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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Supertest - Lotus Emira SE Racing Line : sur le gril du Val de Vienne ! (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 19 Jun 2026 10:00:20 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[Quel bonheur de reprendre le volant d’une Lotus ! Surtout quand il s’agit d’un modèle thermique, l'Emira SE Racing Line, que la célèbre firme de Hethel n’a pas – encore – abandonné. Reste à composer avec un pilote qui s’attendait à plus extrême.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Une bo&#238;te m&#233;canique, rien de tel pour mettre de bonne humeur. M&#234;me dans les embouteillages de la capitale, il suffit de savoir d&#233;brayer et jouer du poignet pour d&#233;couvrir une voiture &#233;tonnamment docile, sans mouiller son polo.&#60;br /&#62; Arriv&#233; &#224; domicile, alors que je me gare, un jeune accourt vers l&#039;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouvelle-lotus-emira-420-la-plus-puissante-jamais-produite-456657.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; pour l&#8217;admirer, s&#233;duit par la sonorit&#233; du &#171; Vi-Six &#187;. C&#8217;est toujours r&#233;confortant de voir que la rel&#232;ve des passionn&#233;s est assur&#233;e !&#60;br /&#62; Le lendemain matin, je passe chez nos amis de DM Performance pour le traditionnel test de capacit&#233; pulmonaire. Pouvant encaisser 1 200 ch par essieu, le banc rigole en mesurant 369,6 ch pour 406 annonc&#233;s.&#60;br /&#62; Et ce, malgr&#233; tous les efforts de Julien, le technicien, qui a ajout&#233; un gros ventilateur pour essayer de r&#233;cup&#233;rer quelques chevaux du V6 Toyota.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : du pur bon go&#251;t&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Dans la foul&#233;e, nous parvenons &#224; caser le mat&#233;riel de Greg, notre photographe, et quelques bagages sans trop de difficult&#233;s, dans le petit coffre et au dos des si&#232;ges. L&#8217;occasion d&#8217;admirer une ligne aussi &#233;l&#233;gante que pure.&#60;br /&#62; Un gabarit raisonnable, de belles proportions et surtout des formes harmonieuses, offrant un judicieux compromis entre classicisme et modernit&#233;. Et plus encore, aucun effet de manche inutile ni appendice disgracieux.&#60;br /&#62; Bref, du pur bon go&#251;t &#224; l&#8217;oppos&#233; de certains mod&#232;les contemporains bling-bling. Cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lotus-emira-version-503-ch-reservee-australie-449732.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; fait l&#8217;unanimit&#233; c&#244;t&#233; design ext&#233;rieur, et l&#8217;habitacle est &#224; l&#8217;avenant. Sobre et raffin&#233;, il marie cuir et Alcantara avec une finition soign&#233;e et l&#8217;indispensable touche de modernit&#233; apport&#233;e par des compteurs num&#233;riques et un &#233;cran multim&#233;dia qui n&#8217;a rien d&#8217;envahissant.&#60;br /&#62; On retrouve avec plaisir le menu levier de vitesses &#224; pommeau rond en alu bross&#233; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/lotus-emira-autre-alternative-a-electrique-confirmee-438017.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lotus&#60;/a&#62; &#8211; dont le m&#233;canisme se laisse apercevoir derri&#232;re une petite grille &#8211;, de superbes semi-baquets et un modeste volant Alcantara &#224; double m&#233;plat, au diam&#232;tre et &#224; la jante id&#233;alement calibr&#233;s. Selon une tradition maison qui remonte &#224; 1966, cette Emira est fabriqu&#233;e &#224; la main &#224; Hethel.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : sur autoroute, plusieurs constats&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;autoroute A10 nous livre plusieurs constats. Outre une excellente position de conduite, la visibilit&#233; est singuli&#232;rement bonne pour un tel mod&#232;le, tant vers l&#8217;avant, avec une vue plongeante sur la route, un peu &#224; la fa&#231;on d&#8217;une McLaren, que vers l&#8217;arri&#232;re &#224; la faveur de grands r&#233;troviseurs ext&#233;rieurs et d&#8217;une lunette arri&#232;re de bonne taille, elle aussi. Petit raffinement, on surveille &#233;galement dans le r&#233;troviseur int&#233;rieur le papillon des gaz qui bat des ailes au gr&#233; des sollicitations sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur.&#60;br /&#62; Cette Emira avale les kilom&#232;tres de bitume avec presque autant de nonchalance qu&#8217;une berline. Confortable en amortissement, avare en d&#233;cibels, notamment gr&#226;ce aux deux derniers rapports longs, elle affiche une &#233;tonnante sobri&#233;t&#233; pour un 6 cylindres compress&#233; (parfois en dessous des 10 litres).&#60;br /&#62; A chaque p&#233;age, il y a de quoi &#234;tre un peu d&#233;&#231;u par la sonorit&#233; &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;ration, o&#249; la turbine du compresseur et la transmission couvrent en partie le son du V6. L&#8217;occasion de constater que les aides &#224; la conduite sont peu intrusives, &#224; l&#8217;exception de l&#8217;alerte de somnolence qui nous incite &#224; nous arr&#234;ter toutes les quarante‑cinq minutes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : authentique et intuitive&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Apr&#232;s la sortie de l&#8217;autoroute, la soixantaine de kilom&#232;tres de route qu&#8217;il nous reste &#224; parcourir avant Le Vigeant permet de d&#233;gourdir nos chevilles et nos poignets, et par la m&#234;me occasion les bielles du V6 Toyota, qui s&#8217;&#233;taient assoupies.&#60;br /&#62; Une fois dans le semi‑baquet, volant Alcantara bien en main et levier de vitesses &#224; quelques pouces, la position de conduite est quasi parfaite. Sur petites d&#233;partementales bossel&#233;es, il suffit de laisser le train avant, assez incisif, l&#233;g&#232;rement copier la route, selon sa tendance naturelle, sans cramponner le cerceau.&#60;br /&#62; La direction &#8211; &#224; assistance &#233;lectrohydraulique, s&#8217;il vous pla&#238;t &#8211; s&#8217;av&#232;re &#224; la fois pr&#233;cise et informative. L&#8217;excellent &#233;quilibre du ch&#226;ssis en aluminium extrud&#233;, habill&#233; d&#8217;une carrosserie en fibres et plastique qui limite la masse juste sous la tonne et demie, et le grip des Goodyear Eagle F1 Supersport LTS mettent en confiance et incitent &#224; augmenter le rythme.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : un V6 r&#233;v&#232;le &#224; la r&#233;elle personnalit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous avons affaire &#224; une voiture authentique et intuitive dont la conduite est tout sauf artificielle ni trop ais&#233;e. D&#8217;autant plus que le V6 r&#233;v&#232;le une r&#233;elle personnalit&#233; &#224; laquelle je ne m&#8217;attendais pas de la part d&#8217;un moteur compress&#233;.&#60;br /&#62; Il fr&#244;le les 7 000 tr/mn, d&#233;voilant alors une sonorit&#233; rauque fort agr&#233;able. Grandes courbes et virages serr&#233;s sont aval&#233;s avec flegme, et l&#8217;on joue de la bo&#238;te pour le simple plaisir de manipuler le petit levier, dont la commande est pr&#233;cise &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre rapide. Je m&#8217;applique &#224; effectuer le talon-pointe en prenant le temps de bien d&#233;composer mes mouvements.&#60;br /&#62; Une man&#339;uvre facilit&#233;e par l&#8217;excellent p&#233;dalier alu, livr&#233; de s&#233;rie avec le pack Racing Line. Une conduite &#224; l&#8217;ancienne qui a &#233;galement s&#233;duit notre pilote aux 12 participations aux 24 Heures du Mans. Sur le circuit du Val de Vienne, inond&#233; de soleil en cette veille de printemps, Christophe donne le la. Le chrono tombe au second tour : 1&#8217;53&#8221; tout ronds.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : place &#224; la piste !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette Emira se place juste derri&#232;re les Toyota GR Supra et Cupra Leon VZ 300, mais devant les Honda Civic Type R, Volkswagen Golf R 20 ans, Ford Mustang Mach 1 ou encore Mercedes-AMG CLA 45 S SB. Pas mal !&#60;br /&#62; Profitant des gommes chauff&#233;es par Christophe, nous nous lan&#231;ons &#224; l&#8217;assaut des 3.729 m et des 15 virages. Ici aussi, l&#8217;Emira met en confiance et ne se r&#233;v&#232;le jamais pi&#233;geuse. Elle se m&#233;rite simplement en demandant un minimum d&#8217;investissement.&#60;br /&#62; La recette consiste &#224; rentrer sur les freins et &#224; forcer le volant en r&#233;acc&#233;l&#233;rant fort afin de faire d&#233;raper le popotin, qui a tendance &#224; rester scotch&#233; au bitume, bien aid&#233; par un efficace diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; m&#233;canique Quaife et de tr&#232;s accrocheurs Eagle F1.&#60;br /&#62; Il faut encore choisir le bon rapport dans les virages les plus serr&#233;s &#8211; presque toujours le deuxi&#232;me en raison d&#8217;une bo&#238;te qui tire trop long, au plus grand dam de Christophe &#8211; et composer avec la lenteur de la commande des rapports. En bon pistard abonn&#233; aux sportives, Christophe aurait pr&#233;f&#233;r&#233; un comportement plus naturel et plus vif, mieux adapt&#233; au circuit, d&#8217;o&#249; sa d&#233;ception de ne pas avoir pu tester le ch&#226;ssis Sport.&#60;br /&#62; Reste &#224; aborder la question qui f&#226;che dans notre pays gaulois, celle du tarif. Propos&#233;e &#224; un prix relativement raisonnable de 123 300 &#8364; dans cette variante Racing Line &#8211; et m&#234;me 99 100 &#8364; en version de base &#8211;, notre Emira d&#233;passe les 200 000 &#8364; (211 670 &#8364;) une fois le super-malus acquitt&#233;&#8230;&#60;br /&#62; Cela explique que seules quelques unit&#233;s aient &#233;t&#233; vendues chez nous parmi les 10 000 produites. Nos voisins belges et italiens en sont friands.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : en mesures sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-458672&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-458672 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;522&#34; height=&#34;750&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026.jpg 522w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-209x300.jpg 209w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-285x410.jpg 285w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-428x615.jpg 428w&#34; sizes=&#34;(max-width: 522px) 100vw, 522px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis d&#039;Andr&#233; Mesnu : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Cette Emira doit &#234;tre prise pour ce qu&#8217;elle est,&#160;&#224;&#160;savoir une GT, pas une supersportive. Moins&#160;performante et efficace que ses concurrentes, elle n&#8217;en demeure pas moins attachante. Avec&#160;son ch&#226;ssis &#233;quilibr&#233; et facile &#224; appr&#233;hender, sa bo&#238;te de vitesses manuelle et son V6 assez m&#233;lodieux, elle distille un plaisir de conduite &#224;&#160;l&#8217;ancienne.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : en chiffres&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V6, 24 S, compresseur volum&#233;trique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : centrale arri&#232;re, transversale&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 456 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 94 x 83 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 10,8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 6 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 406 ch &#224; 6 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 115,7 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 42,8 mkg &#224; 3 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 12,2 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie (diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; Quaife)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension : double triangulation + barre antiroulis, amortisseurs Bilstein monotubes et ressorts Eibach&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrohydraulique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/diam&#232;tre de braquage : NC/10,9 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s perc&#233;s, &#233;triers fixes/flottants &#224; 4 pistons&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 493/1 495 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 38/62 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 570 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 624/1 610 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 245/35 &#38;amp; 295/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 123 300 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 8 370/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 211 670 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Lotus Emira SE Racing Line dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-458669.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-458669.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 15 Jun 2026 11:30:23 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[Avec sa masse pachydermique, il y avait de quoi craindre le pire en matière de comportement dynamique pour la nouvelle RS5 Avant. Avant de pouvoir en juger sur la route, Audi a convié Sport Auto à un premier galop d’essai…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Cela n&#8217;engage que moi mais au risque d&#8217;&#234;tre lourd, je vais me r&#233;p&#233;ter : j&#8217;ai du mal &#224; dig&#233;rer la hausse de poids de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/nouvelle-audi-rs5-comment-place-face-bmw-m3-touring-images-449204.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;nouvelle RS 5 Avant&#60;/a&#62;, par rapport &#224; la RS 4 Avant qu&#8217;elle remplace, 550 kg d&#8217;embonpoint, soit un total de 2 370 kg. Mince ! 2,3 tonnes et des brouettes, &#224; vide. Malgr&#233; les tas d&#8217;explications avanc&#233;es (hybridation, grosse batterie, diff&#233;rentiel arri&#232;re alambiqu&#233;, gros freins, vous comprenez&#8230;), pour moi, &#231;a reste un &#226;ne mort aplati par une enclume.&#60;br /&#62; D&#8217;ailleurs, le responsable du d&#233;veloppement ch&#226;ssis des gammes Audi RS, Roland Waschkau, ne s&#8217;en cache pas :&#60;em&#62; &#171; Nous savions qu&#8217;elle allait &#234;tre lourde, donc nous avons tout fait pour &#233;quilibrer les masses entre les deux essieux et nous avons veill&#233; &#224; ce que le centre de gravit&#233; soit le plus bas possible. Vous allez voir, au volant, le r&#233;sultat est surprenant. &#187;&#60;/em&#62; On ne demande qu&#8217;&#224; &#234;tre surpris !&#60;br /&#62; L&#8217;exercice du jour n&#8217;est pas un test d&#233;taill&#233;, mais une premi&#232;re prise en main. Une sorte de galop d&#8217;essai sur une aire plane gigantesque qui jouxte les pistes de l&#8217;a&#233;roport de Munich. Une s&#233;rie de c&#244;nes, cl&#244;tur&#233;e par un rond-point imaginaire puis un encha&#238;nement de virages en pif-paf reli&#233;s par une courbe.&#60;br /&#62; Des conditions tr&#232;s particuli&#232;res, d&#8217;autant que les Bridgestone Potenza Sport sont volontairement surgonfl&#233;s &#224; l&#8217;arri&#232;re. Pas la vraie vie donc, et encore moins la &#60;em&#62;Nordschleife&#60;/em&#62;, mais c&#8217;est toujours mieux que rien pour patienter jusqu&#8217;aux premiers essais routiers d&#8217;ici l&#8217;&#233;t&#233;. Et puis pour tout vous dire, l&#8217;ami Roland, qui a d&#233;velopp&#233; la voiture, est chaud comme la braise d&#232;s qu&#8217;il s&#8217;agit de mettre la RS 5 &#224; l&#8217;&#233;querre. Il nous invite &#224; faire de m&#234;me. Ach&#232;te-t-on un break pour le mettre en travers ? Non.&#60;br /&#62; Mais s&#8217;il faut absolument passer par l&#224; pour apporter un d&#233;but de r&#233;ponse &#224; la question C du comportement dynamique de cette auto au poids pachydermique, je veux bien me sacrifier. Bien amen&#233;e, l&#8217;excuse, non ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lacet&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Toute RS qu&#8217;elle soit, l&#8217;heure n&#8217;est pas &#224; soulever le capot. Mais plut&#244;t &#224; s&#8217;interroger sur son mouvement de lacet. C&#8217;est-&#224;-dire sa capacit&#233; &#224; pivoter autour de son axe vertical. Bref, &#224; s&#8217;inscrire dans les virages. Pas la partie la plus &#233;vidente pour une int&#233;grale aussi pesante. Pour ce faire, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-marque/audi-na-jamais-pense-a-un-4-cylindres-pour-la-nouvelle-rs5-450393.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Audi&#60;/a&#62; s&#8217;en remet &#224; de nouveaux diff&#233;rentiels aux pouvoirs miraculeux : un Torsen central &#224; pr&#233;charge et un diff&#233;rentiel magique &#233;lectrique &#224; l&#8217;arri&#232;re.&#60;br /&#62; Un peu comme si la RS 5 &#233;tait un &#233;l&#233;phant sur des rollers, &#224; qui l&#8217;on enfile un tutu pour faire des pointes. Voyons cela de plus pr&#232;s. Au centre, un Torsen am&#233;lior&#233; fait office de chef d&#8217;orchestre, tandis qu&#8217;&#224; l&#8217;arri&#232;re, un diff&#233;rentiel boost&#233; par un petit moteur &#233;lectrique joue le violoniste surdou&#233; dans un concert o&#249; les vagues de couple se succ&#232;dent &#224; la vitesse grand V.&#60;br /&#62; Le Torsen, lui, pr&#233;sente la particularit&#233; d&#8217;&#234;tre toujours partiellement bloqu&#233;, ce qui signifie que les deux essieux restent coupl&#233;s en permanence. Ce qui a notamment pour effet d&#8217;am&#233;liorer la vitesse de r&#233;activit&#233;, donc le comportement lors des phases de transition. La r&#233;partition initiale r&#233;gl&#233;e &#224; 40/60 en faveur de l&#8217;arri&#232;re pouvant basculer jusqu&#8217;&#224; 70/30 ou 15/85 en fonction des besoins.&#60;br /&#62; A cela s&#8217;ajoute l&#8217;autre secret, sur l&#8217;essieu arri&#232;re, &#224; savoir un petit moteur &#233;lectrique de 8 kW log&#233; dans une sorte de bo&#238;te-pont. Modeste en apparence, mais ses deux r&#233;ducteurs multiplient la force qu&#8217;il distribue aux roues arri&#232;re, le tout &#224; la vitesse de l&#8217;&#233;clair. Bon d&#8217;accord, ce n&#8217;est qu&#8217;une fa&#231;on de parler, mais vous voyez l&#8217;id&#233;e (15 millisecondes pour vriller l&#8217;un ou l&#8217;autre des cardans arri&#232;re, voire les deux si n&#233;cessaire). L&#224; o&#249; cela devient encore plus malin, c&#8217;est que l&#8217;action du moteur &#233;lectrique arri&#232;re est enti&#232;rement ind&#233;pendante de la position du pied sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Rigidit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Tout cela &#233;tant savamment pos&#233; sur un ch&#226;ssis &#224; la rigidit&#233; renforc&#233;e par rapport au mod&#232;le pr&#233;c&#233;dent et dont la suspension a fait l&#8217;objet des plus grandes attentions. Les nouveaux amortisseurs &#224; double valve permettent de mieux dissocier la compression et la d&#233;tente, donc de suivre les irr&#233;gularit&#233;s de la route avec davantage de pr&#233;cision.&#60;br /&#62; Sans parler du travail sur l&#8217;essieu avant (nouvelles articulations, silentblocs renforc&#233;s, etc.) et de son homologue &#224; l&#8217;arri&#232;re pour maintenir le contact entre les gommes et le bitume dans toutes les conditions. Passons &#224; la pratique. Les premiers tours de roues laissent appara&#238;tre une direction pas totalement avare en sensations. C&#8217;est bon signe.&#60;br /&#62; A la premi&#232;re impulsion sur le volant, la RS 5 ob&#233;it avec une rapidit&#233; largement sup&#233;rieure &#224; celle de l&#8217;ancienne RS 4 Avant. L&#8217;auto verrouille son assiette et vire &#224; plat, en r&#233;v&#233;lant une rigueur remarquable. Sans broncher dans le pif-paf, avec une vitesse d&#8217;ex&#233;cution inattendue. On pousse alors les curseurs des modes de conduite, du plus sage au plus joueur.&#60;br /&#62; La position RS Torque Rear est la plus permissive. Rien de bien sorcier : mettre en appui, souder et contrebraquer progressivement en gardant le pied au plancher. R&#233;sultat : non seulement l&#8217;Audi ne proteste pas, mais elle d&#233;rive et reste digne, pendant que les pneus arri&#232;re s&#8217;allument comme un feu de petit bois.&#60;br /&#62; Pas la BMW M3 de la grande &#233;poque, mais avec un entrain qu&#8217;il convient tout de m&#234;me de souligner. Quel int&#233;r&#234;t de drifter, au volant d&#8217;un break con&#231;u pour voyager &#224; quatre, avec chat et chien ? Aucun. Mais si votre compagne ou votre compagnon pose la question, voici ce que vous pourrez lui r&#233;pondre : qui peut le plus peut le moins.&#60;br /&#62; Cela d&#233;montre aussi et surtout la d&#233;marche assum&#233;e d&#8217;Audi, qui consiste &#224; mettre l&#8217;accent sur le fun, &#224; une &#233;poque o&#249; le nombre d&#8217;autos vivantes et amusantes se r&#233;duit &#224; peau de chagrin. D&#8217;autant plus cocasse qu&#8217;apr&#232;s avoir pass&#233; quarante-cinq ans &#224; verrouiller ses Quattro au sol, Ingolstadt s&#8217;emploie d&#233;sormais &#224; les faire glisser, break y compris.&#60;br /&#62; Bref, Audi se l&#226;che et c&#8217;est tant mieux. En attendant de pouvoir &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/audi-rs-5-commandes-ouvertes-france-sportive-639-ch-453751.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;conduire la RS 5&#60;/a&#62; dans la vraie vie pour jauger de ses capacit&#233;s r&#233;elles, ce premier contact permet d&#8217;&#233;valuer un &#233;cart d&#8217;agilit&#233; gigantesque avec l&#8217;ancienne RS 4 Avant. Le jour et la nuit.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;V6 sauce &#233;lectron&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le 2,9 litres est une vieille connaissance : V6 TFSI biturbo, ici port&#233; &#224; 510 ch. Passons sur ses turbines &#224; g&#233;om&#233;trie variable et son admission redessin&#233;e pour nous int&#233;resser &#224; ce qui le diff&#233;rencie r&#233;ellement de son a&#238;n&#233;. Je parle du module &#233;lectrique de 130 kW, pris en sandwich entre le bloc-moteur et la bo&#238;te Tiptronic &#224; 8 rapports.&#60;br /&#62; L&#8217;ensemble d&#233;livrant la bagatelle de 639 ch et 84 mkg. Sans oublier la possibilit&#233; de rouler jusqu&#8217;&#224; 84 km en mode tout &#233;lectrique, et ainsi passer entre les mailles du filet de ce satan&#233; malus CO2 . Sans toutefois &#233;chapper aux 13 130 &#8364; de malus au poids, on y reviendra. Concentrons-nous plut&#244;t sur le temp&#233;rament du V6 hybride, m&#234;me si le tourniquet du jour est un peu court pour en dresser le bilan d&#233;finitif.&#60;br /&#62; Force est de remarquer qu&#8217;il relance de fa&#231;on tr&#232;s &#233;nergique &#224; bas r&#233;gime et qu&#8217;il n&#8217;a pas l&#8217;air de rechigner dans les tours. Sa sonorit&#233; n&#8217;a peut-&#234;tre pas la rondeur de la grande &#233;poque o&#249; les RS 4 jouissaient de V8, mais les pots envoient de bonnes ondes, sourdes et caverneuses. Reste qu&#8217;il nous faudra conduire la RS 5 sur un terrain davantage en rapport avec ses capacit&#233;s pour juger de son agr&#233;ment m&#233;canique. M&#234;me chose pour son freinage, dont on per&#231;oit un feeling &#224; la p&#233;dale : pas si mal.&#60;br /&#62; Audi n&#8217;a pas l&#233;sin&#233; sur ce chapitre, avec des disques de 420 mm de diam&#232;tre &#224; l&#8217;avant pour le syst&#232;me en acier et m&#234;me 440 mm pour le dispositif en carbone-c&#233;ramique optionnel, qui oblige &#224; recourir aux jantes de 21 pouces. Rappelons que ces derniers font gagner 30 kg par rapport &#224; l&#8217;acier, toujours &#231;a de pris.&#60;br /&#62; A propos du tarif, on s&#8217;attendait au coup de massue, mais au regard des prestations, il y a de quoi &#234;tre agr&#233;ablement surpris. La RS 5 Avant est disponible &#224; partir de 119 500 &#8364;, auxquels s&#8217;ajoutent 13 130 &#8364; de malus au poids, soit un total de 132 630 &#8364;. Une somme rondelette certes, mais tr&#232;s nettement inf&#233;rieure au tarif de base d&#8217;une BMW M3 Touring maluss&#233;e (125 300 &#8364; + 80 000 &#8364; de malus CO2 , soit 205 300 &#8364;) ou encore d&#8217;une Mercedes-AMG C 63 S, qui n&#8217;arrive malheureusement pas &#224; d&#233;jouer le pi&#232;ge des taxes CO2 malgr&#233; son 4 cylindres (137 750 &#8364; + 80 000 &#8364;, soit 217 750 &#8364;). Sans m&#234;me parler de prix au kilo (ha, ha) mais bien de prestations g&#233;n&#233;rales, la RS 5 se pr&#233;sente d&#8217;ores et d&#233;j&#224; comme une excellente alternative.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Les conditions impos&#233;es et tr&#232;s particuli&#232;res de ce tout premier contact (slalom sur une aire plane avec des pneus arri&#232;re surgonfl&#233;s) d&#233;montrent une agilit&#233; inattendue. Et un rayon d&#8217;action beaucoup plus large que celui de l&#8217;ancienne RS 4 Avant. Un premier bilan positif, dans lequel se dessinent d&#233;j&#224; les contours d&#8217;un excellent rapport prix/prestations. La note maximale reste &#224; valider lors de l&#8217;essai d&#233;finitif.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur thermique : V6 biturbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 993 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 510 ch &#224; 5 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 61 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur &#233;lectrique : 1 dans le carter de transmission + diff&#233;rentiel arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique maxi : 177 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple &#233;lectrique maxi : 47 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 25,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 84 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 639 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 84 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie, d&#233;connectable/oui, Torsen central et vectorisation &#233;lectrom&#233;canique arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 2 370 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 830 - 1 956 - 1 409 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 900 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques acier 420/400 mm (carbone-c&#233;ramique 440/410 mm en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 285/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 58 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 119 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus CO2/malus au poids : NC/0/13 130 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 132 630 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 285 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Audi RS 5 Avant dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-458253.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-458253.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Audi]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Audi]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Audi]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2.jpg" length="521707" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ? (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 12 Jun 2026 14:30:39 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
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		<description><![CDATA[Les BMW M ont grossi, forci, grandi. Y en a même qui ont 4 roues motrices ! Les nostalgiques versent leur larme, mais Munich va peut-être les réconforter avec la M2 CS. Un 6 en ligne tempétueux, des roues arrière qui patinent, un format (à peu près) compact, le tout saupoudré d’un semblant de polyvalence. Et si cette version était la plus Béhème des M ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;En mai 2025, le communiqu&#233; de presse tombe : &#60;em&#62;&#171; La M2 CS est une &#233;dition sp&#233;ciale offrant le plaisir de conduite ultime&#60;/em&#62;. &#187; Coup de fil chez BMW France pour savoir quand arrive cette merveille. &#60;em&#62;&#171; Ouh l&#224; l&#224;, avec le malus, tout &#231;a, tout &#231;a, pas s&#251;r qu&#8217;elle soit distribu&#233;e en France. &#187;&#60;/em&#62; Pays de c&#8230;&#60;br /&#62; Puis, fin 2025, quelques essais anglophones du monstre de 530 ch d&#233;boulent sur la Toile. Re-coup de fil &#224; un ami :&#60;em&#62; &#171; Dis, tu vas l&#8217;avoir bient&#244;t en parc presse, la CS ? &#187; &#171; D&#232;s qu&#8217;elle arrive, je te tiens au courant. &#187;&#60;/em&#62; Enfin presque. Comme je ne suis pas susceptible, je ne m&#8217;offusquerai pas d&#8217;&#234;tre pass&#233; apr&#232;s (bip, bip, bip) et me focaliserai sur la chance d&#8217;avoir cette &#233;norme jante en Alcantara entre les mains.&#60;br /&#62; Premi&#232;re info : la CS en impose. Pas par son coup de crayon r&#233;ussi, soyons honn&#234;tes, mais par ses proportions. La mexicano-allemande (la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/world-performance-car-2026-hyundai-impose-bmw-m2-cs-452609.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M2&#60;/a&#62; est assembl&#233;e &#224; San Luis Potos&#237;, &#224; 360 km au nord-ouest de Mexico) n&#8217;est que pans de carrosserie d&#233;coup&#233;s &#224; la serpe, arri&#232;re sur&#233;lev&#233; (merci la queue de canard int&#233;gr&#233;e, propre &#224; la CS), hanches joufflues et bling-bling avec ses jantes de 19 et 20 pouces en bronze.&#60;br /&#62; Elle est &#224; l&#8217;&#233;l&#233;gance automobile ce que la cantine d&#8217;entreprise est &#224; la gastronomie : pas grand-chose. Et pourtant, j&#8217;aime bien ce c&#244;t&#233; un peu outrancier. Apr&#232;s tout, tant qu&#8217;&#224; rouler dans une propulsion 100 % thermique de 530 ch, tellement &#224; contre-courant, autant l&#8217;assumer jusqu&#8217;au bout. Ce que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/bmw-m2-cs-compacte-sportive-trembler-aventador-911-gt2-rs-450647.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M2 CS&#60;/a&#62; fait &#224; merveille. Et puis, comme je ne suis pas la r&#233;f&#233;rence en mati&#232;re de bon go&#251;t, qui se ressemble s&#8217;assemble.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS :&#60;em&#62; &#34;Caract&#232;re ed quien&#34;&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#171; Ch&#8217;est tout carabistouilles tizote ! Le M2 y fait p&#244; 480 ch min tiot ? &#187;&#60;/em&#62; Oui, vous l&#8217;avez compris, nous posons nos valises en pays ch&#8217;ti cette fois-ci. Et de nous faire alpaguer par des autochtones fans de BMW, pr&#232;s d&#8217;Ambleteuse et son mignon fort qui a les pieds dans l&#8217;eau &#224; mar&#233;e haute, que nous atteignons apr&#232;s avoir quitt&#233; l&#8217;A16 &#224; la sortie 36. Que je suis ravi de ne pas &#234;tre chauss&#233; des pneus Michelin Cup 2 R optionnels au vu de ces conditions humides !&#60;br /&#62; Certes, &#231;a nous obligera &#224; redemander la CS avec ces semelles neuves pour une s&#233;ance de mesures en bonne et due forme, mais compte tenu du temp&#233;rament du 6 en ligne biturbo, les Pilot Sport 4 S sont appr&#233;ci&#233;s. &#60;em&#62;&#171; Eule a un caract&#232;re ed quien eule carette ? &#187;&#60;/em&#62; questionne un randonneur, entre deux intemp&#233;ries. A votre avis ? &#60;em&#62;&#171; On dirait bin ! &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Le 3 litres conserve son architecture de M2 classique (qui est apparue en version 460 ch au lancement, avant de gagner 20 ch en 2024). Deux turbos mono-scroll (chacun alimentant trois cylindres) disposent d&#8217;une soupape de d&#233;charge contr&#244;l&#233;e &#233;lectroniquement. La lev&#233;e des soupapes et le calage des arbres &#224; cames varient en fonction des sollicitations (Valvetronic et double Vanos), le vilebrequin est forg&#233;, le bloc est non chemis&#233;, et BMW a fait appel &#224; de l&#8217;impression 3D pour la structure des culasses.&#60;br /&#62; Cartographie revue et refroidissement am&#233;lior&#233; seraient l&#8217;unique raison de l&#8217;&#233;cart de 50 ch. Le couple s&#8217;&#233;tablit &#224; pr&#233;sent &#224; 66,3 mkg, soit autant que dans une M4 CSL et une hausse substantielle de 7 mkg par rapport &#224; la M2 normale, qui ne manquait d&#233;j&#224; pas de capacit&#233;s pour d&#233;passer. Il nous tarde donc de v&#233;rifier tout &#231;a radar en place, mais pour l&#8217;instant, c&#8217;est surtout le parapluie qui est sollicit&#233;. &#60;em&#62;&#171; Ch&#8217;est juste une pichate ed&#8217;baudet ! &#187;&#60;/em&#62; se gausse un local de l&#8217;&#233;tape. Costaud alors, le baudet&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : direction Calais&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A la sortie de Wissant, la D940 file vers le nord, et au sommet d&#8217;une butte, nous d&#233;couvrons le cap Blanc-Nez, dont le phare est shampooin&#233; par le brouillard. Soyons honn&#234;tes : la r&#233;gion ne regorgeant pas de relief marqu&#233;, nous savourons l&#8217;ascension, aussi modeste soit-elle. La direction &#233;lectrom&#233;canique, dont l&#8217;assistance varie en fonction des modes de conduite, est peu d&#233;multipli&#233;e (2 tours).&#60;br /&#62; Assez lourde, elle n&#8217;offre h&#233;las pas les sensations d&#8217;une 911 et a tendance, dans ces conditions pluvieuses, &#224; trop gommer les remont&#233;es d&#8217;informations. Mais comme elle convole en justes noces avec un train avant mordant, le ressenti est agr&#233;able. M&#234;me sur ce goudron humide, l&#8217;&#233;quilibre BMW est flagrant. Un petit tour sur notre balance a confirm&#233; deux points.&#60;br /&#62; Ein : BMW ne ment pas, avec un poids v&#233;rifi&#233; de 1 697 kg pour 1 700 revendiqu&#233;s. L&#8217;adjonction d&#8217;une malle et d&#8217;un toit en carbone a donc une incidence, la CS avouant 27 kg de moins que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/grand-format-bmw-m2-cs-et-si-cetait-elle-453984.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M2&#60;/a&#62; classique. Zwei : la r&#233;partition est soign&#233;e, avec 901 kg devant (53 %) et 796 derri&#232;re (47 %). Il en r&#233;sulte une M2 CS pas trop vive dans les placements mais suffisamment agile pour enrouler ensuite.&#60;br /&#62; Une v&#233;ritable B&#233;h&#232;me en quelque sorte, avec une propension &#224; sortir des ronds-points le museau pas toujours dans l&#8217;axe de la route, m&#234;me lorsque le contr&#244;le de trajectoire est branch&#233;. Sur la CS, la garde au sol est r&#233;duite de 8 mm par rapport &#224; la M2, et le tarage des amortisseurs, des ressorts et des barres antiroulis est plus sportif. Mais pas inconfortable, loin de l&#224;.&#60;br /&#62; Le juge de paix r&#233;side dans les lombaires de notre photographe, maltrait&#233;es par des ann&#233;es de prises de vues en &#233;tant tordu. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est pas mal en amortissement, m&#234;me sur les plaques d&#8217;&#233;gout &#187;,&#60;/em&#62; ass&#232;ne-t-il. Et c&#8217;est vrai que la CS, sur ce secteur-l&#224;, n&#8217;est pas franchement Competition Sport. Basculer entre les trois r&#233;glages de suspension n&#8217;a au passage que peu d&#8217;influence dans la vie de tous les jours, en mati&#232;re de moelleux s&#8217;entend. Sur la prise d&#8217;appui, le programme Sport+ assure certes davantage de pr&#233;cision, mais rester en Confort ne transfigure pas la M2 en andouillette pas cuite. D&#8217;ailleurs, il est temps de se sustenter. Ce sera &#224; Calais.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : &#34;bibifoc&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La r&#233;gion n&#8217;ayant pas fait sa r&#233;putation sur son r&#233;seau secondaire tournicotant, nous nous rabattons sur des lieux photog&#233;niques. Et dans ce domaine, Dunkerque est au-dessus du lot, que vous soyez &#224; la recherche de ferries au fond de l&#8217;image, de tuy&#232;res d&#8217;usine recrachant des flamm&#232;ches bleues ou de coins plus nature, comme la digue du Braek.&#60;br /&#62; Cette avanc&#233;e de sable de 6 km, totalement rectiligne, est coinc&#233;e entre un complexe industriel digne d&#8217;une s&#233;rie steampunk et la mer du Nord, dont les rouleaux &#233;clatent sur une longue langue de ciment. La pluie a cess&#233;, mais les courageux sont rares. A l&#8217;approche du feu de Saint-Pol, point le plus septentrional de Dunkerque, rencontre des plus singuli&#232;res avec&#8230; un b&#233;b&#233; phoque !&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;chappement p&#233;taradant de la M2 CS ne semble pas &#233;mouvoir le mammif&#232;re. &#171; &#60;em&#62;C&#8217;est parce qu&#8217;il est mal en point, explique un b&#233;n&#233;vole d&#8217;une association de sauvegarde de la faune locale. On conna&#238;t ce juv&#233;nile, mais il s&#8217;est &#233;loign&#233; de son groupe. Vous m&#8217;aidez &#224; le remettre &#224; l&#8217;eau ? &#187; &#60;/em&#62;Est-ce une fa&#231;on pour Dame Nature de me faire sentir redevable en raison de l&#8217;app&#233;tit du straight-six (12,4 l/100 km lors de ce p&#233;riple, sans aucun exc&#232;s) ?&#60;br /&#62; Apr&#232;s une nuit&#233;e pr&#232;s du beffroi dunkerquois (le bien nomm&#233; &#171; Saint-Eloi &#187;), nous prenons la direction du sud. La c&#244;te, c&#8217;est fini, place au c&#339;ur du d&#233;partement du Nord. Klap Houck, Byssaert, Wormhout, Hardifort : la D916 se mue en D218 &#224; l&#8217;approche de Cassel, dont la g&#233;rante de l&#8217;h&#244;tel nous a dit grand bien.&#60;br /&#62; La bourgade, perch&#233;e sur une petite colline, offre en effet une vision panoramique sur le c&#339;ur de Flandre. Mais son acc&#232;s se m&#233;rite car l&#8217;un des axes y grimpant est pav&#233;, tr&#232;s pav&#233;. Je sais que certains zinzins voient dans ces pi&#232;ges cubiques un int&#233;r&#234;t v&#233;locip&#233;dique, mais, alors que la M2 CS nous avait s&#233;duits jusque-l&#224; par la qualit&#233; de son filtrage, y compris sur chauss&#233;e mal surfac&#233;e, il nous faut revoir notre jugement : &#231;a tape tellement qu&#8217;on craint la descente d&#8217;organes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : quelle allonge !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Je n&#8217;ose imaginer, sur cette route de Dunkerque, une Supra Final Edition ou m&#234;me une GT3. Heureusement que la succession de virages descendant vers Bavinchove est plus reposante. Notre monture, &#233;quip&#233;e de freins carbone-c&#233;ramique optionnels (reconnaissables aux &#233;triers rouges), ne pr&#234;te pas le flanc &#224; la critique dans ce secteur.&#60;br /&#62; Certes, le mordant laisse &#224; d&#233;sirer lorsque les disques sont tremp&#233;s, mais une fois secs, l&#8217;attaque, la puissance et l&#8217;endurance donnent satisfaction. Il en va de m&#234;me pour le moteur. Le bloc S58, qu&#8217;on retrouve sous le capot des M3 et M4, est coiff&#233; de renforts anti-rapprochement. La fiche technique promet de franchir les 100 km/h en 3&#8221;8 avant de doubler la mise en seulement 11&#8221;7.&#60;br /&#62; Notre appareil de mesure le certifiera prochainement, mais sur le plan des sensations, c&#8217;est patates et lardons. Il ne lui manque rien &#224; ce moteur. Les plus de 66 mkg ne sont pas tendres avec les Michelin arri&#232;re (en 285 mm de large) d&#232;s 2 500 tr/mn. L&#8217;acc&#233;l&#233;ration ne faiblit pas jusqu&#8217;au rupteur, situ&#233; vers 7 200 tr/mn. Vocalement, la CS d&#233;marre avec les clapets de l&#8217;&#233;chappement ouverts et pourrait vous valoir quelques repr&#233;sailles de la part des voisins. Il n&#8217;y a pas d&#8217;effet turbo brutal, plus l&#8217;impression de cravacher un gros atmo. Quelle allonge !&#60;br /&#62; Dans ce gabarit compact, le 3 litres en donne pour son argent. L&#8217;&#233;tagement resserr&#233; de la ZF8 permet d&#8217;&#60;em&#62;&#171; up-shifter&#60;/em&#62; &#187; sans crainte d&#8217;affaiblissement de la pouss&#233;e. La bo&#238;te automatique est pr&#233;f&#233;r&#233;e &#224; une homologue manuelle pour des raisons de r&#233;sistance au couple. Malgr&#233; son convertisseur, elle fait le job avec d&#233;licatesse et c&#233;l&#233;rit&#233;, et les palettes en carbone r&#233;agissent sans latence.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : quel bilan tirer ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur le levier de vitesses, le conducteur peut choisir la rapidit&#233; des passages, mais nous avons vite oubli&#233; le programme le plus &#233;nerv&#233; (trois barrettes), ce dernier ass&#233;nant de d&#233;sagr&#233;ables &#224;-coups &#224; allure stabilis&#233;e. Le retour vers la r&#233;gion parisienne nous arr&#234;te &#224; Arques pour remplir le coffre (390 l) de breuvages effervescents locaux.&#60;br /&#62; Quel bilan tirer de ces centaines de kilom&#232;tres &#224; bord de la M2 CS ? Presque que du positif, m&#234;me si tout n&#8217;est pas rose, notamment dans l&#8217;habitacle. Le parti pris tout num&#233;rique de l&#8217;instrumentation ne me convainc pas, tout comme la boursouflure en carbone de l&#8217;assise, plus g&#234;nante qu&#8217;autre chose, et qui ferait pratiquement oublier le bon maintien lat&#233;ral de ces profonds baquets.&#60;br /&#62; Pour un coup&#233; destin&#233; aux longs trajets, le r&#233;servoir, avec ses 52 litres, manque &#233;galement d&#8217;envergure. Mais la corde nostalgique a vibr&#233;. Sans me rappeler celui de la M3 E46 CSL, cet essai de la M2 CS a r&#233;veill&#233; des souvenirs agr&#233;ables. Ceux d&#8217;une &#233;poque o&#249; l&#8217;agilit&#233; et l&#8217;&#233;quilibre prenaient le pas sur l&#8217;efficacit&#233;.&#60;br /&#62; Ceux, probablement trop embellis, o&#249; les M &#233;taient des autos qui pardonnaient un peu mais impliquaient beaucoup. Alors non, la M2 CS n&#8217;est pas aussi radicale que l&#8217;appellation &#171; Competition Sport &#187; le laissait supposer. Mais comme l&#8217;offre dans ce segment du coup&#233; de caract&#232;re se r&#233;sume &#224; peau de chagrin, dire qu&#8217;on n&#8217;a pas pass&#233; un bon moment serait idiot. En plus d&#8217;&#234;tre faux.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Il faudra attendre de l&#8217;avoir sur piste pour&#160;en&#160;tirer toutes les le&#231;ons, mais ce galop d&#8217;essai a mis en exergue une CS mieux amortie que la M2 normale, notamment en d&#233;tente, et pourvue d&#8217;un caract&#232;re bien tremp&#233;. Bref, tout ce qu&#8217;on pouvait reprocher au mod&#232;le de base. De l&#224; &#224; en faire une rivale&#160;de 911 Carrera&#160;S, il n&#8217;y a qu&#8217;un pas&#8230; beaucoup trop grand.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la BMW M2 CS dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m2-cs-essai-test-2026-458176.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m2-cs-essai-test-2026-458176.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-2.jpg" length="1394680" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Cette réplique de Ferrari F40 a coûté moins de 100 000 € : un spécialiste de la vraie F40 l'essaie et n'en revient pas]]></title>
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		<pubDate>Wed, 10 Jun 2026 16:30:31 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Maxime Vallet]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Peut-on retrouver l’esprit d’une Ferrari F40 sans dépenser une fortune ? Après un essai sur route, cette création artisanale a réussi à faire douter un connaisseur.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[&#60;p&#62;Monter pour la premi&#232;re fois dans une &#60;strong&#62;Ferrari F40 artisanale&#60;/strong&#62; qui vaut 107 000 dollars (&#60;strong&#62;environ 92 000 euros&#60;/strong&#62;), quand la vraie s&#8217;&#233;change &#224; plusieurs millions, &#231;a pose le d&#233;cor. Le youtubeur britannique &#60;strong&#62;Ratarossa&#60;/strong&#62; a accept&#233; de prendre le volant de la cr&#233;ation de son ami Raphael, construite dans un garage, pour voir si cette r&#233;plique pouvait rivaliser avec l&#8217;ic&#244;ne. La r&#233;ponse l&#8217;a franchement surpris.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Pour Raphael, passionn&#233; de la marque au cheval cabr&#233;, c&#8217;&#233;tait un moment &#224; la fois excitant et angoissant : pour la premi&#232;re fois, quelqu&#8217;un d&#8217;autre que lui allait pousser sa &#60;strong&#62;F40 de garage&#60;/strong&#62; sur route ouverte. Ratarossa, qui conna&#238;t bien les vraies &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ferrari-f40-preuve-que-perfection-peut-encore-etre-amelioree-images-457687.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;F40&#60;/a&#62;, voulait savoir s&#8217;il retrouverait leurs sensations.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari F40 artisanale : 92 000 &#8364; face au mythe &#224; plusieurs millions&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Ferrari F40 d&#8217;origine reste l&#8217;une des supercars les plus respect&#233;es. Produite de 1987 &#224; 1992 &#224; environ &#60;strong&#62;1 300 exemplaires&#60;/strong&#62;, c&#8217;est la derni&#232;re Ferrari valid&#233;e par &#60;strong&#62;Enzo Ferrari&#60;/strong&#62; et la premi&#232;re voiture de route de s&#233;rie &#224; &#60;strong&#62;franchir les 320 km/h&#60;/strong&#62;. Avec les rares versions de course &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/classiques/ferrari-f40-lm-plus-precieuse-monde-images-435986.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;F40 LM&#60;/a&#62; de plus de 720 ch, cette histoire explique qu&#8217;une F40 puisse d&#233;passer aujourd&#8217;hui 4 millions de dollars, soit plus de &#60;strong&#62;3,5 millions d&#8217;euros&#60;/strong&#62;.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Face &#224; ce monument, Raphael a imagin&#233; sa propre &#60;strong&#62;Ferrari F40 artisanale&#60;/strong&#62;. Sa voiture repose sur un ch&#226;ssis existant, habill&#233; d&#8217;une &#60;strong&#62;carrosserie tr&#232;s fid&#232;le aux proportions de la F40&#60;/strong&#62;. Sous le capot, il a install&#233; un &#60;strong&#62;V8 Maserati 4,7 litres de 400 ch&#60;/strong&#62; pour seulement 1 007 kg. Il estime avoir investi 107 000 dollars, soit un peu moins de 100 000 euros, dans cette &#60;strong&#62;r&#233;plique d&#233;sormais pr&#234;te pour la route&#60;/strong&#62;.&#60;/p&#62;  &#60;h2&#62;Premi&#232;re sortie en Ferrari F40 de garage : &#231;a chauffe, mais &#231;a marche&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le grand saut se fait sur route ouverte, en plein trafic. Ceintur&#233;, Ratarossa s&#8217;&#233;lance et d&#233;couvre une &#60;strong&#62;auto &#233;tonnamment coh&#233;rente&#60;/strong&#62; pour un projet de garage : la m&#233;canique r&#233;pond et la voiture reste stable. &#60;strong&#62;Quelques d&#233;fauts de jeunesse&#60;/strong&#62; apparaissent aussit&#244;t, comme les clignotants arri&#232;re qui l&#226;chent, sans l&#8217;obliger pour autant &#224; &#233;courter cette premi&#232;re sortie.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Le probl&#232;me vient de la chaleur &#233;crasante qui envahit l&#8217;&#60;strong&#62;habitacle sans climatisation&#60;/strong&#62;. &#34;Tu vois comme les voitures de course ont une checklist sur le tableau de bord, non ?&#34;, lance Ratarossa. &#34;Il te faudrait une checklist : enlever le pull, v&#233;rifier que tu as de l&#8217;eau, prendre un comprim&#233; de r&#233;hydratation&#34;, plaisante-t-il, tremp&#233; en sortant mais d&#233;j&#224; &#60;strong&#62;rassur&#233; sur le potentiel de la F40 de Raphael&#60;/strong&#62;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Deuxi&#232;me sortie : la Ferrari F40 artisanale finit par le bluffer&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Avant le deuxi&#232;me essai, Raphael ajuste quelques d&#233;tails et la cadence grimpe tout de suite. L&#8217;habitacle reste br&#251;lant, mais le &#60;strong&#62;ch&#226;ssis para&#238;t plus pr&#233;cis&#60;/strong&#62; et Ratarossa dit retrouver les r&#233;actions qu&#8217;il attend d&#8217;une Ferrari. Il note en revanche une &#60;strong&#62;visibilit&#233; arri&#232;re m&#233;diocre&#60;/strong&#62;, via une petite lunette quasi opaque.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;D&#8217;autres passionn&#233;s s&#8217;y essaient aussi, comme Steve Cox, qui a con&#231;u une &#60;strong&#62;F40 de piste&#60;/strong&#62; sur ch&#226;ssis tubulaire avec &#60;strong&#62;V8 Lexus biturbo&#60;/strong&#62;. &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/youtubeur-fabrique-replique-echelle-12-gr-yaris-wrc-garage-toyota-invite-speciale-454550.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;R&#233;pliques de garage&#60;/a&#62; ou projets extr&#234;mes, toutes ces autos sans badge Ferrari cherchent &#224; retrouver, chacune &#224; sa fa&#231;on, le frisson de la F40 intouchable.&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/replique-ferrari-f40-coute-moins-100-000-specialiste-vraie-f40-essaie-revient-pas-457708.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/replique-ferrari-f40-coute-moins-100-000-specialiste-vraie-f40-essaie-revient-pas-457708.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Aston Martin Valhalla : un délice à toute vitesse !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 08 Jun 2026 15:00:26 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
		<category><![CDATA[Diaporama]]></category>
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		<description><![CDATA[Rien à voir avec l’Aston Martin Valkyrie, infiniment plus radicale dans son utilisation. La Valhalla ne se focalise pas uniquement sur les performances, elle préserve une réelle forme de polyvalence...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Les go&#251;ts et les couleurs, vous savez ce qu&#8217;on dit. C&#8217;est la raison pour laquelle je me garde g&#233;n&#233;ralement de prononcer quoi que ce soit &#224; propos de l&#8217;esth&#233;tique des voitures que nous testons. Mais l&#224;, d&#233;sol&#233;, quelle allure, quelle pr&#233;sence, bref, quelle g&#8230; !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : elle hypnotise &#224; l&#8217;arr&#234;t&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/aston-martin-valhalla-supercar-nouveaute-2024-424434.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Aston Martin Valhalla&#60;/a&#62; ne ressemble &#224; rien d&#8217;existant. Elle hypnotise &#224; l&#8217;arr&#234;t et fascine d&#232;s qu&#8217;elle est en mouvement. Avec une fa&#231;on tr&#232;s particuli&#232;re de ramper comme un cobra naja puis de planer comme une soucoupe volante. Une copie de la Valkyrie ? Que nenni ! Ces deux joyaux ont beau avoir les m&#234;mes g&#232;nes, ils sont diam&#233;tralement oppos&#233;s.&#60;br /&#62; Ne serait-ce que par leur capacit&#233; &#224; se plonger, ou non, dans la circulation. D&#8217;ailleurs, Adrian Hallmark, le patron de Gaydon, annonce la couleur : &#60;em&#62;&#171; La Valhalla, c&#8217;est la Valkyrie pour tous les jours. &#187;&#60;/em&#62; Pour avoir eu la chance de prendre le volant des deux, je peux le certifier : autant la Valkyrie est inadapt&#233;e &#224; la moindre contrainte de la vie quotidienne, autant la Valhalla se conduit comme un v&#233;lo. C&#8217;est aussi la voiture des&#60;em&#62; &#171; premi&#232;res fois &#187;&#60;/em&#62; pour Aston Martin.&#60;br /&#62; Premi&#232;re supercar &#224; moteur central produite en s&#233;rie (le V12 de la Valkyrie est en position centrale arri&#232;re), premi&#232;re hybride rechargeable, premier V8 &#224; vilebrequin plat, premi&#232;re bo&#238;te de vitesses &#224; double embrayage et premi&#232;re a&#233;rodynamique active &#224; l&#8217;avant et &#224; l&#8217;arri&#232;re. Autant d&#8217;essuyages de pl&#226;tres qui n&#8217;ont pas &#233;t&#233; de tout repos.&#60;br /&#62; Rappelons que le concept car de la Valhalla, pr&#233;sent&#233; au Salon de Gen&#232;ve en 2019, a commenc&#233; avec un V6 biturbo de 1 000 ch, puis un V8 biturbo de 950 ch &#233;paul&#233; par deux moteurs &#233;lectriques, pour finalement prendre les traits de la version d&#233;finitive, soit 8 cylindres, 4 litres et 828 ch, avec un vilebrequin plat boost&#233; par 3 moteurs &#233;lectriques : 1 079 ch cumul&#233;s pour un total de 1 655 kg annonc&#233;s &#224; sec.&#60;br /&#62; Avec une production limit&#233;e &#224; 999 exemplaires, dont les deux tiers seulement ont trouv&#233; preneur pour l&#8217;instant (n&#8217;est pas Ferrari qui veut). Mais plut&#244;t qu&#8217;&#233;num&#233;rer une liste &#224; la Pr&#233;vert, concentrons-nous sur les sensations distill&#233;es au volant de cette Valhalla en version enfin d&#233;finitive.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : une fluidit&#233; presque gracile&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour m&#233;moire, le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-valhalla-essai-test-2025-441018.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;mod&#232;le essay&#233; dans &#60;strong&#62;&#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62;&#60;/strong&#62; au mois de septembre dernier n&#8217;&#233;tait termin&#233; qu&#8217;&#224; 90 %&#60;/a&#62;. Les 10 % restants, visant &#224; parfaire la communication entre les calculateurs et le cerveau central, sont d&#233;crits comme &#60;em&#62;&#171; la partie la plus difficile dans tout le processus d&#8217;&#233;laboration de la voiture &#187;&#60;/em&#62; par Adrian Hallmark lui-m&#234;me. Et le moins que l&#8217;on puisse dire, c&#8217;est que l&#8217;acharnement des ing&#233;nieurs a port&#233; ses fruits. Au volant, en effet, le constat est limpide : la Valhalla est le genre de voiture qui donne l&#8217;impression de vous parler, vous &#233;couter et vouloir nouer une conversation.&#60;br /&#62; Le moindre mouvement est re&#231;u, interpr&#233;t&#233;, puis renvoy&#233; avec fluidit&#233; et pr&#233;cision. Le train avant ne se contente pas d&#8217;accrocher &#224; la route, il la raconte. Le train arri&#232;re ne se borne pas &#224; pousser, il projette, transmet et vous met au courant. Je ne parle pas seulement de couple, mais aussi de sensations. Celle d&#8217;une puissance magistrale, qu&#8217;il vous revient de doser du bout du pied.&#60;br /&#62; Ou de vous le faire croire. L&#8217;&#233;lectronique jouant un r&#244;le pr&#233;pond&#233;rant tout en se montrant discr&#232;te, on y reviendra. Pour le moment, les mains ont la parole et la route se lit comme un livre ouvert. A basse vitesse, la Valhalla semble l&#233;g&#232;re, d&#233;sarmante d&#8217;agilit&#233;, et donne l&#8217;impression d&#8217;un gabarit contenu. L&#224; o&#249; une Lamborghini Revuelto gonfle ses pectoraux, l&#8217;Aston Martin passe en finesse, avec une fluidit&#233; presque gracile. Non pas qu&#8217;elle soit fade, au contraire.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : les qualit&#233;s des meilleures supersportives anglaises&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;Aston Martin rappelle les qualit&#233;s des meilleures supersportives anglaises, comme les pur-sang de chez Lotus ou McLaren, dont le toucher de route s&#8217;inscrit parmi les plus r&#233;ussis, toutes cat&#233;gories. Un virage et tout s&#8217;aligne, le corps et l&#8217;esprit. Un micro-braquage et la Valhalla pivote autour de vous. Pas la moindre lourdeur, ni m&#234;me une once d&#8217;inertie, &#224; l&#8217;inverse de la Revuelto qui se pla&#238;t &#224; surligner ses efforts et &#224; passer en force.&#60;br /&#62; L&#8217;Aston Martin, au contraire, se place au doigt et &#224; l&#8217;&#339;il, s&#8217;ajuste au millim&#232;tre et signale le transfert de charge avec une fluidit&#233; qui donne l&#8217;envie de recommencer. L&#224; o&#249; certaines supersportives s&#8217;ex&#233;cutent de fa&#231;on m&#233;thodique, presque froide, la Valhalla fait preuve d&#8217;une souplesse per&#231;ante et communicative. Elle se tend puis se d&#233;tend comme une athl&#232;te, toujours pr&#234;te.&#60;br /&#62; La confiance est imm&#233;diate, l&#224; o&#249; la Revuelto installe davantage non pas de m&#233;fiance mais de retenue en induisant un doute &#224; propos de son inertie. La conduite de la Valhalla est plus sinc&#232;re, avec moins de d&#233;phasage entre l&#8217;action des moteurs &#233;lectriques et celle du moteur thermique. Un peu comme si on se parlait en face &#224; face, plut&#244;t qu&#8217;en messages l&#233;g&#232;rement diff&#233;r&#233;s.&#60;br /&#62; Disons que c&#8217;est plus humain. Cela signifie que la Valhalla ne cherche pas seulement &#224; aller vite. Elle cherche &#224; faire vivre un moment, un voyage ou un d&#233;placement, en profitant &#224; fond de chaque instant. Cela passe &#233;videmment par le volant. Il y a quelque chose de jubilatoire dans son angle de braquage, son effort et sa r&#233;ponse combin&#233;e avec une l&#233;g&#232;re prise de roulis qui souligne un retour d&#8217;information comme une pointe de piment rel&#232;verait une sauce.&#60;br /&#62; D&#8217;autant plus extraordinaire qu&#8217;on le consomme dans une position qui fait penser &#224; une LMP, avec les pieds sur&#233;lev&#233;s et les fesses au fond de la baignoire. Quant &#224; l&#8217;ambiance, elle est tir&#233;e &#224; quatre &#233;pingles et servie dans un oc&#233;an de cuir surpiqu&#233;. A propos du cockpit, l&#8217;habitabilit&#233; n&#8217;est d&#8217;ailleurs pas si caricaturale. J&#8217;ai pu caser mon m&#232;tre quatre-vingt-dix de viande, avec un casque viss&#233; sur le cr&#226;ne pour la conduite sur circuit, sans torticolis.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : un niveau d&#8217;adh&#233;rence inhabituel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La vectorisation du couple sur l&#8217;essieu avant se ressent. Rien d&#8217;artificiel ni d&#8217;anti-naturel, mais le niveau d&#8217;adh&#233;rence est inhabituel. Rappelons que l&#8217;essieu avant est dot&#233; de deux moteurs &#233;lectriques et deux bo&#238;tes de vitesses totalement ind&#233;pendants. Ils fonctionnent en permanence, &#224; l&#8217;inverse de ce qui se pratique chez Ferrari, o&#249; le train avant se d&#233;saccouple &#224; partir d&#8217;une certaine vitesse (210 km/h).&#60;br /&#62; Les ing&#233;nieurs d&#8217;Aston Martin d&#233;clarant : &#60;em&#62;&#171; Au fur et &#224; mesure que nous d&#233;veloppions la voiture, nous avons r&#233;alis&#233; le potentiel du vecteur de couple et nous ne voulions pas perdre les avantages qu&#8217;il procure &#224; grande vitesse. &#187;&#60;/em&#62; Sans oublier de mettre un petit tacle &#224; leurs rivaux en passant, c&#8217;est de bonne guerre : &#60;em&#62;&#171; Contrairement &#224; certains de nos concurrents, les moteurs &#233;lectriques avant de la Valhalla fonctionnent tout le temps. &#187;&#60;/em&#62; Aussi bien pour la r&#233;g&#233;n&#233;ration, le boost ou le torque vectoring.&#60;br /&#62; Mais il n&#8217;y a pas de connexion physique avec l&#8217;essieu arri&#232;re, et l&#8217;avant ne re&#231;oit jamais plus de 25 % du couple total. A l&#8217;arri&#232;re, le diff&#233;rentiel &#233;lectronique &#224; glissement limit&#233; (E-diff) contr&#244;le l&#8217;entra&#238;nement pour obtenir le bon m&#233;lange entre la stabilit&#233; et l&#8217;agilit&#233;, tout en pr&#233;servant un &#233;quilibre neutre. Le r&#233;sultat est absolument remarquable, il faut le reconna&#238;tre.&#60;br /&#62; M&#234;me si le feeling de la direction est moins tranchant et l&#8217;agilit&#233; moins sid&#233;rante que sur une Ferrari 849 Testarossa. Qu&#8217;importe, la Valhalla passe ce galop d&#8217;essai haut la main. En revanche, le contact &#224; la p&#233;dale de frein, moins direct et moins pr&#233;cis que ceux de Maranello, r&#233;clame un certain temps d&#8217;adaptation.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : d&#233;cha&#238;nement ? Explosion ? D&#233;flagration ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Avec une puissance cumul&#233;e largement sup&#233;rieure &#224; 1?000 ch, la question n&#8217;est pas de savoir si &#231;a pousse (&#233;videmment que oui !) mais plut&#244;t de quelle mani&#232;re&#8230; D&#233;cha&#238;nement ? Explosion ? D&#233;flagration ? Un rappel des forces en pr&#233;sence n&#8217;est d&#8217;ailleurs pas inutile pour comprendre la suite des &#233;v&#233;nements.&#60;br /&#62; Ce V8 biturbo AMG a beau &#234;tre sp&#233;cifiquement retravaill&#233; pour la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/aston-martin-valhalla-nouvelle-peinture-90-000-euros-deja-vente-encheres-455870.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Valhalla&#60;/a&#62;, c&#8217;est une vieille connaissance. Si l&#8217;on remonte son arbre g&#233;n&#233;alogique, on retrouve le 4 litres &#224; vilebrequin plat de la Mercedes-AMG GT Black Series (2021). A la diff&#233;rence pr&#232;s que la puissance passe de 700 &#224; 828 ch, gr&#226;ce &#224; de gros turbos et &#224; une admission repens&#233;e.&#60;br /&#62; Sans oublier le syst&#232;me Torque Fill qui att&#233;nue le temps de r&#233;ponse de la suralimentation, ni l&#8217;E-boost qui en prolonge le fonctionnement. Ni les 251 ch suppl&#233;mentaires produits par les moteurs &#233;lectriques, accessoirement. Malgr&#233; tout cet attirail, les traits de caract&#232;re de ce V8 demeurent comparables &#224; ceux de l&#8217;AMG GT Black Series et, plus globalement, &#224; ceux des moteurs &#224; vilebrequin plat. Je parle d&#8217;une r&#233;ponse sans inertie, mais lin&#233;aire. La pouss&#233;e est remarquable, mais pas aussi bestiale qu&#8217;escompt&#233; sur une supercar &#224; la puissance aussi &#233;lev&#233;e.&#60;br /&#62; En contrepartie, son temp&#233;rament le rend facile &#224; appr&#233;hender, en d&#233;pit de ce que laisse supposer son niveau de performances intimidant : 2&#8217;&#8217;5 de 0 &#224; 100 km/h et 350 km/h brid&#233;s &#233;lectroniquement. A l&#8217;inverse, l&#8217;&#233;lasticit&#233; &#224; bas r&#233;gime est maintenue, avec 90 % du couple disponible &#224; partir de 2 500 tr/mn et un pic perch&#233; &#224; 6 700 tr/mn !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : pompe &#224; feu ou pas, ce V8 hybride ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Bon alors, r&#233;sumons-nous&#8230; Pompe &#224; feu ou pas, ce V8 hybride ? En mati&#232;re d&#8217;efficacit&#233;, oui. En mati&#232;re de sensations pures, c&#8217;est moins certain. Disons que celui de la 849 Testarossa donne le sentiment de souffler plus vite, plus fort et plus longtemps. Le dernier b&#233;mol de la Valhalla concerne quelques &#224;-coups de transmission, en utilisation courante, o&#249; Maranello fait preuve d&#8217;une fluidit&#233; irr&#233;prochable.&#60;br /&#62; Mais par ailleurs, la coque carbone de l&#8217;Aston Martin apporte des sensations que le ch&#226;ssis aluminium de la 849 Testarossa n&#8217;est pas en mesure de g&#233;n&#233;rer. Et la Valhalla conf&#232;re un sentiment de l&#233;g&#232;ret&#233; que la Lamborghini Revuelto ne conna&#238;t pas. Bien &#233;videmment, un test plus d&#233;taill&#233; sera n&#233;cessaire pour l&#8217;&#233;valuer face &#224; la concurrence.&#60;br /&#62; Ce qui ressort d&#233;j&#224;, c&#8217;est que l&#8217;Aston Martin poss&#232;de des caract&#233;ristiques tr&#232;s distinctes et un raffinement &#233;tincelant. Ce n&#8217;est peut-&#234;tre pas la plus pointue ni la plus performante, mais son charme n&#8217;en demeure pas moins effervescent.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Incontestablement l&#8217;Aston&#160;Martin la plus aboutie de tous les temps. Avec la Valhalla, Gaydon offre un savant m&#233;lange entre les parfums d&#8217;une supercar et la polyvalence d&#8217;une super&#160;GT. C&#8217;est-&#224;-dire des liaisons au&#160;sol aux sensations tr&#232;s particuli&#232;res, en mettant &#233;galement l&#8217;accent sur l&#8217;accessibilit&#233; de la conduite. Le tout sculpt&#233; dans une carrosserie au look ravageur et soulign&#233; par une ambiance int&#233;rieure &#224; se damner.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur thermique : V8, biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteurs &#233;lectriques : 3 (2 &#224; l&#8217;avant + 1 &#224; l&#8217;arri&#232;re)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 828 ch &#224; 6 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 88,5 mkg &#224; 6 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 251 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de batterie nette : 25,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 14 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi cumul&#233;e : 1 079 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi cumul&#233; : 112,1 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie/pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 655 kg (&#224; sec)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 1,53 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 727 - 2 014 - 1 161 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 760 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 731/1 672 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 65 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 285/30 R 20 &#38;amp; 335/30 R 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques carbone-c&#233;ramique (410/390 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 988 230 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 247 705/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 1 315 935 &#8364; (malus compris), 999 exemplaires&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 350 km/h (bride &#233;lectronique)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Aston Martin Valhalla dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-457624.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-457624.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Aston Martin Valhalla : un délice à toute vitesse !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Aston Martin]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Aston Martin Valhalla : un délice à toute vitesse !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Aston Martin]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Aston Martin Valhalla : un délice à toute vitesse !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Aston Martin]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Aston Martin Valhalla : un délice à toute vitesse !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Aston Martin]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Aston Martin Valhalla : un délice à toute vitesse !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Aston Martin]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar.jpg" length="1316167" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)]]></title>
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		<pubDate>Tue, 26 May 2026 17:00:47 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
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		<description><![CDATA[C’est un retour aux sources nostalgique que propose la Volkswagen Golf II GTI. Un véhicule surprenant datant de 1986.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;D&#232;s que l&#8217;on fait &#60;strong&#62;un retour&#60;/strong&#62; dans le pass&#233;, il y a ce petit c&#244;t&#233; &#60;strong&#62;nostalgique&#60;/strong&#62; qui prend aux tripes. C&#8217;est le cas de notre essai de la Volkswagen Golf GTI 16V datant de&#60;strong&#62; 1986.&#60;/strong&#62; A son volant, Sylvain Vetaux de l&#8217;&#233;quipe du Print de Sport Auto, raconte &#60;strong&#62;ses sensations.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;129 chevaux sous le capot&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il y a certains mod&#232;les qui &#233;voquent un souvenir particulier. Un sentiment qui provient d&#8217;un v&#233;hicule que l&#8217;on a poss&#233;d&#233; ou d&#8217;un &#233;v&#233;nement marquant dans une vie. Forc&#233;ment, prendre le volant d&#8217;un mod&#232;le mythique comme la Golf II GTI procure une sensation diff&#233;rente.&#60;br /&#62; Gr&#226;ce au d&#233;partement Classic de Volkswagen, Sylvain Vetaux a pu mettre la main sur une des toutes premi&#232;res &#60;strong&#62;Golf II GTI&#60;/strong&#62; de 1984. Au programme : une culasse &#224; 8 soupapes de &#60;strong&#62;112 chevaux&#60;/strong&#62;, un bloc double arbre &#224; cames en t&#234;te et les 4 soupapes par cylindre. Au total, la puissance de ce v&#233;hicule est de &#60;strong&#62;129 chevaux.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Suffisant pour atteindre les 200 km/h et d&#8217;effectuer du &#60;strong&#62;0 &#224; 100 km/h&#60;/strong&#62; en 9 secondes. A noter que ce mod&#232;le n&#8217;a jamais &#233;t&#233; commercialis&#233; sur &#60;strong&#62;le march&#233; fran&#231;ais.&#60;/strong&#62; Le mod&#232;le essay&#233; a bien vieilli. &#60;strong&#62;Les si&#232;ges boursouffl&#233;s&#60;/strong&#62; sont confortables. De quoi avoir un maintien lat&#233;ral assez surprenant par sa qualit&#233;. L&#233;ger regret : &#60;strong&#62;l&#8217;absence&#60;/strong&#62; de la balle de golf mythique sur le pommeau.&#60;br /&#62; En revanche, au niveau du compteur, le chiffre n&#8217;est que de &#60;strong&#62;13 246 km&#60;/strong&#62; d&#8217;origine. De quoi en faire, probablement, la Golf II GTI &#60;strong&#62;la moins born&#233;e au monde.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Le conducteur sollicit&#233; dans son int&#233;gralit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Afin de bien essayer ce que cette Golf II GTI a dans le ventre : direction &#60;strong&#62;le massif de Montserrat.&#60;/strong&#62; Pour acc&#233;der au vol Can Ma&#231;ana, il est imp&#233;ratif de prendre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/pratique/roadtrip-et-plaisir-de-conduire-les-plus-belles-autoroutes-de-france-pour-rejoindre-le-sud-445475.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;l&#8217;autoroute.&#60;/a&#62; Malheureusement, ce n&#8217;est pas le point fort de cette GTI.&#60;br /&#62; En cause ? L&#8217;&#233;tagement de la transmission. En bref,&#60;strong&#62; &#224; 100 km/h&#60;/strong&#62;, le cinqui&#232;me et dernier rapport fait tourner le vilebrequin &#224; 3 000 tr/mn. Autre petit d&#233;faut : son manque de couple, soit 17,1 mkg &#224;&#60;strong&#62; 4 250 tr/mn.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;De fait, d&#232;s que la route grimpe&#60;strong&#62; un petit peu&#60;/strong&#62;, il est imp&#233;ratif de garder le r&#233;gime au-dessus des &#60;strong&#62;4 500 tr/mn.&#60;/strong&#62; Au niveau du plaisir de conduite, on retrouve &#60;strong&#62;un train avant&#60;/strong&#62; un peu plus lourd que &#60;strong&#62;la 309 GTI&#60;/strong&#62; de l&#8217;&#233;poque, soit sa grande rivale. La direction, en revanche, d&#233;livre &#233;norm&#233;ment&#60;strong&#62; d&#8217;informations.&#60;/strong&#62;&#60;br /&#62; Le comportant est tr&#232;s plaisant puisque le v&#233;hicule n&#8217;est pas joueur&#60;strong&#62; ni fain&#233;ant&#60;/strong&#62; &#224; l&#8217;inscription. La voiture &#60;strong&#62;est stable&#60;/strong&#62;, confiante sur ses appuis. Si ces derniers sont un peu longs, il est tout &#224; fait possible &#60;strong&#62;d&#8217;&#233;craser&#60;/strong&#62; la p&#233;dale afin de garder le cap souhait&#233;.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Durant &#60;strong&#62;cette belle balade&#60;/strong&#62;, c&#8217;est le conducteur dans son int&#233;gralit&#233; qui est sollicit&#233; par cette Golf II GTI de &#60;strong&#62;1986.&#60;/strong&#62; Une voiture dans laquelle il se passe quelque chose, &#60;strong&#62;c&#8217;est ind&#233;niable.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Pour retrouver l&#8217;int&#233;gralit&#233; de l&#8217;essai de cette Volkswagen Golf II GTI, n&#8217;h&#233;sitez pas &#224; vous procurer &#60;strong&#62;le Sport Auto n&#176;771&#60;/strong&#62; datant du &#60;em&#62;27/03/2026.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/retour-aux-sources-la-volkswagen-golf-ii-gti-16v-1986-456688.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/retour-aux-sources-la-volkswagen-golf-ii-gti-16v-1986-456688.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Volkswagen | Netcarshow]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Volkswagen | Netcarshow]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Volkswagen | Netcarshow]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti-3.jpg" length="248406" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - BMW M440i xDrive Coupé : toujours indémodable ? (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 15 May 2026 09:00:19 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[BMW impose toujours sa transmission intégrale xDrive sur la M440i Coupé. La bonne nouvelle, c’est que le 6 cylindres en ligne répond encore à l’appel. Au point d’en faire un classique aux accents intemporels.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Il y a une chose que &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/bmw-318ci-transformee-mustang-vendre-vaut-detour-455704.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;BMW&#60;/a&#62; a su conserver sans discontinuer tout au long de ces d&#233;cennies, c&#8217;est un temp&#233;rament m&#233;canique reconnaissable entre mille. Je parle de celui du 6 cylindres en ligne, dont l&#8217;agr&#233;ment est &#224; peu pr&#232;s comparable au plaisir de planter ses canines dans un macaron Ladur&#233;e : impossible de s&#8217;en lasser.&#60;br /&#62; Non pas que ce moteur soit le plus performant ni le plus puissant d&#8217;entre tous, mais sa constance, sa souplesse, sa rondeur et son &#233;lasticit&#233; font r&#233;f&#233;rence. Et ce, depuis un bon paquet de g&#233;n&#233;rations. On a tous un grand-oncle qui &#171; n&#8217;aurait jamais d&#251; revendre sa 325i E30 &#187; ou un cousin qui ne jurait que par sa 530 &#171; capable de suivre les Porsche sur autoroute, sans probl&#232;me.&#60;br /&#62; Mais &#231;a, c&#8217;&#233;tait avant, quand on pouvait encore rouler &#187;. En clair, tout le monde s&#8217;accorde &#224; dire que le 6 cylindres en ligne est une institution. Le simple fait qu&#8217;il ait r&#233;sist&#233; aux vagues successives de downsizing et &#224; l&#8217;av&#232;nement de l&#8217;&#233;lectricit&#233; vaudrait m&#234;me une ovation. La seule concession ici concerne une hybridation l&#233;g&#232;re, qui a le m&#233;rite de ne pas lui ajouter des quintaux sur la balance.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : coup de pouce &#233;lectrique&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette &#171; nouvelle &#187; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/bmw/serie-4/gran-coupe-serie-4/bmw-440i-gran-coupe-2017-la-familiale-ideale-24112.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M440i xDrive&#60;/a&#62;, donc, b&#233;n&#233;ficie d&#8217;un coup de pouce &#233;lectrique lui permettant, non pas de rouler de fa&#231;on autonome, mais de favoriser sa progression. R&#233;sultat, la puissance totale passe de 374 &#224; 392 ch. Le poids ? 1 803 kg mesur&#233;s sur notre balance de Mortefontaine avec les pleins, soit une quarantaine de kilos de plus que le pr&#233;c&#233;dent &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/honda-prelude-record-ventes-etatse28091unis-coupe-hybride-455272.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Coup&#233;&#60;/a&#62; M440i, loin des 500 kg suppl&#233;mentaires de la toute derni&#232;re Audi RS 5 hybride. Voil&#224; qui devrait sauvegarder l&#8217;&#233;quilibre cher &#224; BMW.&#60;br /&#62; En revanche, la transmission int&#233;grale xDrive augmente le poids sur l&#8217;essieu directeur et &#233;gratigne la r&#233;partition avant/arri&#232;re (53/47 %). En contrepartie, l&#8217;adh&#233;rence au d&#233;marrage est parfaite. Il n&#8217;y a qu&#8217;&#224; jeter un coup d&#8217;&#339;il aux performances annonc&#233;es pour s&#8217;en convaincre. BMW promet en effet 4&#8221;4 pour abattre le 0 &#224; 100 km/h (contre 4&#8221;5 avec la version pass&#233;e), tandis que la vitesse maxi reste brid&#233;e &#224; 250 km/h. Quant au gain en mati&#232;re de consommation de carburant par rapport au mod&#232;le pr&#233;c&#233;dent, on ne peut pas dire qu&#8217;il soit particuli&#232;rement flagrant.&#60;br /&#62; Le trajet autoroutier de notre essai ne produit pas de miracle, avec une moyenne situ&#233;e entre 8 et 9 l/100 km. La relative bonne nouvelle, c&#8217;est que notre M440i d&#8217;essai limite la casse concernant le malus CO2 &#160;: 14 325 &#8364;, ce qui est consid&#233;rable, mais moins que les 30 624 &#8364; inflig&#233;s &#224; l&#8217;Audi S5 de 367 ch que nous avions essay&#233;e, par exemple.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : elle a du r&#233;pondant !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le 6 cylindres 3 litres de BMW est toujours gav&#233; par un turbo, qui sait se faire oublier, m&#234;me par ceux qui v&#233;n&#232;rent les moteurs atmosph&#233;riques. Son effet ne passe pourtant pas inaper&#231;u : 55 mkg (avec le coup de pouce &#233;lectrique) d&#232;s 1 900 tr/mn ! Quant &#224; la puissance maxi, elle est atteignable entre 5 200 et 6 250 tr/mn.&#60;br /&#62; En clair, le moteur de la M440i est plein comme un &#339;uf entre 1 900 et 6 250 tr/mn. Mais venons-en &#224; l&#8217;essentiel : l&#8217;agr&#233;ment m&#233;canique. Ce n&#8217;est pas un rugissement ni une claque dans le dos, encore moins des canonnades dans les pots. Ce 6 cylindres ne rue pas dans les brancards, il respire. Ce n&#8217;est pas une b&#234;te de foire, c&#8217;est un compagnon fid&#232;le et disponible.&#60;br /&#62; Aussi bien &#224; bas r&#233;gime, quand il relance la cadence avec l&#8217;onctuosit&#233; d&#8217;une cr&#232;me normande, que dans les tours, o&#249; il pousse longtemps sans para&#238;tre s&#8217;essouffler. De quoi rendre la ville presque feutr&#233;e et transformer les grandes courbes d&#8217;autoroute en rampes de lancement. Pendant ce temps, l&#8217;aiguille du compteur grimpe &#224; la vitesse grand V.&#60;br /&#62; Sans coup de th&#233;&#226;tre ni mot plus haut que l&#8217;autre, mais avec une musique ronde et rassurante. C&#8217;est l&#224; que r&#233;side la principale force de la M440i : dans sa capacit&#233; &#224; ne jamais donner l&#8217;impression de forcer. Dans toutes les conditions et &#224; tous les r&#233;gimes, le 3 litres avale les kilom&#232;tres avec une volont&#233; qui m&#233;lange force et d&#233;sinvolture. Pas d&#8217;esbroufe, pas de pr&#233;cipitation, juste une puissance permanente, abondante et sereine. La M440i rappelle une v&#233;rit&#233; sur long trajet : l&#8217;&#233;quilibre et la disponibilit&#233; valent mieux que l&#8217;exc&#232;s.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : forme de performance&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A vrai dire, cette justesse est une vraie forme de performance. Quant &#224; la motricit&#233; du syst&#232;me xDrive, elle aura de quoi d&#233;sar&#231;onner les amateurs de glisse ponctuelle, qui s&#8217;empresseront de s&#233;lectionner le mode Sport et de d&#233;connecter le contr&#244;le de trajectoire &#233;lectronique (en vain). Bref, cela signifie que la M440i favorise son train arri&#232;re avant d&#8217;envoyer discr&#232;tement mais s&#251;rement du renfort &#224; l&#8217;avant d&#232;s que l&#8217;adh&#233;rence pr&#233;sente la moindre imperfection.&#60;br /&#62; Averse fine, pluie battante, route grasse ou neige &#224; gogo : le syst&#232;me xDrive veille, temp&#232;re autant qu&#8217;il redistribue. Tant pis pour le fun, tant mieux pour le niveau de s&#233;curit&#233; active. Mais ce qui frappe surtout, c&#8217;est la fluidit&#233; du syst&#232;me. Pas la moindre latence ni la moindre sensation artificielle ou parasite, et toujours la m&#234;me impression de contr&#244;le.&#60;br /&#62; On hausse le rythme et c&#8217;est alors que la M440i xDrive d&#233;voile ses limites. Elle n&#8217;a rien de pi&#233;geux, au contraire, mais le tarage de ses amortisseurs reste soft quel que soit le mode de conduite. Les mouvements de caisse demeurent sensibles, aussi bien en ce qui concerne le roulis dans les virages que la plong&#233;e lors des fortes d&#233;c&#233;l&#233;rations.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : une alternative int&#233;ressante ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pr&#233;cisons que notre mod&#232;le d&#8217;essai est &#233;quip&#233; de la suspension Select Drive M, qui s&#8217;adapte automatiquement au rythme de conduite et &#224; l&#8217;&#233;tat de la route, tout en offrant des r&#233;glages par le s&#233;lecteur de mode de conduite. Sans oublier la direction DirectDrive &#224; d&#233;multiplication variable, dont le ressenti manque de consistance.&#60;br /&#62; Disons que le fameux feeling de direction des BMW d&#8217;antan est rel&#233;gu&#233; au stade du vague souvenir. L&#8217;autre b&#233;mol concerne la r&#233;sistance &#224; la surchauffe du syst&#232;me de freinage en cas de fortes d&#233;c&#233;l&#233;rations cons&#233;cutives. En r&#233;sum&#233;, vous aurez compris que si c&#8217;est pour &#233;pater votre beau-fr&#232;re, passer les ronds-points en travers ou s&#8217;aventurer ponctuellement sur circuit, il faudra aller au cran sup&#233;rieur en optant pour la M4.&#60;br /&#62; En revanche, pour tout le reste, depuis le quotidien jusqu&#8217;&#224; la travers&#233;e de la France en long et en large, la M440i xDrive est une alternative int&#233;ressante. Elle n&#8217;est pas faite pour &#234;tre bouscul&#233;e, certes, mais sa facilit&#233; &#224; abattre des kilom&#232;tres est ind&#233;niable. On pourrait d&#8217;ailleurs y voir un c&#244;t&#233; grand tourisme en filigrane&#8230; M&#234;me si l&#8217;immense dalle enti&#232;rement num&#233;rique efface les charmes atypiques des anciens tableaux de bord.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;A l&#8217;ombre de la M4, plus d&#233;monstrative, la&#160;M440i continue sa carri&#232;re sans d&#233;m&#233;riter.&#160;L&#8217;hybridation l&#233;g&#232;re ne la d&#233;nature pas, c&#8217;est tant mieux, et l&#8217;agr&#233;ment reste&#160;au&#160;rendez‑vous. Au volant, les purs et&#160;durs regretteront probablement des sensations plus marqu&#233;es, mais les autres sauront appr&#233;cier son &#233;quilibre et sa belle&#160;polyvalence. C&#8217;est une auto s&#233;curisante et remarquable sur longues distances.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 6 en ligne, 24 S + 1 &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 998 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 380 ch &#224; 5 200 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 12 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 392 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 55 mkg &#224; 1 900 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute) : 0,4 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 0 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : non + contr&#244;le de trajectoires de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/contr&#244;l&#233; : 1 770/1 803 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 770 - 1 852 - 1 393 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 851 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 59 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Roues AV &#38;amp; AR : 7,5 x 18 &#38;amp; 8,5 x 18&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 225/45 &#38;amp; 255/40 R 18&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 77 700 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus CO2 /malus masse : 19 130/14 325/2615 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 113 770 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;4&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la BMW M440i xDrive Coup&#233; dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-455835.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-455835.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M440i xDrive Coupé : toujours indémodable ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M440i xDrive Coupé : toujours indémodable ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M440i xDrive Coupé : toujours indémodable ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M440i xDrive Coupé : toujours indémodable ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M440i xDrive Coupé : toujours indémodable ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-5.jpg" length="1538764" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Porsche Macan GTS électrique (2026) : à priori négatif ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 11 May 2026 08:07:58 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[A Sport Auto, nous ne sommes fans ni des SUV ni des voitures électriques. Alors un SUV électrique, c’est la double peine. Voyons si le Porsche Macan GTS parvient à renverser ce jugement...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Le programme de la journ&#233;e comporte du bon et du moins bon : rouler sur la route du col de Vence, pousser jusqu&#8217;&#224; Gr&#233;oli&#232;res, voire un bout de la route Napol&#233;on. &#199;a, c&#8217;est le bon. La voiture ? Un SUV &#233;lectrique. &#199;a, c&#8217;est le moins bon. Une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-nouveautes-produits/porsche-macan-gts-2026-suv-electrique-nouveaute-441161.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche Macan GTS&#60;/a&#62; en l&#8217;occurrence.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : 571 chevaux sous le capot&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ses 516 ch annonc&#233;s en mode Normal et 571 avec&#60;em&#62; Launch Control&#60;/em&#62; la placent entre les versions 4S (448 et 516 ch) et Turbo (584 et 639 ch). Idem concernant les temps revendiqu&#233;s pour passer de 0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;8 pour notre monture du jour contre 3&#8217;&#8217;3 au Turbo et 4&#8217;&#8217;1 au 4S. S&#8217;agit-il juste du championnat du monde des lignes droites ?&#60;br /&#62; Non, le GTS a des atouts suppl&#233;mentaires dans sa manche, &#224; commencer par une hauteur de caisse abaiss&#233;e de 10 mm par rapport &#224; tous les autres Macan (Turbo compris), des r&#233;glages de trains roulants sp&#233;cifiques et un syst&#232;me de refroidissement de batterie renforc&#233; permettant d&#8217;aller tourner sur circuit (quelle dr&#244;le d&#8217;id&#233;e !) sans que cette derni&#232;re d&#233;c&#232;de au bout du premier tour.&#60;br /&#62; Le message est sans doute :&#60;em&#62; &#171; Avec votre GTS, vous pouvez attaquer plus longtemps qu&#8217;avec les autres &#233;lectriques. &#187;&#60;/em&#62; Nous verrons bien &#224; l&#8217;issue de notre essai. Pour compl&#233;ter ce tour du propri&#233;taire, le GTS reprend le diff&#233;rentiel arri&#232;re pilot&#233; &#233;lectroniquement de la version Turbo, avec la fonction PTV &#60;em&#62;(Porsche Torque Vectoring&#60;/em&#62;), et peut recevoir en option les roues arri&#232;re directrices (1 872 &#8364;), L comme c&#8217;est le cas sur notre Macan d&#8217;essai. Autrement dit, il tente de mettre toutes les chances de son c&#244;t&#233; pour contrer les effets de sa masse &#233;lev&#233;e : 2 470 kg quand m&#234;me !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : pas de vraie r&#233;g&#233;n&#233;ration&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Premiers tours de roues dans le centre-ville de Nice, puis un peu d&#8217;autoroute A8, l&#8217;occasion de constater que les deux moteurs synchrones &#224; aimants permanents sont taiseux comme des carpes : c&#8217;&#233;tait &#233;videmment attendu, mais pour qui a conduit feu le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/xiaomi-yu7-gt-1000-chevaux-pour-moins-cher-porsche-macan-base-images-454454.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Macan GTS&#60;/a&#62; de premi&#232;re g&#233;n&#233;ration et son V6 chantant, le contraste est rude.&#60;br /&#62; A la place, Porsche nous propose des bruitages plus aga&#231;ants qu&#8217;autre chose, qu&#8217;il est heureusement possible de couper. A la recherche de r&#233;glages de r&#233;g&#233;n&#233;ration au lever de pied, vous ferez chou blanc : Porsche demeure fid&#232;le &#224; sa philosophie sur le sujet, &#224; savoir qu&#8217;il vaut mieux rester en roue libre que ralentir pour r&#233;acc&#233;l&#233;rer, d&#233;marche de toute fa&#231;on plus &#233;nergivore. Vu comme &#231;a&#8230;&#60;br /&#62; Pas de palettes au volant pour jouer au pilote donc, juste un pictogramme abscons sur l&#8217;&#233;cran central si jamais vous tenez vraiment &#224; avoir un peu de r&#233;g&#233;n&#233;ration. Adeptes du One Pedal, des fausses bo&#238;tes de vitesses fa&#231;on Ioniq 5 N, passez votre chemin. A propos de bo&#238;te, d&#8217;ailleurs, le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/porsche-macan-fin-production-moteur-essence-des-ete-454967.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Macan&#60;/a&#62; n&#8217;a droit qu&#8217;&#224; un r&#233;ducteur simple et ne reprend pas le principe de celle &#224; 2 rapports de la Taycan.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : &#231;a pousse fort !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Fin du parcours de liaison, les choses s&#233;rieuses commencent, le Macan va pouvoir se r&#233;v&#233;ler&#8230; ou pas ! Question acc&#233;l&#233;ration, pas de surprise, &#231;a pousse fort, mais la r&#233;ponse ne donne pas de coup de pied aux fesses, comme s&#8217;il y avait un mini-lissage de l&#8217;arriv&#233;e du couple. Seul le mode &#60;em&#62;Launch Control&#60;/em&#62; engendre un vrai &#224;-coup au d&#233;marrage, histoire que vous sentiez bien que le film a d&#233;but&#233;.&#60;br /&#62; Les premiers virages arrivent vite et la gestion de la p&#233;dale de frein ne pose pas de probl&#232;me : l&#8217;attaque et le dosage sont naturels, et il sera bien difficile de percevoir &#224; quel moment la r&#233;g&#233;n&#233;ration laisse place &#224; la morsure des plaquettes. Nous sommes encore en mode Normal, le plus confortable, mais d&#233;j&#224; la suspension pilot&#233;e pneumatique contr&#244;le admirablement le roulis, tr&#232;s faible. Premi&#232;re &#233;pingle, les roues arri&#232;re directrices aident l&#8217;arri&#232;re &#224; pivoter, m&#234;me si l&#8217;avant n&#8217;est pas fain&#233;ant et n&#8217;en avait pas vraiment besoin.&#60;br /&#62; La direction renvoie de bonnes sensations et une bonne consistance, loin de la l&#233;g&#232;ret&#233; propos&#233;e par une certaine A390. Autant le dire tout de suite : d&#232;s les premi&#232;res mises en appui, on voit bien que l&#8217;effet p&#233;niche n&#8217;est pas l&#224; et que l&#8217;engin a l&#8217;air efficace et pr&#233;cis. Manque peut-&#234;tre une petite touche de fun : c&#8217;est le moment de passer en Sport Plus, histoire d&#8217;essayer d&#8217;y rem&#233;dier.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : &#224; l&#8217;aise partout&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;C&#8217;est l&#8217;occasion pour le Macan de nous remettre du son artificiel auquel nous couperons une fois de plus la chique au bout de trente secondes. Pas de gros changement au niveau de la suspension, certes un peu plus ferme mais dans la nuance. La nouveaut&#233; vient de l&#8217;arri&#232;re qui devient plus r&#233;actif, aussi bien en entr&#233;e qu&#8217;en sortie, permettant de tenter quelques virgules &#224; loisir.&#60;br /&#62; La balade alterne virages serr&#233;s et courbes rapides, o&#249; notre Macan ne se d&#233;partit jamais de son aisance, de sa facilit&#233;. La suspension travaille tr&#232;s bien, jamais en but&#233;e, toujours en contr&#244;le. Optimiste sur une courbe qui se referme ? Pas de probl&#232;me, on en rajoute au volant et le Macan resserre bien. Gros freinage en descente de col ?&#60;br /&#62; Pas de probl&#232;me non plus : l&#8217;attaque demeure franche, la puissance de d&#233;c&#233;l&#233;ration intacte. Mont&#233;e importante alors qu&#8217;il ne reste que 35 % de la batterie ? La relance para&#238;t aussi forte qu&#8217;&#224; 95 %. Ce dernier point sera sans doute d&#233;menti par des mesures, mais en ressenti, il n&#8217;y a pas de diff&#233;rence. La vraie route ne peut pas remplacer le circuit, mais il semble que la promesse de Porsche sur l&#8217;endurance de son Macan GTS ne soit pas totalement illusoire.&#60;br /&#62; Il est temps de rentrer : les 586 km d&#8217;autonomie WLTP annonc&#233;s, eux, ne seront pas tenus. Pardon pour ces trivialit&#233;s, mais sur une &#233;lectrique, le rayon d&#8217;action reste une donn&#233;e phare. Comptez 400 bons kilom&#232;tres &#224; rythme normal, et 300 seulement en conduite rapide. Mais 300 km de petits virages dans des routes de montagne, il y a de quoi y passer quelques heures. Nous y avons pass&#233; la journ&#233;e, ponctu&#233;e de pauses photos et d&#8217;une redescente tranquille vers Nice o&#249; la voiture regagnait des kilom&#232;tres d&#8217;autonomie, &#233;loignant le stress de la panne s&#232;che.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Au fil de la journ&#233;e, l&#8217;a priori s&#8217;est transform&#233;&#160;: d&#8217;accord, il manque une bande-son, la&#160;mont&#233;e en r&#233;gime, des p&#233;tarades au lever&#160;de pied. Mais quelle efficacit&#233;, quelle&#160;ma&#238;trise ch&#226;ssis&#160;! Et puis &#231;a pousse quand m&#234;me fort. Sur un terrain pas vraiment favorable, le Macan GTS s&#8217;en est&#160;finalement bien sorti.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 2 &#233;lectriques (synchrones &#224; aimants permanents)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : 516 ch (571 ch en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : 92,8 mkg (97,3 mkg en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 1 rapport &#224; r&#233;ducteur&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de batterie : 95 kWh net&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance de charge maxi : 270 kW&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : s&#233;rie (pilot&#233; &#233;lectroniquement)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 805 - 1 952 - 1 613 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 893 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids : 2 470 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/45 &#38;amp; 295/40 R 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 107 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/primes CO2 &#160;: 31 821/0 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 139 321 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 13&#8217;&#8217;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai du Porsche Macan GTS &#233;lectrique dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#160;&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-455433.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-455433.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...]]></title>
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		<pubDate>Fri, 08 May 2026 12:00:19 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La GTD est la Ford Mustang la plus extrême jamais immatriculée. Direction le désert de Californie pour libérer son côté sauvage...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Est-ce que Ford aurait fabriqu&#233; cette voiture il y a dix ans ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : &#34;Grand Touring Daytona&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A l&#8217;&#233;poque, le constructeur pr&#233;voyait de revenir au Mans, car cela faisait presque 50 ans que la GT40 n&#8217;y avait pas triomph&#233;, et les dirigeants de Ford voulaient y participer avec une Mustang. C&#8217;&#233;tait l&#8217;auto la plus luxueuse qu&#8217;ils produisaient, et ils pensaient reproduire l&#8217;adage :&#60;em&#62; &#171; Gagner le samedi et le dimanche, pour vendre le lundi. &#187;&#60;/em&#62; Mais plus les ing&#233;nieurs de Ford se penchaient sur la question, plus ils prenaient conscience qu&#8217;ils ne pourraient pas la rendre comp&#233;titive.&#60;br /&#62; La Mustang &#233;tait une grosse voiture pour la cat&#233;gorie GTE, et m&#234;me si diverses mesures d&#8217;&#233;quilibre des performances ont &#233;t&#233; prises, sa grande surface frontale limiterait sa vitesse. Ainsi, c&#8217;est en catimini que les ing&#233;nieurs ont commenc&#233; &#224; d&#233;velopper la GT, avec son cockpit &#233;troit et sa hauteur r&#233;duite. C&#8217;est donc une voiture de course qui est devenue une voiture de route, et non l&#8217;inverse.&#60;br /&#62; La d&#233;mangeaison de la Mustang n&#8217;a apparemment pas &#233;t&#233; assouvie, car une d&#233;cennie et une g&#233;n&#233;ration de &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ford-mustang-gtd-gens-moquent-prix-delirant-mais-se-vend-bien-445467.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mustang&#60;/a&#62; plus tard, Ford voulait toujours en faire courir une au Mans. Raison pour laquelle a &#233;t&#233; cr&#233;&#233;e une variante GT3. Avec une bo&#238;te de vitesses mont&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re, des suspensions de Multimatic et d&#8217;autres astuces encore, elle a obtenu un podium dans sa cat&#233;gorie.&#60;br /&#62; Et voici la voiture de route qui a &#233;t&#233; d&#233;velopp&#233;e pour c&#233;l&#233;brer cet &#233;v&#233;nement. On pourrait la consid&#233;rer comme une version GT3 RS ou Speciale de la Mustang. Elle s&#8217;appelle &#171; GTD &#187;, qui vient de la cat&#233;gorie &#171; Grand Touring Daytona &#187; de l&#8217;IMSA, soit dit en passant. Je suppose qu&#8217;il n&#8217;y avait pas de Golf GTD aux Etats-Unis&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : elle fait tout trembler&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Notre Mustang d&#233;marre tr&#232;s t&#244;t le matin dans le garage couvert d&#8217;un h&#244;tel californien et fait tout trembler. De mani&#232;re rafra&#238;chissante pour les oreilles, le 5,2 litres conserve un ordre d&#8217;allumage en croix et sonne par cons&#233;quent comme un authentique V8 am&#233;ricain. Je me sens un peu mal &#224; l&#8217;aise &#224; cause du volume, mais les voituriers de l&#8217;h&#244;tel paraissent tr&#232;s d&#233;tendus.&#60;br /&#62; Le moteur est un V8, donc, de 5 163 cm3 (315 pouces cubes) &#224; 90&#176;, supercarr&#233; (al&#233;sage de 94 mm, course de 93 mm), avec des pistons en aluminium forg&#233;, des bielles et un vilebrequin en acier forg&#233;, un compresseur de suralimentation &#224; refroidissement interm&#233;diaire et des soupapes d&#8217;&#233;chappement actives. Il d&#233;veloppe 815 ch &#224; 7 400 tr/mn et monte jusqu&#8217;&#224; 7 650 tr/mn.&#60;br /&#62; La plateforme de la GTD provient de la voiture de route, mais la carrosserie en blanc est retir&#233;e de la ligne de production standard pour &#234;tre envoy&#233;e &#224; Multimatic. Les panneaux de carrosserie sont principalement en fibres de carbone et la suspension est la plus astucieuse non seulement de l&#8217;histoire de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ford-mustang-gtd-record-pulverise-nurburgring-corvette-zr1-x-battue-453811.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mustang&#60;/a&#62;, mais aussi que l&#8217;on puisse trouver.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : &#233;chappement volumineux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il s&#8217;agit d&#8217;un syst&#232;me semi-actif qui peut faire varier &#224; la fois le tarage des ressorts et la hauteur de caisse. En mode Track, ils peuvent descendre de 40 mm par rapport &#224; leur hauteur de conduite sur route. Ils sont positionn&#233;s de mani&#232;re conventionnelle sur la suspension avant &#224; double triangulation, mais &#224; l&#8217;arri&#232;re, la GTD sort des sentiers battus, avec un sous-ch&#226;ssis en aluminium sur mesure, de sorte que la suspension multibras est actionn&#233;e par poussoir et que les ressorts et les amortisseurs sont dispos&#233;s en croix horizontale, o&#249; se trouveraient les si&#232;ges arri&#232;re.&#60;br /&#62; Cela a cr&#233;&#233; suffisamment d&#8217;espace pour que Ford remplace la bo&#238;te de vitesses habituelle mont&#233;e &#224; l&#8217;avant par une bo&#238;te automatique &#224; double embrayage &#224; 8 rapports install&#233;e entre les roues arri&#232;re, avec un arbre de transmission en fibres de carbone et un diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; contr&#244;l&#233; &#233;lectroniquement.&#60;br /&#62; Le fait qu&#8217;il y ait &#233;galement un &#233;chappement volumineux, la majeure partie du cadre de suspension, une multitude de syst&#232;mes hydrauliques et un refroidissement suppl&#233;mentaire &#224; l&#8217;arri&#232;re signifie deux autres choses : la r&#233;partition du poids est proche de 50/50, et il n&#8217;y a pas de coffre. Pas de coffre du tout. En revanche, la suppression de la banquette arri&#232;re permet de d&#233;gager un peu d&#8217;espace pour les bagages &#8211; comme dans une Porsche 911, en quelque sorte &#8211;, tandis qu&#8217;une fen&#234;tre laisse admirer les ressorts et les amortisseurs dans toute leur splendeur.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : gros bras&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;a&#233;rodynamique est active : l&#8217;aileron peut faire passer d&#8217;une visibilit&#233; arri&#232;re r&#233;duite &#224; une visibilit&#233; nulle lorsqu&#8217;il est ferm&#233;. L&#8217;appui maximal est de 885 kg. Les pneus avant sont parmi les plus larges rencontr&#233;s sur une voiture de route. Ce sont des 325/30 R 20, de la m&#234;me largeur que les pneus arri&#232;re d&#8217;une Ford GT, et seulement 20 mm plus &#233;troits que les gommes arri&#232;re de la GTD.&#60;br /&#62; La largeur totale de la GTD est sup&#233;rieure de 164 mm &#224; celle de la Mustang classique. Aucun de ses &#233;quipements n&#8217;est tr&#232;s l&#233;ger : la GTD p&#232;se 1 989 kg. Il s&#8217;agit donc d&#8217;une auto aux caract&#233;ristiques exceptionnelles. Je constate &#224; quel point elle est sauvage 50 m apr&#232;s avoir roul&#233; aussi prudemment que possible depuis la rampe d&#8217;acc&#232;s de l&#8217;h&#244;tel jusqu&#8217;&#224; l&#8217;une de ces routes en b&#233;ton typiquement rencontr&#233;es de ce c&#244;t&#233; de l&#8217;Atlantique. Le bruit de la route et la conduite &#224; basse vitesse sont tous deux assez surprenants.&#60;br /&#62; L&#8217;habitacle, en revanche, ne l&#8217;est pas. Tant que vous ne regardez pas derri&#232;re vous. C&#8217;est une Mustang classique, avec un int&#233;rieur de tous les jours. La position de conduite est agr&#233;able gr&#226;ce aux nouveaux si&#232;ges Recaro, qui offrent un bon soutien, et au volant presque rond avec des boutons r&#233;els et sens&#233;s. M&#234;me si j&#8217;aurais pr&#233;f&#233;r&#233; que les commandes de chauffage ne soient pas sur un &#233;cran tactile.&#60;br /&#62; En outre, il y a un brin de fibre de carbone ici et l&#224; pour injecter un peu d&#8217;int&#233;r&#234;t, et on m&#8217;informe que les palettes de changement de vitesse sont faites de titane provenant d&#8217;un avion de chasse F-22 Raptor mis au placard. Ford affirme que la GTD est une auto ax&#233;e piste. Apr&#232;s tout, elle n&#8217;est que 3&#8221; plus lente sur la Nordschleife qu&#8217;une 911 GT3 RS (6&#8217;52&#8221;) &#8211; mais ils disent aussi que c&#8217;est la Mustang la plus extr&#234;me immatricul&#233;e.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : direction Palm Springs&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour passer cette journ&#233;e &#224; son volant, nous nous dirigeons vers Palm Springs. Il existait autrefois une id&#233;e fausse, aujourd&#8217;hui dissip&#233;e, selon laquelle les routes am&#233;ricaines &#233;taient droites et ennuyeuses. Or beaucoup d&#8217;entre elles ne le sont pas du tout, &#224; l&#8217;image de Box Canyon, Pines to Palms Highway ou encore Rim of the World Scenic Byway.&#60;br /&#62; D&#8217;autant que les bonnes routes &#233;tats-uniennes sont parmi les meilleures que vous puissiez trouver, car elles sont peu fr&#233;quent&#233;es, relativement plates et bien rev&#234;tues. En outre, elles peuvent offrir une vue qui s&#8217;&#233;tend sur des centaines de kilom&#232;tres. Et m&#234;me sur les trac&#233;s monotones qui m&#232;nent aux routes int&#233;ressantes, la GTD est supportable.&#60;br /&#62; La Mustang n&#8217;est pas sans rappeler un Ford Ranger Raptor, ou peut-&#234;tre une Toyota GR Yaris, en ce sens qu&#8217;elle s&#8217;am&#233;liore au fur et &#224; mesure qu&#8217;on acc&#233;l&#232;re. Malgr&#233; toute sa hargne, c&#8217;est une auto stable, avec une bo&#238;te de vitesses facile qui permet une allure de croisi&#232;re tout &#224; fait acceptable. Et il est amusant, dans un moment de calme, d&#8217;observer la suspension dans le r&#233;troviseur int&#233;rieur.&#60;br /&#62; Si l&#8217;aile arri&#232;re est en mode High-drag, la r&#233;trovision ne servira pas &#224; grand-chose. Au fil des kilom&#232;tres, j&#8217;essaie de r&#233;fl&#233;chir &#224; la voiture &#224; laquelle la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ford-mustang-gtd-puissance-revelee-depasse-chiffres-officiels-454885.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mustang GTD&#60;/a&#62; ressemble le plus. Ce pourrait &#234;tre la Mercedes-AMG GT Black Series, bien que je n&#8217;aie conduit cette voiture que sur circuit, et qu&#8217;AMG ait d&#233;cid&#233; de l&#8217;&#233;quiper d&#8217;un vilebrequin &#224; plat, ce qui ne donne pas un son de moteur tr&#232;s exaltant. La GTD &#233;met l&#8217;un des bruits de moteur les plus excitants de ce c&#244;t&#233; de la NASCAR. Il ne s&#8217;apparente &#224; aucun autre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : grand huit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le V8 offre une formidable pouss&#233;e sur n&#8217;importe quel rapport. Et si vous &#234;tes sur le mauvais rapport, le bon n&#8217;est qu&#8217;&#224; quelques coups de palette au volant, et c&#8217;est alors d&#8217;une pouss&#233;e enrag&#233;e qu&#8217;il s&#8217;agit. D&#8217;autant qu&#8217;elle est capable de tourner &#224; plein r&#233;gime, avant d&#8217;atteindre brusquement le limiteur.&#60;br /&#62; Par ailleurs, il y a diff&#233;rents modes de conduite et les plus agressifs s&#8217;accompagnent d&#8217;un coup d&#8217;acc&#233;l&#233;rateur brutal et d&#8217;une d&#233;tonation de l&#8217;&#233;chappement au passage des vitesses. C&#8217;est amusant si vous &#234;tes de bonne humeur, ou si vous &#234;tes sur le point de vous arr&#234;ter pour enregistrer une vid&#233;o statique et que vous voulez &#234;tre s&#251;r d&#8217;avoir fait fuir les coyotes.&#60;br /&#62; Quant &#224; la bo&#238;te de vitesses &#224; 8 rapports, elle est efficace et non pas brouillonne, comme peut l&#8217;&#234;tre la transmission &#224; 10 rapports de la Mustang classique. Les disques de frein en carbone-c&#233;ramique sont de s&#233;rie et apportent une sensation de d&#233;c&#233;l&#233;ration nette et pr&#233;cise. Je ne pourrai pas vous parler de l&#8217;endurance sur un circuit, mais celle en descente, sur route, est remarquable.&#60;br /&#62; La tenue de route n&#8217;a rien &#224; voir avec celle d&#8217;une Mustang ni, en fait, avec celle de la plupart des autres autos. En r&#232;gle g&#233;n&#233;rale, dans une propulsion &#224; moteur avant, il faut g&#233;rer le nez de la voiture pour qu&#8217;elle tourne. Une Mustang ou, disons, une Aston Martin ou une AMG aiment pivoter avec du frein pour garder un peu de poids sur l&#8217;avant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : des pneus avant gigantesques&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La r&#233;partition plus &#233;quilibr&#233;e de la masse de la GTD ainsi que ses pneus avant de taille gigantesque se traduisent par des r&#233;actions tr&#232;s diff&#233;rentes. Elle est beaucoup plus &#224; m&#234;me de tourner avec un peu d&#8217;acc&#233;l&#233;rateur, ce qui, sur une route sinueuse o&#249; l&#8217;on souhaite maintenir une vitesse r&#233;guli&#232;re entre les virages, en fait une voiture r&#233;active.&#60;br /&#62; Elle n&#8217;est pas agile comme une auto &#224; moteur central, mais elle fait preuve d&#8217;une volont&#233; &#233;tonnante pour un gros coup&#233; &#224; moteur avant de cette taille et de cette masse. Et en sortie de virage ? C&#8217;est une voiture de route, alors je suis rest&#233; plut&#244;t prudent, mais avec son couple et son diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233;, elle peut bouger l&#233;g&#232;rement. Elle se dirige &#233;galement bien.&#60;br /&#62; J&#8217;ai entendu quelques personnes dire que la configuration &#233;touffait le ressenti de la route, et peut-&#234;tre qu&#8217;il y a une part de v&#233;rit&#233; l&#224;-dedans, mais ce sont d&#8217;&#233;normes pneus avant qui traitent des charges colossales, donc si le ressenti n&#8217;&#233;tait pas filtr&#233;, j&#8217;imagine que &#231;a tirerait sur le volant dans tous les sens. En l&#8217;&#233;tat, la voiture se cherche un peu sur les mauvais rev&#234;tements.&#60;br /&#62; Il serait int&#233;ressant de voir comment la direction s&#8217;en sort sur nos routes plus accident&#233;es et moins bien rev&#234;tues, surtout si l&#8217;on tient compte de la largeur de l&#8217;auto. Il s&#8217;agit d&#8217;une voiture &#224; conduite &#224; gauche uniquement et il n&#8217;y en aura qu&#8217;environ 1 000 au total. Bref, la Mustang d&#233;riv&#233;e de la course a mis du temps &#224; arriver, mais l&#8217;attente en valait la peine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de notre essayeur Matt Prior : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;La d&#233;mesure de la Mustang GTD en fait une voiture spectaculaire, tant en mati&#232;re de couple, de sonorit&#233; que&#8230; de taille des pneus avant&#160;! Et m&#234;me si elle n&#8217;est pas aussi agile qu&#8217;une sportive &#224; moteur central, elle fait preuve d&#8217;un dynamisme remarquable pour un&#160;coup&#233; de cette taille et de ce poids.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 &#224; compresseur, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 5 163 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 815 ch &#224; 7 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 650 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 91,8 mkg &#224; 4 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie, d&#233;connectable/de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 989 kg &#224; vide&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 917 - 2 075 - 1 409 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 720 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 325/30 &#38;amp; 345/30 ZR 20 (Michelin Pilot Sport Cup 2 R)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s carbone-c&#233;ramique (419/370 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 60,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 365 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : env. 445 000 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 325 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 6&#8217;&#8217;1&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 10&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 10&#8217;&#8217;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Ford Mustang GTD dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#160;&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-455419.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-455419.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-7.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-6.jpg" length="339232" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[GMA T.50S Niki Lauda : Chris Harris met à l’épreuve l’hypercar à 3,4 millions d’euros]]></title>
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		<pubDate>Tue, 05 May 2026 16:30:50 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Maxime Vallet]]></dc:creator>
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		<category><![CDATA[Essai]]></category>
		<category><![CDATA[Insolites]]></category>
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		<description><![CDATA[Sur le circuit de Dunsfold, Chris Harris a poussé la GMA T.50S Niki Lauda, hypercar de piste à 3,4 millions d'euros, dans ses retranchements. Son verdict réserve pourtant une surprise sur la façon dont cette machine extrême se laisse approcher.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[&#60;p&#62;Une &#60;strong&#62;hypercar de piste&#60;/strong&#62; factur&#233;e environ 4 millions de dollars (environ 3,4 millions d&#039;euros), produite &#224; seulement &#60;strong&#62;25 exemplaires&#60;/strong&#62; et r&#233;serv&#233;e au circuit : sur le papier, tout laisse penser &#224; une machine ing&#233;rable, plus proche d&#8217;une F1 que d&#8217;une voiture de track day. Pour en avoir le c&#339;ur net, le journaliste britannique &#60;strong&#62;Chris Harris&#60;/strong&#62; a pris le volant de ce monstre sign&#233; &#60;strong&#62;Gordon Murray Automotive&#60;/strong&#62; sur l&#8217;ancien circuit de l&#8217;&#233;mission &#60;em&#62;Top Gear&#60;/em&#62;, &#224; Dunsfold, un trac&#233; qu&#8217;il conna&#238;t dans les moindres d&#233;tails.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;La voiture en question est la &#60;strong&#62;GMA T.50S Niki Lauda&#60;/strong&#62;, version exclusivement piste de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/videos/voici-la-t50-de-gordon-murray-heritiere-de-la-mclaren-f1-591.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;T.50&#60;/a&#62; routi&#232;re et hommage au triple champion du monde de F1. Affich&#233;e autour de 4 millions de dollars (&#60;strong&#62;environ 3,4 millions d&#8217;euros&#60;/strong&#62;), elle embarque un &#60;strong&#62;V12 Cosworth&#60;/strong&#62; et une a&#233;rodynamique de fan-car capables de g&#233;n&#233;rer jusqu&#8217;&#224; environ 1 500 kg d&#8217;appui selon Gordon Murray Automotive.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Un essai hors norme de Chris Harris avec la GMA T.50S Niki Lauda&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur la piste de Dunsfold, Chris Harris n&#8217;a pas eu besoin de nombreux tours pour hausser le rythme. Habitu&#233; &#224; juger des autos les plus extr&#234;mes, il raconte que la &#60;strong&#62;T.50S Niki Lauda&#60;/strong&#62; se laisse apprivoiser &#233;tonnamment vite, tout en r&#233;v&#233;lant une l&#233;g&#232;ret&#233; frappante : &#60;strong&#62;moins de 900 kg&#60;/strong&#62; et environ &#60;strong&#62;835 ch par tonne&#60;/strong&#62; d&#8217;apr&#232;s The Supercar Blog.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Le &#60;strong&#62;V12 atmosph&#233;rique de 3,9 litres&#60;/strong&#62; sign&#233; Cosworth d&#233;livre ici &#60;strong&#62;711 ch et 485 Nm de couple&#60;/strong&#62; vers les seules roues arri&#232;re via une bo&#238;te s&#233;quentielle &#224; palettes &#224; 6 rapports. La pouss&#233;e arrive de mani&#232;re tr&#232;s lin&#233;aire et l&#8217;habitacle reste suffisamment isol&#233; pour filtrer vibrations et bruit brut, ce qui rend l&#8217;auto moins intimidante qu&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/aston-martin/valkyrie/reportage-essai-test-aston-martin-valkyrie-amr-pro-silverstone-2023-391943.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;Aston Martin Valkyrie AMR Pro&#60;/a&#62; essay&#233;e par Chris Harris trois ans plus t&#244;t.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Sous la peau de la GMA T.50S Niki Lauda : V12 et poids plume&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Selon Cosworth, le bloc GMA V12 peut &#60;strong&#62;d&#233;passer les 12 000 tr/min&#60;/strong&#62; dans ses versions les plus lib&#233;r&#233;es, tout en restant d&#233;pourvu de toute hybridation. Par rapport aux hypercars r&#233;centes bard&#233;es de batteries, la &#60;strong&#62;GMA T.50S&#60;/strong&#62; joue donc la carte de la puret&#233; m&#233;canique : un moteur qui grimpe dans les tours comme une moto, reli&#233; &#224; des commandes simples et directes.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Le poids reste l&#8217;autre obsession de Gordon Murray Automotive. La fiche technique &#233;voque un objectif entre 850 et 880 kg, et l&#8217;exemplaire essay&#233; par Chris Harris descend sous les 900 kg. Avec environ &#60;strong&#62;835 ch par tonne&#60;/strong&#62;, on d&#233;passe largement une supercar de route typique : une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/alerte-pour-puristes-prochaine-porsche-911-gt3-avait-moteur-turbo-454633.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;Porsche 911 GT3&#60;/a&#62; tourne plut&#244;t autour de 300 &#224; 350 ch par tonne.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Pourquoi la GMA T.50S Niki Lauda &#224; 3,4 millions d&#039;euros reste exploitable&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Selon Gordon Murray Automotive, la T.50S Niki Lauda g&#233;n&#232;re jusqu&#8217;&#224; environ &#60;strong&#62;1 500 kg d&#8217;appui&#60;/strong&#62; gr&#226;ce &#224; son ventilateur arri&#232;re et &#224; ses ailerons, ce qui stabilise la voiture quand la vitesse grimpe. Pr&#233;sent&#233;e le 22 f&#233;vrier 2021, limit&#233;e &#224; 25 exemplaires autour de 3,4 millions d&#8217;euros, cette pistarde reste &#60;strong&#62;abordable &#224; piloter&#60;/strong&#62; : Chris Harris la d&#233;crit comme une &#60;strong&#62;machine extr&#234;me&#60;/strong&#62; qui donne confiance plut&#244;t qu&#8217;elle ne terrorise.&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/gma-t-50s-niki-lauda-chris-harris-met-epreuve-hypercar-millions-deuros-455073.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/gma-t-50s-niki-lauda-chris-harris-met-epreuve-hypercar-millions-deuros-455073.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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