D&#8217;autant plus extraordinaire qu&#8217;on le consomme dans une position qui fait penser &#224; une LMP, avec les pieds sur&#233;lev&#233;s et les fesses au fond de la baignoire. Quant &#224; l&#8217;ambiance, elle est tir&#233;e &#224; quatre &#233;pingles et servie dans un oc&#233;an de cuir surpiqu&#233;. A propos du cockpit, l&#8217;habitabilit&#233; n&#8217;est d&#8217;ailleurs pas si caricaturale. J&#8217;ai pu caser mon m&#232;tre quatre-vingt-dix de viande, avec un casque viss&#233; sur le cr&#226;ne pour la conduite sur circuit, sans torticolis.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : un niveau d&#8217;adh&#233;rence inhabituel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La vectorisation du couple sur l&#8217;essieu avant se ressent. Rien d&#8217;artificiel ni d&#8217;anti-naturel, mais le niveau d&#8217;adh&#233;rence est inhabituel. Rappelons que l&#8217;essieu avant est dot&#233; de deux moteurs &#233;lectriques et deux bo&#238;tes de vitesses totalement ind&#233;pendants. Ils fonctionnent en permanence, &#224; l&#8217;inverse de ce qui se pratique chez Ferrari, o&#249; le train avant se d&#233;saccouple &#224; partir d&#8217;une certaine vitesse (210 km/h).&#60;br /&#62; Les ing&#233;nieurs d&#8217;Aston Martin d&#233;clarant : &#60;em&#62;&#171; Au fur et &#224; mesure que nous d&#233;veloppions la voiture, nous avons r&#233;alis&#233; le potentiel du vecteur de couple et nous ne voulions pas perdre les avantages qu&#8217;il procure &#224; grande vitesse. &#187;&#60;/em&#62; Sans oublier de mettre un petit tacle &#224; leurs rivaux en passant, c&#8217;est de bonne guerre : &#60;em&#62;&#171; Contrairement &#224; certains de nos concurrents, les moteurs &#233;lectriques avant de la Valhalla fonctionnent tout le temps. &#187;&#60;/em&#62; Aussi bien pour la r&#233;g&#233;n&#233;ration, le boost ou le torque vectoring.&#60;br /&#62; Mais il n&#8217;y a pas de connexion physique avec l&#8217;essieu arri&#232;re, et l&#8217;avant ne re&#231;oit jamais plus de 25 % du couple total. A l&#8217;arri&#232;re, le diff&#233;rentiel &#233;lectronique &#224; glissement limit&#233; (E-diff) contr&#244;le l&#8217;entra&#238;nement pour obtenir le bon m&#233;lange entre la stabilit&#233; et l&#8217;agilit&#233;, tout en pr&#233;servant un &#233;quilibre neutre. Le r&#233;sultat est absolument remarquable, il faut le reconna&#238;tre.&#60;br /&#62; M&#234;me si le feeling de la direction est moins tranchant et l&#8217;agilit&#233; moins sid&#233;rante que sur une Ferrari 849 Testarossa. Qu&#8217;importe, la Valhalla passe ce galop d&#8217;essai haut la main. En revanche, le contact &#224; la p&#233;dale de frein, moins direct et moins pr&#233;cis que ceux de Maranello, r&#233;clame un certain temps d&#8217;adaptation.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : d&#233;cha&#238;nement ? Explosion ? D&#233;flagration ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Avec une puissance cumul&#233;e largement sup&#233;rieure &#224; 1?000 ch, la question n&#8217;est pas de savoir si &#231;a pousse (&#233;videmment que oui !) mais plut&#244;t de quelle mani&#232;re&#8230; D&#233;cha&#238;nement ? Explosion ? D&#233;flagration ? Un rappel des forces en pr&#233;sence n&#8217;est d&#8217;ailleurs pas inutile pour comprendre la suite des &#233;v&#233;nements.&#60;br /&#62; Ce V8 biturbo AMG a beau &#234;tre sp&#233;cifiquement retravaill&#233; pour la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/aston-martin-valhalla-nouvelle-peinture-90-000-euros-deja-vente-encheres-455870.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Valhalla&#60;/a&#62;, c&#8217;est une vieille connaissance. Si l&#8217;on remonte son arbre g&#233;n&#233;alogique, on retrouve le 4 litres &#224; vilebrequin plat de la Mercedes-AMG GT Black Series (2021). A la diff&#233;rence pr&#232;s que la puissance passe de 700 &#224; 828 ch, gr&#226;ce &#224; de gros turbos et &#224; une admission repens&#233;e.&#60;br /&#62; Sans oublier le syst&#232;me Torque Fill qui att&#233;nue le temps de r&#233;ponse de la suralimentation, ni l&#8217;E-boost qui en prolonge le fonctionnement. Ni les 251 ch suppl&#233;mentaires produits par les moteurs &#233;lectriques, accessoirement. Malgr&#233; tout cet attirail, les traits de caract&#232;re de ce V8 demeurent comparables &#224; ceux de l&#8217;AMG GT Black Series et, plus globalement, &#224; ceux des moteurs &#224; vilebrequin plat. Je parle d&#8217;une r&#233;ponse sans inertie, mais lin&#233;aire. La pouss&#233;e est remarquable, mais pas aussi bestiale qu&#8217;escompt&#233; sur une supercar &#224; la puissance aussi &#233;lev&#233;e.&#60;br /&#62; En contrepartie, son temp&#233;rament le rend facile &#224; appr&#233;hender, en d&#233;pit de ce que laisse supposer son niveau de performances intimidant : 2&#8217;&#8217;5 de 0 &#224; 100 km/h et 350 km/h brid&#233;s &#233;lectroniquement. A l&#8217;inverse, l&#8217;&#233;lasticit&#233; &#224; bas r&#233;gime est maintenue, avec 90 % du couple disponible &#224; partir de 2 500 tr/mn et un pic perch&#233; &#224; 6 700 tr/mn !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : pompe &#224; feu ou pas, ce V8 hybride ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Bon alors, r&#233;sumons-nous&#8230; Pompe &#224; feu ou pas, ce V8 hybride ? En mati&#232;re d&#8217;efficacit&#233;, oui. En mati&#232;re de sensations pures, c&#8217;est moins certain. Disons que celui de la 849 Testarossa donne le sentiment de souffler plus vite, plus fort et plus longtemps. Le dernier b&#233;mol de la Valhalla concerne quelques &#224;-coups de transmission, en utilisation courante, o&#249; Maranello fait preuve d&#8217;une fluidit&#233; irr&#233;prochable.&#60;br /&#62; Mais par ailleurs, la coque carbone de l&#8217;Aston Martin apporte des sensations que le ch&#226;ssis aluminium de la 849 Testarossa n&#8217;est pas en mesure de g&#233;n&#233;rer. Et la Valhalla conf&#232;re un sentiment de l&#233;g&#232;ret&#233; que la Lamborghini Revuelto ne conna&#238;t pas. Bien &#233;videmment, un test plus d&#233;taill&#233; sera n&#233;cessaire pour l&#8217;&#233;valuer face &#224; la concurrence.&#60;br /&#62; Ce qui ressort d&#233;j&#224;, c&#8217;est que l&#8217;Aston Martin poss&#232;de des caract&#233;ristiques tr&#232;s distinctes et un raffinement &#233;tincelant. Ce n&#8217;est peut-&#234;tre pas la plus pointue ni la plus performante, mais son charme n&#8217;en demeure pas moins effervescent.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Incontestablement l&#8217;Aston&#160;Martin la plus aboutie de tous les temps. Avec la Valhalla, Gaydon offre un savant m&#233;lange entre les parfums d&#8217;une supercar et la polyvalence d&#8217;une super&#160;GT. C&#8217;est-&#224;-dire des liaisons au&#160;sol aux sensations tr&#232;s particuli&#232;res, en mettant &#233;galement l&#8217;accent sur l&#8217;accessibilit&#233; de la conduite. Le tout sculpt&#233; dans une carrosserie au look ravageur et soulign&#233; par une ambiance int&#233;rieure &#224; se damner.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur thermique : V8, biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteurs &#233;lectriques : 3 (2 &#224; l&#8217;avant + 1 &#224; l&#8217;arri&#232;re)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 828 ch &#224; 6 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 88,5 mkg &#224; 6 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 251 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de batterie nette : 25,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 14 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi cumul&#233;e : 1 079 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi cumul&#233; : 112,1 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie/pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 655 kg (&#224; sec)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 1,53 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 727 - 2 014 - 1 161 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 760 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 731/1 672 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 65 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 285/30 R 20 &#38;amp; 335/30 R 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques carbone-c&#233;ramique (410/390 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 988 230 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 247 705/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 1 315 935 &#8364; (malus compris), 999 exemplaires&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 350 km/h (bride &#233;lectronique)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Aston Martin Valhalla dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-457624.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-457624.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - BMW M440i xDrive Coupé : toujours indémodable ? (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 15 May 2026 09:00:19 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[BMW impose toujours sa transmission intégrale xDrive sur la M440i Coupé. La bonne nouvelle, c’est que le 6 cylindres en ligne répond encore à l’appel. Au point d’en faire un classique aux accents intemporels.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Il y a une chose que &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/bmw-318ci-transformee-mustang-vendre-vaut-detour-455704.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;BMW&#60;/a&#62; a su conserver sans discontinuer tout au long de ces d&#233;cennies, c&#8217;est un temp&#233;rament m&#233;canique reconnaissable entre mille. Je parle de celui du 6 cylindres en ligne, dont l&#8217;agr&#233;ment est &#224; peu pr&#232;s comparable au plaisir de planter ses canines dans un macaron Ladur&#233;e : impossible de s&#8217;en lasser.&#60;br /&#62; Non pas que ce moteur soit le plus performant ni le plus puissant d&#8217;entre tous, mais sa constance, sa souplesse, sa rondeur et son &#233;lasticit&#233; font r&#233;f&#233;rence. Et ce, depuis un bon paquet de g&#233;n&#233;rations. On a tous un grand-oncle qui &#171; n&#8217;aurait jamais d&#251; revendre sa 325i E30 &#187; ou un cousin qui ne jurait que par sa 530 &#171; capable de suivre les Porsche sur autoroute, sans probl&#232;me.&#60;br /&#62; Mais &#231;a, c&#8217;&#233;tait avant, quand on pouvait encore rouler &#187;. En clair, tout le monde s&#8217;accorde &#224; dire que le 6 cylindres en ligne est une institution. Le simple fait qu&#8217;il ait r&#233;sist&#233; aux vagues successives de downsizing et &#224; l&#8217;av&#232;nement de l&#8217;&#233;lectricit&#233; vaudrait m&#234;me une ovation. La seule concession ici concerne une hybridation l&#233;g&#232;re, qui a le m&#233;rite de ne pas lui ajouter des quintaux sur la balance.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : coup de pouce &#233;lectrique&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette &#171; nouvelle &#187; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/bmw/serie-4/gran-coupe-serie-4/bmw-440i-gran-coupe-2017-la-familiale-ideale-24112.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M440i xDrive&#60;/a&#62;, donc, b&#233;n&#233;ficie d&#8217;un coup de pouce &#233;lectrique lui permettant, non pas de rouler de fa&#231;on autonome, mais de favoriser sa progression. R&#233;sultat, la puissance totale passe de 374 &#224; 392 ch. Le poids ? 1 803 kg mesur&#233;s sur notre balance de Mortefontaine avec les pleins, soit une quarantaine de kilos de plus que le pr&#233;c&#233;dent &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/honda-prelude-record-ventes-etatse28091unis-coupe-hybride-455272.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Coup&#233;&#60;/a&#62; M440i, loin des 500 kg suppl&#233;mentaires de la toute derni&#232;re Audi RS 5 hybride. Voil&#224; qui devrait sauvegarder l&#8217;&#233;quilibre cher &#224; BMW.&#60;br /&#62; En revanche, la transmission int&#233;grale xDrive augmente le poids sur l&#8217;essieu directeur et &#233;gratigne la r&#233;partition avant/arri&#232;re (53/47 %). En contrepartie, l&#8217;adh&#233;rence au d&#233;marrage est parfaite. Il n&#8217;y a qu&#8217;&#224; jeter un coup d&#8217;&#339;il aux performances annonc&#233;es pour s&#8217;en convaincre. BMW promet en effet 4&#8221;4 pour abattre le 0 &#224; 100 km/h (contre 4&#8221;5 avec la version pass&#233;e), tandis que la vitesse maxi reste brid&#233;e &#224; 250 km/h. Quant au gain en mati&#232;re de consommation de carburant par rapport au mod&#232;le pr&#233;c&#233;dent, on ne peut pas dire qu&#8217;il soit particuli&#232;rement flagrant.&#60;br /&#62; Le trajet autoroutier de notre essai ne produit pas de miracle, avec une moyenne situ&#233;e entre 8 et 9 l/100 km. La relative bonne nouvelle, c&#8217;est que notre M440i d&#8217;essai limite la casse concernant le malus CO2 &#160;: 14 325 &#8364;, ce qui est consid&#233;rable, mais moins que les 30 624 &#8364; inflig&#233;s &#224; l&#8217;Audi S5 de 367 ch que nous avions essay&#233;e, par exemple.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : elle a du r&#233;pondant !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le 6 cylindres 3 litres de BMW est toujours gav&#233; par un turbo, qui sait se faire oublier, m&#234;me par ceux qui v&#233;n&#232;rent les moteurs atmosph&#233;riques. Son effet ne passe pourtant pas inaper&#231;u : 55 mkg (avec le coup de pouce &#233;lectrique) d&#232;s 1 900 tr/mn ! Quant &#224; la puissance maxi, elle est atteignable entre 5 200 et 6 250 tr/mn.&#60;br /&#62; En clair, le moteur de la M440i est plein comme un &#339;uf entre 1 900 et 6 250 tr/mn. Mais venons-en &#224; l&#8217;essentiel : l&#8217;agr&#233;ment m&#233;canique. Ce n&#8217;est pas un rugissement ni une claque dans le dos, encore moins des canonnades dans les pots. Ce 6 cylindres ne rue pas dans les brancards, il respire. Ce n&#8217;est pas une b&#234;te de foire, c&#8217;est un compagnon fid&#232;le et disponible.&#60;br /&#62; Aussi bien &#224; bas r&#233;gime, quand il relance la cadence avec l&#8217;onctuosit&#233; d&#8217;une cr&#232;me normande, que dans les tours, o&#249; il pousse longtemps sans para&#238;tre s&#8217;essouffler. De quoi rendre la ville presque feutr&#233;e et transformer les grandes courbes d&#8217;autoroute en rampes de lancement. Pendant ce temps, l&#8217;aiguille du compteur grimpe &#224; la vitesse grand V.&#60;br /&#62; Sans coup de th&#233;&#226;tre ni mot plus haut que l&#8217;autre, mais avec une musique ronde et rassurante. C&#8217;est l&#224; que r&#233;side la principale force de la M440i : dans sa capacit&#233; &#224; ne jamais donner l&#8217;impression de forcer. Dans toutes les conditions et &#224; tous les r&#233;gimes, le 3 litres avale les kilom&#232;tres avec une volont&#233; qui m&#233;lange force et d&#233;sinvolture. Pas d&#8217;esbroufe, pas de pr&#233;cipitation, juste une puissance permanente, abondante et sereine. La M440i rappelle une v&#233;rit&#233; sur long trajet : l&#8217;&#233;quilibre et la disponibilit&#233; valent mieux que l&#8217;exc&#232;s.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : forme de performance&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A vrai dire, cette justesse est une vraie forme de performance. Quant &#224; la motricit&#233; du syst&#232;me xDrive, elle aura de quoi d&#233;sar&#231;onner les amateurs de glisse ponctuelle, qui s&#8217;empresseront de s&#233;lectionner le mode Sport et de d&#233;connecter le contr&#244;le de trajectoire &#233;lectronique (en vain). Bref, cela signifie que la M440i favorise son train arri&#232;re avant d&#8217;envoyer discr&#232;tement mais s&#251;rement du renfort &#224; l&#8217;avant d&#232;s que l&#8217;adh&#233;rence pr&#233;sente la moindre imperfection.&#60;br /&#62; Averse fine, pluie battante, route grasse ou neige &#224; gogo : le syst&#232;me xDrive veille, temp&#232;re autant qu&#8217;il redistribue. Tant pis pour le fun, tant mieux pour le niveau de s&#233;curit&#233; active. Mais ce qui frappe surtout, c&#8217;est la fluidit&#233; du syst&#232;me. Pas la moindre latence ni la moindre sensation artificielle ou parasite, et toujours la m&#234;me impression de contr&#244;le.&#60;br /&#62; On hausse le rythme et c&#8217;est alors que la M440i xDrive d&#233;voile ses limites. Elle n&#8217;a rien de pi&#233;geux, au contraire, mais le tarage de ses amortisseurs reste soft quel que soit le mode de conduite. Les mouvements de caisse demeurent sensibles, aussi bien en ce qui concerne le roulis dans les virages que la plong&#233;e lors des fortes d&#233;c&#233;l&#233;rations.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : une alternative int&#233;ressante ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pr&#233;cisons que notre mod&#232;le d&#8217;essai est &#233;quip&#233; de la suspension Select Drive M, qui s&#8217;adapte automatiquement au rythme de conduite et &#224; l&#8217;&#233;tat de la route, tout en offrant des r&#233;glages par le s&#233;lecteur de mode de conduite. Sans oublier la direction DirectDrive &#224; d&#233;multiplication variable, dont le ressenti manque de consistance.&#60;br /&#62; Disons que le fameux feeling de direction des BMW d&#8217;antan est rel&#233;gu&#233; au stade du vague souvenir. L&#8217;autre b&#233;mol concerne la r&#233;sistance &#224; la surchauffe du syst&#232;me de freinage en cas de fortes d&#233;c&#233;l&#233;rations cons&#233;cutives. En r&#233;sum&#233;, vous aurez compris que si c&#8217;est pour &#233;pater votre beau-fr&#232;re, passer les ronds-points en travers ou s&#8217;aventurer ponctuellement sur circuit, il faudra aller au cran sup&#233;rieur en optant pour la M4.&#60;br /&#62; En revanche, pour tout le reste, depuis le quotidien jusqu&#8217;&#224; la travers&#233;e de la France en long et en large, la M440i xDrive est une alternative int&#233;ressante. Elle n&#8217;est pas faite pour &#234;tre bouscul&#233;e, certes, mais sa facilit&#233; &#224; abattre des kilom&#232;tres est ind&#233;niable. On pourrait d&#8217;ailleurs y voir un c&#244;t&#233; grand tourisme en filigrane&#8230; M&#234;me si l&#8217;immense dalle enti&#232;rement num&#233;rique efface les charmes atypiques des anciens tableaux de bord.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;A l&#8217;ombre de la M4, plus d&#233;monstrative, la&#160;M440i continue sa carri&#232;re sans d&#233;m&#233;riter.&#160;L&#8217;hybridation l&#233;g&#232;re ne la d&#233;nature pas, c&#8217;est tant mieux, et l&#8217;agr&#233;ment reste&#160;au&#160;rendez‑vous. Au volant, les purs et&#160;durs regretteront probablement des sensations plus marqu&#233;es, mais les autres sauront appr&#233;cier son &#233;quilibre et sa belle&#160;polyvalence. C&#8217;est une auto s&#233;curisante et remarquable sur longues distances.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 6 en ligne, 24 S + 1 &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 998 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 380 ch &#224; 5 200 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 12 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 392 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 55 mkg &#224; 1 900 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute) : 0,4 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 0 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : non + contr&#244;le de trajectoires de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/contr&#244;l&#233; : 1 770/1 803 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 770 - 1 852 - 1 393 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 851 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 59 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Roues AV &#38;amp; AR : 7,5 x 18 &#38;amp; 8,5 x 18&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 225/45 &#38;amp; 255/40 R 18&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 77 700 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus CO2 /malus masse : 19 130/14 325/2615 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 113 770 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;4&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la BMW M440i xDrive Coup&#233; dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-455835.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-455835.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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