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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 03 Aug 2026 08:00:13 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Pas simple de ranger l’Audi RS 5 dans une catégorie. Du break, elle a le profil mais pas le volume de chargement. De la sportive, elle a les accélérations mais pas le tempérament mécanique. De l’autoroutière allemande, elle a la vitesse de pointe mais pas le rayon d’action. Bref, la RS 5 a du mal à faire rentrer son énorme fessier dans une seule case. Et ce n’est pas pour nous déplaire.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Dire qu&#8217;elle suscite de l&#8217;int&#233;r&#234;t, voire de l&#8217;engouement, est un euph&#233;misme. Depuis qu&#8217;on l&#8217;a vue &#224; l&#8217;&#233;querre sur un parking munichois, on ne parle plus que de la RS 5. Son aptitude &#224; danser la gigue, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-458253.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Laurent vous l&#8217;a d&#233;j&#224; mentionn&#233;e&#60;/a&#62;, mais il n&#8217;a pas eu le plaisir de jauger des qualit&#233;s routi&#232;res du break aussi surpuissant (639 ch) que &#171; surlourd &#187; (2 370 kg, sans bibi).&#60;br /&#62; C&#8217;est &#224; moi que revient la t&#226;che, mais au pr&#233;alable, Audi nous refait une piq&#251;re de rappel sur une piste petite (1,2 km) mais truff&#233;e de d&#233;vers et d&#8217;encha&#238;nements compliqu&#233;s. Le constructeur est joueur car ce n&#8217;est pas l&#8217;unique rang&#233;e de pneus peinturlur&#233;s qui amortira le choc contre le rail, tr&#232;s proche, en cas d&#8217;exc&#232;s de confiance.&#60;br /&#62; En programme RS Sport, l&#8217;ESC laisse la locomotive prendre ses aises et on note d&#233;j&#224; une &#233;tonnante propension &#224; enrouler autour de son axe central. C&#8217;est &#224; l&#8217;inscription que la RS 5 &#233;pate. Le feeling directionnel n&#8217;est pas parfait mais la faible d&#233;multiplication (2,1 tours de volant) &#233;vite d&#8217;avoir &#224; changer de pr&#233;hension.&#60;br /&#62; Mais c&#8217;est surtout le diff&#233;rentiel &#233;lectrom&#233;canique, que Laurent vous a pr&#233;c&#233;demment pr&#233;sent&#233; en d&#233;tail, qui dissipe tout doute quant &#224; son utilit&#233;. Hyper-r&#233;actif, il acc&#233;l&#232;re la roue ext&#233;rieure plus en fonction de l&#8217;angle du volant que de la pression du pied droit.&#60;br /&#62; Bilan : pas la peine de solliciter la m&#233;canique pour profiter pleinement de ce ph&#233;nom&#232;ne de pivot, la centrale &#233;lectronique se chargeant, d&#232;s qu&#8217;une diff&#233;rence de vitesse de rotation est d&#233;tect&#233;e entre les deux roues arri&#232;re, d&#8217;activer le moteur &#233;lectrique synchrone &#224; aimants permanents (environ 11 ch et 4,1 mkg).&#60;br /&#62; Gr&#226;ce &#224; la d&#233;multiplication de la pignonnerie, ce Dynamic Torque Control peut g&#233;n&#233;rer jusqu&#8217;&#224; 204 mkg d&#8217;&#233;cart entre les deux roues. Et c&#8217;est en mode RS Torque Rear que l&#8217;improbable se produit : la RS 5 nous fait voir les virages par les fen&#234;tres.&#60;br /&#62; La m&#233;thode est simple et accessible &#224; tous : le conducteur vise bien la corde, objectif facilement atteignable compte tenu du mordant du train avant (bras et silentblocs diff&#233;rents d&#8217;une A5 classique), et une fois celle-ci gagn&#233;e, c&#8217;est louche !&#60;br /&#62; Contrairement &#224; la concurrence, la RS 5 ne permet pas de d&#233;coupler le renvoi (par un Torsen &#224; pr&#233;charge) sur l&#8217;essieu avant, mais l&#8217;arriv&#233;e du couple (jusqu&#8217;&#224; 85 % des 84 mkg cumul&#233;s) sur l&#8217;essieu post&#233;rieur suffit &#224; d&#233;stabiliser la familiale.&#60;br /&#62; Ensuite, contrebraquage progressif, sans avoir &#224; croiser les mains, et c&#8217;est parti pour le spectacle pyrotechnique. O.K., la RS 5 est fun, bien plus en tout cas que les pr&#233;c&#233;dentes g&#233;n&#233;rations de RS 4 (qu&#8217;elle remplace), mais si nous sommes en Autriche aujourd&#8217;hui, c&#8217;est pour v&#233;rifier qu&#8217;elle est aussi polyvalente et efficace qu&#8217;Audi cherche &#224; nous le vendre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : petit coffre derri&#232;re&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Un break, c&#8217;est pratique. Grand coffre, modularit&#233; arri&#232;re, seuil de chargement bas : nickel pour les d&#233;parts en vacances. En th&#233;orie, car la soute &#224; bagages de l&#8217;Audi est loin d&#8217;&#234;tre plantureuse avec ses 361 petits litres.&#60;br /&#62; La faute incombe &#224; la batterie lithium-ion de 400 V, compos&#233;e de 102 cellules, log&#233;e sous le plancher du coffre. Un syst&#232;me intelligent de refroidissement lui permet de maintenir sa temp&#233;rature autour des 20 &#176;C dans les programmes de conduite les plus sportifs.&#60;br /&#62; Et comme le r&#233;servoir de l&#8217;allemande plafonne &#224; 46 litres, inutile de pr&#233;ciser que les abreuvements seront fr&#233;quents si vous mettez le pied dedans. La pr&#233;sentation est sans surprise et le traitement, avec son foisonnement de cuir et d&#8217;Alcantara, est plus &#233;l&#233;gant que sportif.&#60;br /&#62; Emettons un l&#233;ger grief pour le volant &#224; double m&#233;plat qui dissimule une partie du combin&#233; d&#8217;instrumentation. Avec ses quatre jantes forg&#233;es de 21 pouces (optionnelles), enrob&#233;es de pneus Bridgestone Potenza au profil tendu (285/35), le break laissait pr&#233;sager quelques heurts sur les d&#233;fauts du bitume.&#60;br /&#62; Il n&#8217;en est rien m&#234;me lorsque l&#8217;amortissement pilot&#233; est raidi. La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/nouvelle-audi-rs-5-avant-2026-639-ch-virage-technologique-448979.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;RS 5&#60;/a&#62; embarque de nouveaux amortisseurs bivalves, assurant une gestion plus fine des d&#233;battements. Ces derniers ont &#233;t&#233; mis au point sur une station Hydro Pulse, un syst&#232;me qui permet de simuler des conditions de conduite extr&#234;mes, comme un roulage &#224; grande vitesse dans des nids-de-poule ou des contraintes brutales sur les essieux (transferts de charge, croisements de ponts).&#60;br /&#62; Si en Confort, le break tend &#224; chalouper sur les appuis en phase de d&#233;tente, la suspension est plus verrouill&#233;e, sans &#234;tre cassante, une fois le programme Sport choisi. Et l&#8217;improbable se produit. Sans virer totalement &#224; plat, l&#8217;assiette est bien maintenue et autorise &#224; adopter une allure qu&#8217;une familiale de 2,5 tonnes (avec deux occupants) n&#8217;est pas cens&#233;e tenir.&#60;br /&#62; Mais plus que sur les virages longs et constants, bien ma&#238;tris&#233;s, c&#8217;est sur les changements de rythme et d&#8217;angle que l&#8217;Audi tire son &#233;pingle du jeu. De nouveau, une grande partie du m&#233;rite en revient au diff&#233;rentiel pilot&#233; arri&#232;re.&#60;br /&#62; Son efficacit&#233; est telle que le moindre braquage est r&#233;compens&#233; par une trajectoire qui se tend, au point qu&#8217;on se demande si les roues arri&#232;re ne sont pas directrices. &#60;em&#62;&#171; Ce Dynamic Torque Control est tellement fin qu&#8217;il nous a &#233;vit&#233; d&#8217;avoir recours &#224; un essieu arri&#232;re directeur. Au volant, le r&#233;sultat est aussi probant mais la sensation plus naturelle &#187;&#60;/em&#62;, nous avouait, au d&#233;but de l&#8217;ann&#233;e, Rolf Michl, le directeur g&#233;n&#233;ral d&#8217;Audi Sport lors de notre premi&#232;re rencontre avec la RS 5.&#60;br /&#62; Nous pond&#233;rerons ses propos, car objectivement, les premiers virages obligent le conducteur &#224; revoir ses marques. A rayon et pression d&#8217;acc&#233;l&#233;rateur constants, la facult&#233; qu&#8217;a l&#8217;Audi de venir mordre instantan&#233;ment la corde pourrait faire craindre quelques griffures de jantes sur les trottoirs en milieu urbain.&#60;br /&#62; En revanche, d&#232;s qu&#8217;on met la main sur une route tournicotante d&#233;pourvue de vilains bas-c&#244;t&#233;s, la RS 5 n&#8217;a pas que l&#8217;air d&#8217;un m&#233;chant fauve : elle prend sa proie en chasse, en qu&#234;te du prochain virage duquel elle s&#8217;extraira &#224; la vitesse d&#8217;une GT bien plus l&#233;g&#232;re. La motricit&#233;, y compris lorsque la route est humide, est quasi sans faille.&#60;br /&#62; Quasi, car, et c&#8217;est tant mieux, une partie de votre esprit se souvient que, toute Quattro qu&#8217;elle est, la RS 5 est surtout un mammouth, ascendant baleine, et que les lois de la physique sont les m&#234;mes pour tous.&#60;br /&#62; Et pour stopper une embard&#233;e d&#8217;un tel engin, les freins acier de 420 et 400 mm (disques carbone‑c&#233;ramique de 440 et 410 mm moyennant 10 000 &#8364;) ne suffiraient probablement pas, d&#8217;autant que le feeling &#224; la p&#233;dale n&#8217;est pas rassurant. L&#8217;attaque est trop molle compte tenu des mises en vitesse et le freinage r&#233;g&#233;n&#233;ratif perturbe la progressivit&#233; des d&#233;c&#233;l&#233;rations.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : gros coffre devant&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La RS 5 est la premi&#232;re hybride rechargeable du d&#233;partement sportif d&#8217;Ingolstadt. L&#8217;auto d&#233;marre en &#233;lectrique, motorisation qui lui permettrait, en th&#233;orie, d&#8217;effectuer 80 km. Je n&#8217;ai pas v&#233;rifi&#233;, basculant rapidement en RS Sport pour r&#233;veiller le V6 2,9 litres, un six pattes qui &#339;uvrait d&#233;j&#224; dans la RS 4.&#60;br /&#62; Le calage des arbres &#224; cames est toujours en continu, mais le cycle Miller a &#233;t&#233; modifi&#233; en anticipant la fermeture des soupapes d&#8217;admission. La pression d&#8217;injection est major&#233;e et les deux turbos &#224; g&#233;om&#233;trie variable g&#232;rent leurs flux gazeux par des conduits plus courts que sur la RS 4.&#60;br /&#62; Deux &#233;changeurs air‑eau, positionn&#233;s l&#233;g&#232;rement en porte‑&#224;‑faux avant, s&#8217;occupent de maintenir la temp&#233;rature la plus fra&#238;che possible. Le V6 produit &#224; lui seul 510 ch, soit 60 de plus qu&#8217;avant, auxquels s&#8217;ajoutent (enfin pas tout &#224; fait) les 177 ch du moteur &#233;lectrique log&#233; dans la bo&#238;te de vitesses automatique, accol&#233;e &#224; ce 2,9 l.&#60;br /&#62; Sur les 687 ch th&#233;oriques cumul&#233;s, seuls 639 ont surv&#233;cu. Honn&#234;tement, c&#8217;est bien suffisant. Sans &#234;tre brutale comme une Taycan Turbo GT &#224; la moindre acc&#233;l&#233;ration, la RS 5 fait rapidement dispara&#238;tre de ses r&#233;tros les poursuivants.&#60;br /&#62; Entre les deux turbines soufflant tr&#232;s t&#244;t et l&#8217;instantan&#233;it&#233; de la pouss&#233;e &#233;lectrique, on a l&#8217;impression de rel&#226;cher un sandow tendu au max. Nous v&#233;rifierons prochainement les 3&#8217;&#8217;6 promises pour le 0 &#224; 100 km/h, de m&#234;me que les 285 km/h li&#233;s &#224; l&#8217;option Audi Sport (pack &#224; 5 600 &#8364; avec boucliers encore plus agressifs et &#233;chappement RS).&#60;br /&#62; Pour l&#8217;instant, on se r&#233;gale. La sonorit&#233; est agr&#233;able, un brin sauvage quoique trop feutr&#233;e et artificielle &#224; mon go&#251;t. A bas r&#233;gime, le grognement caract&#233;ristique du V6 est identifiable de suite mais l&#8217;ascension vers la zone rouge ne prend pas aux tripes.&#60;br /&#62; Il faut surtout garder un &#339;il constant &#224; la fois sur le tachym&#232;tre et le compte‑tours, le rupteur fix&#233; &#224; 7 000 tr/mn &#233;tant un leurre et l&#8217;injection coupant 200 tr/mn avant. Les palettes au volant (qui servent &#233;galement &#224; moduler le frein moteur en tout &#233;lectrique) commandent une bo&#238;te parfois brutale lorsque le conducteur h&#233;site sur le rythme &#224; adopter.&#60;br /&#62; Sur le plan m&#233;canique, ma pr&#233;f&#233;rence va au V8 biturbo de la RS 6 GT, &#224; peine moins puissante (630 ch) mais plus l&#233;g&#232;re. Sur le plan comportemental, c&#8217;est moins s&#251;r, m&#234;me si le dynamisme et l&#8217;efficacit&#233; de la grande s&#339;ur m&#8217;avaient s&#233;duit.&#60;br /&#62; La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/audi/audi-nouveaux-packs-competition-pour-les-rs-4-avant-et-rs-5-images-382639.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;RS 5&#60;/a&#62; est une usine &#224; gaz, un gloubi‑boulga d&#8217;innovations impressionnantes et probantes. C&#8217;est surtout la plus d&#233;vergond&#233;e des RS, et qu&#8217;Audi ait pris le parti, pour un v&#233;hicule avant tout destin&#233; &#224; voyager en famille, de pousser &#224; ce point le curseur vers l&#8217;agilit&#233; voire l&#8217;amusement est surprenant. Et tr&#232;s plaisant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Sans surprise, l&#8217;hybridation telle qu&#8217;Audi Sport&#160;l&#8217;envisage s&#8217;accompagne d&#8217;un surplus de&#160;quintaux malvenu. Mais plut&#244;t que cette&#160;surcharge pond&#233;rable in&#233;vitable, qui handicape en usage extr&#234;me, je pr&#233;f&#232;re retenir l&#8217;&#233;quilibre, survireur une fois les aides d&#233;connect&#233;es, et la pertinence du diff&#233;rentiel &#233;lectrom&#233;canique, qu&#8217;il me tarde de voir&#160;sur&#160;un gabarit de voiture plus compact.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V6 biturbo, 24 S, + moteur &#233;lectrique dans la bo&#238;te de vitesses&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 894 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi thermique : 510 ch &#224; 6 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi thermique : 61,2 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi &#233;lectrique : 177 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi &#233;lectrique : 46,9 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi cumul&#233;e : 639 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi cumul&#233; : 84,1 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; nette de la batterie : 22 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale permanente, 8 rapports auto&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie central Torsen &#224; pr&#233;charge + AR pilot&#233; avec vectorisation du couple &#233;lectrom&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 896 - 1 952 - 1 446 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 903 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 285/35 ZR 21 sur mod&#232;le d&#8217;essai&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 46 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids : 2 370 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 119 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus au poids : 14 230/13 130 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 146 860 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h (285 km/h avec pack Audi Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Audi RS 5 Avant dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;774 du 26/06/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-461842.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-461842.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[AUDI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ROMAN RAETZKE / AUDI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[TOBIAS SAGMEISTER / AUDI]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-3.jpg" length="1121078" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !]]></title>
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		<pubDate>Fri, 31 Jul 2026 13:00:41 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Pour beaucoup, le Boxster est une sous-Porsche, un ersatz de 911, une voiture trop édulcorée. C’est faux à tous les niveaux et c’est manquer de respect à un modèle qui, en grande partie, a sauvé le constructeur de déboires financiers importants, voire d’un rachat. Ça justifie bien d’en reprendre le volant.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Fin des ann&#233;es 80, la rentabilit&#233; n&#8217;est pas la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-718-boxster-entrepreneur-indien-transforme-supercar-betonniere-entretenir-routes-454261.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;vertu premi&#232;re de Porsche.&#60;/a&#62; A l&#8217;&#233;poque, la firme dispose de trois mod&#232;les et d&#8217;autant de lignes de montage. Pas de pi&#232;ce commune, des co&#251;ts qui s&#8217;envolent : rien ne va.&#60;br /&#62; Nomm&#233; l&#8217;ann&#233;e d&#8217;avant au poste de responsable du d&#233;veloppement, Horst Marchart r&#233;fl&#233;chit en 1990 &#224; lancer une auto qui partagerait de nombreux &#233;l&#233;ments avec la future 911 type 996. &#60;em&#62;&#171; Il &#233;tait capital d&#8217;apporter dans la gamme une seconde voiture de sport plus accessible, pouvant compter sur les g&#232;nes de la marque mais ayant sa propre personnalit&#233;.&#60;/em&#62; &#187;&#60;br /&#62; Le patron du style chez Porsche s&#8217;appelle alors Harm Lagaay, et dans son &#233;quipe bosse un certain Grant Larson, qui a pris sa retraite fin 2025. C&#8217;est &#224; lui qu&#8217;on doit le coup de crayon du concept car Boxster, star incontournable du Salon de D&#233;troit en 1993.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : amalgame de Boxer et de Speedster&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-boxster-986-affaire-or-cache-vice-449891.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Boxster&#60;/a&#62;, c&#8217;est l&#8217;amalgame de Boxer et de Speedster, deux d&#233;nominations ch&#232;res &#224; Porsche. Il faudra attendre trois ans pour que le mod&#232;le de s&#233;rie, connu sous le nom de code&#60;em&#62; &#171; Type 986 &#187;&#60;/em&#62;, soit produit. C&#8217;est long mais signe de l&#8217;importance de ce nouveau cabriolet &#60;em&#62;&#171; d&#8217;entr&#233;e de gamme &#187;&#60;/em&#62;, dont l&#8217;assemblage d&#233;butera un an avant celui de la 996.&#60;br /&#62; &#199;a explique que, au moment de la sortie de la nouvelle g&#233;n&#233;ration de 911, beaucoup ne voyaient en elle qu&#8217;un Boxster &#224; t&#234;te dure. Ext&#233;rieurement, la filiation flirte avec la g&#233;mellit&#233; (capot, ailes avant, blocs optiques).&#60;br /&#62; Premi&#232;re F Au lancement de la 911 type 996, beaucoup ne voyaient en elle qu&#8217;un Boxster &#224; la t&#234;te dure. La filiation flirte avec la g&#233;mellit&#233;. entorse aux g&#232;nes Porsche : le refroidissement se fait par eau et non plus par air.&#60;br /&#62; La 996 en fera aussi les frais quelques mois apr&#232;s, lors de son lancement. Le Boxster &#233;trennera &#233;galement une nouvelle famille de flat 6, avec culasses &#224; 4 soupapes par cylindre, VarioCam (calage de l&#8217;admission modulable) et refroidissement assur&#233; par deux radiateurs log&#233;s en amont des roues avant.&#60;br /&#62; En option, le Boxster pouvait recevoir le contr&#244;le de traction, qui &#233;tait combin&#233; avec un autobloquant par les freins (Automatic Brake Differential) et un antipatinage (Acceleration Slip Regulation). Le mod&#232;le pr&#234;t&#233; en ce jour par notre confr&#232;re Cl&#233;ment est une 986 phase 2, reconnaissable &#224; ses pare‑chocs redessin&#233;s et &#224; ses clignotants blancs.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : peausserie grenat&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Si la teinte grise fait penser au concept de 1993, l&#8217;int&#233;rieur en cuir noir diff&#232;re de la peausserie grenat r&#233;v&#233;l&#233;e &#224; Tokyo. Le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/porsche-abandonner-boxster-cayman-electriques-448751.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Boxster&#60;/a&#62; est n&#233; avec un 2,5 litres hyper‑carr&#233; (course moins importante que l&#8217;al&#233;sage) de 204 ch. Il y eut ensuite un 2,7 litres de 220 ch (mill&#233;sime 2000), puis un 3,2 litres de 252 ch sur la version S.&#60;br /&#62; Avec le relifting, le mod&#232;le de base, celui d&#8217;aujourd&#8217;hui, gagna 8 canassons. Je n&#8217;avais encore jamais pris le volant d&#8217;un Boxster normal. Pas de bloc d&#8217;instrumentation &#224; 5 compteurs (une habitude Porsche) devant moi mais un affichage plus a&#233;r&#233;, avec trois cerclages.&#60;br /&#62; Au centre, le compte‑tours ultra‑lisible, au bas duquel appara&#238;t, sur un petit &#233;cran monochrome, la temp&#233;rature. Le tachym&#232;tre, analogique et num&#233;rique, est v&#233;rifiable sur le compteur de gauche alors que celui de droite combine temp&#233;rature d&#8217;eau et jauge &#224; carburant.&#60;br /&#62; Si, au lancement en 1996, la colonne de direction ne pouvait &#234;tre ajust&#233;e sur le plan axial que de 20 mm, le constructeur doublera cette valeur &#224; partir de 2000. Malgr&#233; &#231;a, mon genou droit frotte sur la partie basse de la jante en cuir du volant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : de la place&#8230;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Comme les Porsche contemporaines qui brillent par leur espace &#224; bord, ce Boxster me rappelle qu&#8217;il accueille dignement les gabarits les plus mal foutus. Capote en place (&#233;lectrique, elle est activable &#224; l&#8217;arr&#234;t en une douzaine de secondes), le ciel de toit ne ponce pas ma tonsure naissante et toutes les commandes tombent parfaitement sous la main, sans les chercher du regard.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;chappement Supersprint (pas d&#8217;origine) &#233;met un r&#226;le sympathique au lancement, un peu poussif, du 2,7 litres. La garde d&#8217;embrayage est trop longue, mais le guidage du levier est pr&#233;cis, en d&#233;pit des 180 000 km affich&#233;s par le compteur. Le premier contact avec la p&#233;dale de frein rassure. &#60;em&#62;&#171; Tu auras des lecteurs qui te demanderont pourquoi les &#233;triers sont rouges, alors que cette couleur &#233;tait r&#233;serv&#233;e au Boxster S. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Nous verrons, Cl&#233;ment. La direction &#224; assistance hydraulique est un r&#233;gal. Pas en raison de sa d&#233;multiplication, trop importante (3 tours d&#8217;une but&#233;e &#224; l&#8217;autre), mais pour les informations qu&#8217;elle distille aux mains.&#60;br /&#62; Si le point milieu est un brin flou, le conducteur ressent ensuite exactement comment travaillent les roues ant&#233;rieures. Les pneus Pirelli PZero jouent un r&#244;le, mais moi qui m&#8217;attendais &#224; une inscription mollassonne et &#224; un essieu directionnel paresseux, il me faut revoir mon jugement.&#60;br /&#62; Les changements brusques de cap ne sont pas incisifs mais rassurants, le Boxster piochant un peu sur les mont&#233;es en effort avant de se caler, imperturbable. Et ce n&#8217;est pas l&#224; l&#8217;unique bonne surprise de cette prise en main.&#60;br /&#62; Mieux camp&#233; sur ses appuis qu&#8217;un Z3 (merci le moteur central), moins patachon qu&#8217;un SLK (merci les d&#233;battements verticaux mieux g&#233;r&#233;s), le Boxster n&#8217;est pas une Porsche d&#8217;entr&#233;e de gamme mais un cabriolet tr&#232;s bien mis au point.&#60;br /&#62; Certes, avec leur moteur avant, les deux rivaux &#233;voqu&#233;s se montrent plus joueurs une fois les limites atteintes. Le type 986 est-il dr&#244;le ? Non, mais sa pr&#233;cision en virage (pour une voiture n&#233;e il y a trente ans) et son amortissement suffisamment ferme pour envisager une conduite soutenue en font un camarade de route avec lequel les kilom&#232;tres sont trop vite aval&#233;s.&#60;br /&#62; Pour r&#233;sumer : le comportement routier du Boxster est, en 2026, encore exemplaire. Ou presque. Nous aurions aim&#233; une direction plus r&#233;active et un arri&#232;re moins verrouill&#233;, mais objectivement, m&#234;me avec une GTI moderne &#224; la puissance identique, voire sup&#233;rieure, suivre le rythme de la Porsche est compliqu&#233;.&#60;br /&#62; De la lecture des essais de l&#8217;&#233;poque, je n&#8217;avais retenu que le caract&#232;re trop polic&#233; de la d&#233;couvrable et son manque de hargne. Deux raisons &#224; &#231;a : Zuffenhausen l&#8217;a voulue en tant que v&#233;hicule d&#8217;acc&#232;s &#224; son univers, et il fallait donc qu&#8217;elle se comporte comme une GT, pas comme une sportive. Ensuite, rappelons qu&#8217;il s&#8217;agit de la motorisation de base.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#8230; et du coffre&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;228 ch sont-ils suffisants aujourd&#8217;hui ? Quand ils ne doivent trimbaler que 1 282 kg (v&#233;rifi&#233;s), oui. Le rapport poids/puissance est de 5,6 kg/ch, tels un cabriolet M3 E36 ou une Lancer Evo VIII. M&#233;caniquement, avec un 0 &#224; 100 km/h en 6&#8221;8, vous n&#8217;avez &#233;videmment pas l&#8217;estomac retourn&#233;.&#60;br /&#62; Mais &#224; l&#8217;inverse des productions actuelles qui secouent la pulpe (et le reste), l&#8217;acc&#233;l&#233;ration, ultra-lin&#233;aire, est appr&#233;ciable. L&#8217;&#233;tagement de la bo&#238;te 5 est trop long, c&#8217;est ind&#233;niable, et l&#8217;id&#233;al e&#251;t &#233;t&#233; un sixi&#232;me rapport, pr&#233;c&#233;d&#233; des cinq premiers plus proches les uns des autres.&#60;br /&#62; A 3 000 tr/mn pile, le VarioCam s&#8217;active. Sans parler d&#8217;un effet VTEC, on ressent une all&#233;gresse suppl&#233;mentaire, contentement d&#8217;autant plus agr&#233;able qu&#8217;il s&#8217;accompagne d&#8217;une sonorit&#233; rauque (merci la ligne sur mesure).&#60;br /&#62; Ensuite, deux options. Continuer d&#8217;osciller entre 3 000 et 5 000 tr/mn est l&#8217;assurance de profiter d&#8217;un air bien orchestr&#233;, rythmant une pouss&#233;e sensible &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre muscl&#233;e. Ou alors flirter avec la zone rouge (7 000 tr/mn) pour jouer une partition plus aigu&#235;.&#60;br /&#62; Les 26,5 mkg du bloc M96/23 (nom de code en interne du flat 6) pourraient faire sourire &#224; l&#8217;heure actuelle, mais les chiffres sont trompeurs. Quelle que soit la conduite adopt&#233;e, ce 2,7 litres fait preuve d&#8217;onctuosit&#233;, de souplesse, voire de temp&#233;rament, une fois les 5 000 tr/mn franchis.&#60;br /&#62; Engrener la cinqui&#232;me d&#232;s 60 km/h ne l&#8217;effraie pas davantage que de remettre un coup de collier haut dans les tours. Ce n&#8217;est pas un &#233;talon de course mais un cheval de labour facile &#224; vivre et qui accepte que son cocher ne soit pas toujours tendre avec lui. Un moteur qui a du coffre dans une auto qui en dispose d&#233;j&#224; de deux grands&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ce qu&#8217;en disait &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; en 1999 : par Yvan Lebon&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Porsche offre une finition sans faille, bien dans l&#8217;esprit maison, avec une bonne habitabilit&#233; et des commandes tombant impeccablement sous la main. La philosophie 911 est omnipr&#233;sente et, les yeux ferm&#233;s, il n&#8217;est pas &#233;vident de faire la diff&#233;rence entre les deux.&#60;br /&#62; Bonne note aussi pour les coffres &#224; bagages qui permettent de partir plus longtemps qu&#8217;un week-end. Le Boxster conserve un temp&#233;rament de Porsche, &#224; savoir un brin dandinant dans les courbes, sans &#234;tre jamais inqui&#233;tant.&#60;br /&#62; Dommage que son train avant ait tendance &#224; vouloir &#233;largir la trajectoire et manque de pr&#233;cision. La faible puissance du 2.7 et la bonne adh&#233;rence du train arri&#232;re ne facilitent pas la mise en d&#233;rive. &#187;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ce qu&#8217;en dit&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; en 2026 : par Sylvain Vetaux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;J&#039;avoue croire que la voiture, c&#8217;&#233;tait mieux avant. Mais honn&#234;tement, comment ne pas aimer ce Boxster ? L&#233;ger, rassurant, agile, plus fort en gueule qu&#8217;escompt&#233;, suffisamment performant et en prime polyvalent : c&#8217;e&#251;t &#233;t&#233; une faute de ne pas le couvrir de compliments. Alors, merci &#224; son proprio, Cl&#233;ment.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Ann&#233;es de production : 1996-2004&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Exemplaires produits : 108 942 (dont 1 953 ex. en version Boxster S 550 Spyder)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6 atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 687 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : 228 ch &#224; 6 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : 26,5 mkg &#224; 4 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 5 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 320 - 1 780 - 1 290 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 415 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 260/1 282 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 64 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 205/55 &#38;amp; 225/40 ZR 16 (225/40 &#38;amp; 265/35 ZR 18 sur mod&#232;le d&#8217;essai)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix &#224; l&#8217;&#233;poque : 287 800 F&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cote actuelle : 20 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 249 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 6&#8221;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 15&#8221;0&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 27&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai &#34;Retour aux sources&#34; de la Porsche Boxster (2000) dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-461761.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-461761.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ADRIEN CORTESI / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ADRIEN CORTESI / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ADRIEN CORTESI / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-5.jpg" length="1496923" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?]]></title>
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		<pubDate>Wed, 29 Jul 2026 08:00:38 +0000</pubDate>
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		<guid isPermaLink="true">https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-461511.html</guid>
		<description><![CDATA[Lors d'une première prise de contact en mars, la 849 Testarossa avait bluffé Sport Auto par ses performances et par sa facilité. Mais comment la dernière super GT de Ferrari s’en sort-elle au quotidien, sur un vrai road trip ? Réponse sur les routes du Béarn et du Pays basque, dans le sillon du Tour Auto.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;L&#039;air lourd et le ciel voil&#233; annoncent les orages qui doivent &#233;clater dans l&#8217;apr&#232;s-midi. Les collines du B&#233;arn et du Gers d&#233;filent &#224; travers les vitres tandis que nous &#233;voluons dans un convoi majestueux compos&#233; exclusivement de Ferrari : de l&#8217;Amalfi &#224; la 812 Competizione en passant par une 430 Scuderia, c&#8217;est un peu un &#171; Greatest Hits &#187; de Maranello qui s&#8217;offre aux yeux &#233;bahis des passants.&#60;br /&#62; Au milieu, comme un joyau de la couronne, notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/ferrari-849-testarossa-charles-leclerc-f1-test-essai-circuit-fiorano-video-441300.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;849 Testarossa&#60;/a&#62; scintille au soleil dans sa lumineuse teinte jaune Giallo Modena. Dans le flot des Dacia Sandero et Peugeot 206, notre cort&#232;ge para&#238;t aussi incongru qu&#8217;un d&#233;fil&#233; Chanel dans un McDonald&#8217;s !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : un tonnerre de d&#233;cibels&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Soudain, la monotone d&#233;partementale s&#8217;&#233;largit d&#8217;une voie en m&#234;me temps qu&#8217;elle s&#8217;enroule en serpentins sur le flanc d&#8217;un coteau. Tous les ferraristes &#171; tombent &#187; un ou plusieurs rapports, et un tonnerre de d&#233;cibels s&#8217;abat alors que les autos se catapultent vers le prochain virage. J&#8217;en fais de m&#234;me, et tout s&#8217;emballe.&#60;br /&#62; Dans mon dos, le grondement rageur du V8 est ponctu&#233; par les jappements des soupapes de d&#233;charge des turbos &#224; chaque changement de rapport. La bo&#238;te r&#233;agit de fa&#231;on quasi t&#233;l&#233;pathique : &#224; peine la palette actionn&#233;e que la vitesse suivante s&#8217;engr&#232;ne d&#8217;un coup sec.&#60;br /&#62; Le train avant in&#233;puisable s&#8217;agrippe &#224; la trajectoire, tandis que l&#8217;essieu arri&#232;re s&#8217;&#233;crase sous la d&#233;ferlante de puissance. La Testarossa d&#233;vore ces quelques courbes avec un app&#233;tit d&#8217;ogre, piaffant aux basques de ses cong&#233;n&#232;res.&#60;br /&#62; La d&#233;charge d&#8217;adr&#233;naline, aussi br&#232;ve qu&#8217;intense, me laisse pantois. Au sein de cette meute sauvage, la 849 Testarossa (&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-2026-essai-test-hypercar-452250.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;retrouvez ici notre premier essai sur &#60;strong&#62;&#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62;&#60;/strong&#62;&#60;/a&#62;) a tout du m&#226;le alpha ! Je ne serais gu&#232;re surpris d&#8217;entendre la sonnerie du r&#233;veil m&#8217;extirpant d&#8217;un d&#233;licieux r&#234;ve.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : dans les traces du&#160;Tour Auto&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Mais pas besoin de me pincer : je suis bien aux commandes du must des Ferrari de s&#233;rie, ins&#233;r&#233; dans un dispositif autour du Tour Auto organis&#233; par la marque &#224; destination de ses clients. Le programme du jour consiste &#224; suivre l&#8217;ultime &#233;tape de l&#8217;&#233;dition 2026, entre Pau et Biarritz, avec une halte sur le circuit de Nogaro pour le d&#233;jeuner.&#60;br /&#62; Demain, nous aurons quartier libre pour explorer le Pays basque au volant de cette b&#234;te de 1 050 ch. En attendant, nous r&#233;cup&#233;rons l&#8217;auto &#224; Lourdes, o&#249; nous avons pass&#233; la nuit. Depuis qu&#8217;en 1858, la jeune Bernadette Soubirous a d&#233;clar&#233; avoir vu la Vierge Marie dans la petite grotte de Massabielle, le bourg a bien chang&#233; !&#60;br /&#62; Devenue un haut lieu de p&#232;lerinage catholique, la ville re&#231;oit chaque ann&#233;e la visite de plusieurs millions de fid&#232;les de tous pays, &#224; tel point qu&#8217;avec plus de 12 000 chambres, Lourdes a d&#233;croch&#233; le titre de deuxi&#232;me ville h&#244;teli&#232;re de France.&#60;br /&#62; On ne compte plus les &#233;tablissements &#224; l&#8217;architecture un brin pompi&#232;re et &#224; la d&#233;coration d&#233;licieusement poussi&#233;reuse, sans parler des multiples boutiques vendant moult statues de la Vierge, crucifix encens, cierges, chapelets et m&#234;me&#8230; larges bidons d&#8217;eau &#171; miraculeuse &#187; issue des fontaines avoisinant la grotte ! La 849 Testarossa ne fournissant que 78 litres pour les bagages, c&#8217;est &#224; regret (?) que nous devons d&#233;cliner ces offres irr&#233;sistibles.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : sur la pointe des pneus&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous retrouvons les participants du Tour Auto au nord-est de Pau et suivons leurs Jaguar Type E, Porsche 911 ou encore Ligier JS2, sans oublier bien s&#251;r les nombreuses Ferrari, dont pas moins de six 250 GT ch&#226;ssis court !&#60;br /&#62; Un v&#233;ritable mus&#233;e ambulant&#8230; et sonore. C&#244;t&#233; bande-son, notre Ferrari se montre moins volubile, normes europ&#233;ennes obligent. D&#233;j&#224;, elle d&#233;marre syst&#233;matiquement en silence, sur le mode hybride. La plupart des travers&#233;es de village se d&#233;roulent par cons&#233;quent en &#233;lectrique, sur la pointe des&#8230; pneus.&#60;br /&#62; Certains spectateurs du Tour Auto ont sans doute &#233;t&#233; d&#233;&#231;us, mais j&#8217;avoue qu&#8217;il est reposant de faire ainsi preuve d&#8217;une (tr&#232;s) relative discr&#233;tion en milieu urbain. La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/technique-auto/ferrari-849-testarossa-comment-fonctionne-sa-suralimentation-453845.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 Testarossa&#60;/a&#62; propose m&#234;me un mode 100 % &#233;lectrique, avec une autonomie (th&#233;orique) de 25 km !&#60;br /&#62; Rassurez-vous, l&#8217;eManettino offre deux autres modes plus radicaux, o&#249; le V8 biturbo reste actif en permanence : Performance, qui privil&#233;gie la recharge de la batterie afin d&#8217;exploiter en continu les 163 ch des trois moteurs &#233;lectriques, et Qualify, o&#249; toute la puissance thermique et &#233;lectrique est d&#233;ploy&#233;e en vue d&#8217;obtenir les meilleures performances possibles, quitte &#224; vider la batterie &#224; vitesse grand V.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : des amortisseurs pilot&#233;s fort utiles&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;On retrouve par ailleurs le Manettino classique &#224; droite du volant, avec les modes Wet (route humide), Sport, Race, CT Off (anti-patinage d&#233;sactiv&#233;) et ESC Off (sans filet !), chacun ayant leurs propres r&#233;glages de r&#233;ponse &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur et de pilotage de la bo&#238;te &#224; double embrayage ainsi que des (nombreuses) aides.&#60;br /&#62; Enfoncer le Manettino permet au passage d&#8217;activer le mode &#171; route bossel&#233;e &#187; des amortisseurs pilot&#233;s, qui se r&#233;v&#233;lera fort utile lors de ce road trip, car la 849 Testarossa appara&#238;t assez fermement suspendue.&#60;br /&#62; Heureusement, les si&#232;ges Daytona (en option &#224; 3 205 &#8364;) &#233;lectriques (5 610 &#8364;) compensent par leur confort et leurs multiples r&#233;glages (y compris en longueur d&#8217;assise), m&#234;me si l&#8217;on note un petit manque de maintien lat&#233;ral du buste.&#60;br /&#62; L&#8217;habitacle para&#238;t en outre quelque peu &#233;triqu&#233; pour un engin d&#233;passant les 4,70 m de long : les plus grands devront conduire avec les jambes l&#233;g&#232;rement fl&#233;chies, et il n&#8217;y a pas d&#8217;espace derri&#232;re les si&#232;ges pour glisser le moindre suppl&#233;ment de bagages.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : pitstop &#224; Nogaro&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous arrivons peu avant midi au circuit de Nogaro, o&#249; le parking r&#233;serv&#233; par Ferrari &#224; proximit&#233; imm&#233;diate des paddocks devient rapidement un point de convergence de tous les fans pr&#233;sents, qui oublient pendant quelques minutes les bolides plus anciens tournant sur la piste. Logiquement, les deux 849 Testarossa focalisent toute l&#8217;attention et suscitent des commentaires &#233;logieux.&#60;br /&#62; Les yeux des enfants brillent, surtout lorsque nous les invitons &#224; s&#8217;installer au volant.&#60;br /&#62; En ce qui me concerne, je reconnais &#234;tre oblig&#233; de r&#233;viser mon s&#233;v&#232;re jugement initial : si je ne la trouve pas vraiment belle, je dois avouer que cette nouvelle Testarossa poss&#232;de une pr&#233;sence incroyable, m&#234;me au milieu de cet ar&#233;opage de Ferrari du meilleur cru.&#60;br /&#62; Je reste cependant dubitatif quant aux moustaches a&#233;rodynamiques avant, aux mini-ailerons arri&#232;re de part et d&#8217;autre (un &#233;l&#233;ment actif se d&#233;ploie automatiquement pour faire le lien entre les deux &#224; haute vitesse) ou &#224; la face post&#233;rieure qui para&#238;t bien terne.&#60;br /&#62; Dans l&#8217;habitacle, on note de vrais efforts de pr&#233;sentation, avec une &#233;l&#233;gante arche d&#233;limitant l&#8217;espace entre conducteur et passager, un beau cuir omnipr&#233;sent ainsi que de larges composants en fibres de carbone.&#60;br /&#62; Mais m&#234;me si l&#8217;on applaudit le retour de boutons physiques (comme pour le d&#233;marrage du moteur), les commandes sensitives s&#8217;av&#232;rent peu pr&#233;cises, et l&#8217;ergonomie g&#233;n&#233;rale laisse &#224; d&#233;sirer. Heureusement, l&#8217;instrumentation appara&#238;t claire et lisible, tandis que l&#8217;int&#233;gration d&#8217;Android Auto se fait sans heurt.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : une divine surprise&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Apr&#232;s le d&#233;jeuner, nous reprenons la route en direction du sud-ouest, toujours sur le trac&#233; du Tour Auto : travers&#233;e de l&#8217;Adour et des vignobles de Madiran jusqu&#8217;&#224; Orthez puis Sauveterre-de-B&#233;arn, o&#249; nous nous ravitaillons (eh oui, d&#233;j&#224; : le r&#233;servoir de 68 litres ne tient pas longtemps &#224; ce rythme !).&#60;br /&#62; Mais l&#8217;attraction des pics pyr&#233;n&#233;ens &#224; l&#8217;horizon est trop forte, et nous quittons l&#8217;itin&#233;raire du Tour pour p&#233;n&#233;trer dans le Pays basque par la province de la Soule et sa capitale, Maul&#233;on-Licharre, puis nous mettons le cap sur la D918 qui nous emm&#232;ne tout droit au col d&#8217;Osquich (392 m), haut lieu de la&#8230; chasse &#224; la palombe.&#60;br /&#62; Etant peu port&#233;s sur la chose, nous pr&#233;f&#233;rons faire quelques photos dans cet endroit magnifique o&#249; la route, large et bien bitum&#233;e, convient parfaitement &#224; la 849 Testarossa. L&#8217;occasion d&#8217;appr&#233;cier l&#8217;excellent &#233;quilibre du ch&#226;ssis, ainsi que la facult&#233; impressionnante qu&#8217;il a de dig&#233;rer sans (trop) broncher l&#8217;avalanche de chevaux qui s&#8217;abat sur lui.&#60;br /&#62; Il faut dire que Ferrari n&#8217;a pas l&#233;sin&#233; sur les moyens : outre l&#8217;amortissement pilot&#233; pr&#233;c&#233;demment &#233;voqu&#233;, rappelons que la Testarossa adopte deux moteurs &#233;lectriques sur le train avant (actifs jusqu&#8217;&#224; 210 km/h) capables de freiner ou d&#8217;acc&#233;l&#233;rer individuellement chaque roue afin de mieux contr&#244;ler le lacet.&#60;br /&#62; S&#8217;y ajoutent les d&#233;sormais traditionnels E-diff et Side Slip Control 9.0 et l&#8217;ABS Evo, lanc&#233; sur la SF90 XX Stradale, qui optimise le freinage en fonction des conditions d&#8217;adh&#233;rence.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : &#60;em&#62;Ferrari Integrated Vehicle Estimator&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Enfin, la 849 Testarossa h&#233;rite du FIVE, ce&#60;em&#62;&#160;Ferrari Integrated Vehicle Estimator&#60;/em&#62;&#160;introduit sur la F80. Ce syst&#232;me cr&#233;e un jumeau num&#233;rique de la voiture en recueillant les informations de divers capteurs et en les incorporant dans un mod&#232;le math&#233;matique en vue de pr&#233;dire au mieux les r&#233;actions du ch&#226;ssis et de pouvoir fournir des r&#233;ponses plus justes.&#60;br /&#62; Comme toujours chez Ferrari, la qualit&#233; de l&#8217;int&#233;gration de ces aides au pilotage impressionne : elles s&#8217;effacent litt&#233;ralement, rendant parfaitement naturelle l&#8217;id&#233;e de cravacher 1 050 ch sur route ouverte.&#60;br /&#62; Le pare-brise descendant bas et le capot creus&#233; offrent une excellente visibilit&#233; vers l&#8217;avant, tandis que la direction pr&#233;cise permet de facilement placer l&#8217;auto. En revanche, le rayon de braquage de porte-avions, la lame avant tr&#232;s expos&#233;e (l&#8217;option &#171; lift &#187; &#224; 4 540 &#8364; appara&#238;t indispensable) et la visibilit&#233; nulle de trois quarts arri&#232;re compliquent fortement les man&#339;uvres&#8230;&#60;br /&#62; Nous poursuivons notre chemin &#224; travers les charmants villages de Saint-Jean-Pied-de-Port et Saint-Etienne-de-Ba&#239;gorry pour partir &#224; l&#8217;assaut du col d&#8217;Isp&#233;guy (672 m), &#224; la fronti&#232;re avec l&#8217;Espagne.&#60;br /&#62; Plus &#233;troite, la route incite &#224; prendre davantage de pr&#233;cautions. En face, le ruban de bitume a des allures de plat de spaghetti, avec une quinzaine de virages en &#233;pingle. Le tarmac porte d&#8217;ailleurs les stigmates de la course de c&#244;te qui a eu lieu quelques heures plus t&#244;t.&#60;br /&#62; Apr&#232;s quelques photos au soleil couchant, il est grand temps de filer &#224; Biarritz pour y passer la nuit. L&#8217;obscurit&#233; croissante permet de constater l&#8217;efficacit&#233; tr&#232;s moyenne des phares actifs AFS, pourtant factur&#233;s 3 339 &#8364;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : puissance hercul&#233;enne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Apr&#232;s cette longue journ&#233;e et une (trop) courte nuit, nous repartons le lendemain d&#232;s poltron-minet en direction de Fontarrabie, juste de l&#8217;autre c&#244;t&#233; de la fronti&#232;re, afin de prendre quelques images sur la route GI-3440 et son sublime panorama sur le golfe de Gascogne.&#60;br /&#62; Mais nous sommes dimanche matin, et le site est rapidement pris d&#8217;assaut par des cyclistes, des promeneurs et des camping-caristes. Nous fuyons donc vers Ainhoa, petite perle du Pays basque avec ses magnifiques maisons labourdines du xviie &#160;si&#232;cle align&#233;es le long de la rue principale.&#60;br /&#62; Apr&#232;s un d&#233;licieux d&#233;jeuner &#8211; et non sans avoir d&#233;gust&#233; un excellent g&#226;teau basque ! &#8211;, nous plions enfin bagage et rentrons sur Biarritz. Cet ultime trajet me donne l&#8217;occasion de m&#8217;apercevoir qu&#8217;en d&#233;pit de sa puissance hercul&#233;enne, que l&#8217;on a par nature peu de chances de d&#233;ployer sur route ouverte, la 849 Testarossa n&#8217;est pas une machine frustrante.&#60;br /&#62; Au contraire : sa bo&#238;te &#224; l&#8217;&#233;tagement court incite &#224; multiplier les changements de rapport, son &#233;quilibre ch&#226;ssis la rend mobile m&#234;me &#224; des allures raisonnables, et l&#8217;insonorisation visiblement l&#233;g&#232;re de la m&#233;canique offre son lot de sensations aux vitesses r&#233;glementaires. Une divine surprise, en somme !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Vincent Desmonts : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Surpuissante mais pas frustrante sur route,&#160;d&#8217;une efficacit&#233; diabolique mais pas ennuyeuse pour autant, la Ferrari&#160;849 Testarossa accomplit un petit miracle. Et si sa&#160;m&#233;canique n&#8217;a pas le charisme du V12 d&#8217;une Lamborghini Revuelto, sa (relative) l&#233;g&#232;ret&#233; &#8211;&#160;elle p&#232;se deux quintaux de moins&#160;!&#160;&#8211; lui permet d&#8217;afficher une agilit&#233; sup&#233;rieure, pour ne pas dire stup&#233;fiante. Le&#160;tout avec un confort tr&#232;s honn&#234;te, comme&#160;nous avons pu le constater au long de ces 500&#160;km quelque peu irr&#233;els&#8230;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V8, biturbo, 32 S + 3 &#233;lectriques (2 avant + 1 arri&#232;re)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 990 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 8 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 830 ch &#224; 7 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 85,8 mkg &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 163 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 1 050 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute) : 7,45 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 25 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage (roues avant d&#233;connect&#233;es au-del&#224; de 210 km/h) Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/E-diff&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques carbone-c&#233;ramique ventil&#233;s perc&#233;s (410/372 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 570 kg &#224; sec&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 45/55 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 1,5 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 718 - 1 989 - 1 225 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 650 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 678/1 673 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 &#38;amp; 325/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 68 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 493 518 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 168 905/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 742 423 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : plus de 330 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 6&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 100/200 &#224; 0 km/h : 28,5/108 m&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai &#60;em&#62;road trip&#60;/em&#62; de la Ferrari 849 Testarossa dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;774 du 26/06/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-461511.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-461511.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-4-e1785494560602.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-7.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-2.jpg" length="1527954" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Porsche Cayenne Turbo Electric : attention, ça va secouer !]]></title>
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		<pubDate>Fri, 24 Jul 2026 09:30:47 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
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		<description><![CDATA[1.156 chevaux qui déboulent sans sommation, une technologie châssis encore jamais vue sur un SUV et des accélérations qui prennent à la gorge : la Porsche Cayenne Turbo Electric joue les attractions de fête foraine et distribue les G en famille. Attention, ça va secouer !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Mode Sport Plus enclench&#233;, pied gauche sur le frein et pied droit sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur. L&#8217;entourage bleu du compteur central et la bande-son artificielle digne d&#8217;un vieil &#233;pisode de Star Trek indiquent l&#8217;activation de la proc&#233;dure de &#60;em&#62;Launch Control.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; Reste &#224; l&#226;cher les freins, en tentant de se pr&#233;parer tant bien que mal &#224; ce qui suit. Pan ! La violence du d&#233;marrage transforme notre monture en projectile. Les quatre &#233;normes Pirelli PZero &#224; gomme tendre trouvent une adh&#233;rence inattendue, pendant que d&#8217;imperceptibles mouvements lat&#233;raux essaient de r&#233;cup&#233;rer davantage de grip encore.&#60;br /&#62; Suivant le coup du lapin du d&#233;part, l&#8217;intensit&#233; de la pouss&#233;e contre le dossier d&#8217;un si&#232;ge aux bien jolies surpiq&#251;res donne l&#8217;impression de quitter le pont d&#8217;envol d&#8217;un porte-avions, apr&#232;s un brutal coup de catapulte.&#60;br /&#62; L&#8217;absence de tout bruit m&#233;canique compens&#233;e par cette dr&#244;le d&#8217;ambiance sonore et la r&#233;ponse moteur imm&#233;diate perturbent autant l&#8217;oreille interne qu&#8217;elle prend un plaisir sadique &#224; malmener les organes corporels.&#60;br /&#62; Le volant s&#8217;agrippe par r&#233;flexe et le tachym&#232;tre affiche des allures affolantes, avant m&#234;me de prendre conscience de ce qui se passe vraiment. L&#8217;acc&#233;l&#233;ration longitudinale d&#233;passe 1 G, et le temps se dilate, vu que la sc&#232;ne dure &#224; peine plus de 8 petites secondes.&#60;br /&#62; Juste de quoi franchir la barre des 200 km/h, avec &#224; bord un photographe r&#233;silient, son mat&#233;riel, des bagages pour deux et un &#226;ne au volant ! Les 7&#8217;&#8217;4 annonc&#233;es par le constructeur sur cet exercice semblent donc tout &#224; fait r&#233;alistes et se positionnent dans l&#8217;aspiration des McLaren 750S, Ferrari 296 GTB ou Lamborghini Temerario, excusez du peu !&#60;br /&#62; Apr&#232;s la ligne droite, ce dr&#244;le de man&#232;ge se poursuit d&#232;s que la route tourne, en distribuant swings, uppercuts et G lat&#233;raux entre autres. L&#8217;absence du moindre mouvement de caisse perturbe l&#224; encore la perception des choses.&#60;br /&#62; Le mal de c&#339;ur et la naus&#233;e guettent les natures fragiles, au bout de quelques virages. Je dois constamment me pincer pour me croire &#224; bord d&#8217;un SUV de 2 720 kg avec son conducteur &#224; bord. C&#8217;est pourtant bien r&#233;el.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Cayenne Turbo Electric : arsenal technologique&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Avant d&#8217;&#234;tre un SUV &#233;lectrique, l&#8217;objet du d&#233;lit est d&#8217;abord une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-cayenne-v8-cabriolet-drole-break-plage-aussi-fun-bourre-defauts-vient-trouver-preneur-456916.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;Porsche Cayenne&#60;/a&#62;. Pour tenter de nous faire avaler ce passage oblig&#233; &#224; la propulsion silencieuse, cette quatri&#232;me g&#233;n&#233;ration &#8211; qui cohabite avec le mod&#232;le actuel disponible en essence ou hybride &#8211; porte les standards des gros SUV sportifs &#224; un niveau encore jamais atteint.&#60;br /&#62; D&#233;sol&#233; de tuer dans l&#8217;&#339;uf tout suspense, mais quelques kilom&#232;tres suffisent &#224; se persuader que la mission est largement r&#233;ussie gr&#226;ce &#224; trois points pr&#233;cis. Primo, le poids des chiffres impressionne. 857 ch en continu pour notre version Turbo, et m&#234;me 1 156 ch, une fois la fonction Launch Control activ&#233;e : voil&#224; que la plus puissante de toutes les Porsche de s&#233;rie est aussi capable d&#8217;emmener cinq personnes et un exc&#233;dent de bagages dans des conditions comparables &#224; celles d&#8217;une limousine.&#60;br /&#62; Secundo, ses dessous techniques sont enti&#232;rement tourn&#233;s vers la propulsion silencieuse : sa tr&#232;s moderne plateforme PPE, &#233;trenn&#233;e sur la plus modeste Audi Q6 e-tron et partag&#233;e avec le petit fr&#232;re Macan, dispose d&#8217;une architecture 800 V, permettant de r&#233;duire la p&#233;nible attente &#224; la borne.&#60;br /&#62; Sup&#233;rieure &#224; celle des deux autres mod&#232;les pr&#233;cit&#233;s, la puissance de charge atteint ici un pic de 390 kW, soit d&#8217;apr&#232;s Porsche un temps de 16 mn pour passer de 10 &#224; 80 %. Pas mal certes, mais indispensable &#224; ce niveau de performance : la batterie a beau porter sa capacit&#233; &#224; 113 kWh (108 kWh net), elle se vide rapidement avec un pied droit insistant et fait vite fondre l&#8217;autonomie annonc&#233;e entre 564 et 624 km &#224; des valeurs inf&#233;rieures de moiti&#233; !&#60;br /&#62; Tertio, son arsenal technologique ax&#233; sur la performance lui sert &#224; parvenir &#224; ses fins. Plus puissant que son homologue avant dans des proportions que Porsche ne souhaite pas communiquer, le moteur &#233;lectrique arri&#232;re de cette version Turbo, qui privil&#233;gie un typage propulsion, dispose par exemple d&#8217;un refroidissement sp&#233;cifique, tr&#232;s proche de celui de la Formule E, s&#8217;il vous pla&#238;t !&#60;br /&#62; Contrairement aux syst&#232;mes externes g&#233;n&#233;ralement utilis&#233;s par la concurrence, il est ici interne et emploie une huile sp&#233;ciale, circulant &#224; travers le bobinage en cuivre de son moteur. De quoi, selon Porsche, offrir davantage de puissance, gr&#226;ce &#224; un meilleur rendement thermique, annonc&#233; &#224; 98 %.&#60;br /&#62; Autre joyeuset&#233; d&#233;j&#224; vue sur les berlines Taycan et Panamera, le Porsche Active Ride, propos&#233; pour la bagatelle de 8 334 &#8364; sur notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/porsche-cayenne-gts-v8-comme-neuf-pour-moins-92000-euros-bonne-affaire-images-457418.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;Cayenne Turbo Electric&#60;/a&#62;, devient une premi&#232;re sur un SUV. Ce syst&#232;me actif de contr&#244;le de ch&#226;ssis fonctionne sur les quatre amortisseurs de la suspension pneumatique de mani&#232;re s&#233;par&#233;e.&#60;br /&#62; Chacun d&#8217;entre eux est reli&#233; &#224; une motopompe qui exerce au besoin une force de traction et de compression afin de r&#233;duire les effets de roulis et de tangage par un mouvement invers&#233;. On n&#8217;arr&#234;te pas le progr&#232;s ! D&#233;sol&#233; pour cette litanie boulons-rondelles, mais elle permet d&#8217;expliquer d&#8217;incroyables prestations.&#60;br /&#62; Le Cayenne fait imm&#233;diatement oublier la pr&#233;sence de ses imposantes roues optionnelles de 22 pouces, avec une &#233;tonnante d&#233;licatesse. Il efface comme par magie petites irr&#233;gularit&#233;s du rev&#234;tement, dos-d&#8217;&#226;ne ou autres asp&#233;rit&#233;s et prot&#232;ge les vert&#232;bres de ses occupants avec un remarquable tact.&#60;br /&#62; L&#224; encore, la technique fait des miracles par le biais d&#8217;une suspension pneumatique capable de pr&#233;server cet incomparable confort. A la diff&#233;rence de nombreux autres mod&#232;les &#233;lectriques, la p&#233;dale de gauche conserve un ressenti plut&#244;t naturel et permet de r&#233;g&#233;n&#233;rer jusqu&#8217;&#224; 600 kW, soit une d&#233;c&#233;l&#233;ration d&#233;j&#224; suffisamment importante pour ne pas solliciter le syst&#232;me de freinage en usage normal.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Cayenne Turbo Electric : shaker familial&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;C&#8217;est bien s&#251;r en haussant le rythme que le bienfait de tout son arsenal se ressent vraiment. Les presque 5 m de long et 2 m de large de la bestiole s&#8217;engouffrent dans le premier virage venu d&#8217;un simple coup de volant et gardent la corde avec la gourmandise d&#8217;une GTi survitamin&#233;e.&#60;br /&#62; Impressionn&#233;s par le r&#233;sultat, nous sommes grandement tent&#233;s d&#8217;en rajouter davantage d&#232;s que la route tournicote, mais rien &#224; faire : le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/qui-veut-acheter-porsche-cayenne-s-diesel-pour-moins-19000-euros-images-458973.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;Cayenne Turbo&#60;/a&#62; Electric conserve imperturbablement sa trajectoire.&#60;br /&#62; Sa mani&#232;re unique de mettre en confiance donne cette &#233;trange impression de se sentir invuln&#233;rable aux commandes d&#8217;une arme absolue. Son insolente aisance &#224; gommer un poids ind&#233;cent de 2 720 kg avec son conducteur &#224; bord tient de la magie.&#60;br /&#62; Les roues arri&#232;re directrices, qui alourdissent la facture de 1 716 &#8364; et dont l&#8217;effet se ressent surtout &#224; l&#8217;inscription des virages serr&#233;s, n&#8217;y sont &#233;videmment pas pour rien. Le plus spectaculaire reste pourtant ce fameux syst&#232;me Porsche Active Ride, qui garde une assiette constante m&#234;me &#224; des allures inavouables et participe &#224; cette sensation de ne jamais ployer sous l&#8217;effort.&#60;br /&#62; Le confort est toujours &#233;patant, bien que certains sautillements sur les gros appuis finissent tout de m&#234;me par se ressentir, apr&#232;s avoir s&#233;lectionn&#233; le mode Sport Plus. Dans ce programme, l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur devient plus brutal en fin de course, au moment de lib&#233;rer tous les &#233;lectrons.&#60;br /&#62; Un minimum de dosage est alors conseill&#233;, sous peine de sentir parfois la poupe l&#226;cher prise, face au d&#233;ferlement de kilowatts, avant que l&#8217;&#233;lectronique ne rattrape subtilement ses &#233;carts.&#60;br /&#62; L&#8217;aisance avec laquelle la propulsion &#233;lectrique raccourcit les lignes droites engendre des mises en vitesse affolantes, mais &#224; d&#233;faut d&#8217;offrir un feeling toujours parfait, les freins rassurent et r&#233;pondent pr&#233;sent au moment o&#249; les plaquettes mordent les disques en c&#233;ramique optionnels, factur&#233;s 9 372 &#8364; minimum.&#60;br /&#62; Le rythme imprim&#233; devient ind&#233;cent et sans doute impossible &#224; suivre pour un SUV concurrent, en attendant peut-&#234;tre une r&#233;plique du c&#244;t&#233; d&#8217;AMG. C&#8217;est impressionnant, m&#234;me si toute cette technologie semble parfois perturber le ressenti.&#60;br /&#62; Non pas &#224; cause de sa direction assez informative, mais plut&#244;t en raison d&#8217;un syst&#232;me Porsche Active Ride dont les mouvements oppos&#233;s &#224; ceux de la physique rendent les limites difficiles &#224; cerner.&#60;br /&#62; Les subtiles marques aper&#231;ues sur les pneumatiques &#224; la fin de l&#8217;essai rappellent les &#233;normes contraintes exerc&#233;es sur les organes de ce SUV &#224; l&#8217;efficacit&#233; extraordinaire. A force de vouloir d&#233;fier la physique, c&#8217;est plut&#244;t logique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Jamais jusqu&#8217;ici je n&#8217;avais conduit un gros SUV aussi performant en ligne droite et aussi efficace d&#232;s que la route tourne. Porsche livre une d&#233;monstration technique extraordinaire, m&#234;me si la violence de la propulsion &#233;lectrique et son incroyable technologie ch&#226;ssis imposent de garder la t&#234;te froide et peuvent parfois perturber le ressenti g&#233;n&#233;ral.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Cayenne Turbo Electric : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 2 &#233;lectriques synchrones &#224; aimants permanents (AV &#38;amp; AR)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 857 ch (1 156 ch en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 152,9 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie (brute/nette) : 113/108 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance de charge maxi : 390 kW (11 kW en AC avec option 22 kW)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie annonc&#233;e : 564 &#224; 624 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 1 rapport &#224; r&#233;ducteur&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie &#224; l&#8217;arri&#232;re (PTV pilot&#233; &#233;lectroniquement)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 985 - 1 980 - 1 674 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 3 023 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 2 645 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 2,3 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 275/45 &#38;amp; 315/40 R 21 (285/40 &#38;amp; 325/35 R 22 sur le mod&#232;le d&#8217;essai)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 167 200 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/primes &#233;cologiques : 45 166/0 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 212 366 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 260 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 4&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 7&#8217;&#8217;4&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Porsche Cayenne Turbo Electric dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026-461170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026-461170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Cayenne Turbo Electric : attention, ça va secouer&nbsp;!</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Cayenne Turbo Electric : attention, ça va secouer&nbsp;!</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Cayenne Turbo Electric : attention, ça va secouer&nbsp;!</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026.jpg" length="1409458" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires ?]]></title>
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		<pubDate>Tue, 21 Jul 2026 13:00:43 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Chacun s’érige en défenseur de la polyvalence mâtinée de sportivité. L’A390 GT est le premier sport fastback électrique de Dieppe. Le Formentor continue de carburer au 5 cylindres Audi et constitue l’offre la plus décalée sur ce segment, ce qui le fait succomber au malus maxi. Entre un Alpine qui n’est plus un poids plume et un Cupra qui coûte le prix d’une RS 5 avec des options, le choix n’est pas simple.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#34;C&#039;est choisir entre la peste et le chol&#233;ra, entre avoir des jambes en bois ou des dents en mousse. &#187;&#60;/em&#62; J&#8217;entends les railleries &#224; l&#8217;amorce de ce duel. Qu&#8217;est-ce qui prend &#224;&#60;em&#62;&#60;strong&#62; Sport Auto&#60;/strong&#62;&#60;/em&#62; d&#8217;organiser ce combat entre b&#233;taill&#232;res que tout oppose ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En r&#233;alit&#233;, pas tant que &#231;a. 400 ch pour l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/technique-auto/alpine-a390-2026-repartition-vectorielle-couple-focus-technique-449799.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A390&#60;/a&#62;, 390 pour le Cupra. 4 roues motrices dans les deux cas. Des profils relativement tendus (1 525 mm de haut pour l&#8217;Alpine, 1 528 mm pour le Cupra, rails compris). Et surtout, une raison d&#8217;&#234;tre similaire : proposer une voiture pratique, logeable, confortable mais pourvue de caract&#232;re. Dans le cas de l&#8217;Alpine, ce dernier est plus &#224; aller chercher du c&#244;t&#233; du comportement routier alors que chez l&#8217;ib&#232;re, c&#8217;est sous le capot que se trouve le plat de r&#233;sistance. Il devait rester des stocks de 2,5 litres &#224; Ingolstadt pour oser le reloger dans le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/cupra-formentor-vz5-suv-audi-essai-test-2026-451524.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Formentor&#60;/a&#62;, car, je suis le premier &#224; l&#8217;admettre, la client&#232;le du VZ5 me semble pour le moins t&#233;nue. Qui voudrait d&#8217;un SUV coup&#233; consommant comme une 911 et dont le tarif de base est moindre que la taxe &#233;cologique dont il faut s&#8217;acquitter pour rouler avec en France ? Avec un peu d&#8217;options et le malus, notre catalan mat co&#251;te&#8230; 159 925 &#8364;. Mais avant d&#8217;enterrer le Cupra et de d&#233;clarer l&#8217;A390 gagnant par K.-O., focalisons-nous sur ce qui compte vraiment : le plaisir de conduite. Car oui, il y en a &#224; bord de ces engins atypiques.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : s&#233;ance de torture&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Honneur au &#60;em&#62;&#171; petit &#187;&#60;/em&#62; nouveau pour lancer les hostilit&#233;s &#224; Mortefontaine. &#60;em&#62;&#171; T&#8217;es s&#251;r que c&#8217;est un Alpine ? &#187;&#60;/em&#62; se gausse un m&#233;cano des ateliers du Ceram quand il voit les chiffres de la balance qui s&#8217;affichent : 516 kg &#224; l&#8217;avant gauche, 539 &#224; l&#8217;avant droit, 554,5 &#224; l&#8217;arri&#232;re gauche, 539 &#8216;&#8216;C&#8217; &#224; l&#8217;arri&#232;re droit.&#60;br /&#62; R&#233;sultat : l&#8217;A390 GT p&#232;se deux A110. 2 149 kg v&#233;rifi&#233;s, soit 25 de plus qu&#8217;annonc&#233;. Avec ses 1 646 kg r&#233;servoir de SP98 plein, le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/cupra-formentor-vz5-abt-rend-plus-puissant-lamborghini-huracan-images-456035.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Formentor VZ5&#60;/a&#62; fait office de ballerine. Une demi-tonne d&#8217;&#233;cart, alors que l&#8217;hispanique est plus opulent &#224; bord.&#60;br /&#62; Les conditions sont parfaites, et l&#8217;Alpine s&#8217;&#233;lance dans ce feulement lancinant des engins &#233;lectriques mais peu &#233;lectrisants. La pouss&#233;e est sensible jusqu&#8217;&#224; 120 km/h mais s&#8217;essouffle ensuite graduellement, au point de devenir imperceptible au-del&#224; de 170 km/h. Mais le radar ne corrobore pas les sensations : 0 &#224; 100 km/h en 4&#8221;6, ce n&#8217;est pas mal du tout.&#60;br /&#62; Aujourd&#8217;hui, cette acc&#233;l&#233;ration para&#238;t anodine, mais en 1991, c&#8217;est le temps que nous faisions, sur ce m&#234;me anneau, avec une F40. Pour aller jusqu&#8217;&#224; 200 km/h, c&#8217;est plus compliqu&#233; car la bride intervient pile &#224; cette vitesse, tandis que notre GPS enregistre 199 km/h r&#233;els.&#60;br /&#62; Le tachym&#232;tre de l&#8217;A390 est donc tr&#232;s peu menteur. Permettez que nous publiions, exceptionnellement, un 0 &#224; 199 km/h en 23&#8221;4, chrono vraiment honorable, tout comme un 1 000 m D.A. en 24&#8221;3, alors que l&#8217;A390 a atteint sa bride 3&#8221; avant. Bilan flatteur pour l&#8217;Alpine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : expressif et volontaire&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Mais voil&#224; que d&#233;boule le Formentor. La s&#233;ance de mesures est plus joviale. Une fois l&#8217;ESP en Sport ou d&#233;connect&#233;, le Launch Control est op&#233;rationnel. L&#8217;aiguille se cale autour de 3 900 tr/mn, r&#233;gime &#233;tonnamment haut puisque les 48,9 mkg maxi du 5 cylindres sont disponibles d&#232;s 2 250 tr/mn.&#60;br /&#62; Les Goodyear sont passablement us&#233;s, mais la motricit&#233; est excellente. 4&#8221; tout rond pour taper les 100 km/h, 15&#8221; pour que le tachym&#232;tre affiche un 2 en premier chiffre et le kilom&#232;tre exp&#233;di&#233; en 22&#8221;5 (&#224; 231 km/h) : pour un crossover, c&#8217;est ultra-v&#233;loce. Au 0 &#224; 100 km/h, le VZ5 fait aussi bien qu&#8217;une GT3 Touring, et le 1 000 m est r&#233;alis&#233; &#224; la m&#234;me vitesse qu&#8217;&#224; bord d&#8217;une A45 S !&#60;br /&#62; Sur le plan des prestations &#171; m&#233;caniques &#187;, il n&#8217;y a pas l&#8217;ombre d&#8217;un doute. L&#8217;A390 assure des acc&#233;l&#233;rations plus que suffisantes, mais le plaisir d&#233;livr&#233; par le 2,5 litres Audi est une bonne centaine de crans au-dessus.&#60;br /&#62; L&#8217;arriv&#233;e d&#8217;un filtre &#224; particules l&#8217;a trop musel&#233; &#224; notre go&#251;t, la transmission DSG donne parfois l&#8217;impression de mouliner (au passage de la deuxi&#232;me &#224; la troisi&#232;me), mais c&#8217;est sans appel. Expressif et volontaire jusqu&#8217;&#224; la zone rouge, ce moteur brille par sa capacit&#233; &#224; reprendre (100 &#224; 140 km/h en &#224; peine 3&#8221;).&#60;br /&#62; Ce temp&#233;rament imp&#233;tueux est anachronique dans un engin de ce morphotype, et c&#8217;est ce qui rend la conduite encore plus d&#233;lectable. D&#8217;autant que l&#8217;agr&#233;ment m&#233;canique n&#8217;est pas le seul atout du VZ5.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : pas facile d&#8217;entretenir la d&#233;rive&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/cupra-abt-preparateur-allemand-attaque-leon-formentor-457978.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cupra&#60;/a&#62; nous montre rapidement que les virages, m&#234;me lorsqu&#8217;ils s&#8217;encha&#238;nent, ne l&#8217;effraient pas. Sa suspension DCC, dont la moiti&#233; des 15 niveaux est inutile, endigue correctement la d&#233;tente mais t&#233;moigne d&#8217;un peu de s&#233;cheresse sur la compression.&#60;br /&#62; Dans le mode le plus confortable, les d&#233;battements verticaux alt&#232;rent le placement &#224; la corde, avec une tendance &#224; chalouper, mais il suffit de basculer dans un programme &#233;nerv&#233; pour la contrecarrer.&#60;br /&#62; La direction (2,1 tours d&#8217;une but&#233;e &#224; l&#8217;autre) est un peu plus lourde que l&#8217;A390 GT mais &#224; peine plus riche en remont&#233;e d&#8217;informations. La transmission int&#233;grale est &#224; la fois un &#233;l&#233;ment s&#233;curitaire &#233;vident, avec une facult&#233; &#224; r&#233;partir &#233;quitablement la fougue du 5 cylindres turbo entre les quatre roues, et un facteur d&#8217;amusement puisque le VZ5 re&#231;oit un mode Drift (par l&#8217;&#233;cran central).&#60;br /&#62; Comme la version de 2023, avant le restylage (qui concerne principalement les optiques et la calandre), ce syst&#232;me ne d&#233;connecte pas totalement le renvoi de couple sur l&#8217;essieu directionnel mais en balance suffisamment derri&#232;re pour enclencher un d&#233;hanch&#233;.&#60;br /&#62; La glisse s&#8217;op&#232;re sur un transfert de charges encha&#238;n&#233; par un coup de gaz d&#233;s&#233;quilibrant la poupe. Pas facile ensuite d&#8217;entretenir la d&#233;rive, mais le Formentor allie le geste et la parole en se montrant agile et fort en gueule. Bien emmen&#233;, il peut suivre le rythme de GT au blason prestigieux, profitant de sa relative sveltesse pour leur tenir la drag&#233;e haute en courbe.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : bon &#233;l&#232;ve et premier de classe&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Lorsque le virage se resserre, sans surprise, le conducteur sent une certaine paresse du train avant, qui doit composer avec un moteur transversal haut perch&#233;. Tout l&#8217;inverse de l&#8217;Alpine. C&#8217;est la deuxi&#232;me fois que nous prenons le volant de la familiale &#233;lectrique et nous avons toujours du mal &#224; comprendre comment un frigo peut &#234;tre aussi plaisant &#224; conduire.&#60;br /&#62; Dans le segment, le Cupra est un bon &#233;l&#232;ve, mais l&#8217;A390, c&#8217;est le premier de la classe. Plus lourd, le fran&#231;ais soigne &#233;galement mieux la r&#233;partition verticale de son poids. La batterie dans le plancher, non refroidie par un liquide, aide &#224; abaisser le centre de gravit&#233;, qui, plus que les kilos affich&#233;s par la balance, influe sur le comportement, qui est encore meilleur que celui du Formentor, ce qui n&#8217;est pas une mince affaire.&#60;br /&#62; Pour y arriver, l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-sport-fastback-electrique-nouveaute-essai-test-2026-448635.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A390&#60;/a&#62; compte sur deux syst&#232;mes : sa suspension &#224; but&#233;e hydraulique et l&#8217;AATV (Alpine Active Torque Vectoring). Le premier, on sait d&#233;j&#224; que le groupe Renault le ma&#238;trise. M&#234;me en l&#8217;absence d&#8217;amortissement pilot&#233;, l&#8217;A390 travaille sur toutes les fr&#233;quences avec efficacit&#233;.&#60;br /&#62; Moelleux pr&#233;serv&#233; (malgr&#233; les jantes optionnelles de 21 pouces), rebond contenu, roulis endigu&#233; mais pas annihil&#233; : les liaisons au sol de l&#8217;Alpine frisent le sans-faute. Je ne vous &#233;cris pas que le crossover se comporte en appui comme une 750S ou une Dallara, mais la suspension, &#224; la fois pr&#233;venante et rigoureuse, profite de la sym&#233;trie des masses (49/51 %) et m&#233;rite un bon point.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : les chiffres ne mentent pas&#8230; en principe.&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le second est attribu&#233; au syst&#232;me de vectorisation du couple arri&#232;re. Alors que le train avant dispose d&#8217;un moteur synchrone &#224; rotor bobin&#233; (220 ch), associ&#233; &#224; un diff&#233;rentiel ouvert, celui de l&#8217;arri&#232;re h&#233;rite de deux moteurs &#224; aimants permanents (170 ch chacun). Une variation du courant permet de moduler le couple de fa&#231;on dissoci&#233;e entre la gauche et la droite.&#60;br /&#62; En proc&#233;dant de la sorte, l&#8217;AATV acc&#233;l&#232;re plus ou moins la roue ext&#233;rieure et freine plus ou moins l&#8217;int&#233;rieure, pour accentuer le ph&#233;nom&#232;ne de pivot, sans aucune latence. Voil&#224; pour la th&#233;orie.&#60;br /&#62; Volant en mains, m&#234;me si l&#8217;assistance &#233;lectrique avec une mont&#233;e en effort fluide ne renseigne pas suffisamment, la capacit&#233; &#224; enrouler le virage est bluffante, sans &#234;tre d&#233;sar&#231;onnante, et l&#8217;agilit&#233; tr&#232;s &#233;tonnante.&#60;br /&#62; Pas de roues arri&#232;re directrices (idem pour le Cupra), mais une poupe qui se d&#233;leste sans chahuter lorsqu&#8217;on assure un bon freinage d&#233;gressif. Et l&#8217;improbable se produit : l&#8217;A390 se conduit peu ou prou comme l&#8217;A110, elle aussi plus encline &#224; survirer sur les transferts de charge qu&#8217;&#224; la reprise des gaz.&#60;br /&#62; Les chiffres ne mentent pas&#8230; en principe, mais Alpine a bel et bien r&#233;ussi un tour de force en gommant la sensation de lourdeur. Quand on la pousse dans ses derniers retranchements (sur le circuit routier de Mortefontaine), on sent que le dieppois se repose trop sur ses Michelin Pilot Sport 4 S (avec un &#233;largissement de la trajectoire), mais c&#8217;est un sc&#233;nario que 99 % des conducteurs ne conna&#238;tront jamais.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : pas exempts de reproche niveau freinage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;id&#233;e de faire de la piste avec ce type d&#8217;auto ne doit traverser que les esprits d&#233;rang&#233;s. D&#8217;autant que les Cupra et Alpine ne sont pas exempts de reproche niveau freinage. Dans le fran&#231;ais, basculer dans les modes de r&#233;cup&#233;ration d&#8217;&#233;nergie (molette bleue &#224; gauche du volant) se solde par un toucher de p&#233;dale franchement d&#233;sagr&#233;able, voire dangereux en One Pedal, avec une course r&#233;duite &#224; peau de chagrin et un ABS trop pr&#233;coce.&#60;br /&#62; Le Formentor supporte un peu plus le rythme effr&#233;n&#233; (merci les &#233;triers 6 pistons Akebono et les disques perc&#233;s &#224; l&#8217;avant), mais dans les deux cas, les plaquettes sentent le chaud au bout d&#8217;une dizaine de kilom&#232;tres men&#233;s tambour battant.&#60;br /&#62; Et &#224; cette allure de zinzin, l&#8217;autonomie de l&#8217;Alpine devient vite un probl&#232;me. Sans abuser de ses capacit&#233;s de relance, mais sans renier non plus sa vocation, &#224; savoir distiller du plaisir au volant, l&#8217;ordinateur de bord affiche 28,4 kWh/100 km.&#60;br /&#62; La batterie revendiquant 89 kWh, le rayon d&#8217;action se resserre. Mais en tartinant vraiment, tablez plut&#244;t sur 35 ou 36 kWh/100 km et l&#224;, les bornes de recharge deviennent rapidement une denr&#233;e rare.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;La maestria dynamique de l&#8217;A390 GT ne lui suffit pas pour remporter ce duel. D&#8217;aucuns me diront que faire gagner un Cupra factur&#233; pr&#232;s de 160 000 &#8364; en France est une h&#233;r&#233;sie, et ils auront probablement raison.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Mais notre ligne &#233;ditoriale r&#233;side dans la capacit&#233; du conducteur &#224; s&#8217;&#233;mouvoir. Avec son moteur enchanteur, ses performances de haut vol et sa rigueur, l&#8217;espagnol nous a fait davantage vibrer. Ne reste plus qu&#8217;&#224; l&#8217;immatriculer&#8230; &#224; l&#8217;&#233;tranger.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Cupra Formentor VZ5 : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 5 en ligne turbo, 20 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 480 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 390 ch &#224; 5 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 48,9 mkg &#224; 2 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/Autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/central&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 451 - 1 839 - 1 528 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 680 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 626/1 646 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 58/42 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 255/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 55 litres&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#160;Prix de base : 78 785 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 1 140/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 159 925 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 280 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;2 (183 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 22&#8221;5 (231 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;0 (61 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 9&#8221;2 (254 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 15&#8221;0 (547 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;De 100 &#224; 140 km/h : 3&#8221;0 (101 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage : impossible (piste humide)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 3 &#233;lectriques (1 avant synchrone &#224; rotor bobin&#233;, 2 arri&#232;re synchrones &#224; aimants permanents)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 400 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 67,4 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, r&#233;ducteur &#224; 1 rapport&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; nette de la batterie : 89 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance de charge maxi : 150 kW&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie annonc&#233;e : 557 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/Autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/non (Alpine Active Torque Vectoring)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 615 - 1 885 - 1 525 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 708 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 2 124/2 149 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 49/51 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 245/40 R 21 (en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 67 120 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/bonus : 11 530/0 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 78 650 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 199 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;9 (173 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 24&#8221;3 (199 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;6 (70 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 10&#8221;4 (184 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 199 km/h : 23&#8221;4 (948 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;De 100 &#224; 140 km/h : 3&#8221;4 (115 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage : impossible (piste humide)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre les Alpine A390 GT et Cupra Formentor VZ5 dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;733 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026-460914.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026-460914.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/mf_4108787.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/mf_4108787.jpg" length="2908647" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS : match plié d’avance ?]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test-460628.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Fri, 17 Jul 2026 13:00:55 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La version hybride de la Porsche 911 affronte une Mercedes-AMG GT d’entrée de gamme, qui semble nettement embourgeoisée par rapport à la génération précédente. Voilà un match qui paraît plié d’avance ! Pas si sûr…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Commen&#231;ons par expliquer ce qu&#8217;est cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;AMG GT 55 4Matic+.&#60;/a&#62; Inconnue du march&#233; fran&#231;ais, elle constitue ailleurs le mod&#232;le &#60;em&#62;&#34;normal&#34;&#60;/em&#62; de la gamme, forte de son V8 4.0 biturbo de &#34;seulement&#34; 476 ch.&#60;br /&#62; En dessous, on trouve une inattendue version &#224; 4 cylindres, retenue par l&#8217;importateur fran&#231;ais, mais dont l&#8217;int&#233;r&#234;t nous &#233;chappe un peu. Au-dessus s&#8217;ouvre le domaine des GT 63, plus ou moins violentes, qui combattent plut&#244;t dans la cat&#233;gorie des Porsche Turbo&#8230; m&#234;me si toutes les 911 sont d&#233;sormais suraliment&#233;es. Non, la vie n&#8217;est pas simple !&#60;br /&#62; S&#8217;il s&#8217;agit d&#8217;affronter une 911 milieu de gamme comme l&#8217;actuelle GTS hybride, la 55 semble ainsi parfaitement calibr&#233;e. Voil&#224; donc l&#8217;opportunit&#233; de faire connaissance avec cette d&#233;clinaison accessible &#224; nos voisins belges ou suisses et qui ne manquera pas d&#8217;atteindre nos fronti&#232;res sur le march&#233; de l&#8217;occasion. Mais revenons &#224; notre match du jour.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS :&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur le papier, c&#8217;est le genre de rencontre o&#249; l&#8217;on s&#8217;attend &#224; ce que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-911-carrera-gts-etonnante-facon-a-reussi-a-procurer-458839.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche 911&#60;/a&#62; remarque &#224; peine son adversaire. Cependant, si je ne pensais pas que l&#8217;AMG avait une chance de faire bonne figure face &#224; l&#8217;une des meilleures 911, vous ne seriez pas en train de lire ces lignes.&#60;br /&#62; Il est &#233;galement vrai que je n&#8217;ai organis&#233; ce reportage qu&#8217;apr&#232;s avoir pratiqu&#233; la GT 55 pendant un certain temps, et qu&#8217;elle s&#8217;est r&#233;v&#233;l&#233;e bien sup&#233;rieure &#224; ce que j&#8217;avais pr&#233;vu. A priori, tout semble pourtant aller dans le sens de la Porsche.&#60;br /&#62; Elle est beaucoup plus puissante et beaucoup moins lourde, un avantage de 375 kg qui ne serait r&#233;duit que de 50 kg si la voiture mise &#224; notre disposition pour ce test avait &#233;t&#233; &#224; quatre roues motrices, comme la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/mercedes-clk-plus-sauvage-jamais-produite-fabriquee-180-exemplaires-coute-aujourdhui-fortune-460448.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mercedes&#60;/a&#62;. M&#234;me sans cela, elle acc&#233;l&#232;re plus fort et plus longtemps.&#60;br /&#62; Le temps passe vite. Il y a maintenant deux ans que J&#246;rg Bergmeister m&#8217;a lanc&#233; sur la piste d&#8217;essais Porsche de Weissach au volant de l&#8217;une d&#8217;entre elles. J&#8217;en suis ressorti avec une seule question : si cette GTS hybride tente de m&#8217;arracher la t&#234;te, &#224; quoi ressemblera la Turbo ?&#60;br /&#62; J&#8217;ai &#233;t&#233; vraiment choqu&#233; par la fa&#231;on dont le syst&#232;me hybride de la GTS s&#8217;est combin&#233; &#224; un tout nouveau flat 6 pour fournir un niveau de punch et, au moins aussi important, de rapidit&#233; de mise en action, suffisant pour &#233;clipser une 992 Turbo S de premi&#232;re g&#233;n&#233;ration sur les premiers m&#232;tres. M&#234;me si vous ne jouez pas avec le Launch Control au feu rouge, la r&#233;ponse de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur est toujours susceptible de vous prendre par surprise.&#60;br /&#62; Tout est l&#224;, &#224; port&#233;e imm&#233;diate de l&#8217;orteil, preuve qu&#8217;il n&#8217;y a besoin de rien de plus qu&#8217;un simple turbo &#224; condition que : A) il soit &#233;lectrique ; B) alli&#233; &#224; une motorisation hybride ; et C) de la taille d&#8217;un ballon de basket. Alors, bien qu&#8217;il y ait plein de bonnes raisons de d&#233;penser plus pour une&#8230; Turbo &#224; double turbo, la crainte d&#8217;un temps de r&#233;ponse excessif n&#8217;en fera pas partie.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Costume de velours contre short en lycra&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Mercedes adopte l&#8217;approche oppos&#233;e, avec un comportement si langoureux qu&#8217;il en est presque louche. Si la 911 s&#8217;habille d&#8217;un short en lycra, l&#8217;AMG arbore une veste de costume en velours et les mocassins en cuir qui vont avec. Mais ce bruit !&#60;br /&#62; Il est plus agr&#233;able au d&#233;marrage que celui de la plupart des moteurs sportifs &#224; leur r&#233;gime de puissance maxi, et j&#8217;inclus la 911 dans cette cat&#233;gorie. Le flat 6 sonne toujours bien, vraiment bien. Mais quelque chose dans ce nouveau bloc &#8211; probablement la n&#233;cessit&#233; de se conformer &#224; des r&#233;glementations de plus en plus strictes en mati&#232;re d&#8217;&#233;missions et de bruit &#8211; a &#233;mouss&#233; son tranchant.&#60;br /&#62; En fait, je me suis demand&#233; combien de dixi&#232;mes de seconde je serais heureux d&#8217;abandonner pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ind&#233;passable 911&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911.&#60;br /&#62; D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es. La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant.&#60;br /&#62; Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche. Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure.&#60;br /&#62; Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;br /&#62; Ind&#233;passable 911 Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911. D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es.&#60;br /&#62; La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant. Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche.&#60;br /&#62; Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure. Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos doigts de sensations.&#60;br /&#62; Mais vous ne ressentez pas non plus le besoin de saisir le volant aussi fort, d&#8217;&#234;tre aussi attentif &#224; l&#8217;&#233;ventualit&#233; de vous retrouver soudainement tr&#232;s occup&#233; alors que vous n&#8217;en aviez pas vraiment l&#8217;intention.&#60;br /&#62; Cette nouvelle AMG adopte une approche tr&#232;s diff&#233;rente : elle est aussi fiable et consistante que possible, et si cela signifie qu&#8217;elle ne procure pas les m&#234;mes sensations, alors qu&#8217;il en soit ainsi. Je l&#8217;aime bien pour cela, d&#8217;autant plus que l&#8217;adh&#233;rence ne manque jamais, que les quatre roues directrices conf&#232;rent un niveau d&#8217;agilit&#233; auquel on ne s&#8217;attend pas, m&#234;me si elles ne r&#233;ussissent jamais vraiment &#224; r&#233;tr&#233;cir la voiture autour de vous, et que le contr&#244;le des mouvements de caisse est le plus souvent fluide et rassurant. Mais ce n&#8217;est pas une 911.&#60;br /&#62; Pour le vrai passionn&#233;, tout dans la fa&#231;on dont cette Porsche se comporte est simplement meilleur. Ce qui est fascinant, c&#8217;est la mani&#232;re dont l&#8217;hybride se joint au plaisir, cette nouvelle imm&#233;diatet&#233; de la r&#233;ponse &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur si bien adapt&#233;e au caract&#232;re du ch&#226;ssis.&#60;br /&#62; Ce qui est aussi int&#233;ressant, c&#8217;est que lorsque j&#8217;ai assist&#233; &#224; la pr&#233;sentation de cette 992 GTS de deuxi&#232;me g&#233;n&#233;ration, en 2024, Porsche avait &#233;galement sorti la Carrera normale. Et bien que la GTS ait &#233;t&#233; de toute &#233;vidence beaucoup plus rapide sur route et sur piste, la voiture de base, plus l&#233;g&#232;re et plus agile, &#233;tait aussi clairement la plus amusante &#224; conduire.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Une GT au grand coffre&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous n&#8217;avons aucun probl&#232;me de ce genre ici : il n&#8217;est vraiment pas important que la GTS ait plus d&#8217;adh&#233;rence naturelle que l&#8217;AMG ou que sa motricit&#233; soit au moins aussi bonne malgr&#233; le fait qu&#8217;elle ait (dans notre configuration du jour) moiti&#233; moins de roues motrices.&#60;br /&#62; Sur route ouverte, ses limites sont inatteignables. Ce qui compte en revanche, et beaucoup, c&#8217;est la fa&#231;on dont la Porsche implique son conducteur dans le processus, en le pla&#231;ant au c&#339;ur de l&#8217;action, en cr&#233;ant ce sentiment qu&#8217;elle et lui sont dans le m&#234;me bateau. Vous n&#8217;obtenez jamais cette relation bidirectionnelle dans la grosse Mercedes.&#60;br /&#62; Vous lui dites ce qu&#8217;il faut faire, elle le fait, docilement, fid&#232;lement et sans rechigner. Mais c&#8217;est &#224; peu pr&#232;s tout. Dans la Porsche, il y a une v&#233;ritable conversation. Est-ce le moment de parler des aspects pratiques ?&#60;br /&#62; Je pense qu&#8217;ils sont essentiels, parce que leur prise en compte est souvent d&#233;terminante pour savoir si une voiture va r&#233;ellement rouler ou non. Par exemple, la critique la plus fr&#233;quente que nous ayons entendue de la part des utilisateurs de l&#8217;Alpine A110 n&#8217;est pas qu&#8217;elle n&#8217;a pas de bo&#238;te manuelle, mais que son coffre est si petit qu&#8217;il limite son usage.&#60;br /&#62; La bonne nouvelle, c&#8217;est que ces deux voitures ont suffisamment de volume de coffre et de rangement sur les si&#232;ges arri&#232;re pour qu&#8217;aucun voyage normal ne soit hors de port&#233;e, y compris traverser l&#8217;Europe en deux semaines.&#60;br /&#62; Sur ce terrain, la Mercedes reprend l&#8217;avantage. Son coffre est non seulement deux fois plus vaste que celui de la Porsche, mais on peut rabattre les si&#232;ges arri&#232;re et lib&#233;rer assez d&#8217;espace pour loger, mettons, quatre paires de skis, quand la 911 a besoin d&#8217;une galerie de toit pour le m&#234;me exercice.&#60;br /&#62; Et bien que les deux soient d&#233;finitivement des 2 + 2, voyager &#224; l&#8217;arri&#232;re de la Mercedes, si l&#8217;on n&#8217;est pas trop grand, a l&#8217;air plus facilement concevable. Ne faisons pas inutilement durer le suspense. La Porsche 911 GTS remporte cette confrontation.&#60;br /&#62; Pas parce qu&#8217;elle est plus rapide, ni m&#234;me moins ch&#232;re, ce qui n&#233;cessite toujours d&#8217;&#234;tre relativis&#233; apr&#232;s l&#8217;addition des options. Mais parce qu&#8217;elle propose une exp&#233;rience de conduite que sa rivale ne peut pas &#233;galer, et qu&#8217;elle est suffisamment bonne dans les trajets les moins passionnants pour avoir du sens, comme cela a toujours &#233;t&#233; le cas des 911.&#60;br /&#62; Face &#224; elle, l&#8217;AMG GT est une voiture vraiment sympathique, dont l&#8217;allure semble vous promettre des choses dont vous doutez qu&#8217;elle puisse les tenir&#8230; jusqu&#8217;&#224; ce qu&#8217;elle les tienne. C&#8217;est une auto plus facile &#224; vivre que la 911 (&#224; moins d&#8217;essayer de se garer) et il n&#8217;est pas seulement question d&#8217;espace arri&#232;re ou de taille de coffre.&#60;br /&#62; Elle est plus ergonomique, son int&#233;rieur est plus attrayant et para&#238;t plus haut de gamme que celui de son adversaire. Et si je revenais d&#8217;un long voyage, je sais laquelle je pr&#233;f&#233;rerais trouver dans le parking longue dur&#233;e de l&#8217;a&#233;roport pour me ramener &#224; la maison.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de notre essayeur Andrew Frankel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;F&#233;licitations donc &#224; Porsche : votre d&#233;termination &#224; garder la 911 pertinente, &#224; la pointe de la technologie mais toujours et encore une 911, m&#233;rite les plus grands &#233;loges. N&#233;anmoins, Mercedes est &#233;galement digne d&#8217;&#234;tre reconnu pour ce qu&#8217;il a accompli avec ce coup&#233; AMG GT, plus que pour toutes les versions qui l&#8217;ont pr&#233;c&#233;d&#233;.&#160; &#160;&#160;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 476 ch &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 71,4 mkg &#224; 2 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 9 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 970 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 700 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 295/35 &#38;amp; 305/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base (en Belgique, non commercialis&#233;e en France) : 172 909 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 295 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera GTS : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : flat 6 hybride, turbo, 24 S + 1 &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 591 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi thermique : 485 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi thermique : 58,5 mkg &#224; 1 950 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi &#233;lectrique : 56 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi &#233;lectrique : 15,3 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 1,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 541 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 62,2 mkg &#224; 2 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233; PTV+&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s (408/380 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 595 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 553 - 1 852 - 1 292 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 450 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 245/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 188 900 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 268 900 &#8364; (hors options, malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 312 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre la Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ et la Porsche 911 Carrera GTS dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Supertest - Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : attendue au tournant !]]></title>
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		<pubDate>Fri, 10 Jul 2026 08:30:33 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[La Mercedes-AMG GT Pro revient aux fondamentaux, avec un moteur 100 % thermique, des réglages spéciaux et des Michelin Sport Cup 2 R pour l’occasion. Un cocktail détonnant, servi avec 4 roues motrices sur le plateau du Vigeant.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;La place dans les gammes de Mercedes-AMG ? Ce n&#8217;est pas la plus puissante ni la plus performante, mais la plus parlante. En tout cas celle qui nous inspire le plus, question d&#8217;authenticit&#233;. M&#234;me si elle n&#8217;est pas aussi radicale que l&#8217;ancienne AMG GT R, cette b&#234;te de concours au vert p&#233;tard qui avait parfois du mal &#224; rouler droit en fonction de l&#8217;&#233;tat de ses pneus arri&#232;re.&#60;br /&#62; C&#8217;est peut-&#234;tre pour &#231;a que Mercedes lui colle d&#8217;office le syst&#232;me 4Matic+, allez savoir. Ce qui est certain, c&#8217;est qu&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-63-pro-4matic-essai-test-2026-448045.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;AMG pr&#233;sente la Pro comme une sportive aboutie&#60;/a&#62; et assum&#233;e jusqu&#8217;au bout des pneus (Sport Cup 2 R optionnels sur notre mod&#232;le d&#8217;essai, s&#8217;il vous pla&#238;t). &#199;a tombe bien, on va en avoir besoin.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : moins de 2 tonnes&#8230;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Avant d&#8217;entrer dans le vif du sujet, direction la balance de Mortefontaine. L&#8217;AMG Pro accuse 1 965 kg avec les pleins, ce qui n&#8217;est pas rien, mais toujours moins que l&#8217;AMG GT 63 S E Performance et son V8 hybride (2 180 kg relev&#233;s, pour 816 ch cumul&#233;s).&#60;br /&#62; Avec 612 ch revendiqu&#233;s, le 4 litres biturbo efface cet embonpoint d&#8217;un revers de main. Notre s&#233;ance de mesure de performances en t&#233;moigne, avec un 0 &#224; 100 km/h v&#233;rifi&#233; en 3&#8221;3 seulement et 11&#8221;3 pour atteindre les 200 km/h.&#60;br /&#62; Mais au-del&#224; du caract&#232;re spectaculaire de ces chiffres, c&#8217;est surtout le temp&#233;rament de ce moteur qui s&#8217;av&#232;re enthousiasmant. Ce V8 r&#233;sonne comme une grosse caisse, avec des basses qui prennent aux tripes et des m&#233;diums qui jouent les berceuses, en coulant dans les tympans.&#60;br /&#62; Le b&#233;mol, c&#8217;est que cette sonorit&#233; n&#8217;est pas tout &#224; fait bio car doubl&#233;e par des bruits artificiels dans les haut-parleurs. On s&#8217;en serait pass&#233;, mais l&#8217;essentiel demeure : la mayonnaise prend et on en tire du plaisir au volant.&#60;br /&#62; Sur l&#8217;autoroute qui m&#232;ne au circuit du Vigeant, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-63-pro-essai-test-2025-426403.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;GT Pro&#60;/a&#62; est docile, mais sa puissance contenue donne l&#8217;impression d&#8217;un lion en cage. On ne r&#233;siste pas &#224; l&#8217;envie de l&#226;cher la bride, signal que le V8 attend de pied ferme pour d&#233;verser ses vagues de couple sur le bitume. Chose que le syst&#232;me 4Matic+ effectue sans la moindre difficult&#233;.&#60;br /&#62; Rappelons que le 4 litres biturbo est ici dans sa configuration la plus aiguis&#233;e, avec un total de 612 ch et un pic de 86,6 mkg. Mais la GT Pro ne se borne pas &#224; l&#8217;exercice du dragster en ligne droite.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : une direction volontaire&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le premier encha&#238;nement de courbes d&#233;montre une direction volontaire et un train avant suffisamment pr&#233;cis pour ne pas perdre le fil de la route. Sans que les verrouillages des mouvements de caisse soient excessifs, l&#8217;assiette reste constante gr&#226;ce au syst&#232;me Active Ride Control. Ainsi, sur d&#233;partementales sinueuses, la GT Pro se r&#233;v&#232;le rapidement addictive.&#60;br /&#62; Son comportement est assez dynamique pour donner sans cesse l&#8217;envie de remettre une pi&#232;ce dans la machine. On se surprend &#224; retarder les freinages, voire &#224; avancer les remises de gaz pour tester l&#8217;adh&#233;rence en sortie de virage. &#199;a ne bouge pas&#8230;&#60;br /&#62; Et on se dit que, finalement, il n&#8217;y a pas que les 911 dans la vie ! D&#8217;autant que les freins ne montrent aucun signe de faiblesse, loin de l&#224;. Il faut rappeler qu&#8217;ils sont surdimensionn&#233;s. Derri&#232;re les roues forg&#233;es de 21 pouces se cachent en effet des disques en c&#233;ramique de 420 mm &#224; l&#8217;avant et des pinces &#224; 6 pistons. &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/rarissime-mercedes-e63-amg-break-cache-modification-marque-jamais-ose-faire-460108.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mercedes&#60;/a&#62; ne l&#233;sine pas, non plus, sur la taille des pneus : 295/30 ZR 21 &#224; l&#8217;avant et 305/30 ZR 21 &#224; l&#8217;arri&#232;re.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : les pneus ne font pas tout&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ce qui fait dire &#224; l&#8217;ami Christophe : &#60;em&#62;&#171; A l&#8217;avant, ce n&#8217;est pas &#233;tonnant qu&#8217;ils soient aussi larges. Il est n&#233;cessaire que les gommes supportent les contraintes impos&#233;es par le poids du moteur. En appui ou en travers, les pneus doivent &#234;tre tr&#232;s robustes. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Et adh&#233;rents, comme ces Cup 2 R tellement collants qu&#8217;ils font riper le train avant en pointill&#233; lors des man&#339;uvres &#224; basse vitesse.&#60;br /&#62; Il faut pr&#233;ciser que ces gommes quasi slicks, ultra-tendres et avec peu de dessin, favorisent le tour chrono.&#60;br /&#62; Mais, comme l&#8217;indique Christophe,&#60;em&#62; &#171; les pneus ne font pas tout. Sans les Cup 2 R, l&#8217;&#233;quilibre du ch&#226;ssis serait le m&#234;me, c&#8217;est-&#224;-dire tr&#232;s sain. C&#8217;est une auto facile &#224; emmener. Il n&#8217;y a pas de pr&#233;pond&#233;rance de sous-virage ou de survirage, c&#8217;est parfaitement &#233;quilibr&#233;.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Si on freine tard, elle se place comme on veut, avec l&#8217;arri&#232;re qui vient un peu. Si on acc&#233;l&#232;re t&#244;t, l&#8217;avant sous-vire gentiment, mais pas trop. Elle r&#233;agit de fa&#231;on logique, et la puissance passe tr&#232;s bien. Evidemment, puisque c&#8217;est une 4 roues motrices&#8230; mais sans en avoir les inconv&#233;nients, c&#8217;est-&#224;-dire la propension au sous-virage &#187;.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : on fait ce qu&#8217;on veut avec&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Christophe en profite pour faire un parall&#232;le avec la version hybride AMG GT 63 S E Performance : &#60;em&#62;&#171; En comparaison, l&#8217;hybride avait du mal &#224; tourner. A son volant, j&#8217;&#233;tais oblig&#233; d&#8217;attendre pour l&#8217;inscrire dans les virages.&#60;br /&#62; Tout comme dans certaines Mercedes, qui avaient des trains compl&#232;tement d&#233;pass&#233;s, avec trop de poids sur l&#8217;essieu avant. Tandis qu&#8217;avec l&#8217;AMG GT Pro, le pneu supporte sans probl&#232;me l&#8217;entr&#233;e en courbe. Le positionnement s&#8217;en ressent et on fait finalement ce qu&#8217;on veut avec la voiture. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;L&#8217;autre question consiste &#224; savoir comment la situer par rapport &#224; une Aston Martin Vantage, avec qui elle partage sa base m&#233;canique mais pas sa bo&#238;te de vitesses. Christophe cherche dans sa m&#233;moire : &#60;em&#62;&#171; L&#8217;Aston Martin &#233;tait sous-vireuse en entr&#233;e, puis, quand on la pla&#231;ait, elle devenait survireuse. Elle &#233;tait surpuissante, mais pas si &#233;quilibr&#233;e.&#60;br /&#62; Disons qu&#8217;elle impressionnait en vitesse, mais en mati&#232;re de ch&#226;ssis et de comportement, c&#8217;&#233;tait un brin fain&#233;ant. Le train avant n&#8217;engageait pas aussi bien que celui de l&#8217;AMG Pro, et lorsqu&#8217;il commen&#231;ait &#224; accrocher et qu&#8217;on pouvait remettre les gaz, il fallait g&#233;rer le survirage. Rien &#224; voir au volant de cette Mercedes.&#60;br /&#62; L&#224;, il suffit de freiner et de braquer sans que l&#8217;arri&#232;re vienne ou que l&#8217;avant sature. M&#234;me si l&#8217;appellation &#8220;Pro&#8221; peut donner la sensation d&#8217;une auto pointue, elle est facile &#224; emmener. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : interface trop complexe&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Christophe joint les gestes &#224; la parole, en dessinant des cercles avec les mains :&#60;em&#62; &#171; Tu rentres un peu fort et l&#8217;avant glisse un chouia&#8230; Tu rentres sur les freins et l&#8217;arri&#232;re devient l&#233;ger&#8230; Non, vraiment, elle tourne bien. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Tout &#231;a pour dire que, malgr&#233; ses allures de coup&#233; luxueux, cette AMG a bel et bien sa place sur un circuit. Valid&#233;e pour les track days ? Notre pilote opine du chef : &#171; Franchement oui, sans probl&#232;me. Elle est efficace et r&#233;siste parfaitement &#224; une conduite extr&#234;me.&#60;br /&#62; En plus, c&#8217;est une voiture plut&#244;t confortable, donc vous pouvez venir par la route sans le moindre souci. Et j&#8217;avoue que j&#8217;adore son design. C&#8217;est agressif, c&#8217;est beau, j&#8217;aime beaucoup ses lignes. &#187; Aucun d&#233;faut, vraiment, M. Tinseau ?&#60;em&#62; &#171; Si, l&#8217;interface est trop complexe. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;D&#8217;autant plus pr&#233;judiciable que ces sous-menus alambiqu&#233;s vous incitent &#224; quitter la route des yeux, m&#234;me pour des r&#233;glages basiques comme la ventilation. Christophe ajoute : &#60;em&#62;&#171; Il y a trop d&#8217;&#233;crans, de boutons, de curseurs, de fonctions.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Il y a un mode Drift, mais il est difficile &#224; mettre en action. Tout est compliqu&#233;, m&#234;me sur le volant. Sur ce point, les ing&#233;nieurs sont all&#233;s trop loin. L&#8217;habitacle gagnerait &#224; avoir plus de simplicit&#233;. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Entre l&#8217;ancienne AMG GT&#160;R, monstre bestial, et&#160;la derni&#232;re GT&#160;63 S&#160;E Performance, navette&#160;spatiale bard&#233;e de technologies, la&#160;GT&#160;Pro se positionne avec brio. Son ch&#226;ssis&#160;&#233;tonnamment efficace permet de&#160;gommer son poids, tandis que sa transmission int&#233;grale fait passer son couple magistral sans d&#233;naturer son &#233;quilibre. Y&#160;compris sur circuit, o&#249; Mercedes-AMG prouve qu&#8217;il n&#8217;y a pas que les Porsche dans la vie.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : longitudinale AV&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Alimentation/allumage : injection directe&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 83 x 92 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 8,6&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 612 ch &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 153 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 86,6 mkg &#224; 2 350 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 21,7 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale d&#233;brayable, 9 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : arri&#232;re pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie + correcteur de trajectoire d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : pseudo-MacPherson/multibras, avec amortissement Active Ride pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tour de volant/diam&#232;tre de braquage : 1,7/12,5 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s carbone-c&#233;ramique de 420 mm avec &#233;triers 6 pistons/ disques ventil&#233;s carbone-c&#233;ramique de 360 mm avec &#233;triers flottants&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 950/1 965 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 54/46 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,2 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 700 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 683/1 686 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 70 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 295/30 &#38;amp; 305/35 ZR 21 (Michelin Sport Cup 2 R)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 231 050 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 22 900/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 333 950 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : en mesures sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-460174&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-460174 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;644&#34; height=&#34;932&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant.jpg 644w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-207x300.jpg 207w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-283x410.jpg 283w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-425x615.jpg 425w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-567x820.jpg 567w&#34; sizes=&#34;(max-width: 644px) 100vw, 644px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Secma F16 Rétro Turbo (2026) : de l'or dans les mains ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 06 Jul 2026 15:30:32 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Propulsion, moteur central de 225 ch pour 673 kg annoncés et aucune assistance : la Secma F16 Turbo promet des sensations de conduite authentiques pour un prix raisonnable. Elle débarque dans une nouvelle version Rétro aux faux airs de Caterham.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Sagement gar&#233;e &#224; c&#244;t&#233; des autres mod&#232;les de la gamme, cette nouvelle F16 R&#233;tro cabotine dans les ateliers de l&#8217;usine Secma, bas&#233;e &#224; Aniche, dans le Nord. Elle exhibe son nouveau nez pointu et ses roues avant apparentes pour tenter de ressembler &#224; une Caterham.&#60;br /&#62; Son allure vintage et sa d&#233;coupe de calandre aux faux airs d&#8217;ancienne Aston Martin justifient cette fameuse appellation &#171; R&#233;tro &#187;. Ce rostre pratiquement aussi imposant que celui de Cyrano lui permet d&#8217;&#233;tirer son empattement de 10 cm par rapport &#224; celui d&#8217;une F16 Turbo dont elle est d&#233;riv&#233;e.&#60;br /&#62; Au vu du gabarit de la mignardise, c&#8217;est toujours bon &#224; prendre pour essayer de r&#233;cup&#233;rer un peu de stabilit&#233;. La F16 R&#233;tro a beau &#234;tre la plus longue du catalogue Secma, ses 3,27 m en font une lilliputienne, rapport&#233;e &#224; l&#8217;&#233;chelle automobile actuelle.&#60;br /&#62; Le tour du propri&#233;taire se poursuit &#224; coups d&#8217;anecdotes savoureuses distill&#233;es par Laurent Renard, fils du fondateur et responsable du d&#233;veloppement. Viennent alors l&#8217;heure de se glisser &#224; bord et un petit moment de solitude : &#60;em&#62;&#171; Mais comment diable ouvrir ces dr&#244;les de portes en &#233;lytre recouvertes de toile, en l&#8217;absence de toute poign&#233;e ? &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;J&#8217;ai beau chercher un peu partout, impossible de trouver la moindre ouverture, devant mon interlocuteur un brin narquois. Face &#224; mon embarras, il finit par me donner la solution, en poussant une petite bosse nich&#233;e au sommet de la capote, et l&#224; miracle, la porte s&#8217;ouvre enfin !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : de l&#8217;or dans les mains&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette anecdote propre &#224; une ergonomie volontiers fantaisiste fait partie du charme de l&#8217;artisanat. Les propri&#233;taires d&#8217;exotiques anglaises comme les TVR savent de quoi je parle, mais notre Secma d&#233;fend avec fiert&#233; nos couleurs tricolores.&#60;br /&#62; En France, on a des id&#233;es et surtout d&#8217;incroyables artisans comme Daniel Renard qui militent pour une certaine vision d&#8217;une automobile plaisir &#224; l&#8217;authenticit&#233; rafra&#238;chissante. Inventeur g&#233;nial, fourmillant d&#8217;id&#233;es, notre homme lance sa soci&#233;t&#233; de voitures sans permis Erad en 1974.&#60;br /&#62; Apr&#232;s l&#8217;avoir revendue, il fonde Secma en 1995 et se sp&#233;cialise dans les quadricycles &#224; moteur, avant de commercialiser sa premi&#232;re sportive F16, au gabarit riquiqui et anim&#233;e par un moteur 1.6 Renault de 105 ch.&#60;br /&#62; Elle se d&#233;cline maintenant dans plusieurs variantes entre la F16, la F16 Evo dot&#233;e d&#8217;un train arri&#232;re plus &#233;volu&#233;, mais aussi une adorable Fun Buggy. Secma d&#233;veloppe en parall&#232;le une version F16 Turbo qui d&#233;barque en 2016.&#60;br /&#62; Arm&#233;e du 1.6 THP d&#8217;origine Peugeot fort de 205 ch, pour &#224; peine plus de 650 kg, elle s&#8217;ouvre &#224; une client&#232;le plus sportive et b&#233;n&#233;ficie d&#8217;un rapport prix/sensations pratiquement impossible &#224; retrouver ailleurs.&#60;br /&#62; La m&#233;canique passe &#224; 225 ch en 2019 et re&#231;oit quelques modifications techniques, avant de pr&#233;senter une nouvelle carrosserie baptis&#233;e &#171; GT &#187; disponible &#224; partir de fin 2022. Aujourd&#8217;hui, la F16 R&#233;tro vient juste de rejoindre le catalogue et propose le paisible bloc Renault de 105 ch ou la tonitruante m&#233;canique suraliment&#233;e du Lion dont nous profitons &#224; l&#8217;essai.&#60;br /&#62; Cette double offre associ&#233;e &#224; un style vintage compl&#232;te intelligemment la gamme, d&#8217;apr&#232;s le directeur commercial G&#233;rard Houdart : &#171;&#60;em&#62; Nous &#233;coulons une centaine de mod&#232;les par an, mais cette in&#233;dite version r&#233;tro pourrait nous permettre d&#8217;aller chercher une nouvelle client&#232;le attach&#233;e aux Caterham. &#187;&#60;/em&#62; C&#8217;est tout le mal qu&#8217;on leur souhaite.&#60;br /&#62; Notre R&#233;tro reprend donc l&#8217;architecture de ses copines, avec un ch&#226;ssis poutre en acier m&#233;cano-soud&#233;, dont la partie centrale accueille une grande portion du minuscule r&#233;servoir de 26 l, install&#233; dans le sens de la longueur.&#60;br /&#62; Il se distingue par son empattement de 2,42 m, soit comme dit pr&#233;c&#233;demment 10 cm de plus que celui des autres versions turbo. Comme sur les autres mod&#232;les, une robuste et &#233;paisse coque en poly&#233;thyl&#232;ne rotomoul&#233;e est boulonn&#233;e &#224; ce fameux ch&#226;ssis.&#60;br /&#62; Elle fait partie des tr&#232;s rares &#233;l&#233;ments &#224; &#234;tre sous-trait&#233;s, puisque Daniel Renard met un point d&#8217;honneur &#224; tout fabriquer lui-m&#234;me dans ses installations &#224; Aniche : pi&#232;ces de carrosserie PMMA teint&#233;es dans la masse r&#233;alis&#233;es par thermoformage dans des moules, double triangulation avant et arri&#232;re et une majorit&#233; des pi&#232;ces. Le patron et quelques talentueux employ&#233;s usinent, fraisent, soudent et montent avec une incomparable maestria.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : &#224; l&#8217;ancienne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#8217;ouverture en &#233;lytre de ces fameuses portes factur&#233;es 1 915 &#8364; facilite l&#8217;installation &#224; bord et n&#8217;impose pas de multiples contorsions comme dans une Lotus Exige pour se glisser dans les si&#232;ges fixes recouverts de cuir.&#60;br /&#62; La colonne de direction est tout aussi immobile, mais Laurent Renard me r&#232;gle le p&#233;dalier coulissant afin que je puisse y loger mes grands abattis. L&#8217;instrumentation emprunt&#233;e &#224; la DS 3 Racing met dans l&#8217;ambiance et la position de conduite est tout &#224; fait correcte, &#224; l&#8217;exception du p&#233;dalier pr&#233;cit&#233;.&#60;br /&#62; Non seulement il est engonc&#233; dans un espace aussi &#233;troit que celui d&#8217;une Caterham, mais il est surtout bien trop d&#233;cal&#233; vers la droite. C&#8217;est d&#8217;autant plus g&#234;nant que le trop grand rapprochement entre les trois fines p&#233;dales peut entra&#238;ner d&#8217;embarrassantes confusions : &#60;em&#62;&#171; Les grosses chaussures sont proscrites &#224; bord d&#8217;une Secma et la seule assistance, c&#8217;est le cerveau !&#60;/em&#62; &#187; s&#8217;amuse son fondateur.&#60;br /&#62; Impossible dans un espace aussi exigu d&#8217;installer le moindre repose‑pied non plus ! De toute fa&#231;on, les choses rentrent vite dans l&#8217;ordre au bout de quelques minutes, m&#234;me si la pratique du talon‑pointe demande des talents de gymnaste ou de pilote confirm&#233; !&#60;br /&#62; L&#8217;absence de direction assist&#233;e n&#8217;est pas un probl&#232;me non plus, vu que les pneus avant de 195 mm de large n&#8217;ont pratiquement rien &#224; porter. En outre, avec moins de trois tours de but&#233;e &#224; but&#233;e, ladite direction demeure suffisamment directe pour &#233;viter de constamment tricoter des avant‑bras.&#60;br /&#62; L&#8217;amortissement conserve une certaine fermet&#233; &#224; basse vitesse et engendre quelques tr&#233;pidations, sans pour autant verser dans un inconfort flagrant gr&#226;ce au poids r&#233;duit. La premi&#232;re jolie route qui se pr&#233;sente inspire l&#8217;ami Greg, qui m&#8217;invite &#224; &#244;ter les portes en toile pour les besoins photographiques.&#60;br /&#62; Reste &#224; d&#233;visser la partie sup&#233;rieure &#224; l&#8217;aide d&#8217;une sorte de cl&#233; Allen nich&#233;e sous le capot avant, puis de l&#8217;enlever. La manipulation n&#8217;est pas trop compliqu&#233;e, m&#234;me si certains ajustements sont typiquement artisanaux. Vient ensuite le probl&#232;me du stockage des portes, en l&#8217;absence de tout espace de rangement sur notre objet du jour.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : s&#232;che‑cheveux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A l&#8217;air libre, la conduite devient bien plus immersive encore. La vision des deux petits phares ronds &#233;voque la Caterham, avec un capot moins long et un pare‑brise plus incurv&#233;. D&#8217;&#234;tre en direct avec les &#233;l&#233;ments, les sensations sont forc&#233;ment d&#233;cupl&#233;es et les 225 ch de son 1.6 turbo qui n&#8217;ont que 673 kg &#224; emmener sans son pilote y participent amplement.&#60;br /&#62; Son r&#233;veil peu avant 2 000 tr/mn et son effet turbo bien marqu&#233; d&#232;s 2 500 tr/mn transforment cette dr&#244;le de grenouille en man&#232;ge de foire, jusqu&#8217;&#224; plus de 6 000 tr/mn. Bien des Golf GTI ou encore M&#233;gane R.S. risquent d&#8217;y perdre leur amour‑propre, au moment de s&#8217;y frotter. Quel punch !&#60;br /&#62; Seule la commande de bo&#238;te accrocheuse g&#226;che un peu la f&#234;te et exige de bien d&#233;composer, notamment lors des r&#233;trogradages de troisi&#232;me en deuxi&#232;me. Vient alors le moment de solliciter un freinage plut&#244;t efficace, &#224; condition de conna&#238;tre le mode d&#8217;emploi et de se garder une marge de s&#233;curit&#233; sur les premi&#232;res d&#233;c&#233;l&#233;rations.&#60;br /&#62; L&#8217;absence d&#8217;assistance impose de taper bien fort dans la p&#233;dale, tout en soignant son dosage de mani&#232;re d&#233;gressive pour &#233;viter tout blocage intempestif. La Secma se m&#233;rite un minimum et implique son pilote, &#224; une &#233;poque o&#249; bien des sportives perdent de leur saveur en lui m&#226;chant d&#233;mesur&#233;ment le travail.&#60;br /&#62; La fermet&#233; entrevue &#224; basse vitesse se ressent l&#233;g&#232;rement moins en haussant le rythme, mais l&#8217;amortissement conserve un toucher de route assez sportif et un caract&#232;re parfois sautillant sur chauss&#233;e d&#233;grad&#233;e.&#60;br /&#62; Sur les rares virages entraper&#231;us d&#8217;un itin&#233;raire routier plut&#244;t rapide, les cons&#233;quences de son architecture &#224; moteur central arri&#232;re ne s&#8217;&#233;prouvent que de fa&#231;on b&#233;n&#233;fique. Pas d&#8217;effet de nez l&#233;ger &#224; mesure que la vitesse augmente, ni d&#8217;obligation de charger exag&#233;r&#233;ment le train avant sous peine d&#8217;aller conter fleurette aux bas‑c&#244;t&#233;s ext&#233;rieurs dans les passages plus sinueux.&#60;br /&#62; Elle appr&#233;cie certes d&#8217;&#234;tre accompagn&#233;e sur les freins, mais reste suffisamment solide pour garder sa trajectoire, &#224; travers une direction informative, mais un peu collante et manquant de rappel. L&#8217;empattement rallong&#233; de 10 cm apporte certainement une touche de stabilit&#233; suppl&#233;mentaire &#224; haute vitesse, m&#234;me si la bestiole demeure naturellement vive et sensible au vent lat&#233;ral.&#60;br /&#62; Bien aid&#233;e par le 1.6 THP qui appuie sur les roues arri&#232;re et par la pr&#233;sence d&#8217;un diff&#233;rentiel autobloquant de type Torsen, la motricit&#233; impressionne, m&#234;me sous la pluie. Cela ne l&#8217;emp&#234;che pourtant pas de dessiner quelques jolies virgules avec un pied droit g&#233;n&#233;reux, en sortie de virage lent sur un rev&#234;tement gras.&#60;br /&#62; Lors du retour &#224; l&#8217;usine sous une pluie battante, l&#8217;&#233;tanch&#233;it&#233; des portes pas toujours parfaite et le d&#233;sembuage faiblard ajoutent une pointe d&#8217;aventure&#8230; &#224; l&#8217;ancienne.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S (Peugeot THP)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 598 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 225 ch &#224; 6 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 30,6 mkg &#224; 1 750 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie (de type Torsen)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 673 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 267 - 1 695 - 1 165 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 420 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 195/45 &#38;amp; 215/45 R 16 (Michelin Pilot Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s (247/290 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 26 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 43 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 2 835/1 172 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 47 507 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 240 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 24&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Son positionnement radical appara&#238;t rafra&#238;chissant. Les petits travers propres &#224; l&#8217;artisanat et l&#8217;ergonomie parfois fantaisiste s&#8217;oublient vite par rapport aux performances et aux sensations.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Secma F16 R&#233;tro Turbo dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/secma-f16-retro-turbo-essai-test-2026-459788.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/secma-f16-retro-turbo-essai-test-2026-459788.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Lamborghini Temerario Alleggerita (2026) : fauve domestique...]]></title>
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		<pubDate>Fri, 03 Jul 2026 13:00:32 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<category><![CDATA[Reportage]]></category>
		<category><![CDATA[has_diapo]]></category>
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		<description><![CDATA[La Temerario est donc la "petite" Lamborghini, même s’il faut le dire vite. Au volant d’une version Alleggerita, nous partons bien loin de Modène, son lieu de naissance, visiter les Pouilles entre Otrante et Brindisi, pays de belles routes et de beaux paysages. L’Italie est multiple, notre Lambo l’est aussi !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Voyage en terre inconnue&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita :&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous r&#233;cup&#233;rons la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lamborghini-temerario-gagne-30-cm-largeur-zacoe-signe-kit-carrosserie-xxl-458933.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Temerario&#60;/a&#62; &#224; la concession de Bari, avec son vaste showroom et ses ateliers g&#233;ants o&#249; attendent une bonne trentaine de Lambo de tous &#226;ges. Laurent le photographe s&#8217;inqui&#232;te de la lumi&#232;re, moi des routes disponibles alentour (pas trop lent tour si possible).&#60;br /&#62; La couleur (bleu Cepheus) de l&#8217;animal &#224; bord duquel nous prenons place donne imm&#233;diatement le sourire &#224; l&#8217;homme de l&#8217;image. Moi qui comme toujours me suis mis dans le r&#244;le d&#8217;un client potentiel, je sens l&#233;g&#232;rement les coutures du costume qui serrent : je n&#8217;aurais s&#251;rement pas opt&#233; pour ce coloris, qui ab&#238;me passablement le dessin tr&#232;s abouti de Mitja Borkert (chef du design), mais soit.&#60;br /&#62; Un, rem&#233;morons‑nous l&#8217;adage &#171; Des go&#251;ts et des couleurs&#8230; &#187;. Deux, assis &#224; bord, je ne la verrai pas. Trois, ce sera un peu de gaiet&#233; dans les pages&#8230; Et puis un peu de couleur sur la terne route o&#249; lanternent toutes les machines quotidiennes d&#233;guis&#233;es en cubes gris, &#231;a ne peut faire que du bien. La rue nous apprendra tr&#232;s vite que cette voiture est accueillie partout comme un cri de joie.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario : &#34;Alleggerita&#34;, vraiment ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#199;a commence par un tour du propri&#233;taire, une addition des diff&#233;rences par rapport &#224; la version ordinaire, plus lourde de 25 kg. Les boucliers revus promettent carr&#233;ment 67 % d&#8217;appui en plus, ce qui p&#232;sera aussi sur le prix de base, de 70 400 &#8364; tout de m&#234;me.&#60;br /&#62; Ledit prix de base (312 668 &#8364;) est finalement bien th&#233;orique puisque &#224; peu pr&#232;s aucune Temerario ne sortira de Sant&#8217;Agata en version standard, mais c&#8217;est la r&#232;gle du jeu si l&#8217;on veut esp&#233;rer une belle revente, a fortiori quelque plus‑value propre &#224; se consoler du malus fran&#231;ais.&#60;br /&#62; &#199;a commence par une man&#339;uvre. Le temps de recadrer les dimensions, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lamborghini-temerario-revuelto-baby-lambo-rivalise-grande-soeur-400-m-456010.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Temerario&#60;/a&#62; &#233;tant de 18 cm plus longue que la Hurac&#225;n, et surtout de 6 plus large ! Si vous avez conduit des autobus, l&#8217;exp&#233;rience doit pouvoir servir.&#60;br /&#62; Il faut encore changer de costume, comme quand Stark enfile le scaphandre d&#8217;Iron Man, en gardant pr&#233;sent &#224; l&#8217;esprit que celui-ci n&#8217;est ni blind&#233; ni autor&#233;parateur. Mais si la concession est un lieu adapt&#233; aux monstres avec des portes larges et des rampes faiblement d&#233;clives, il n&#8217;en ira pas de m&#234;me partout.&#60;br /&#62; La voiture est surprenante d&#8217;aisance, glissant sur sa seule force &#233;lectrique, sans &#224;-coup ni hoquet, O.K. du premier coup. &#199;a commence par le choix de l&#8217;itin&#233;raire, sous la belle lumi&#232;re du Sud de l&#8217;Adriatique, loin de la grisaille si courante sur l&#8217;Emilie‑Romagne, sans parler du Bassin parisien.&#60;br /&#62; Laurent voudrait bien &#171; assurer &#187; un bord de mer, tandis que ma propre gourmandise tend &#224; nous engager tout de suite vers les montagnes de l&#8217;Ouest, plus prometteuses en virolos. Bon, comme d&#8217;habitude, priorit&#233; &#224; l&#8217;image, &#224; nous le cabotage par l&#8217;int&#233;rieur et la recherche d&#8217;un pr&#233;cieux acc&#232;s face aux vagues.&#60;br /&#62; L&#8217;auto se fait remarquablement oublier : reptation ma&#238;tris&#233;e, commandes l&#233;g&#232;res, bruit&#8230; discret. On en reparlera. La Lambo se manie ais&#233;ment, l&#232;ve son nez &#224; la demande pour mieux fureter dans les ruelles qui pourraient aboutir &#224; la mer.&#60;br /&#62; La cam&#233;ra de marche arri&#232;re s&#8217;av&#232;re aussi utile qu&#8217;&#224; bord des poids-lourdesques SUV. On impose &#224; la belle des exercices qui fatigueraient ma vieille Fiat Panda. Mais elle reste impavide et suscite partout la bienveillance.&#60;br /&#62; Des ouvriers, soucieux d&#8217;&#233;viter la moindre anicroche &#224; Princesse Lambo, descendent de leur &#233;chafaudage pour balayer les gravats devant ses roues. Les temp&#233;ratures sont stables, rien ne cloche. Photos captur&#233;es.&#60;br /&#62; Le petit village d&#8217;Alberobello, dont &#224; peu pr&#232;s toutes les maisons se coiffent curieusement d&#8217;un bonnet circulaire et pointu, est l&#8217;occasion d&#8217;appr&#233;cier une nouvelle fois le caract&#232;re facile &#224; vivre de la Temerario mais &#233;galement l&#8217;inconv&#233;nient de ses dimensions : il y aura un moment o&#249; ce bon Laurent devra quitter de l&#8217;&#339;il son Nikon pour s&#8217;assurer que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/lamborghini-temerario-la-version-spyder-est-en-train-detre-testee-au-nurburgring-453533.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lambo&#60;/a&#62; ne va laisser dans la ruelle que la trace noire de ses deux Bridgestone arri&#232;re, chacun appuy&#233; &#224; une borne, et nul lambeau de m&#233;tal de ses jantes, si pr&#233;cieuses, si vuln&#233;rables et si ch&#232;res !&#60;br /&#62; Cette fois, &#231;a passe, mais vue de haut, la belle sportive prise entre deux maisons doit ressembler au cristal d&#8217;un verre de cura&#231;ao coinc&#233; entre deux gros presse-livres. Le petit bourg touristique, consacr&#233; &#224; ces choses s&#233;rieuses que sont l&#8217;histoire, la religion et la mozzarella, permet aussi de mesurer la popularit&#233; d&#8217;une belle auto qui impose sa pr&#233;sence anachronique et profane, sinon profanatrice.&#60;br /&#62; Alors que nous encombrons la rue circulaire &#224; sens unique, personne ne s&#8217;en offusque, touristes et p&#232;lerins y voyant surtout l&#8217;opportunit&#233; de prendre un selfie. Caract&#232;re bon enfant propre &#224; l&#8217;Italie, patrie du Grand Tourisme vrombissant ? Peut-&#234;tre, mais pas si s&#251;r.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita : diablement efficace&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#199;a commence sur la route de Gravina in Puglia, &#224; vitesse tr&#232;s normale, interrupteur en mode Strada, histoire de savourer la mont&#233;e en puissance. Et l&#224;, la Temerario nous surprend pour la premi&#232;re fois.&#60;br /&#62; Dans un virage marqu&#233;, elle ench&#233;rit sur le braquage, allant seule prendre la corde ; heureusement que, n&#8217;&#233;tant nullement &#224; l&#8217;attaque, j&#8217;avais pr&#233;vu large. Petit stress. J&#8217;essaie de reproduire l&#8217;incident pour mieux l&#8217;analyser, mais mes gestes, plus intelligents que moi, ont d&#233;j&#224; int&#233;gr&#233; cette consistance sp&#233;cifique du volant et adapt&#233; tout seuls un braquage un peu moindre que celui command&#233; par l&#8217;instinct.&#60;br /&#62; Je note qu&#8217;il va me falloir parler de cette bizarrerie &#224; Ivan Pezzolla, pilote et responsable client&#232;le, qui nous a accueillis &#224; Bari et confi&#233; la voiture. La route n&#8217;est pas chiche en encha&#238;nements bien rev&#234;tus et je m&#8217;enhardis bient&#244;t jusqu&#8217;en mode Sport, plus incisif et mieux assorti &#224; mon humeur du moment, une certaine impatience d&#8217;en arriver aux choses s&#233;rieuses.&#60;br /&#62; La direction, &#224; pr&#233;sent l&#233;g&#232;re et tr&#232;s pr&#233;cise, participe &#224; la saveur particuli&#232;re qui vient r&#233;galer les papilles de mes paumes et les palpeurs de mon post&#232;re, tous endroits du corps par o&#249; la route me parvient, recouverte d&#8217;Alcantara.&#60;br /&#62; Les &#233;normes pneus n&#8217;imposent aucune inertie, on ne trouve &#224; d&#233;plorer aucun copiage (quand les roues engagent sur chaque pli de la chauss&#233;e, chaque saign&#233;e, perturbant la tenue de cap), les moteurs font leur travail myst&#233;rieux et efficace, les bouts droits sont effac&#233;s le temps de dire &#171; Vroum &#187;.&#60;br /&#62; L&#8217;allure augmente tout naturellement et l&#224;, seconde surprise, le train arri&#232;re commence &#224; c&#233;der, ou plut&#244;t &#224; conc&#233;der de menus &#233;carts, sans doute tr&#232;s t&#233;l&#233;g&#233;niques, mais je ne me savais pas si rageur &#224; ce moment-l&#224;.&#60;br /&#62; Cette rupture pr&#233;coce de l&#8217;adh&#233;rence est-elle une vraie faiblesse d&#233;tect&#233;e ? A moins que&#8230; Cette r&#233;action disproportionn&#233;e ne serait-elle pas une flatterie pour mon ego de pseudo-pilote, une petite coquetterie de la gestion &#233;lectronique qui m&#8217;offrirait ce plaisir, cette illusion de contr&#244;le ?&#60;br /&#62; Je penche pour cette hypoth&#232;se et voil&#224; la seconde chose dont il me faudra faire part &#224; Pezzolla (tr&#232;s amical, il confirmera nos sensations et nos hypoth&#232;ses, promettant de rapporter nos observations aux ing&#233;nieurs, qui en seraient friands pour mieux ajuster les r&#233;glages au go&#251;t de la client&#232;le, NDLR).&#60;br /&#62; En tout cas, je poursuis la double escalade, de la montagne et du rythme d&#8217;ascension, et j&#8217;appr&#233;cie &#224; chaque virage la rigidit&#233; de la coque en aluminium, de 20 % sup&#233;rieure &#224; celle de la Hurac&#225;n.&#60;br /&#62; Ainsi camp&#233;e sur ses voies larges, l&#8217;auto ne souffre d&#8217;aucun roulis, les pneus travaillent &#224; plat et la puissance r&#233;partie permet un ballet qui donne envie de tester le mode Corsa, mais sur route ouverte, entre tracteurs et scooters, on s&#8217;interdira tout cin&#233;ma. Etre acteur et tracteurs, c&#8217;est incompatible&#8230; Extracteur : nous redescendons vers l&#8217;autoroute.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita : &#34;blue bull&#34; aussi donne des ailes&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous sommes loin d&#8217;avoir utilis&#233; toute la puissance jusqu&#8217;ici. Parions que certains propri&#233;taires se contenteront, les trois moteurs &#233;lectriques aidant, du souffle du V8 biturbo 4 litres aux alentours de 6 000 ou 7 000 tr/mn.&#60;br /&#62; L&#8217;autoroute de Brindisi s&#8217;offre &#224; nous, raisonnablement libre, et l&#8217;envie me prend d&#8217;approcher la zone rouge et d&#8217;aller &#233;bouriffer la crini&#232;re des 920 ch, aux 10 000 tr/mn promis. Et c&#8217;est l&#224; que &#231;a commence. La pouss&#233;e soudain bien plus imp&#233;rative, le bruit qui s&#8217;affole, l&#8217;aiguille qui grimpe. Terrible !&#60;br /&#62; L&#233;ger comme un 4 cylindres de moto, le V8 donne tout ce qu&#8217;il a en chantant, dans un plaisir subitement r&#233;v&#233;l&#233;. Je rel&#226;che l&#8217;effort en sixi&#232;me et Laurent, qui a son propre &#233;cran de bord sous les yeux, me signale que nous avons atteint 308 km/h.&#60;br /&#62; Comment dit-on en italien &#60;em&#62;&#171; Mais, monsieur l&#8217;agent, c&#8217;est que je regardais le compte-tours, pas le compteur &#187;&#60;/em&#62; ? Nous ne sommes pas en Exopotamie ni &#224; Sugarland mais dans un pays civilis&#233;, et &#231;a ne se passerait s&#251;rement pas tr&#232;s bien.&#60;br /&#62; Bah, si on ne tente pas le diable de temps en temps, on s&#8217;endort&#8230; L&#8217;essentiel, bien s&#251;r, n&#8217;est pas l&#224; mais dans le v&#233;ritable agr&#233;ment de conduite &#224; toutes les allures. De ce point de vue, la Temerario est mieux que digne de la lign&#233;e Lamborghini : elle surpasse toutes les grandes anciennes.&#60;br /&#62; Essayeur blanchi sous le harnais, longtemps titulaire de la rubrique r&#233;tro de Sport Auto, je peux t&#233;moigner, avec d&#233;tails et anecdotes. Mes si splendides rencontres avec les monstres sacr&#233;s d&#8217;antan me laissent des souvenirs &#233;merveill&#233;s mais quelque peu chaotiques.&#60;br /&#62; Une 350 GT, une Islero et m&#234;me une Espada n&#8217;affrontaient pas l&#8217;embouteillage de gaiet&#233; de c&#339;ur ni de carburateur. La Miura non plus, et elle y ajoutait cette si magnifique l&#233;g&#232;ret&#233; qui vous faisait douter d&#8217;aller chercher &#224; savoir beaucoup plus haut que 230 ou 240 km/h si elle tenait toujours par terre.&#60;br /&#62; La Countach, toutes celles que j&#8217;ai conduites en tout cas, r&#233;clamait presque constamment d&#8217;&#234;tre d&#233;gorg&#233;e d&#8217;un mouvement du pied droit pour accepter de traverser la ville. Quant aux Diablo, il me souvient de la premi&#232;re VT Roadster, dont les vitres tombaient dans les porti&#232;res et dont la bo&#238;te chauffait tellement qu&#8217;on t&#226;chait de tout enrouler sur le troisi&#232;me rapport (il est vrai que c&#8217;&#233;tait un proto).&#60;br /&#62; Ou encore de la SV, souveraine sur le sec mais si pataude et h&#233;sitante sous la pluie que mieux valait ralentir jusqu&#8217;&#224; se faire d&#233;passer par la totalit&#233; du trafic, camions compris, et attendre que passe l&#8217;averse &#8211; d&#233;licat dans les pays de mousson comme l&#8217;Indon&#233;sie, &#224; laquelle Lamborghini appartenait alors.&#60;br /&#62; Les progr&#232;s de l&#8217;automobile en g&#233;n&#233;ral et ceux de la marque italienne en particulier nous donnent la Temerario, qui peut sourire des menus travers et des graves d&#233;fauts de ses anc&#234;tres, sans jamais confondre mauvais caract&#232;re et personnalit&#233;. Un merveilleux fauve domestique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sport Auto : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Un fleuron de l&#8217;&#232;re moderne. Facile, agr&#233;able, la&#160;Temerario ne pose pas de probl&#232;me au&#160;quotidien, sauf c&#244;t&#233; largeur. Elle vous octroie sa pr&#233;sence visuelle, son atmosph&#232;re de bord et ses performances &#233;bouriffantes toujours &#224; port&#233;e de pied droit, les 300&#160;km/h &#233;tant fournis comme une Golf en donne 200, en toute facilit&#233;. L&#8217;&#233;lectronique pousse la pr&#233;venance un peu loin, mais est-ce un d&#233;faut avec 920&#160;ch&#160;?&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8, biturbo, 32 S + 3 &#233;lectriques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 995 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 920 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 74,4 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 665 kg (&#224; sec)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 706 &#8211; 2 246 - 1 201 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 658 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/35 ZR 20 &#38;amp; 325/30 ZR 21 (Bridgestone Potenza Sport sur mod&#232;le d&#8217;essai)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 312 668 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 70 400/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 463 068 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 343 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8221;7&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai Grand Format de la&#160;Lamborghini Temerario Alleggerita dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lamborghini-temerario-alleggerita-supercar-essai-test-2026-459616.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lamborghini-temerario-alleggerita-supercar-essai-test-2026-459616.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Supertest - Lotus Emira SE Racing Line : sur le gril du Val de Vienne ! (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 19 Jun 2026 10:00:20 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Quel bonheur de reprendre le volant d’une Lotus ! Surtout quand il s’agit d’un modèle thermique, l'Emira SE Racing Line, que la célèbre firme de Hethel n’a pas – encore – abandonné. Reste à composer avec un pilote qui s’attendait à plus extrême.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Une bo&#238;te m&#233;canique, rien de tel pour mettre de bonne humeur. M&#234;me dans les embouteillages de la capitale, il suffit de savoir d&#233;brayer et jouer du poignet pour d&#233;couvrir une voiture &#233;tonnamment docile, sans mouiller son polo.&#60;br /&#62; Arriv&#233; &#224; domicile, alors que je me gare, un jeune accourt vers l&#039;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouvelle-lotus-emira-420-la-plus-puissante-jamais-produite-456657.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; pour l&#8217;admirer, s&#233;duit par la sonorit&#233; du &#171; Vi-Six &#187;. C&#8217;est toujours r&#233;confortant de voir que la rel&#232;ve des passionn&#233;s est assur&#233;e !&#60;br /&#62; Le lendemain matin, je passe chez nos amis de DM Performance pour le traditionnel test de capacit&#233; pulmonaire. Pouvant encaisser 1 200 ch par essieu, le banc rigole en mesurant 369,6 ch pour 406 annonc&#233;s.&#60;br /&#62; Et ce, malgr&#233; tous les efforts de Julien, le technicien, qui a ajout&#233; un gros ventilateur pour essayer de r&#233;cup&#233;rer quelques chevaux du V6 Toyota.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : du pur bon go&#251;t&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Dans la foul&#233;e, nous parvenons &#224; caser le mat&#233;riel de Greg, notre photographe, et quelques bagages sans trop de difficult&#233;s, dans le petit coffre et au dos des si&#232;ges. L&#8217;occasion d&#8217;admirer une ligne aussi &#233;l&#233;gante que pure.&#60;br /&#62; Un gabarit raisonnable, de belles proportions et surtout des formes harmonieuses, offrant un judicieux compromis entre classicisme et modernit&#233;. Et plus encore, aucun effet de manche inutile ni appendice disgracieux.&#60;br /&#62; Bref, du pur bon go&#251;t &#224; l&#8217;oppos&#233; de certains mod&#232;les contemporains bling-bling. Cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lotus-emira-version-503-ch-reservee-australie-449732.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; fait l&#8217;unanimit&#233; c&#244;t&#233; design ext&#233;rieur, et l&#8217;habitacle est &#224; l&#8217;avenant. Sobre et raffin&#233;, il marie cuir et Alcantara avec une finition soign&#233;e et l&#8217;indispensable touche de modernit&#233; apport&#233;e par des compteurs num&#233;riques et un &#233;cran multim&#233;dia qui n&#8217;a rien d&#8217;envahissant.&#60;br /&#62; On retrouve avec plaisir le menu levier de vitesses &#224; pommeau rond en alu bross&#233; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/lotus-emira-autre-alternative-a-electrique-confirmee-438017.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lotus&#60;/a&#62; &#8211; dont le m&#233;canisme se laisse apercevoir derri&#232;re une petite grille &#8211;, de superbes semi-baquets et un modeste volant Alcantara &#224; double m&#233;plat, au diam&#232;tre et &#224; la jante id&#233;alement calibr&#233;s. Selon une tradition maison qui remonte &#224; 1966, cette Emira est fabriqu&#233;e &#224; la main &#224; Hethel.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : sur autoroute, plusieurs constats&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;autoroute A10 nous livre plusieurs constats. Outre une excellente position de conduite, la visibilit&#233; est singuli&#232;rement bonne pour un tel mod&#232;le, tant vers l&#8217;avant, avec une vue plongeante sur la route, un peu &#224; la fa&#231;on d&#8217;une McLaren, que vers l&#8217;arri&#232;re &#224; la faveur de grands r&#233;troviseurs ext&#233;rieurs et d&#8217;une lunette arri&#232;re de bonne taille, elle aussi. Petit raffinement, on surveille &#233;galement dans le r&#233;troviseur int&#233;rieur le papillon des gaz qui bat des ailes au gr&#233; des sollicitations sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur.&#60;br /&#62; Cette Emira avale les kilom&#232;tres de bitume avec presque autant de nonchalance qu&#8217;une berline. Confortable en amortissement, avare en d&#233;cibels, notamment gr&#226;ce aux deux derniers rapports longs, elle affiche une &#233;tonnante sobri&#233;t&#233; pour un 6 cylindres compress&#233; (parfois en dessous des 10 litres).&#60;br /&#62; A chaque p&#233;age, il y a de quoi &#234;tre un peu d&#233;&#231;u par la sonorit&#233; &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;ration, o&#249; la turbine du compresseur et la transmission couvrent en partie le son du V6. L&#8217;occasion de constater que les aides &#224; la conduite sont peu intrusives, &#224; l&#8217;exception de l&#8217;alerte de somnolence qui nous incite &#224; nous arr&#234;ter toutes les quarante‑cinq minutes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : authentique et intuitive&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Apr&#232;s la sortie de l&#8217;autoroute, la soixantaine de kilom&#232;tres de route qu&#8217;il nous reste &#224; parcourir avant Le Vigeant permet de d&#233;gourdir nos chevilles et nos poignets, et par la m&#234;me occasion les bielles du V6 Toyota, qui s&#8217;&#233;taient assoupies.&#60;br /&#62; Une fois dans le semi‑baquet, volant Alcantara bien en main et levier de vitesses &#224; quelques pouces, la position de conduite est quasi parfaite. Sur petites d&#233;partementales bossel&#233;es, il suffit de laisser le train avant, assez incisif, l&#233;g&#232;rement copier la route, selon sa tendance naturelle, sans cramponner le cerceau.&#60;br /&#62; La direction &#8211; &#224; assistance &#233;lectrohydraulique, s&#8217;il vous pla&#238;t &#8211; s&#8217;av&#232;re &#224; la fois pr&#233;cise et informative. L&#8217;excellent &#233;quilibre du ch&#226;ssis en aluminium extrud&#233;, habill&#233; d&#8217;une carrosserie en fibres et plastique qui limite la masse juste sous la tonne et demie, et le grip des Goodyear Eagle F1 Supersport LTS mettent en confiance et incitent &#224; augmenter le rythme.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : un V6 r&#233;v&#232;le &#224; la r&#233;elle personnalit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous avons affaire &#224; une voiture authentique et intuitive dont la conduite est tout sauf artificielle ni trop ais&#233;e. D&#8217;autant plus que le V6 r&#233;v&#232;le une r&#233;elle personnalit&#233; &#224; laquelle je ne m&#8217;attendais pas de la part d&#8217;un moteur compress&#233;.&#60;br /&#62; Il fr&#244;le les 7 000 tr/mn, d&#233;voilant alors une sonorit&#233; rauque fort agr&#233;able. Grandes courbes et virages serr&#233;s sont aval&#233;s avec flegme, et l&#8217;on joue de la bo&#238;te pour le simple plaisir de manipuler le petit levier, dont la commande est pr&#233;cise &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre rapide. Je m&#8217;applique &#224; effectuer le talon-pointe en prenant le temps de bien d&#233;composer mes mouvements.&#60;br /&#62; Une man&#339;uvre facilit&#233;e par l&#8217;excellent p&#233;dalier alu, livr&#233; de s&#233;rie avec le pack Racing Line. Une conduite &#224; l&#8217;ancienne qui a &#233;galement s&#233;duit notre pilote aux 12 participations aux 24 Heures du Mans. Sur le circuit du Val de Vienne, inond&#233; de soleil en cette veille de printemps, Christophe donne le la. Le chrono tombe au second tour : 1&#8217;53&#8221; tout ronds.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : place &#224; la piste !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette Emira se place juste derri&#232;re les Toyota GR Supra et Cupra Leon VZ 300, mais devant les Honda Civic Type R, Volkswagen Golf R 20 ans, Ford Mustang Mach 1 ou encore Mercedes-AMG CLA 45 S SB. Pas mal !&#60;br /&#62; Profitant des gommes chauff&#233;es par Christophe, nous nous lan&#231;ons &#224; l&#8217;assaut des 3.729 m et des 15 virages. Ici aussi, l&#8217;Emira met en confiance et ne se r&#233;v&#232;le jamais pi&#233;geuse. Elle se m&#233;rite simplement en demandant un minimum d&#8217;investissement.&#60;br /&#62; La recette consiste &#224; rentrer sur les freins et &#224; forcer le volant en r&#233;acc&#233;l&#233;rant fort afin de faire d&#233;raper le popotin, qui a tendance &#224; rester scotch&#233; au bitume, bien aid&#233; par un efficace diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; m&#233;canique Quaife et de tr&#232;s accrocheurs Eagle F1.&#60;br /&#62; Il faut encore choisir le bon rapport dans les virages les plus serr&#233;s &#8211; presque toujours le deuxi&#232;me en raison d&#8217;une bo&#238;te qui tire trop long, au plus grand dam de Christophe &#8211; et composer avec la lenteur de la commande des rapports. En bon pistard abonn&#233; aux sportives, Christophe aurait pr&#233;f&#233;r&#233; un comportement plus naturel et plus vif, mieux adapt&#233; au circuit, d&#8217;o&#249; sa d&#233;ception de ne pas avoir pu tester le ch&#226;ssis Sport.&#60;br /&#62; Reste &#224; aborder la question qui f&#226;che dans notre pays gaulois, celle du tarif. Propos&#233;e &#224; un prix relativement raisonnable de 123 300 &#8364; dans cette variante Racing Line &#8211; et m&#234;me 99 100 &#8364; en version de base &#8211;, notre Emira d&#233;passe les 200 000 &#8364; (211 670 &#8364;) une fois le super-malus acquitt&#233;&#8230;&#60;br /&#62; Cela explique que seules quelques unit&#233;s aient &#233;t&#233; vendues chez nous parmi les 10 000 produites. Nos voisins belges et italiens en sont friands.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : en mesures sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-458672&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-458672 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;522&#34; height=&#34;750&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026.jpg 522w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-209x300.jpg 209w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-285x410.jpg 285w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-428x615.jpg 428w&#34; sizes=&#34;(max-width: 522px) 100vw, 522px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis d&#039;Andr&#233; Mesnu : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Cette Emira doit &#234;tre prise pour ce qu&#8217;elle est,&#160;&#224;&#160;savoir une GT, pas une supersportive. Moins&#160;performante et efficace que ses concurrentes, elle n&#8217;en demeure pas moins attachante. Avec&#160;son ch&#226;ssis &#233;quilibr&#233; et facile &#224; appr&#233;hender, sa bo&#238;te de vitesses manuelle et son V6 assez m&#233;lodieux, elle distille un plaisir de conduite &#224;&#160;l&#8217;ancienne.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : en chiffres&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V6, 24 S, compresseur volum&#233;trique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : centrale arri&#232;re, transversale&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 456 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 94 x 83 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 10,8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 6 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 406 ch &#224; 6 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 115,7 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 42,8 mkg &#224; 3 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 12,2 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie (diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; Quaife)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension : double triangulation + barre antiroulis, amortisseurs Bilstein monotubes et ressorts Eibach&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrohydraulique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/diam&#232;tre de braquage : NC/10,9 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s perc&#233;s, &#233;triers fixes/flottants &#224; 4 pistons&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 493/1 495 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 38/62 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 570 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 624/1 610 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 245/35 &#38;amp; 295/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 123 300 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 8 370/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 211 670 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Lotus Emira SE Racing Line dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-458669.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-458669.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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