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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Essai - Alpine A110 R 70 vs Porsche 911 GT3 : 2 vraies teignes en face-à-face !]]></title>
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		<pubDate>Sun, 27 Sep 2026 06:30:57 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Sur papier, tout oppose la Porsche 911 GT3 et cette édition anniversaire de l’Alpine A110 R : moteur, tarif, performances, gabarit. Mais ces deux teignes partagent la même conception de la voiture plaisir, celle qui met le conducteur au centre des préoccupations. Vous êtes à la recherche d’une sportive précise, de caractère et enivrante ? En voici deux !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-nouveautes-produits/alpine-a110-compte-rebours-production-441413.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;L&#039;A110 vit ses derniers mois&#60;/a&#62;. En f&#233;vrier 2025, Alpine annon&#231;ait une refonte de la gamme, signe avant-coureur de cette mise &#224; mort. Le catalogue se r&#233;sume aujourd&#8217;hui &#224; la normale (252 ch), &#224; la GTS (m&#233;lange de GT et de S) et &#224; la spectaculaire R 70. Je tais sciemment la R Ultime, tellement atypique. Des bruits de couloirs &#233;voquent une commercialisation compliqu&#233;e, la moiti&#233; des 110 exemplaires planifi&#233;s peinant &#224; se vendre. La faute, peut-&#234;tre, au tarif exub&#233;rant qui titille les 300 000 &#8364;, personnalisation et malus inclus. Ne parlons m&#234;me pas de La Bleue affich&#233;e &#224; 330 000 &#8364; (prix catalogue). Pour le coup, notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-911-gt3-client-neuf-decouverte-glacante-450278.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;911 GT3&#60;/a&#62; factur&#233;e 350 000 &#8364; (tout compris) ne semble pas si on&#233;reuse, toutes proportions gard&#233;es.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : &#34;pistarde&#34; fran&#231;aise vs. reine des &#34;track days&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pourquoi faire s&#8217;affronter la &#34;pistarde&#34; fran&#231;aise et la reine des track days ? Question de philosophie. Au petit jeu des performances, l&#8217;Alpine se fait bananer, sans surprise. On ne trouve pas le temps long pour attraper les 100 km/h (4&#8221;1) ni franchir la borne kilom&#233;trique (22&#8221;2), mais l&#8217;hyst&#233;rique de Weissach est bien plus v&#233;loce (3&#8221;4 et 20&#8221;7).&#60;br /&#62; Paradoxalement, alors que son moteur de zinzin lib&#232;re les pires instincts, c&#8217;est elle qui passe le plus inaper&#231;ue aujourd&#8217;hui. Ce vert sombre lui sied &#224; ravir, sublimant ses galbes au soleil, mais a le m&#233;rite de ne pas attirer l&#8217;attention. &#60;em&#62;&#34;Ni l&#8217;autofocus&#60;/em&#62;, r&#226;le Laurent.&#60;em&#62; Ils auraient pu choisir une couleur un peu plus flashy.&#34;&#60;/em&#62;&#160;Comme l&#8217;Orange Acropolis de l&#8217;Alpine ? &#60;em&#62;&#34;O.K., c&#8217;est peut-&#234;tre too much l&#224;.&#34;&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; D&#8217;autant que la teinte agrume se r&#233;pand aussi &#224; bord, des assises aux porti&#232;res, sans oublier l&#8217;&#233;norme sangle permettant de les fermer. C&#8217;est une R, donc pour v&#233;rifier ce qui se passe derri&#232;re, mieux vaut r&#233;gler ses r&#233;tros ext&#233;rieurs aux petits oignons, la vitre de s&#233;paration n&#8217;en &#233;tant plus une. Et le capot en carbone aurait tout obstru&#233;. Nos deux teignes se destinent &#224; limer du circuit et mettent le conducteur dans les meilleures dispositions, avec de profonds baquets en carbone (ceux de l&#8217;Alpine sont implant&#233;s plus haut) et des harnais.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : m&#234;mes pneus, ou presque&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Mais chez Porsche, la ceinture de s&#233;curit&#233; est conserv&#233;e, bien plus commode au quotidien que les bretelles de la fran&#231;aise, qui imposent de les d&#233;tacher et de se contorsionner au p&#233;age. Pendant que nous en sommes aux aspects pratiques, la R, avec ses deux coffres, est mieux lotie que la GT3 (un seul espace de chargement devant).&#60;br /&#62; En th&#233;orie du moins, car la soute frontale de l&#8217;Alpine n&#8217;est pas assez haute, n&#8217;accueillant que des bagages peu remplis, alors qu&#8217;&#224; l&#8217;arri&#232;re, l&#8217;&#233;troitesse de l&#8217;ouverture implique de tailler petit pour y loger un casque. Dans la Porsche, c&#8217;est plus simple : profonde et carr&#233;e, la malle permet de partir &#224; deux en week-end prolong&#233;.&#60;br /&#62; Peut-&#234;tre emprunterez-vous l&#8217;autoroute pour acc&#233;der &#224; votre lieu de vill&#233;giature ? Sur cette phase 2 de la 992, le rapport final de la PDK a &#233;t&#233; r&#233;duit de 8 %. Bilan : le compte-tours flirte avec les 4 000 tr/mn &#224; allure normale, sur le dernier rapport. A ce r&#233;gime, le timbre du 4 litres n&#8217;est pas des plus agr&#233;ables, un brin ent&#234;tant.&#60;br /&#62; L&#8217;ambiance sonore est plus reposante dans l&#8217;Alpine, sans surprise. Sauf en ce qui concerne la tenue de route sur le mouill&#233; : pour une raison que nous ne nous expliquons pas, la R 70 suit un cap bien &#224; elle, comme si les rafales (nombreuses au moment de cet essai) dictaient l&#8217;azimut &#224; tenir. Les pneus Michelin Sport Cup 2 sont pourtant ultra-neufs.&#60;br /&#62; Bizarre aussi bien qu&#8217;&#233;trange, surtout que ces gommes, qui &#233;quipent aussi notre GT3 mais dans un &#233;tat plus proche du rebut que du tour chrono, n&#8217;impliquent pas la m&#234;me concentration &#224; bord de la Porsche. Nous mettrons cette approximation directionnelle de l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/alpine-a110-electrique-plateforme-renault-5-turbo-3e-448902.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Alpine&#60;/a&#62; (par temps humide) sur le compte d&#8217;une g&#233;om&#233;trie &#233;ventuellement peaufin&#233;e en vue d&#8217;une utilisation piste, ce que nous ne pratiqu&#226;mes pas.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : la danseuse et l&#8217;ogresse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur d&#233;partementale, sauter de l&#8217;une &#224; l&#8217;autre confirme l&#8217;importance du poids. Avec 1 529 kg v&#233;rifi&#233;s, la GT3 est de 428 kg plus lourde que l&#8217;A110 R (pes&#233;e en version non anniversaire mais &#224; l&#8217;&#233;quipement similaire). Cela se ressent d&#232;s les premiers m&#232;tres. La normande est une plume qui change d&#8217;appui avec all&#233;gresse et pr&#233;cision, sur le sec du moins&#8230;&#60;br /&#62; Son &#233;quilibre est paradoxalement plus d&#233;licat &#224; cerner que celui de la GT3, qui instaure tout de suite un climat de confiance avec son dompteur. Mais une fois la l&#233;g&#232;ret&#233; de l&#8217;Alpine appr&#233;hend&#233;e, suivre son rythme est ardu. Le train avant est r&#233;actif et costaud, et la R conserve cette aptitude &#224; enrouler le virage sur les transferts de charge.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;lectronique veille au grain de fa&#231;on castratrice, si bien qu&#8217;il est pr&#233;f&#233;rable de la museler, en partie ou en totalit&#233;. Mais dans ce cas, malgr&#233; son comportement rassurant et ses d&#233;hanch&#233;s progressifs, il vous faudra &#234;tre attentif. Dans la GT3, on se sent tout aussi invincible. Sa direction est exemplaire. Un brin plus d&#233;multipli&#233;e que celle de l&#8217;A110 R 70 (2,4 tours contre 2,1), elle est, avec celle de McLaren, la r&#233;f&#233;rence dans le segment des sportives.&#60;br /&#62; Moins assist&#233;e que dans l&#8217;Alpine, elle am&#233;liore encore le placement des roues avant. En d&#233;pit de pneus tr&#232;s &#233;rod&#233;s, le guidage est infaillible, m&#234;me en cas d&#8217;optimisme. Ce n&#8217;est plus une direction, c&#8217;est du t&#233;l&#233;guidage. Alors que l&#8217;Alpine virevolte d&#8217;une courbe &#224; l&#8217;autre, la GT3 s&#8217;y jette avec f&#233;rocit&#233;, sans d&#233;hanch&#233;. L&#8217;auto-bloquant pilot&#233; PTV+ fait office de pot de Super Glue.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : sensation de l&#233;g&#232;ret&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En r&#233;sum&#233;, l&#8217;arri&#232;re lac&#232;re le bitume, l&#8217;avant est camp&#233; sur des rails et le conducteur sourit b&#233;atement. Son dos, lui, est moins &#224; la f&#234;te. La configuration de l&#8217;Alpine ne laisse planer aucun doute : son truc, c&#8217;est le circuit. C&#8217;est pourtant elle la plus confortable. Cela tient peut-&#234;tre &#224; ses pads de si&#232;ges color&#233;s en microfibre. Cela tient s&#251;rement aussi &#224; la qualit&#233; mais des combin&#233;s r&#233;glables sur 20 positions. Garde au sol minor&#233;e et jantes Duqueine en carbone (-12,5 kg) auraient pu d&#233;grader le ouat&#233;. C&#8217;est tout l&#8217;inverse.&#60;br /&#62; Je persiste et signe : la R est l&#8217;A110 la plus aboutie en mati&#232;re de liaisons au sol. La compression est moelleuse (malgr&#233; les spires durcies) et progressive, la d&#233;tente est ferme mais pas heurt&#233;e. La rigidification des barres antiroulis n&#8217;alt&#232;re pas cette bonne impression mais am&#233;liore la pr&#233;cision des placements. M&#234;me sur les raccords &#224; haute vitesse (sur le sec cette fois-ci), le cap est rectiligne, comme dans une&#8230; GT3. La sensation de l&#233;g&#232;ret&#233; en plus.&#60;br /&#62; Aucune des deux ne dispose de freins carbone-c&#233;ramique et c&#8217;est tant mieux, car le ressenti ne pr&#234;te pas le flanc &#224; la critique. L&#8217;attaque de la p&#233;dale dans l&#8217;Alpine est plus dure que dans la Porsche, mais dans l&#8217;une comme dans l&#8217;autre, retarder les freinages devient une marotte. Si la R est moins stable sur les d&#233;c&#233;l&#233;rations appuy&#233;es, &#233;tant donn&#233; que son poids le lui permet, il ne faut pas s&#8217;en priver.&#60;br /&#62; Au chapitre des bo&#238;tes de vitesses, c&#8217;est bonnet blanc et blanc bonnet. Double embrayage dans les deux cas, 7 rapports et des transmissions qui, dans l&#8217;ensemble, font du bon boulot. Dans l&#8217;ensemble, car dans la GT3, m&#234;me lorsque le programme Normal (en auto) est s&#233;lectionn&#233;, on note une enquiquinante propension &#224; refuser de passer la vitesse sup&#233;rieure apr&#232;s une forte acc&#233;l&#233;ration.&#60;br /&#62; Au point de devoir, pour &#233;viter la cacophonie dans l&#8217;habitacle, tirer la palette de droite. Ce grief n&#8217;en est plus un en mode manuel, la Porsche se montrant un brin plus v&#233;loce que l&#8217;Alpine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : font-elles jeu &#233;gal ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A ce stade, l&#8217;A110 R 70 fait jeu &#233;gal avec la GT3. A la ma&#238;trise de la Porsche en mati&#232;re de dynamisme, elle ajoute cette sensation de l&#233;g&#232;ret&#233;. La direction de l&#8217;allemande est plus informative, ce &#224; quoi la normande r&#233;torque par un compromis maintien d&#8217;assiette/confort nettement meilleur. Dans l&#8217;une comme dans l&#8217;autre, puissance au freinage et rigueur comportementale donnent envie de claquer des chronos. Mais il y a un secteur dans lequel l&#8217;Alpine est humili&#233;e : celui de la m&#233;canique.&#60;br /&#62; Non pas pour le nombre de cylindres : greffer un gros moteur dans une petite voiture qui mise avant tout sur le rapport poids/puissance est un non-sens. Je parle d&#8217;agr&#233;ment. Le 1.8 turbo plafonne &#224; 300 ch comme par le pass&#233;, la bo&#238;te de vitesses ne supportant pas, en th&#233;orie, plus que les 34,7 mkg d&#233;velopp&#233;s par ce quatre pattes.&#60;br /&#62; Plus de clapet &#224; l&#8217;&#233;chappement mais un r&#233;sonateur coll&#233; &#224; la paroi entre le berceau moteur et le cockpit. Alpine nous promet +2,6 dB &#224; l&#8217;int&#233;rieur, mais ce moteur turbo est un compagnon de voyage peu envahissant. D&#232;s 2 500 tr/mn, la suralimentation assure de franches pouss&#233;es et rien ne sert de chercher &#224; attraper le rupteur (un peu avant 7 000 tr/mn).&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : fin de partition en apoth&#233;ose&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;A110 m&#233;ritait-elle une m&#233;canique plus enjou&#233;e ? Pas s&#251;r. La R se conduit sur les interm&#233;diaires, en profitant de son ch&#226;ssis tr&#232;s efficace convolant en justes noces avec ce bloc souple et r&#233;actif &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre m&#233;lodieux. Cela devrait lui suffire &#224; s&#8217;imposer dans n&#8217;importe quelle rencontre. Sauf face &#224; la GT3. Celle-ci est-ce la derni&#232;re version &#224; moteur atmosph&#233;rique ?&#60;br /&#62; Porsche jure que non tout en rappelant qu&#8217;il va &#234;tre de plus en plus ardu de ne pas succomber &#224; l&#8217;hybridation. Le 4 litres &#224; plat est&#8230; difficile &#224; qualifier. Je comprends que son manque de couple et l&#8217;inertie dont il fait preuve puissent &#233;nerver les amateurs de sensations fortes. Tout se passe apr&#232;s 5 000 tr/mn. Au quotidien, ce r&#233;gime n&#8217;est pas toujours simple &#224; attraper.&#60;br /&#62; Mais une GT3 r&#233;clame des sacrifices. Lombaires d&#8217;abord, auditifs ensuite. Ce qu&#8217;il y a de fabuleux avec ce moteur, c&#8217;est qu&#8217;il nous laisse justement le temps d&#8217;en savourer les vocalises. Ce n&#8217;est pas une Pagani Huayra R ou une GMA T.50, dont les V12 se jettent &#224; la coupure d&#8217;allumage en un battement de cils. Le flat 6 prend le temps d&#8217;accorder ses violons.&#60;br /&#62; Cordes, cuivres, instruments &#224; vent : l&#8217;orchestre ne termine en apoth&#233;ose qu&#8217;&#224; la fin de la partition. Une m&#233;canique de course pure souche, sur le plan du caract&#232;re et du son. Passer les rapports &#224; 2 000 tr/mn, la GT3 sait le faire et se fond dans le trafic sans rechigner. Mais c&#8217;est un peu comme se rendre au concert de Metallica avec des bouchons anti-bruit&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Faire gagner la GT3 ne coule pas de source, car l&#8217;A110&#160;R, en version anniversaire ou pas, est&#160;un collector destin&#233; aussi aux amateurs de conduite. La GT3 doit abdiquer dans bien des secteurs&#160;: agilit&#233;, confort, tarif. Mais il&#160;suffit de&#160;prendre une fois les 9&#160;000&#160;tr/mn de&#160;la zone rouge et de cisailler la corde du premier virage venu pour en &#234;tre persuad&#233;&#160;: cette 911 est tout sauf un produit marketing.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 (992.2 avec pack Weissach) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 510 ch &#224; 8 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 47,9 mkg &#224; 6 100 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable + contr&#244;le de traction dissoci&#233;/de s&#233;rie pilot&#233; (PTV+)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 479/1 529 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 2,9 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 457 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/30 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21 (Michelin Pilot Sport Cup 2)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s et ventil&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 63 l (90 l en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 213 700 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 56 840/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 350 540 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 311 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 11&#8221;3 (201 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 20&#8221;7 (254 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;4 (50 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 7&#8221;2 (189 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 11&#8221;2 (392 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h : 2&#8221;3 (76 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : 126 m/4&#8221;5/1,3 G&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Alpine A110 R 70 : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 798 cm3P&#60;/li&#62; &#60;li&#62;uissance maxi : 300 ch &#224; 6 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 34,7 mkg &#224; 2 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie + d&#233;connectable/non&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 084/1 101 kg (A110 R)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 256 - 1 798 - 1 238 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 420 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 215/40 &#38;amp; 245/40 ZR 18 (Michelin Pilot Sport Cup 2)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins : disques ventil&#233;s (320 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 45 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 122 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 1 923/5 715 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 130 138 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Production : s&#233;rie limit&#233;e &#224; 770 exemplaires&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 285 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;1 (187 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 22&#8221;2 (234 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;1 (64 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 8&#8221;8 (240 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 14&#8221;1 (505 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h : 3&#8221;1 (103 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : non effectu&#233;&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre match entre les Alpine A110 R 70 et la Porsche 911 GT3 dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;769 du 30/01/2025.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-bis-450406.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-bis-450406.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS : un match vraiment plié d’avance ?]]></title>
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		<pubDate>Sat, 26 Sep 2026 10:00:55 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La version hybride de la Porsche 911 affronte une Mercedes-AMG GT d’entrée de gamme, qui semble nettement embourgeoisée par rapport à la génération précédente. Voilà un match qui paraît plié d’avance ! Pas si sûr…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Commen&#231;ons par expliquer ce qu&#8217;est cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;AMG GT 55 4Matic+.&#60;/a&#62; Inconnue du march&#233; fran&#231;ais, elle constitue ailleurs le mod&#232;le &#60;em&#62;&#34;normal&#34;&#60;/em&#62; de la gamme, forte de son V8 4.0 biturbo de &#34;seulement&#34; 476 ch.&#60;br /&#62; En dessous, on trouve une inattendue version &#224; 4 cylindres, retenue par l&#8217;importateur fran&#231;ais, mais dont l&#8217;int&#233;r&#234;t nous &#233;chappe un peu. Au-dessus s&#8217;ouvre le domaine des GT 63, plus ou moins violentes, qui combattent plut&#244;t dans la cat&#233;gorie des Porsche Turbo&#8230; m&#234;me si toutes les 911 sont d&#233;sormais suraliment&#233;es. Non, la vie n&#8217;est pas simple !&#60;br /&#62; S&#8217;il s&#8217;agit d&#8217;affronter une 911 milieu de gamme comme l&#8217;actuelle GTS hybride, la 55 semble ainsi parfaitement calibr&#233;e. Voil&#224; donc l&#8217;opportunit&#233; de faire connaissance avec cette d&#233;clinaison accessible &#224; nos voisins belges ou suisses et qui ne manquera pas d&#8217;atteindre nos fronti&#232;res sur le march&#233; de l&#8217;occasion. Mais revenons &#224; notre match du jour.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS :&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur le papier, c&#8217;est le genre de rencontre o&#249; l&#8217;on s&#8217;attend &#224; ce que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-911-carrera-gts-etonnante-facon-a-reussi-a-procurer-458839.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche 911&#60;/a&#62; remarque &#224; peine son adversaire. Cependant, si je ne pensais pas que l&#8217;AMG avait une chance de faire bonne figure face &#224; l&#8217;une des meilleures 911, vous ne seriez pas en train de lire ces lignes.&#60;br /&#62; Il est &#233;galement vrai que je n&#8217;ai organis&#233; ce reportage qu&#8217;apr&#232;s avoir pratiqu&#233; la GT 55 pendant un certain temps, et qu&#8217;elle s&#8217;est r&#233;v&#233;l&#233;e bien sup&#233;rieure &#224; ce que j&#8217;avais pr&#233;vu. A priori, tout semble pourtant aller dans le sens de la Porsche.&#60;br /&#62; Elle est beaucoup plus puissante et beaucoup moins lourde, un avantage de 375 kg qui ne serait r&#233;duit que de 50 kg si la voiture mise &#224; notre disposition pour ce test avait &#233;t&#233; &#224; quatre roues motrices, comme la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/mercedes-clk-plus-sauvage-jamais-produite-fabriquee-180-exemplaires-coute-aujourdhui-fortune-460448.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mercedes&#60;/a&#62;. M&#234;me sans cela, elle acc&#233;l&#232;re plus fort et plus longtemps.&#60;br /&#62; Le temps passe vite. Il y a maintenant deux ans que J&#246;rg Bergmeister m&#8217;a lanc&#233; sur la piste d&#8217;essais Porsche de Weissach au volant de l&#8217;une d&#8217;entre elles. J&#8217;en suis ressorti avec une seule question : si cette GTS hybride tente de m&#8217;arracher la t&#234;te, &#224; quoi ressemblera la Turbo ?&#60;br /&#62; J&#8217;ai &#233;t&#233; vraiment choqu&#233; par la fa&#231;on dont le syst&#232;me hybride de la GTS s&#8217;est combin&#233; &#224; un tout nouveau flat 6 pour fournir un niveau de punch et, au moins aussi important, de rapidit&#233; de mise en action, suffisant pour &#233;clipser une 992 Turbo S de premi&#232;re g&#233;n&#233;ration sur les premiers m&#232;tres. M&#234;me si vous ne jouez pas avec le Launch Control au feu rouge, la r&#233;ponse de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur est toujours susceptible de vous prendre par surprise.&#60;br /&#62; Tout est l&#224;, &#224; port&#233;e imm&#233;diate de l&#8217;orteil, preuve qu&#8217;il n&#8217;y a besoin de rien de plus qu&#8217;un simple turbo &#224; condition que : A) il soit &#233;lectrique ; B) alli&#233; &#224; une motorisation hybride ; et C) de la taille d&#8217;un ballon de basket. Alors, bien qu&#8217;il y ait plein de bonnes raisons de d&#233;penser plus pour une&#8230; Turbo &#224; double turbo, la crainte d&#8217;un temps de r&#233;ponse excessif n&#8217;en fera pas partie.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Costume de velours contre short en lycra&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Mercedes adopte l&#8217;approche oppos&#233;e, avec un comportement si langoureux qu&#8217;il en est presque louche. Si la 911 s&#8217;habille d&#8217;un short en lycra, l&#8217;AMG arbore une veste de costume en velours et les mocassins en cuir qui vont avec. Mais ce bruit !&#60;br /&#62; Il est plus agr&#233;able au d&#233;marrage que celui de la plupart des moteurs sportifs &#224; leur r&#233;gime de puissance maxi, et j&#8217;inclus la 911 dans cette cat&#233;gorie. Le flat 6 sonne toujours bien, vraiment bien. Mais quelque chose dans ce nouveau bloc &#8211; probablement la n&#233;cessit&#233; de se conformer &#224; des r&#233;glementations de plus en plus strictes en mati&#232;re d&#8217;&#233;missions et de bruit &#8211; a &#233;mouss&#233; son tranchant.&#60;br /&#62; En fait, je me suis demand&#233; combien de dixi&#232;mes de seconde je serais heureux d&#8217;abandonner pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ind&#233;passable 911&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911.&#60;br /&#62; D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es. La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant.&#60;br /&#62; Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche. Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure.&#60;br /&#62; Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;br /&#62; Ind&#233;passable 911 Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911. D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es.&#60;br /&#62; La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant. Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche.&#60;br /&#62; Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure. Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos doigts de sensations.&#60;br /&#62; Mais vous ne ressentez pas non plus le besoin de saisir le volant aussi fort, d&#8217;&#234;tre aussi attentif &#224; l&#8217;&#233;ventualit&#233; de vous retrouver soudainement tr&#232;s occup&#233; alors que vous n&#8217;en aviez pas vraiment l&#8217;intention.&#60;br /&#62; Cette nouvelle AMG adopte une approche tr&#232;s diff&#233;rente : elle est aussi fiable et consistante que possible, et si cela signifie qu&#8217;elle ne procure pas les m&#234;mes sensations, alors qu&#8217;il en soit ainsi. Je l&#8217;aime bien pour cela, d&#8217;autant plus que l&#8217;adh&#233;rence ne manque jamais, que les quatre roues directrices conf&#232;rent un niveau d&#8217;agilit&#233; auquel on ne s&#8217;attend pas, m&#234;me si elles ne r&#233;ussissent jamais vraiment &#224; r&#233;tr&#233;cir la voiture autour de vous, et que le contr&#244;le des mouvements de caisse est le plus souvent fluide et rassurant. Mais ce n&#8217;est pas une 911.&#60;br /&#62; Pour le vrai passionn&#233;, tout dans la fa&#231;on dont cette Porsche se comporte est simplement meilleur. Ce qui est fascinant, c&#8217;est la mani&#232;re dont l&#8217;hybride se joint au plaisir, cette nouvelle imm&#233;diatet&#233; de la r&#233;ponse &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur si bien adapt&#233;e au caract&#232;re du ch&#226;ssis.&#60;br /&#62; Ce qui est aussi int&#233;ressant, c&#8217;est que lorsque j&#8217;ai assist&#233; &#224; la pr&#233;sentation de cette 992 GTS de deuxi&#232;me g&#233;n&#233;ration, en 2024, Porsche avait &#233;galement sorti la Carrera normale. Et bien que la GTS ait &#233;t&#233; de toute &#233;vidence beaucoup plus rapide sur route et sur piste, la voiture de base, plus l&#233;g&#232;re et plus agile, &#233;tait aussi clairement la plus amusante &#224; conduire.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Une GT au grand coffre&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous n&#8217;avons aucun probl&#232;me de ce genre ici : il n&#8217;est vraiment pas important que la GTS ait plus d&#8217;adh&#233;rence naturelle que l&#8217;AMG ou que sa motricit&#233; soit au moins aussi bonne malgr&#233; le fait qu&#8217;elle ait (dans notre configuration du jour) moiti&#233; moins de roues motrices.&#60;br /&#62; Sur route ouverte, ses limites sont inatteignables. Ce qui compte en revanche, et beaucoup, c&#8217;est la fa&#231;on dont la Porsche implique son conducteur dans le processus, en le pla&#231;ant au c&#339;ur de l&#8217;action, en cr&#233;ant ce sentiment qu&#8217;elle et lui sont dans le m&#234;me bateau. Vous n&#8217;obtenez jamais cette relation bidirectionnelle dans la grosse Mercedes.&#60;br /&#62; Vous lui dites ce qu&#8217;il faut faire, elle le fait, docilement, fid&#232;lement et sans rechigner. Mais c&#8217;est &#224; peu pr&#232;s tout. Dans la Porsche, il y a une v&#233;ritable conversation. Est-ce le moment de parler des aspects pratiques ?&#60;br /&#62; Je pense qu&#8217;ils sont essentiels, parce que leur prise en compte est souvent d&#233;terminante pour savoir si une voiture va r&#233;ellement rouler ou non. Par exemple, la critique la plus fr&#233;quente que nous ayons entendue de la part des utilisateurs de l&#8217;Alpine A110 n&#8217;est pas qu&#8217;elle n&#8217;a pas de bo&#238;te manuelle, mais que son coffre est si petit qu&#8217;il limite son usage.&#60;br /&#62; La bonne nouvelle, c&#8217;est que ces deux voitures ont suffisamment de volume de coffre et de rangement sur les si&#232;ges arri&#232;re pour qu&#8217;aucun voyage normal ne soit hors de port&#233;e, y compris traverser l&#8217;Europe en deux semaines.&#60;br /&#62; Sur ce terrain, la Mercedes reprend l&#8217;avantage. Son coffre est non seulement deux fois plus vaste que celui de la Porsche, mais on peut rabattre les si&#232;ges arri&#232;re et lib&#233;rer assez d&#8217;espace pour loger, mettons, quatre paires de skis, quand la 911 a besoin d&#8217;une galerie de toit pour le m&#234;me exercice.&#60;br /&#62; Et bien que les deux soient d&#233;finitivement des 2 + 2, voyager &#224; l&#8217;arri&#232;re de la Mercedes, si l&#8217;on n&#8217;est pas trop grand, a l&#8217;air plus facilement concevable. Ne faisons pas inutilement durer le suspense. La Porsche 911 GTS remporte cette confrontation.&#60;br /&#62; Pas parce qu&#8217;elle est plus rapide, ni m&#234;me moins ch&#232;re, ce qui n&#233;cessite toujours d&#8217;&#234;tre relativis&#233; apr&#232;s l&#8217;addition des options. Mais parce qu&#8217;elle propose une exp&#233;rience de conduite que sa rivale ne peut pas &#233;galer, et qu&#8217;elle est suffisamment bonne dans les trajets les moins passionnants pour avoir du sens, comme cela a toujours &#233;t&#233; le cas des 911.&#60;br /&#62; Face &#224; elle, l&#8217;AMG GT est une voiture vraiment sympathique, dont l&#8217;allure semble vous promettre des choses dont vous doutez qu&#8217;elle puisse les tenir&#8230; jusqu&#8217;&#224; ce qu&#8217;elle les tienne. C&#8217;est une auto plus facile &#224; vivre que la 911 (&#224; moins d&#8217;essayer de se garer) et il n&#8217;est pas seulement question d&#8217;espace arri&#232;re ou de taille de coffre.&#60;br /&#62; Elle est plus ergonomique, son int&#233;rieur est plus attrayant et para&#238;t plus haut de gamme que celui de son adversaire. Et si je revenais d&#8217;un long voyage, je sais laquelle je pr&#233;f&#233;rerais trouver dans le parking longue dur&#233;e de l&#8217;a&#233;roport pour me ramener &#224; la maison.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de notre essayeur Andrew Frankel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;F&#233;licitations donc &#224; Porsche : votre d&#233;termination &#224; garder la 911 pertinente, &#224; la pointe de la technologie mais toujours et encore une 911, m&#233;rite les plus grands &#233;loges. N&#233;anmoins, Mercedes est &#233;galement digne d&#8217;&#234;tre reconnu pour ce qu&#8217;il a accompli avec ce coup&#233; AMG GT, plus que pour toutes les versions qui l&#8217;ont pr&#233;c&#233;d&#233;.&#160; &#160;&#160;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 476 ch &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 71,4 mkg &#224; 2 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 9 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 970 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 700 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 295/35 &#38;amp; 305/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base (en Belgique, non commercialis&#233;e en France) : 172 909 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 295 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera GTS : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : flat 6 hybride, turbo, 24 S + 1 &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 591 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi thermique : 485 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi thermique : 58,5 mkg &#224; 1 950 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi &#233;lectrique : 56 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi &#233;lectrique : 15,3 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 1,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 541 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 62,2 mkg &#224; 2 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233; PTV+&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s (408/380 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 595 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 553 - 1 852 - 1 292 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 450 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 245/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 188 900 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 268 900 &#8364; (hors options, malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 312 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre la Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ et la Porsche 911 Carrera GTS dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test-bis-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-essai-test-bis-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 18 Sep 2026 09:00:32 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Implanter un 4 cylindres sous le capot d’une GT ne fait pas rêver sur le papier. Complément d’enquête de notre côté de la Manche avec la Lotus Emira Turbo SE pour constater qu’entre la théorie et la pratique, il y a parfois un monde...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;En obligeant &#224; passer syst&#233;matiquement par la position neutre, avant de s&#233;lectionner la marche avant (en bas &#224; droite) ou arri&#232;re (en haut &#224; droite), la moindre man&#339;uvre devient chronophage. C&#8217;est pourtant la seule solution disponible sur la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/lotus-emira-v6-se-turbo-nouveaute-2025-433015.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lotus Emira Turbo SE&#60;/a&#62;, puisque son 4 cylindres 2.0 turbo impose une bo&#238;te &#224; double embrayage.&#60;br /&#62; Face au volubile V6 3.5 &#224; compresseur d&#8217;origine Toyota qui a droit &#224; une commande manuelle, notre version du jour &#224; l&#8217;architecture m&#233;canique roturi&#232;re et dont les 8 rapports se passent comme dans un simulateur de jeu sonne comme une double peine. Le constat appara&#238;t d&#8217;autant plus accablant que l&#8217;&#233;conomie fix&#233;e entre 8 000 et 8 100 &#8364; selon les versions semble d&#233;risoire par rapport &#224; la perte de deux cylindres.&#60;br /&#62; Surtout qu&#8217;elle &#233;cope du m&#234;me malus assassin de 80 000 &#8364; que sa s&#339;ur &#224; 6 f&#251;ts. Sans vouloir remuer le couteau dans la plaie, la gamme Alpine A110, &#233;galement dot&#233;e d&#8217;un 4 cylindres, s&#8217;en est tenue &#224; une &#233;cotaxe 2026 comprise entre 4 818 et 8 770 &#8364;, juste avant de dispara&#238;tre en ce triste printemps. Sur le papier, la comparaison est cruelle, mais notre anglaise se donne les moyens techniques de nous consoler.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alliance germano-britannique&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Son bloc d&#8217;origine Mercedes-AMG n&#8217;a peut-&#234;tre que 4 pistons, mais il demeure sans doute l&#8217;un des meilleurs, pour ne pas dire le meilleur du genre. Ceux qui ont go&#251;t&#233; &#224; ses saveurs sous le capot de l&#8217;A 45 AMG en savent quelque chose. Il perd peut-&#234;tre 15 ch et plus de 2 mkg, mais les 406 ch et 48,9 mkg restants promettent bien du plaisir, une fois install&#233;s en position centrale dans une berlinette &#224; peine sup&#233;rieure &#224; 1 500 kg.&#60;br /&#62; Dot&#233; d&#8217;une puissance identique et fort de plus de 6 mkg suppl&#233;mentaires, ce c&#339;ur allemand se montre d&#8217;apr&#232;s Lotus bien plus performant que le V6 pr&#233;c&#233;demment &#233;voqu&#233;. Evidemment, la fameuse bo&#238;te &#224; double embrayage chip&#233;e &#224; ses cousines l&#8217;aide amplement dans la t&#226;che, mais ce 4 cylindres baptis&#233; &#171; M139 &#187; sort l&#8217;artillerie lourde : double injection, pistons en aluminium forg&#233;, carter cloisonn&#233; et &#233;norme turbo &#224; double entr&#233;e, mont&#233; sur roulements dans cette d&#233;clinaison de 406 ch, afin de porter la pression relative de suralimentation &#224; 2,1 bar. Alors, rassur&#233; ?&#60;br /&#62; La th&#233;orie, c&#8217;est bien, mais la pratique, c&#8217;est mieux. Surtout que le positionnement grand tourisme de l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/lotus-emira-turbo-se-2025-v6-nouveaute-presentation-images-428907.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; incite &#224; l&#8217;&#233;vasion, avec un photographe inspir&#233;. La partie est du Cotentin, en passant par les plages du D&#233;barquement, nous tend les bras. Premi&#232;re chose &#224; faire : caser le mat&#233;riel de notre talentueux homme de l&#8217;art. Je finis par remercier Laurent de voyager l&#233;ger.&#60;br /&#62; En insistant un poil, le sac photo et son bagage tiennent tout juste dans un coffre arri&#232;re un peu plus vaste que celui d&#8217;une Alpine. Impossible en revanche de loger la moindre trousse de toilette &#224; l&#8217;avant comme sur la fran&#231;aise. Son capot qui ne surplombe aucun rangement ne s&#8217;ouvre pas, &#224; moins d&#8217;avoir des tournevis Torx sous la main et des doigts sacr&#233;ment agiles !&#60;br /&#62; Heureusement que l&#8217;espace derri&#232;re les si&#232;ges accueille au besoin quelques sacs souples ! Les premi&#232;res &#233;volutions avant de prendre l&#8217;A13 en direction de Caen sont plut&#244;t reposantes. Le ch&#226;ssis Touring adapt&#233; &#224; un usage routier conserve un amortissement passif assez tol&#233;rant pour m&#233;nager ses occupants sur les petites asp&#233;rit&#233;s. Sans que celui-ci atteigne pour autant la filtration d&#8217;une limousine, notre sp&#233;cialiste Laurent, dont les vert&#232;bres sont sensibles, valide le confort.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Cocotte-minute&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Elle se montre tout aussi reposante sur le long ruban d&#8217;asphalte autoroutier en flux libre vers la Normandie. La direction douce au point milieu n&#8217;impose pas de constantes corrections pour rouler droit et le moteur tourne &#224; moins de 2 000 tr/mn, une fois cal&#233; &#224; 130 km/h chrono, sur le 8e et dernier rapport.&#60;br /&#62; A d&#233;faut de brio, l&#8217;&#233;tagement long comme un jour sans pain limite l&#8217;app&#233;tit du 4 cylindres qui sirote &#224; peine plus de 8 l/100 km aux vitesses l&#233;gales. De quoi espacer au besoin les pleins, malgr&#233; un mini-r&#233;servoir de 52,5 l. A cette allure, les sifflements de turbo tr&#232;s marqu&#233;s couvrent le ronronnement du bloc Mercedes qui semble respirer derri&#232;re son pilote. Une vraie cocotte-minute !&#60;br /&#62; La sellerie g&#233;n&#233;reusement rembourr&#233;e par rapport &#224; ce que l&#8217;on est en droit d&#8217;attendre d&#8217;une Lotus s&#8217;appr&#233;cie sur long parcours, en d&#233;pit de dossiers et d&#8217;assises un peu bomb&#233;s. Le trajet passe vite et l&#8217;imposante tour du CHU de Caen, visible depuis le p&#233;riph&#233;rique, indique qu&#8217;il est bient&#244;t temps de sortir. Symbole d&#8217;une architecture brutaliste mis en service en 1975, cet &#233;norme bloc de b&#233;ton et d&#8217;amiante de 23 &#233;tages qui culmine &#224; 86 m &#233;voque un univers hospitalier d&#233;shumanis&#233; et devrait prochainement &#234;tre d&#233;truit.&#60;br /&#62; Direction Ouistreham avec ses plages taill&#233;es pour le char &#224; voile et cap vers l&#8217;ouest en longeant la c&#244;te. Dans cet environnement essentiellement urbain, la l&#233;g&#232;ret&#233; de la direction facilite &#233;galement les &#233;volutions &#224; basse vitesse, mais la garde au sol basse rappelle le positionnement sportif de notre Emira. On en finirait presque par regretter l&#8217;absence d&#8217;un syst&#232;me lift tant il arrive r&#233;guli&#232;rement que le nez frotte sur les dos-d&#8217;&#226;ne un tant soit peu escarp&#233;s. Gr&#226;ce &#224; mon passager qui les d&#233;tecte avec l&#8217;efficacit&#233; d&#8217;un chien truffier, cela s&#8217;arrange vite !&#60;br /&#62; Dans ces conditions, la bo&#238;te manque d&#8217;inspiration. Malgr&#233; une appr&#233;ciable douceur, sa gestion dans son mode Tour, le plus calme, para&#238;t perfectible par rapport &#224; celle de l&#8217;Alpine en n&#8217;&#233;tant pas toujours sur le bon rapport.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Du punch et des chronos&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Premier arr&#234;t devant une jet&#233;e des p&#234;cheurs d&#233;serte &#224; Luc-sur-Mer, o&#249; l&#8217;&#233;cume des vagues se projette au-del&#224; de la digue :&#60;em&#62; &#171; Cela m&#233;rite une photo ! &#187;&#60;/em&#62; se r&#233;jouit Laurent, avant d&#8217;&#234;tre litt&#233;ralement harcel&#233; par des embruns taquins. Le voil&#224; d&#233;j&#224; tremp&#233; tout juste apr&#232;s avoir sorti son bo&#238;tier, alors que notre monture attaqu&#233;e par le sel marin en est quitte pour un bon coup de jet !&#60;br /&#62; Situ&#233;e &#224; Courseulles-sur-Mer, Juno Beach &#8211; investie par la 3e &#160;division d&#8217;infanterie canadienne &#8211; fait partie des plages embl&#233;matiques du D&#233;barquement. Petite pause d&#233;jeuner &#224; Arromanches-les-Bains, apr&#232;s avoir suivi la rectiligne D514. Accueillant le mus&#233;e du D&#233;barquement, la station baln&#233;aire en contrebas des falaises appara&#238;t plus anim&#233;e en cette journ&#233;e ensoleill&#233;e.&#60;br /&#62; Longues-sur-Mer, Port-en-Bessin-Huppain, Colleville-sur-Mer : le trajet se poursuit jusqu&#8217;&#224; Omaha Beach, o&#249; les batailles firent rage et o&#249; les Alli&#233;s subirent les plus grosses pertes. Notre monture anglaise qui d&#233;fend les m&#234;mes valeurs compatit quatre-vingts bonnes ann&#233;es plus tard. La plage n&#8217;est pas accessible en voiture et il faut continuer jusqu&#8217;&#224; Grandcamp-Maisy pour retrouver un paysage marin. Le r&#233;seau routier impose un court passage sur les terres, avant de pointer vers le nord.&#60;br /&#62; Isigny-sur-Mer m&#233;rite le d&#233;tour. Les petites maisons color&#233;es situ&#233;es devant la Cale aux moules &#233;voqueraient presque une architecture scandinave. L&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/lotus/lotus-emira-turbo-se-v6-421400.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; y cabotine &#224; souhait et prend plaisir &#224; se faire immortaliser sur les smartphones des jeunes passants. Si sa sombre livr&#233;e ext&#233;rieure Bleu Meridian &#224; 1 520 &#8364; fait &#224; juste titre r&#226;ler Laurent, impossible ou presque d&#8217;&#234;tre insensible &#224; ses formes du bureau de design dirig&#233; par Russell Carr.&#60;br /&#62; Sa pr&#233;sence visuelle sur la route rappelle une Ferrari 458, avec une pointe de sobri&#233;t&#233; suppl&#233;mentaire, et son &#233;l&#233;gance appara&#238;t aujourd&#8217;hui particuli&#232;rement rafra&#238;chissante dans un cr&#233;neau qui a parfois tendance &#224; verser dans l&#8217;outrance stylistique. Quelle allure ! Le court trajet sur la nationale 13 et les quelques lignes droites de la D913 en direction de la c&#244;te permettent de lui d&#233;gourdir les bielles.&#60;br /&#62; Le souffle d&#233;j&#224; pr&#233;sent peu avant 2 000 tr/mn montre que le turbo se r&#233;veille tr&#232;s t&#244;t, mais il charge fort d&#232;s 2 500 tr/mn, donne son maximum &#224; 3 000 tr/mn et pousse d&#8217;une mani&#232;re lin&#233;aire jusqu&#8217;&#224; pr&#232;s de 7 200 tr/mn. Performances, punch et mises en vitesse impressionnent, m&#234;me si ceux qui ont connu ses exploits dans une A 45 AMG regrettent la perte de son temp&#233;rament hyst&#233;rique &#224; partir de 5 000 tr/mn, assorti d&#8217;une sonorit&#233; sauvage.&#60;br /&#62; C&#8217;est d&#8217;autant plus dommage que ce fichu caract&#232;re lui aurait procur&#233; un suppl&#233;ment d&#8217;&#226;me. La bo&#238;te appara&#238;t plus d&#233;cevante. Imparfaite lorsqu&#8217;on la laisse faire, elle devient un peu plus r&#233;active sur les programmes Sport et Track, sans pour autant donner l&#8217;impression de lire dans les pens&#233;es de son pilote.&#60;br /&#62; Au moment de reprendre la main, ses palettes qui ne g&#233;n&#232;rent absolument aucune sensation tactile au bout des doigts sont aussi excitantes &#224; manipuler qu&#8217;une vulgaire manette de console de jeu. La capacit&#233; &#224; lire la route d&#8217;une mani&#232;re excessive se ressent quand le r&#233;seau devient d&#233;mesur&#233;ment bomb&#233;. La direction agit&#233;e impose alors un minimum d&#8217;autorit&#233; derri&#232;re le volant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;En finesse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Utah Beach marque l&#8217;histoire du D&#233;barquement, malgr&#233; l&#8217;impossibilit&#233; d&#8217;y faire poser notre belle anglaise. En suivant la c&#244;te, quelques rares p&#234;cheurs et des kitesurfs, entre autres, font acte de pr&#233;sence sur les longues &#233;tendues de plages s&#233;par&#233;es des petites habitations baln&#233;aires par un longiligne ruban d&#8217;asphalte.&#60;br /&#62; En remontant via la D14 jusqu&#8217;&#224; Quettehou, puis en suivant la D902, le village de Barfleur constitue une incontournable curiosit&#233; situ&#233;e &#224; la pointe nord-est du Cotentin. Son port d&#8217;&#233;chouage qui se trouve dans une anse, l&#8217;architecture m&#233;di&#233;vale de son centre et de son &#233;glise m&#233;ritent amplement le d&#233;tour. En plus d&#8217;&#234;tre superbe, la partie septentrionale de la pointe en direction de Cherbourg rec&#232;le quelques jolis trac&#233;s &#233;troits qui mettent en valeur le fameux feeling Lotus et sa mani&#232;re unique de caresser le bitume.&#60;br /&#62; Le phare, le port et le fort du cap L&#233;vi cohabitent avec d&#8217;incroyables paysages rappelant par certains c&#244;t&#233;s l&#8217;Irlande. Apr&#232;s une pause nocturne r&#233;paratrice &#224; Cherbourg, une visite s&#8217;impose &#224; la Cit&#233; de la Mer. L&#8217;ancienne gare maritime r&#233;am&#233;nag&#233;e en p&#244;le d&#8217;activit&#233; idoine et la pr&#233;sence du Redoutable en sont les principales attractions.&#60;br /&#62; Lanc&#233; le 29 mars 1967, le premier SNLE (sous-marin nucl&#233;aire lanceur d&#8217;engins) fran&#231;ais rejoint cet ultime port le 4 juillet 2000 et devient alors le seul b&#226;timent de ce type &#224; pouvoir &#234;tre visit&#233;. Derni&#232;re halte sur la digue de Querqueville, avant de redescendre sur la capitale par le chemin des &#233;coliers. La petite portion de D90 qui m&#232;ne de Bourneville-Sainte-Croix &#224; Routot est aussi photog&#233;nique qu&#8217;instructive.&#60;br /&#62; Sur son mode Track, le plus sportif, qui lib&#232;re les &#233;chappements et une partie de l&#8217;ESP (par ailleurs d&#233;connectable s&#233;par&#233;ment), l&#8217;Emira d&#233;voile alors tous ses talents. L&#8217;assistance &#233;lectro-hydraulique de la direction n&#8217;est pas r&#233;glable et appara&#238;t peut-&#234;tre un poil trop marqu&#233;e, mais elle offre un excellent ressenti sur le potentiel d&#8217;adh&#233;rence d&#8217;un train avant l&#233;ger qui n&#233;cessite d&#8217;&#234;tre correctement charg&#233;. La belle anglaise se place plus ais&#233;ment en l&#8217;accompagnant sur les freins jusqu&#8217;au point de corde, m&#234;me s&#8217;il faut en faire vraiment beaucoup pour qu&#8217;elle se d&#233;hanche.&#60;br /&#62; L&#8217;amortissement passif qui tol&#232;re quelques mouvements de caisse y participe &#233;galement. Il efface aussi les irr&#233;gularit&#233;s du rev&#234;tement avec une appr&#233;ciable tendresse, &#224; l&#8217;heure o&#249; la Porsche 911 et bien d&#8217;autres rivales raffermissent parfois exag&#233;r&#233;ment leur jeu. Ses pouvoirs filtrants mettent en confiance, au moment de retarder ses freinages en tapant dans une p&#233;dale procurant un ressenti naturel. Cravacher la belle anglaise devient alors d&#8217;autant plus addictif que sa m&#233;canique travaille en harmonie avec le reste.&#60;br /&#62; A d&#233;faut de flatter les oreilles, le punch de son 4 cylindres permet d&#8217;exploiter un ch&#226;ssis subtil et de ressortir suffisamment fort des virages, malgr&#233; l&#8217;absence de diff&#233;rentiel autobloquant. Avec 1 475 kg sur la balance, l&#8217;Emira surveille son poids, mais c&#8217;est surtout son toucher de route unique qui donne le sourire derri&#232;re le volant en Alcantara &#224; double m&#233;plat.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;A l&#8217;heure o&#249; la firme anglaise se perd dans un&#160;positionnement hasardeux, l&#8217;Emira reste&#160;la&#160;seule &#224; d&#233;fendre les valeurs Lotus. Le&#160;4&#160;cylindres s&#233;duit par son punch et son&#160;efficacit&#233;, malgr&#233; une bo&#238;te &#224; double embrayage d&#233;cevante. Ce bloc d&#233;voile ses&#160;talents sur longs trajets et permet de profiter d&#8217;un ch&#226;ssis unique. Dommage que le malus tue dans l&#8217;&#339;uf une telle proposition.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira Turbo SE : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 991 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 406 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 48,9 mkg de 3 000 &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : non, antipatinage + contr&#244;le de trajectoire&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 460 kg (CEE)/1 475 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 570 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 245/35 &#38;amp; 295/30 ZR 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 111 200 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 9 190 &#8364;/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 200 390 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 291 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;9 (59 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 8&#8217;&#8217;3 (221 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 13&#8217;&#8217;5 (483 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8217;&#8217;0 (190 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 21&#8217;&#8217;9 (240 km/h)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Lotus Emira Turbo SE dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-465274.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-465274.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026.jpg" length="2494277" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Porsche 911 GT3 S/C (2026) : l'essence de la sportive d'exception ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 14 Sep 2026 12:30:46 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Il ne manquait rien à la GT3, qu’elle soit de base, Touring ou RS. Pour les radicaux, la S/C est une hérésie, avec son poids en plus et son toit en moins. A Sport Auto, nous envisageons la nouvelle venue sous un angle différent, celui du plaisir absolu à l’air libre. Et si la Porsche GT3 S/C était l’essence même de ce qui nous fait aimer la voiture d’exception ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;J&#039;avoue un petit faible pour les cabriolets. Si les finances le permettaient, j&#8217;aurais probablement dans le garage une MX-5 ou une Caterham, deux poids plume &#224; la philosophie assez &#233;loign&#233;e de la Porsche du jour, je le conc&#232;de. M&#234;me si elle limite sa prise de poids &#224; 30 kg par rapport &#224; la truculente 911 Speedster (type 991 en 2019), la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/nouvelle-porsche-911-gt3-s-c-premier-cabriolet-gt3-pense-puristes-453454.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;GT3 S/C n&#8217;est pas un petit rat de l&#8217;op&#233;ra&#60;/a&#62;.&#60;br /&#62; Sauf en ce qui concerne l&#8217;air jou&#233;, mais nous y reviendrons. Le constructeur a donc d&#233;cid&#233;, a priori pour r&#233;pondre &#224; une demande r&#233;currente de ses clients nord -am&#233;ricains, de transformer sa pistarde en d&#233;couvrable. Ce qui peut &#234;tre assimil&#233; &#224; du non-sens. Apr&#232;s tout, il existe d&#233;j&#224; dans la gamme 911 des engins fort pertinents pour maltraiter sa mise en plis.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : j&#8217;en salive d&#233;j&#224;...&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#171; Oui, mais aucun avec ce moteur &#187;&#60;/em&#62;, explique J&#246;rg J&#252;nger, chef de projet de la gamme GT chez Porsche. Pour r&#233;sumer, la S/C serait la plus grand tourisme des GT3. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est au contraire celle avec laquelle on est le plus en osmose &#187;&#60;/em&#62;, ench&#233;rit notre interlocuteur. A l&#8217;issue de l&#8217;essai de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-455027.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;911 S/T&#60;/a&#62;, j&#8217;avais os&#233; &#233;crire qu&#8217;elle &#233;tait la meilleure des 911. La S/C me fera-t-elle revoir mon jugement ?&#60;br /&#62; Techniquement, m&#234;me si le cabriolet est d&#8217;un bon quintal plus lourd que le coup&#233; (1 497 kg contre 1 380 pour la S/T, ce qui en fait la d&#233;couvrable 911 la plus l&#233;g&#232;re), les similitudes sont l&#233;gion. Capot, ailes et porti&#232;res (en carbone) proviennent de la S/T. Tout comme les barres antiroulis, les disques carbone-c&#233;ramique (de 20 kg moins lourds que des paraboles en fonte), les panneaux de porte all&#233;g&#233;s, les moquettes affin&#233;es, etc.&#60;br /&#62; J&#8217;en salive d&#233;j&#224; : la S/C a tout de la S/T, le toit en moins. &#171; Et une poign&#233;e de chevaux aussi &#187;, ajoute J&#246;rg. C&#8217;est vrai, le 4 litres d&#233;veloppant 510 ch et pas 525 comme dans une S/T. Rapport poids/puissance de la S/C : 2,9 kg/ch. Rapport poids/puissance de la S/T : 2,6 kg/ch. Je devrais survivre &#224; &#231;a&#8230; Et pour ceux qui se questionneraient sur l&#8217;appellation de ce mod&#232;le, S/C, c&#8217;est pour Sport Cabriolet, et contrairement aux 991 Speedster et 992 S/T, il ne s&#8217;agit pas d&#8217;une &#233;dition limit&#233;e. O&#249; est mon ch&#233;quier ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : magn&#233;sium &#224; la rescousse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le cabriolet flirte avec les 1 500 kg, ce qui est trop aux yeux de beaucoup mais demeure mod&#233;r&#233; compar&#233; &#224; ce qu&#8217;il se fait en ce moment. Rappelons qu&#8217;une GranCabrio Trofeo oscille autour des 1 900 kg, qu&#8217;une Vantage Roadster approche officiellement les 1 800 kg et que m&#234;me l&#8217;Artura Spider, avec sa coque en carbone, p&#232;serait davantage (1 560 kg).&#60;br /&#62; Cette relative ma&#238;trise du poids, la GT3 S/C la doit en partie &#224; l&#8217;utilisation de magn&#233;sium. On le retrouve dans les jantes &#224; &#233;crou central de 20 et 21 pouces, de 9 kg chacune et aux branches &#233;vid&#233;es. Alors que la 991 Speedster exhibait un mignon double bossage sur les hanches, la S/C opte pour le fessier joufflu de la 911 cabriolet normale.&#60;br /&#62; Ceci a permis d&#8217;installer un couvre-chef hydraulique enti&#232;rement automatis&#233;, op&#233;rable jusqu&#8217;&#224; 50 km/h en une douzaine de secondes, et &#233;galement en magn&#233;sium (armature et traverse centrale). Du PRFC (mat&#233;riau m&#234;lant plastique et fibres de carbone) a servi pour les bras de liaison arri&#232;re et une plaque de renfort sous l&#8217;essieu post&#233;rieur. Aucune vraie surprise une fois &#224; bord.&#60;br /&#62; C&#8217;est du Porsche pur jus, avec des commandes faciles &#224; trouver, une position de conduite param&#233;trable &#224; foison et&#8230; un levier de vitesses. Pas de PDK dans la S/C mais un pommeau bien rond, qui peut &#234;tre en bois (fa&#231;on 917) d&#232;s lors que le pack Street Style est coch&#233;, comme sur notre mod&#232;le d&#8217;essai. Celui-ci (28 175 &#8364;) comprend des lettrages ext&#233;rieurs bien clinquants, des phares teint&#233;s, une sellerie &#224; damier gris ardoise / rouge indien, des habillages en Race-Tex et une bo&#238;te &#224; gants aussi peu discr&#232;te que les assises.&#60;br /&#62; Pour r&#233;aliser un m&#232;tre carr&#233; de ces derni&#232;res, il faut 666 m lin&#233;aires de lani&#232;res de cuir, enchev&#234;tr&#233;es les unes dans les autres. Pr&#233;f&#233;rer la bo&#238;te GT &#224; 6 rapports, &#224; l&#8217;&#233;tagement serr&#233;, plut&#244;t que la PDK a permis d&#8217;&#233;conomiser 17 kg, mais les performances s&#8217;en ressentent. S&#8217;il faut 3&#8221;4 v&#233;rifi&#233;s pour que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/quand-lando-norris-fait-sensation-monaco-porsche-911-gt3-rs-video-463924.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;GT3&#60;/a&#62; atteigne les 100 km/h, Porsche mise sur 3&#8221;9 avec le cabrio.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : plaisir accru&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Un argument suppl&#233;mentaire pour les d&#233;tracteurs de la S/C qui peinent &#224; voir en quoi une GT3 plus lente et plus lourde que le mod&#232;le en dur serait plus recommandable. Pour une raison simple : le plaisir accru. O.K., cette soupe, je vous l&#8217;ai d&#233;j&#224; servie, aussi esp&#233;r&#233;-je ne pas vous faire fr&#244;ler l&#8217;indigestion. La S/C est-elle la meilleure des GT3 ? Non. Est-elle le meilleur cabriolet de la plan&#232;te ?&#60;br /&#62; Probablement pas. Est-elle la meilleure des Porsche ? Nein. Pourtant, en l&#226;cher le volant, &#224; l&#8217;issue des 300 km qui nous ont &#233;t&#233; allou&#233;s, fut un cr&#232;ve-c&#339;ur. Pourquoi ? Voir quelques lignes plus haut : ce fameux plaisir. &#199;a d&#233;bute &#233;videmment par la mise en route de ce bouilleur qui, rappelons-le, est un moteur de course (bielles en titane, pistons forg&#233;s), &#224; l&#8217;exception de l&#8217;&#233;chappement.&#60;br /&#62; Vient le moment d&#8217;avancer&#8230; et de caler. La course d&#8217;embrayage est longue, d&#233;sol&#233;. L&#8217;instrumentation est nouvelle, avec un effet 3D et un affichage qui &#233;voquerait celui des type G. Notre pommeau de vitesses en bois sombre offre une pr&#233;hension plus sensuelle que celui en cuir et absorbe mieux la moiteur des mains. Tant mieux : il va faire plus de 30 &#176;C aujourd&#8217;hui.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : jamais brutale, ni pi&#233;geuse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Comme souvent en Allemagne, l&#8217;&#233;tat quasi neuf du r&#233;seau secondaire ne permet pas de se faire une id&#233;e de la qualit&#233; r&#233;elle de l&#8217;amortissement. La S/T, essay&#233;e sur les routes totalement d&#233;labr&#233;es de la Calabre, me donne l&#8217;impression d&#8217;&#234;tre plus progressive en compression et mieux frein&#233;e en d&#233;tente. La S/C est une GT, ce qui implique trois modes sur la molette au volant (Normal, Sport et Track), le dernier basculant la suspension sur la gestion la plus ferme, et deux boutons sous l&#8217;&#233;cran permettent de museler ESP et/ou contr&#244;le de traction.&#60;br /&#62; Avant d&#8217;&#234;tre un cabriolet aux ailes hypertrophi&#233;es, la S/C est une GT3, guid&#233;e par des doubles triangles avant. J&#8217;ai beau le savoir, cette capacit&#233; qu&#8217;a la furie de Zuffenhausen &#224; se jeter &#224; la corde sans le moindre effort surprend toujours. Il faut, les premiers kilom&#232;tres, se r&#233;habituer &#224; cette directivit&#233; presque excessive. L&#8217;assistance est calibr&#233;e parfaitement, sans crans ni perte de remont&#233;e d&#8217;informations sur les braquages intempestifs. C&#8217;est limpide, rassurant, euphorisant.&#60;br /&#62; Il y a des directions plus rapides sur le march&#233; (Ferrari 296), mais le compromis trouv&#233; par Porsche int&#232;gre le Top 3 de ce qui se fait de mieux aujourd&#8217;hui en mati&#232;re de guidage. La S/C vous explique comment travaillent les roues avant et, lorsque perte d&#8217;adh&#233;rence il y a (&#231;a reste une 911 qui suppose d&#8217;&#234;tre patient sur les transferts de charge), elle n&#8217;est jamais brutale ni pi&#233;geuse.&#60;br /&#62; Sachant qu&#8217;avant de sortir des limites de grip des Michelin Sport Cup 2, la d&#233;couvrable a atteint une allure peu recommandable sur route ouverte. Impossible, si l&#8217;on m&#8217;avait band&#233; les yeux (&#224; ne pas reproduire chez soi !), de diff&#233;rencier une S/C d&#8217;une S/T. Le conducteur est en communion avec sa machine, qui se dompte sans appr&#233;hension malgr&#233; son caract&#232;re bien tremp&#233;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : ze moteur !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il y a des blocs plus puissants, plus coupleux, plus prompts &#224; d&#233;gainer. Mais il y en a peu et ils se lovent sous les longs capots de voitures bien plus ch&#232;res, anim&#233;es par plus de cylindres. Je ne vous dis pas qu&#8217;&#224; 276 500 &#8364; (prix de base), la S/C est bon march&#233;, mais elle est plut&#244;t une bonne affaire au regard des sensations qu&#8217;elle procure.&#60;br /&#62; Pas d&#8217;hybridation, donc pas de poids &#224; trimbaler ni de ressenti d&#233;plaisant lors de la r&#233;cup&#233;ration d&#8217;&#233;nergie au freinage. Pas de suralimentation, donc une pouss&#233;e lin&#233;aire, agr&#233;able, g&#233;rable. Surtout, une personnalit&#233; charismatique, qu&#8217;on apprend &#224; conna&#238;tre au fil des kilom&#232;tres mais qui semble constamment garder une part de secret.&#60;br /&#62; A 3 000 tr/mn, le staccato m&#233;tallique du flat 6 couvre les bruits de roulement, forc&#233;ment plus pr&#233;sents &#224; l&#8217;air libre. A 5 000 tr/mn, le Variocam a un message pr&#233;cis pour les soupapes qu&#8217;il commande : plus de couple, avec un regain d&#8217;&#233;nergie notable. A 7 000 tr/mn, d&#8217;autres blocs intiment de changer de rapport, mais pas ce 4 litres.&#60;br /&#62; A 8 000 tr/mn, cheveux au vent, rictus fig&#233;, pouss&#233;e toujours sensible, la main droite empoigne le levier. Il faut se tenir pr&#234;t car il s&#8217;agit de ne pas attraper le rupteur. Les mille derniers tours/minute sont difficilement racontables. Entre les vibrations qui remontent dans les reins, la sonorit&#233; de course (malgr&#233; les deux filtres &#224; particules et les quatre catalyseurs) et cette d&#233;licieuse sensation de flirter avec l&#8217;interdit, l&#8217;exp&#233;rience est unique, magistrale, jubilatoire. Au sens premier du terme, tant l&#8217;envie de recommencer est imm&#233;diate. Mais il faut se raisonner et laisser, sur quelques kilom&#232;tres, la m&#233;canique tourner &#224; des r&#233;gimes de rotation plus communs.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : et sa bo&#238;te ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Histoire de savourer l&#8217;autre point fort de la S/C : son comportement exempt de reproches. Entr&#233;es et sorties de virage sont facilit&#233;es par le PTV+, l&#8217;autobloquant pilot&#233;, qui accentue le ph&#233;nom&#232;ne de pivot. Les mouvements verticaux, au prix d&#8217;une belle fermet&#233;, sont verrouill&#233;s. Les courbes sont des rampes de lancement, les virages des centrifugeuses, les &#233;pingles des alibis pour faire grimper l&#8217;acc&#233;l&#233;rom&#232;tre embarqu&#233; et profiter des roues arri&#232;re directrices braquant jusqu&#8217;&#224; 2&#176;.&#60;br /&#62; Et cette bo&#238;te ? Avec ce levier emprunt&#233; &#224; la S/T, le kif est quasi identique. Quasi car la S/C ne re&#231;oit pas le volant moteur monomasse et all&#233;g&#233;, gage de sifflements importants (certains clients s&#8217;en seraient plaints) mais assurant une conduite encore plus sportive. Quant aux freins carbone‑c&#233;ramique, m&#234;me si notre mod&#232;le peinturlur&#233; grognait son m&#233;contentement &#224; l&#8217;issue de cette prise en main, ils sont exemplaires dans leur constance et leur mordant.&#60;br /&#62; A ses d&#233;tracteurs, nous pouvons d&#233;sormais l&#8217;affirmer : la S/C n&#8217;est pas une GT3 au rabais. Son d&#233;capsulage n&#8217;a aucune incidence sur sa tenue de route, &#224; part celle de rendre l&#8217;orchestration encore plus symphonique. Et peu importe les quelques dixi&#232;mes perdus &#224; passer manuellement les vitesses : c&#8217;est le genre de plaisir qu&#8217;il serait idiot, voire fautif, de bouder en cette p&#233;riode o&#249; la voiture de sport n&#8217;est, aux yeux de certains constructeurs, qu&#8217;une affaire de 0 &#224; 100 km/h.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Une voiture, &#231;a se conduit. Une voiture de sport, &#231;a se conduit avec concentration. Une&#160;GT3 S/C, &#231;a se conduit avec implication et d&#233;lectation. Si elle n&#8217;est pas le cabriolet le&#160;plus performant du march&#233;, elle est certainement celui qui file le plus la banane. Et en ces temps moroses, ce n&#8217;est pas une mince affaire.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 510 ch &#224; 8 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 45,9 mkg &#224; 6 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie, PTV+ pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 497 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 457 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Roues AV &#38;amp; AR : 9,5 x 20 &#38;amp; 12 x 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 276 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 33 947/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 390 447 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 313 km/h 0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Porsche 911 GT3 S/C dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-s-c-2026-essai-test-cabriolet-464877.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-s-c-2026-essai-test-cabriolet-464877.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ? (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Mon, 07 Sep 2026 10:00:08 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Après un premier essai sous une pluie battante, Sport Auto attendait de retrouver cette fringante quinquagénaire sur nos bases habituelles du Val de Vienne. L’heure du Supertest a sonné : la Volkswagen GTI Edition 50 est-elle la meilleure des Golf sportives ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Il faut saluer l&#8217;opini&#226;tret&#233; de Volkswagen, qui s&#8217;acharne contre vents, mar&#233;es, normes de CO2 et malus &#233;cologique &#224; satisfaire les amateurs de petites sportives. Et pas qu&#8217;un peu, &#233;tant donn&#233; que le catalogue inclut &#224; l&#8217;heure o&#249; j&#8217;&#233;cris ces lignes &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/occasion-volkswagen-golf-gti-1990-exemplaire-origine-tres-faible-kilometrage-459042.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;quatre versions &#233;nerv&#233;es de la Golf&#60;/a&#62; : la GTI (265 ch), la GTI Clubsport (300 ch), la R (333 ch) et la GTI Edition 50 (325 ch) qui nous int&#233;resse aujourd&#8217;hui.&#60;br /&#62; Une pers&#233;v&#233;rance qui ne date pas d&#8217;hier, puisque depuis la toute premi&#232;re GTI en 1976, toutes les g&#233;n&#233;rations de Golf ont eu leurs variantes d&#233;vergond&#233;es&#8230; m&#234;me si ce label r&#233;v&#233;r&#233; a connu des hauts et des bas. Faut-il encore revenir sur l&#8217;affligeante Golf 4 GTI, rel&#233;gu&#233;e au rang de simple finition livrable avec un insipide 1.8 turbo de 150 ch ou un&#8230; TDI ?&#60;br /&#62; Heureusement, la Golf 5 avait redor&#233; le blason, et les g&#233;n&#233;rations suivantes avaient tenu haut le flambeau des GTI&#8230; jusqu&#8217;&#224; l&#8217;actuelle, et huiti&#232;me du nom, qui n&#8217;a jamais totalement r&#233;ussi &#224; convaincre. Mais cette nouvelle version Edition 50 promet un niveau d&#8217;efficacit&#233; in&#233;dit, avec notamment &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-marque/volkswagen-golf-gti-edition-50-bat-nouveau-record-nordschleife-nurburgring-2026-455271.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;un chrono de 7&#8217;46&#8221;125 sur le N&#252;rburgring&#60;/a&#62;, le meilleur jamais sign&#233; par une Golf.&#60;br /&#62; Tiendrait-on enfin la compacte sportive compl&#232;te que l&#8217;on attendait depuis tout ce temps ? Pour ce Supertest, nous disposons d&#8217;une version identique &#224; celle qui a &#171; p&#233;t&#233; un temps &#187; sur le N&#252;rburgring, avec en particulier le pack GTI Performance optionnel (4 050 &#8364;), qui inclut des jantes forg&#233;es (r&#233;duisant de 20 % les masses non suspendues), un ch&#226;ssis rabaiss&#233; avec des ressorts affermis, un carrossage n&#233;gatif accru et des cales &#233;lastiques plus rigides.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : marsouinage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Les choses s&#233;rieuses commencent ce mardi matin avec la visite habituelle chez les amis de DM Performance. Je me mets en route en choisissant le mode &#171; Confort &#187; en m&#8217;attendant &#224; retrouver la polyvalence caract&#233;ristique des &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-453133.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Golf GTI&#60;/a&#62; depuis des temps imm&#233;moriaux. Mais&#8230; qu&#8217;est-ce donc ? Je n&#8217;avais jamais remarqu&#233; ces ondulations sur l&#8217;autoroute A13 jusqu&#8217;&#224; pr&#233;sent !&#60;br /&#62; Me voil&#224; en train de marsouiner comme un pilote de Formule 1&#8230; Heureusement, la position de conduite impeccable, les si&#232;ges confortables et la bonne insonorisation aident &#224; faire passer la pilule, mais la surprise est totale. Je me rendrai compte plus tard que, de fa&#231;on inexplicable, le mode Confort ne s&#233;lectionne pas le r&#233;glage le plus &#171; soft &#187; de l&#8217;amortissement pilot&#233; DCC : il reste encore trois crans plus souples ! Il faudra ainsi utiliser le mode &#171; Individual &#187; pour y acc&#233;der.&#60;br /&#62; Incompr&#233;hensible, et d&#8217;autant plus regrettable qu&#8217;il n&#8217;y a qu&#8217;un seul mode param&#233;trable : il faudra se r&#233;soudre &#224; choisir entre sport et confort&#8230; ou aller dans le sous-menu pour reconfigurer chaque fois. Chez DM Performance, Julien harnache la Golf au banc de puissance et lance la proc&#233;dure. Tout de suite, l&#8217;auto rue dans les brancards, obligeant notre homme &#224; resserrer les sangles &#224; plusieurs reprises. C&#8217;est normal ? L&#8217;autobloquant m&#233;canique est-il en cause ? &#171; &#199;a fait souvent &#231;a sur les tractions &#187;, me dit-il d&#8217;un air confiant.&#60;br /&#62; De fait, apr&#232;s plusieurs tentatives de &#171; tir &#187;, le verdict tombe : 333 ch, soit pile-poil la puissance de la Golf R. La GTI Edition 50 jouerait-elle les fausses modestes pour ne pas g&#234;ner sa grande s&#339;ur ? Les mesures r&#233;alis&#233;es la veille ont prouv&#233; que si cette GTI aff&#251;t&#233;e se rapprochait dangereusement de la R &#8211; bien aid&#233;e par son quintal en moins sur la balance &#8211;, la hi&#233;rarchie de gamme &#233;tait pr&#233;serv&#233;e gr&#226;ce &#224; la motricit&#233; suppl&#233;mentaire apport&#233;e par la transmission int&#233;grale.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : force tranquille&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En cette belle journ&#233;e chaude et ensoleill&#233;e, je choisis de ne pas prendre la route la plus directe pour rallier le Vigeant. Je pr&#233;f&#232;re emprunter l&#8217;A20 plein sud, autoroute que je quitte &#224; hauteur de La Souterraine afin de m&#8217;enfoncer en direction du plateau de Millevaches et du lac de Vassivi&#232;re. Dans cette r&#233;gion, les routes sont &#233;troites et d&#233;grad&#233;es et n&#8217;offrent qu&#8217;une visibilit&#233; restreinte.&#60;br /&#62; Un terrain de jeu pas id&#233;al pour l&#8217;arsouille, mais qui r&#233;v&#232;le d&#233;j&#224; plusieurs traits de caract&#232;re de notre Golf GTI Edition 50. Primo, une m&#233;canique fa&#231;on &#171; force tranquille &#187;, pleine partout, qui limite le recours aux palettes de changement de rapport mais n&#8217;incite pas vraiment &#224; aller titiller le rupteur. Secundo, les 15 niveaux (!) de fermet&#233; de l&#8217;amortissement pilot&#233; auxquels on acc&#232;de &#224; l&#8217;aide du mode Individual n&#8217;ont rien d&#8217;un gadget : je trouve rapidement le r&#233;glage parfait pour ces routes bossel&#233;es, juste milieu entre contr&#244;le du roulis et filtration des in&#233;galit&#233;s.&#60;br /&#62; Tertio : &#231;a va vite, &#231;a passe fort partout, mais le train arri&#232;re reste obstin&#233;ment riv&#233;. J&#8217;ai beau le provoquer en freinant tard, en levant le pied en plein appui, rien n&#8217;y fait, la Golf ne veut pas esquisser le d&#233;but du commencement d&#8217;une petite d&#233;rive. Cette GTI manque un peu d&#8217;humour ! Quarto : je n&#8217;aime pas le feeling de la p&#233;dale de frein. Je la trouve dure, inconsistante et pas facile &#224; doser. Ce n&#8217;est pas une question d&#8217;efficacit&#233;, car le syst&#232;me r&#233;pond toujours pr&#233;sent de fa&#231;on fid&#232;le, mais vraiment une question de sensations.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : se r&#233;v&#233;lera-t-elle sur circuit ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;J&#8217;arrive au Vigeant un brin circonspect : cette GTI manque d&#8217;un peu de sel sur route. Se r&#233;v&#233;lera-t-elle sur circuit ? Le lendemain, la journ&#233;e s&#8217;annon&#231;ant encore une fois ensoleill&#233;e et tr&#232;s chaude (de fait, le mercure exc&#233;dera les 35 &#176;C dans l&#8217;apr&#232;s-midi), nous d&#233;cidons d&#8217;appareiller l&#8217;auto illico afin d&#8217;attaquer les tours chrono le plus t&#244;t possible, avant que la piste ne monte trop en temp&#233;rature.&#60;br /&#62; Christophe revient apr&#232;s trois tours lanc&#233;s, non sans avoir sign&#233; un tr&#232;s joli 1&#8217;51&#8221;82 d&#232;s le premier. &#171; Je savais bien qu&#8217;il fallait que je donne tout dans le premier tour, parce qu&#8217;apr&#232;s &#231;a allait vite chauffer ! &#187; explique-t-il. N&#8217;emp&#234;che, la GTI Edition 50 fait fort, en am&#233;liorant de carr&#233;ment 2&#8221;5 le temps de la GTI Clubsport !&#60;br /&#62; Elle laisse aussi la version R dans son sillage, &#224; 1&#8221;37. Mais ce n&#8217;est pas tout : cette Golf se paie m&#234;me le luxe de d&#233;passer la Honda Civic Type R, pourtant r&#233;f&#233;rence de la cat&#233;gorie, en lui mettant la bagatelle de 1&#8221;28 dans la vue ! Certes, la Volkswagen se chausse de semi-slicks (des Bridgestone Potenza Race) quand la Honda &#233;tait en monte classique, mais tout de m&#234;me, quelle surprise !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : tous les attributs de la &#34;pistarde&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Lorsque vient mon tour d&#8217;enfiler le casque, je dois me rendre &#224; l&#8217;&#233;vidence : cette GTI Edition 50 a tous les attributs de la pistarde. A mesure que je hausse le rythme, elle ne se d&#233;sunit pas. Quoiqu&#8217;un poil l&#233;g&#232;re, la direction pr&#233;cise permet de bien placer l&#8217;auto en entr&#233;e de virage, tandis que le train avant s&#8217;agrippe &#224; la trajectoire comme si les pneus &#233;taient en velcro.&#60;br /&#62; Le diff&#233;rentiel autobloquant se charge pour sa part de neutraliser le sous-virage en sortie, sans non plus assaillir le conducteur de remont&#233;es de couple dans le volant. Le c&#244;t&#233; viss&#233; du train arri&#232;re, un peu lassant sur route, se r&#233;v&#232;le ici un atout pr&#233;cieux, notamment dans les encha&#238;nements rapides comme les &#171; S &#187; du sanglier. Et les freins ?&#60;br /&#62; Autant leur texture me d&#233;rangeait sur route, autant elle ne me perturbe pas sur circuit. Mieux : tour apr&#232;s tour, et malgr&#233; les temp&#233;ratures estivales, la voiture tient le choc, que ce soit du c&#244;t&#233; des pneus ou des freins, qui ne broncheront jamais. Il faut bien s&#251;r pr&#233;voir un tour de refroidissement tous les trois ou quatre tours lanc&#233;s, mais &#231;a reste fort raisonnable pour une auto de ce genre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : des reproches ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;J&#8217;en vois deux : le manque de maintien des si&#232;ges dans ces circonstances ainsi que des messages intempestifs des aides &#224; la conduite. Une fois les photos termin&#233;es, Christophe m&#8217;emm&#232;ne pour un tour de man&#232;ge en passager. J&#8217;essaie de faire mon int&#233;ressant en lui faisant part d&#8217;une impression : &#60;em&#62;&#171; Pourquoi elle devient plus mobile de l&#8217;arri&#232;re quand les pneus chauffent ? &#187; La r&#233;ponse du pilote ne se fait pas attendre : &#171; Alors &#231;a, c&#8217;est parce que tu ne vas pas assez vite ! &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Tandis que je ravale ma fiert&#233;, il pr&#233;cise : &#60;em&#62;&#171; Il y a beaucoup de voitures en pneus slicks sur la piste aujourd&#8217;hui (nous partageons effectivement le circuit avec des Ligier, BMW M1 Procar, Porsche 911 RSR et m&#234;me&#8230; une F1 des ann&#233;es 90, NDLR), du coup tu ramasses leurs boulettes de gomme, mais elles restent coll&#233;es &#224; tes pneus. &#187;&#60;/em&#62; Ah, c&#8217;&#233;tait donc pour &#231;a !&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; Bah oui, regarde, avec moi, elle ne glisse pas ! &#187;&#60;/em&#62; lance-t-il au moment o&#249; j&#8217;ai le museau &#233;cras&#233; contre la vitre lat&#233;rale. C.Q.F.D. Arriv&#233; au bout de la ligne droite oppos&#233;e, le compteur indique 230 km/h. Heu, on ne vient pas de passer le panneau 100 m l&#224; ? Moi, je freine &#224; 150 m, alors que Christophe &#171; plante &#187; les freins &#224; 80 m puis jette l&#8217;auto dans le double droit du Buisson&#8230; et tandis que je nous voyais d&#233;j&#224; dans le bac &#224; gravier, &#231;a passe (presque) large ! &#60;em&#62;&#171; Elle est &#233;tonnante, cette voiture, non ? &#187;&#60;/em&#62; Et comment !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Vincent Desmonts : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Cette Golf GTI Edition&#160;50 manque d&#8217;un soup&#231;on d&#8217;humour, avec son moteur qui charbonne et son train arri&#232;re coll&#233; par terre.&#160;Il n&#8217;emp&#234;che&#160;: entre ses performances muscl&#233;es, son ch&#226;ssis riv&#233; au sol et son freinage puissant, elle se r&#233;v&#232;le &#234;tre une pistarde de la meilleure extraction&#160;!&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : AV, transversale&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 984 cm 3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 82 x 93 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 9,3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 6 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 325 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 164 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 42,8 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 21,6 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AV, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie, &#233;lectrom&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : MacPherson, barre antiroulis/ essieu multibras, barre antiroulis&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrique variable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/diam&#232;tre de braquage : 2,1/12 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s et &#233;triers flottants (2 pistons/monopiston)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie SCx/Cx : 0,731/0,329&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 395/1 449 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 63/37 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,35 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 629 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 545/1 519 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 50 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 235/35 R 19 (Bridgestone Potenza Race)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 57 100 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 7 965/28 413 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 93 478 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Volkswagen Golf GTI Edition 50 dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-464212.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-464212.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la meilleure des Golf sportives ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[VINCENT DESMONTS / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-supertest-2026-.jpg" length="1137972" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Aston Martin Vantage S Roadster (2026) : la grande classe ! (en images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 04 Sep 2026 09:31:08 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[On a connu l'Aston Martin Vantage flamboyante, V12 sous le bras et boîte mécanique en bonus. Depuis, la version Roadster S est entrée dans le rang et préfère vous susurrer des mots doux plutôt que de vous hurler sa rage. La grande classe...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Chez les sportives, une lettre suppl&#233;mentaire conduit souvent vers davantage de radicalit&#233;. Les ressorts se raffermissent, les pneus s&#8217;&#233;largissent et le confort finit parfois par &#234;tre consid&#233;r&#233; comme un dommage collat&#233;ral acceptable. Aston Martin suit une autre voie. Lorsqu&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-roadster-cabriolet-essai-test-434630.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Vantage&#60;/a&#62; re&#231;oit un badge S, l&#8217;objectif n&#8217;est pas de la transformer en arme de track days ni de l&#8217;&#233;loigner de sa vocation premi&#232;re.&#60;br /&#62; La marque britannique cherche plut&#244;t &#224; aff&#251;ter le trait sans modifier le dessin. Ajouter de la pr&#233;cision sans retirer de raffinement. Rendre la voiture plus expressive sans la rendre plus exigeante. Cette philosophie r&#233;sume parfaitement la nouvelle Vantage S. D&#8217;autant que la base est d&#233;j&#224; particuli&#232;rement solide.&#60;br /&#62; Avec le profond remaniement intervenu en 2024, la Vantage avait connu une v&#233;ritable renaissance, et pas un simple restylage. La puissance passait de 510 &#224; 665 ch, le ch&#226;ssis &#233;tait largement retravaill&#233;, l&#8217;habitacle enti&#232;rement modernis&#233; et le style fondamentalement revu. D&#8217;un coup, la Vantage cessait d&#8217;&#234;tre cette s&#233;duisante GT parfois un peu en retrait face aux r&#233;f&#233;rences du segment pour devenir une vraie rivale cr&#233;dible des Porsche 911 Turbo, Ferrari Roma (puis Amalfi), voire, pourquoi pas, certaines McLaren.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : lever de rideau&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pourtant, malgr&#233; ses qualit&#233;s &#233;videntes, quelque chose continuait de distinguer l&#8217;Aston de ses concurrentes les plus aff&#251;t&#233;es. Non pas son efficacit&#233;, devenue louable, mais la mani&#232;re dont elle la d&#233;livrait. Une McLaren Artura vous raconte tout. Chaque variation de grip, chaque transfert de charge, chaque millim&#232;tre de mouvement des pneus semble remonter directement dans la colonne de direction. La Vantage, elle, gardait encore une petite distance. Comme un excellent musicien jouant derri&#232;re un rideau l&#233;g&#232;rement ferm&#233;.&#60;br /&#62; On entendait parfaitement la partition, mais certains d&#233;tails &#233;chappaient toujours. C&#8217;est pr&#233;cis&#233;ment ce rideau qu&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-roadster-chevrolet-corvette-c8-e-ray-essai-test-2026-451104.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Aston Martin&#60;/a&#62; a cherch&#233; &#224; entrouvrir avec cette version SA premi&#232;re vue pourtant, les chiffres n&#8217;ont rien de spectaculaire. Le V8 AMG 4.0 biturbo gagne seulement 15 ch pour culminer &#224; 680 ch, tandis que le couple reste fix&#233; &#224; 81,6 mkg.&#60;br /&#62; Le 0 &#224; 100 km/h ne r&#233;clame qu&#8217;un dixi&#232;me de moins &#224; 3&#8217;&#8217;4, et la vitesse maximale atteint toujours les 325 km/h. Personne chez Aston Martin ne pr&#233;tend avoir cr&#233;&#233; une nouvelle voiture. Le travail s&#8217;est concentr&#233; l&#224; o&#249; les fiches techniques deviennent soudain beaucoup moins bavardes : dans les mouvements de caisse, les transferts de charge, la vitesse &#224; laquelle l&#8217;essieu frontal construit son adh&#233;rence ou encore la mani&#232;re dont le conducteur per&#231;oit le travail des pneus arri&#232;re.&#60;br /&#62; Le train avant adopte davantage de carrossage n&#233;gatif, les amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX re&#231;oivent une calibration sp&#233;cifique, plusieurs r&#233;glages de g&#233;om&#233;trie &#233;voluent et le logiciel du diff&#233;rentiel &#233;lectronique est retouch&#233;. Mais la modification la plus int&#233;ressante concerne probablement le berceau arri&#232;re. Sur la Vantage classique, celui-ci est reli&#233; &#224; la coque par l&#8217;interm&#233;diaire de silentblocs. Sur la S, il est d&#233;sormais boulonn&#233; directement &#224; la structure. Pr&#233;sent&#233; ainsi, le changement semble presque anecdotique.&#60;br /&#62; En r&#233;alit&#233;, il r&#233;sume parfaitement la d&#233;marche des ing&#233;nieurs. L&#8217;objectif est de supprimer un l&#233;ger filtre entre le train arri&#232;re et le conducteur, et non pas de rendre la voiture plus dure ni plus radicale. La preuve, Aston Martin a simultan&#233;ment assoupli certains supports de transmission et retravaill&#233; plusieurs r&#233;glages de suspension, afin de r&#233;cup&#233;rer ailleurs la souplesse perdue.&#60;br /&#62; La rigidit&#233; n&#8217;augmente pas partout. Elle est simplement d&#233;plac&#233;e pour &#234;tre utilis&#233;e diff&#233;remment. A noter que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/aston-martin-vantage-roadster-2025-coupe-decapotable-nouveaute-presentation-video-425523.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;version Roadster&#60;/a&#62; affiche 60 kg de plus que le coup&#233;. Les ing&#233;nieurs n&#8217;ont pas cherch&#233; &#224; rendre cette variante plus apte au cruising, mais juste &#224; composer avec cette surcharge.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : naturel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Vantage S est une voiture qui demande &#224; &#234;tre charg&#233;e pour r&#233;v&#233;ler son travail de fond. Plus le rythme augmente, plus les diff&#233;rences apparaissent. A l&#8217;attaque d&#8217;un virage rapide en appui, le nez semble s&#8217;accrocher un peu plus naturellement &#224; la trajectoire tandis que l&#8217;arri&#232;re accompagne le mouvement avec plus de coh&#233;rence. L&#8217;auto para&#238;t plus compacte.&#60;br /&#62; Comme si quelqu&#8217;un avait discr&#232;tement raccourci son empattement pendant la nuit. L&#8217;avant et l&#8217;arri&#232;re ont l&#8217;air de travailler ensemble avec moins d&#8217;inertie, moins de d&#233;lai, moins d&#8217;interpr&#233;tation. C&#8217;est surtout une question de confiance. La Vantage classique &#233;tait d&#233;j&#224; tr&#232;s rapide. La Vantage S est plus lisible. Elle explique davantage ce qu&#8217;elle est en train de faire.&#60;br /&#62; On ressent mieux les appuis sur l&#8217;ext&#233;rieur, on comprend plus facilement ce qu&#8217;il reste comme adh&#233;rence sous les roues arri&#232;re et l&#8217;on ose naturellement augmenter le rythme. Une qualit&#233; difficile &#224; mesurer mais imm&#233;diatement perceptible lorsqu&#8217;on commence &#224; r&#233;ellement exploiter le potentiel de l&#8217;auto. Cette sensation est renforc&#233;e par une direction qui gagne plus en rapidit&#233; qu&#8217;en clart&#233;. Elle est encore tr&#232;s loin de la transparence d&#8217;une McLaren ou de la pr&#233;cision chirurgicale d&#8217;une GT3, mais ce n&#8217;est probablement pas l&#8217;objectif de cette flegmatique GT.&#60;br /&#62; Aston Martin conserve une l&#233;g&#232;re couche de douceur entre la route et le conducteur. Une sorte de filtre britannique qui fait partie de son A.D.N. Cette retenue se retrouve &#233;galement dans le traitement esth&#233;tique de la voiture. Depuis le restylage de 2024, la Vantage est devenue l&#8217;une des plus belles sportives &#224; moteur avant du march&#233;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : rien d&#8217;inutile&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Son immense calandre, ses ailes arri&#232;re musculeuses et son interminable capot lui conf&#232;rent une pr&#233;sence presque intimidante. L&#224; o&#249; certaines concurrentes semblent vouloir attirer l&#8217;attention par l&#8217;accumulation de prises d&#8217;air et d&#8217;ailerons, l&#8217;Aston continue de s&#233;duire par ses proportions. La version S ajoute quelques d&#233;tails sp&#233;cifiques : lames de capot en carbone destin&#233;es &#224; am&#233;liorer l&#8217;extraction thermique, spoiler arri&#232;re redessin&#233;, nouvelles jantes et badges particuliers. Rien de tapageur. Rien d&#8217;inutile.&#60;br /&#62; L&#8217;auto para&#238;t plus tendue, plus athl&#233;tique, mais conserve cette &#233;l&#233;gance que beaucoup de sportives contemporaines ont abandonn&#233;e en chemin. L&#8217;habitacle suit la m&#234;me logique. Aston Martin a enfin tourn&#233; la page des syst&#232;mes multim&#233;dias dat&#233;s qui p&#233;nalisaient ses pr&#233;c&#233;dentes productions et des agencements tortur&#233;s. Plus important encore, les commandes essentielles restent physiques.&#60;br /&#62; Dans une &#233;poque o&#249; les constructeurs semblent persuad&#233;s que tout doit passer par un &#233;cran tactile, Aston Martin continue de consid&#233;rer qu&#8217;un bouton est parfois la meilleure solution. L&#8217;un des exemples les plus parlants se trouve au centre de la console. Une molette m&#233;tallique permet de r&#233;gler directement le niveau d&#8217;intervention du contr&#244;le de traction.&#60;br /&#62; Huit positions sont disponibles avant la d&#233;sactivation compl&#232;te du syst&#232;me. L&#8217;id&#233;e n&#8217;est pas r&#233;volutionnaire. Son ex&#233;cution, en revanche, est particuli&#232;rement s&#233;duisante. Parce qu&#8217;on s&#8217;en sert r&#233;ellement. Quelques clics suffisent pour adapter la voiture &#224; l&#8217;&#233;tat de la route, au niveau de confiance du conducteur ou simplement &#224; son humeur du moment.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : bon compromis&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;On se surprend rapidement &#224; jouer avec les r&#233;glages, &#224; chercher le bon compromis entre libert&#233; et s&#233;curit&#233;. Une interaction simple, m&#233;canique, presque ludique, devenue &#233;tonnamment rare dans les sportives modernes. Le moteur m&#233;rite &#233;galement qu&#8217;on s&#8217;y attarde. Oui, ce V8 4.0 biturbo provient toujours d&#8217;AMG.&#60;br /&#62; Mais son environnement imm&#233;diat n&#8217;a jamais eu grand-chose &#224; voir avec celui d&#8217;une Mercedes-AMG GT. L&#224; o&#249; l&#8217;allemande utilise une transmission MCT &#224; 9 rapports, Aston Martin conserve une bo&#238;te automatique ZF &#224; 8 rapports implant&#233;e sur le train arri&#232;re selon une architecture transaxle. Un choix plus co&#251;teux mais particuli&#232;rement int&#233;ressant du point de vue dynamique puisqu&#8217;il contribue &#224; optimiser la r&#233;partition des masses. Cette bo&#238;te poss&#232;de cependant sa propre personnalit&#233;.&#60;br /&#62; Moins spectaculaire qu&#8217;une transmission &#224; double embrayage, moins brutale aussi, elle privil&#233;gie la fluidit&#233;. Les mont&#233;es de rapport sont rapides mais jamais agressives. Les r&#233;trogradages sont impeccablement ex&#233;cut&#233;s mais toujours l&#233;g&#232;rement polic&#233;s. Certains regretteront peut-&#234;tre un peu plus de caract&#232;re m&#233;canique, davantage d&#8217;asp&#233;rit&#233;s, un coup de pied plus franc dans le dos lors des changements de rapport. D&#8217;autres appr&#233;cieront justement cette coh&#233;rence avec le reste de la voiture. Car la Vantage S refuse obstin&#233;ment de sombrer dans la d&#233;monstration.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : &#8220;S&#8221; comme &#8220;subtil&#8221;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le V8, lui, conserve une pr&#233;sence physique, et sonore, devenue rare dans le paysage actuel. Le couple tonitruant est disponible tr&#232;s t&#244;t, et chaque sortie de virage raccourcit la ligne droite suivante. Chaque pression sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur rapproche brutalement le prochain point de freinage. Le tout avec une ambiance sonore tr&#232;s pr&#233;sente et muscl&#233;e, &#224; d&#233;faut de faire dans la nuance.&#60;br /&#62; Le moteur est &#233;galement cens&#233; r&#233;pondre avec davantage de nettet&#233; qu&#8217;auparavant, gr&#226;ce &#224; un recalibrage de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur, tandis que les diff&#233;rents modes de conduite permettent de faire varier sensiblement son caract&#232;re. Mais quel que soit le r&#233;glage retenu, il garde cette impression de force tranquille. Une puissance immense, jamais hyst&#233;rique, toujours ma&#238;tris&#233;e.&#60;br /&#62; C&#8217;est finalement ce qui r&#233;sume le mieux cette Vantage S. Aston Martin n&#8217;a pas cherch&#233; &#224; fabriquer une GT3 britannique. La marque sait que ce terrain appartient &#224; d&#8217;autres. Elle a pr&#233;f&#233;r&#233; poursuivre sa propre voie en perfectionnant une formule d&#233;j&#224; tr&#232;s convaincante. Plus communicative, plus coh&#233;rente et plus engageante que la Vantage standard, cette version S ne transforme pas la voiture. Elle la polit. Et comme souvent en automobile, les progr&#232;s les plus difficiles &#224; obtenir sont pr&#233;cis&#233;ment ceux qui ne sautent pas imm&#233;diatement aux yeux.&#60;br /&#62; Ceux que l&#8217;on d&#233;couvre virage apr&#232;s virage, lorsque la route commence &#224; d&#233;filer plus vite et que la voiture semble peu &#224; peu se rapprocher de son conducteur. C&#8217;est l&#224; que r&#233;side la v&#233;ritable r&#233;ussite de cette Vantage S. Non pas dans ses 15 ch suppl&#233;mentaires, mais dans sa capacit&#233; &#224; faire tomber quelques barri&#232;res invisibles entre l&#8217;homme et la machine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Walib Bouarab : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Certains crieront &#224; l&#8217;app&#226;t marketing. D&#8217;autres pr&#233;f&#232;rent y voir une d&#233;monstration (trop&#160;?) timide. Et s&#8217;il est vrai qu&#8217;il faut emmener la belle anglaise &#224; beau rythme pour en d&#233;voiler toutes les subtilit&#233;s, on&#160;ne&#160;peut que reconna&#238;tre la constante progression de cette Vantage&#160;S. On ne craque&#160;plus uniquement pour une ligne, mais aussi pour sa mise au point qui ne se d&#233;partit pas d&#8217;un flegme totalement Aston Martin.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage S Roadster : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 680 ch &#224; 6 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 81,6 mkg &#224; 2 750 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports auto&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233; &#233;lectroniquement&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 805 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 595 - 2 045 - 1 275 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 705 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 275/35 &#38;amp; 325/35 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 78 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 215 800 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : NC / 80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 295 800 &#8364; (malus compris, sans options *)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 325 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;4&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 10&#8217;&#8217;1&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Aston Martin Vantage S Roadster dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-s-roadster-2026-essai-test-464047.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-s-roadster-2026-essai-test-464047.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/aston-martin-vantage-s-roadster-2026-essai-test-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Aston Martin Vantage S Roadster (2026) : la grande classe !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ASTON MARTIN]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/aston-martin-vantage-s-roadster-2026-essai-test-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Aston Martin Vantage S Roadster (2026) : la grande classe !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ASTON MARTIN]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/aston-martin-vantage-s-roadster-2026-essai-test.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Aston Martin Vantage S Roadster (2026) : la grande classe !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ASTON MARTIN]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/aston-martin-vantage-s-roadster-2026-essai-test-3.jpg" length="950146" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Ferrari 849 Testarossa Spider : au volant de la dernière pépite de Maranello (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Mon, 31 Aug 2026 08:30:40 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[C’est l’histoire d’une rencontre entre l’une des plus belles routes d’Europe et l’un des spiders les plus accomplis de tous les temps. Bienvenue sur l’île de Tenerife, aux Canaries, au volant de la Ferrari 849 Testarossa Spider, le joyau de Maranello.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;A la question &#60;em&#62;&#171; Quelles sont les plus belles routes en Europe ? &#187;&#60;/em&#62;, les r&#233;ponses fusent : Transfagarasan, col du Stelvio, route Napol&#233;on, Grandes Alpes, etc. Tout cela &#233;tant &#233;minemment subjectif, car d&#233;pendant de la m&#233;t&#233;o et de la monture. Mais si l&#8217;on ne se refusait vraiment rien, on &#233;largirait la recherche &#224; l&#8217;Europe ultrap&#233;riph&#233;rique&#8230; jusqu&#8217;&#224; englober les &#238;les Canaries. Tiens, en Ferrari.&#60;br /&#62; Cabriolet, tant qu&#8217;&#224; faire. Imaginez les 1 050 ch de la toute derni&#232;re &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-2026-essai-test-hypercar-452250.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 Testarossa&#60;/a&#62; Spider pour serpenter en libert&#233; sur les routes volcaniques de Tenerife et redescendre vers les plages &#224; travers la myriade de virages, puis longer la c&#244;te escarp&#233;e. Un r&#234;ve exauc&#233; par ce roadbook savamment s&#233;lectionn&#233; par les pilotes-essayeurs de chez Ferrari, qui sont &#224; l&#8217;automobile ce que les sommeliers sont aux plus grandes tables.&#60;br /&#62; Dans ce menu d&#233;gustation qui frise la perfection, la premi&#232;re bonne surprise provient de la mise en bouche. Je parle de la r&#233;apparition d&#8217;un vrai bouton rouge de d&#233;marrage, qui s&#8217;enfonce quand on appuie, &#224; la place de la commande tactile du volant. Plus besoin de le caresser dans le sens du poil, avec le bout du doigt, et au bon endroit, en tendant l&#8217;oreille pour d&#233;celer le &#171; toudoum &#187; de Netflix qui signale la mise en route.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : allumage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Un coup de pouce et basta&#8230; &#231;a peut para&#238;tre tout b&#234;te, mais on n&#8217;a encore rien trouv&#233; de mieux. Il suffit ensuite de s&#233;lectionner le mode Qualifying de l&#8217;hybridation et la position Race du Manettino pour sonner le clairon. La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/technique-auto/ferrari-849-testarossa-comment-fonctionne-sa-suralimentation-453845.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 Testarossa&#60;/a&#62; se met &#224; ronronner avec des intonations qui trahissent la r&#233;activit&#233; d&#8217;un moteur de course.&#60;br /&#62; A peine sommes-nous sortis du parking que le V8 d&#233;montre d&#233;j&#224; son double visage. Un caract&#232;re placide aux r&#233;gimes usuels et une propension &#224; partir au quart de tour d&#232;s la moindre sollicitation. Cette absence d&#8217;inertie est devenue la signature des motoristes de Maranello. Dans une bourrasque &#224; vous plaquer les omoplates contre le dossier, la 849 explose et se projette en avant comme une fl&#233;chette. Par rapport &#224; la sensation de suralimentation de la SF90 Spider, la Testarossa donne l&#8217;impression d&#8217;une pouss&#233;e plus imm&#233;diate, plus progressive et surtout plus &#233;lastique.&#60;br /&#62; Disons qu&#8217;il y a moins d&#8217;effet On/Off et que la r&#233;activit&#233; du moteur est encore plus sid&#233;rante. Ce n&#8217;est pas le genre de biturbo &#224; boxer chez les poids lourds. Il est plus subtil et d&#233;ploie sa force en deux phases simultan&#233;es. La premi&#232;re est une r&#233;action instantan&#233;e, puis une pouss&#233;e qui d&#233;tone comme un boulet de canon. Rien de plus s&#233;curisant pour doubler : &#224; peine pos&#233; le pied sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur que la Testarossa Spider bondit.&#60;br /&#62; Ce V8 et son coup de pouce &#233;lectrique rapprochent l&#8217;inconciliable au point d&#8217;inventer un nouveau concept : l&#8217;instantan&#233;it&#233; progressive. Cette r&#233;ponse imm&#233;diate, qui s&#8217;allonge &#224; l&#8217;infini, apporte un agr&#233;ment indescriptible. L&#8217;autre source de satisfaction in&#233;puisable provient de la bo&#238;te de vitesses, juste parfaite. Aussi bien pour les mont&#233;es de rapports que pour les r&#233;trogradages, en mode manuel comme automatique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : dentelle&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Au volant de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-461511.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 Spider&#60;/a&#62;, je jubile au gr&#233; de la route d&#233;coup&#233;e en dentelle et entour&#233;e de roche volcanique, avec l&#8217;oc&#233;an en contrebas. Dans les virages qui remontent en direction du sommet du Teide (point culminant d&#8217;Espagne avec 3 715 m de hauteur), le Spider donne l&#8217;impression d&#8217;une parfaite stabilit&#233;. Avec des mouvements de caisse d&#251;ment r&#233;gul&#233;s, sans &#234;tre raide comme la justice.&#60;br /&#62; Par rapport au Coup&#233;, la conduite apporte une plus grande connexion &#224; la route en position ouverte. Avec une baisse de rigidit&#233; que l&#8217;on ressent seulement l&#233;g&#232;rement, en man&#339;uvre &#224; basse vitesse sur un sol non plat, ou en changement d&#8217;appuis &#224; un rythme plus &#233;lev&#233;. C&#8217;est juste histoire de pinailler parce que, sous le soleil des Canaries, l&#8217;agr&#233;ment est &#233;clatant.&#60;br /&#62; La 849 Spider galope dans les virages telle une antilope. Elle enroule les courbes et suit des arcs de cercle avec une pr&#233;cision &#224; donner le tournis. Sans conc&#233;der le moindre degr&#233; de roulis. Puis en passant de l&#8217;autre c&#244;t&#233; du versant, la Testarossa file au rythme de la balade en faisant preuve d&#8217;une polyvalence remarquable. S&#8217;il n&#8217;y avait pas ce coffre vraiment &#233;triqu&#233;, elle serait parfaite pour les longues vir&#233;es. Tenerife le d&#233;montre avec ses parfums de bout du monde et ses panoramas d&#233;paysants. Aussi grandioses que changeants, au gr&#233; de son altitude.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : agilit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La 849 profite d&#8217;une pause photos pour se faire muette comme une carpe en basculant sur le mode tout &#233;lectrique. Il faut reconna&#238;tre que, m&#234;me pour les amateurs de vrais moteurs, c&#8217;est un plaisir de pouvoir repasser en mode furtif en fonction de la situation. Dans le parc national du Teide, la Testarossa s&#8217;aventure sur un parking rocailleux, en rehaussant sa garde au sol gr&#226;ce au lift system pour ne pas &#233;rafler sa lame en carbone. Apr&#232;s une courte halte dans ce paysage d&#233;chiquet&#233; de roche volcanique noir &#233;b&#232;ne, il est temps de mettre le cap au sud.&#60;br /&#62; Le bitume se d&#233;roule comme un tapis au gr&#233; des min&#233;raux cisel&#233;s et le V8 d&#233;tone. Il est d&#233;finitivement moins bestial que celui de la SF90 Spider, mais ce n&#8217;est pas un mal. Malgr&#233; sa puissance de fus&#233;e, il a une facult&#233; &#224; se plier &#224; toutes les conditions de roulage. Un filet de gaz pour doubler une brochette de touristes &#233;gar&#233;s et f&#226;ch&#233;s avec les clignotants, un bref coup de frein pour stopper net devant un refus de priorit&#233; : tout est facile, fluide et s&#233;curisant. On prend un r&#233;el plaisir, &#224; un rythme coul&#233;, &#224; constater cette fa&#231;on d&#233;contract&#233;e de d&#233;vorer le bitume.&#60;br /&#62; En d&#233;pit de ses 1 050 ch, la 849 Spider est utilisable au quotidien, depuis le paradis canarien jusqu&#8217;&#224; l&#8217;enfer des bouchons parisiens. Comme si la double suralimentation n&#8217;avait besoin d&#8217;aucune mise en pression. C&#8217;est tr&#232;s diff&#233;rent de ce que l&#8217;on retrouve chez McLaren, Bentley ou Aston Martin par exemple. Le comportement dynamique de la 849 Spider est du m&#234;me acabit. Tout simplement parce qu&#8217;on ressent &#224; peine la hausse de poids par rapport au Coup&#233; (90 kg &#224; cause du toit r&#233;tractable et des renforts de caisse). Cabriolet ou pas, l&#8217;impression reste celle d&#8217;une grande pr&#233;cision et d&#8217;une agilit&#233; inn&#233;e. Avec des aides &#224; la conduite qui rattrapent les exc&#232;s d&#8217;optimisme tout en se faisant discr&#232;tes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : puissance d&#233;mesur&#233;e&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il faut avouer qu&#8217;avec ce niveau de puissance, on r&#233;fl&#233;chit &#224; deux fois avant de passer sur la position CST Off du Manettino. Mais autant l&#8217;acc&#233;l&#233;ration &#224; pleine charge pouvait &#234;tre brutale sur une SF90 Spider, autant la 849 Spider se montre plus raffin&#233;e. Finalement, cette ma&#238;trise de puissance permet une plus grande s&#233;r&#233;nit&#233;. Mais &#233;galement de mieux en profiter.&#60;br /&#62; C&#8217;est en cela que Ferrari parvient &#224; une alchimie qui confine au g&#233;nie. Cette alliance de puissance d&#233;mesur&#233;e et de ma&#238;trise technologique repousse encore l&#8217;agr&#233;ment au volant. La 849 Spider est plus agile et plus pr&#233;venante que la SF90 Spider, sans &#234;tre moins &#233;mouvante. Peu importe le virage, elle s&#8217;y jette en vous communiquant le moindre de ses mouvements.&#60;br /&#62; Avec toujours la m&#234;me fluidit&#233;, transparence, stabilit&#233; et pr&#233;cision. Le combo parfait&#8230; d&#8217;autant que le freinage est &#224; l&#8217;avenant. Aussi bien en mati&#232;re de d&#233;c&#233;l&#233;ration que de contact &#224; la p&#233;dale de frein, malgr&#233; la r&#233;g&#233;n&#233;ration. Franchement, &#224; part la taille du coffre insuffisante pour les vir&#233;es &#224; deux, il n&#8217;y a pas grand‑chose &#224; ajouter.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Malgr&#233; la (tr&#232;s) l&#233;g&#232;re baisse de rigidit&#233; due &#224; l&#8217;ablation du toit, la 849 Spider reste un scalpel. Et par rapport &#224; la SF90 Spider, elle donne l&#8217;impression d&#8217;&#234;tre moins brutale, plus agile, plus pr&#233;cise et plus efficace. Au volant, il en ressort un agr&#233;ment ph&#233;nom&#233;nal. Un mariage parfait entre une fluidit&#233; de conduite limpide et des performances explosives.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V8 biturbo, 32 S + 3 &#233;lectriques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 990 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 8 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 830 ch &#224; 7 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 85,8 mkg &#224; 7 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 220 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi cumul&#233;e : 1 050 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute) : 7,45 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 25 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage (roues avant d&#233;connect&#233;es au-del&#224; de 210 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : E-diff&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 660 kg &#224; sec&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 1,58 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 718 - 1 989 - 1 225 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 650 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 &#38;amp; 325/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 492 426 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 123 106/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 695 532 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 330 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 6&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Ferrari 849 Testarossa Spider dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test-463666.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test-463666.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[849 Testarossa Spider Plug-in Hybrid]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ferrari]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[Laurent Chevalier en 849 Testarossa Spider Plug-in Hybrid]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ferrari]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test-.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[849 Testarossa Spider Plug-in Hybrid]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ferrari]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[849 Testarossa Spider Plug-in Hybrid]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ferrari]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test-7.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[849 Testarossa Spider Plug-in Hybrid]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ferrari]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test-5.jpg" length="975690" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Notre essai - Ferrari Amalfi Spider : haute volée !]]></title>
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		<pubDate>Tue, 25 Aug 2026 05:00:16 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La Ferrari Amalfi Spider rejoint le club fermé des découvrables surmotorisées, aux côtés des Porsche 911 Turbo S Cabriolet et Aston Martin DB12 Volante. Direction la Grèce pour le vol inaugural.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Quelque part sur la c&#244;te grecque, &#224; l&#8217;est d&#8217;Ath&#232;nes, mardi, 9 heures. Chaleur &#233;touffante et mer d&#8217;huile. L&#8217;horizon est un immense trait bleu turquoise qui d&#233;limite un ciel sans nuages et une eau scintillante aux reflets &#233;blouissants. Loin, tr&#232;s loin devant, des &#238;les n&#233;es de la col&#232;re de Pos&#233;idon se dessinent et font remonter de vieux souvenirs d&#8217;enfant.&#60;br /&#62; Avec des noms qui reviennent en pointill&#233; : Zeus, Apollon, Ath&#233;na (pas la CX, l&#8217;autre) ou Herm&#232;s, le dieu des voyageurs. Celui qui avait des sandales ail&#233;es pour passer les fronti&#232;res &#224; la vitesse de l&#8217;&#233;clair. Notre sandale ail&#233;e, &#224; nous, s&#8217;appelle &#171;&#160;&#60;strong&#62;Amalfi Spider&#60;/strong&#62;&#160;&#187; et elle n&#8217;a qu&#8217;un seul but&#160;: fendre l&#8217;air, en position ouverte ou ferm&#233;e. Les ing&#233;nieurs de Ferrari n&#8217;en sont pas peu fiers&#160;:&#60;em&#62; &#171;&#160;L&#8217;un des points cl&#233;s du Spider, c&#8217;est l&#8217;agr&#233;ment &#224; bord lorsque le toit est repli&#233;.&#160;&#187;&#60;/em&#62; Va pour un test grandeur nature.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari Amalfi Spider : hissez haut !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;L&#8217;Amalfi&#60;/strong&#62; sort du parking et d&#233;capote en roulant, d&#8217;une pression prolong&#233;e sur un bouton. J&#8217;appuie simultan&#233;ment sur la commande du plateau antiremous, qui se redresse aussit&#244;t au-dessus des si&#232;ges arri&#232;re. 50&#160;km/h&#160;: la m&#232;che ne bouge pas d&#8217;un iota. Puis le &#60;strong&#62;V8&#60;/strong&#62; gronde et la vitesse grimpe. 100 km/h : le vent glisse si bien qu&#8217;on soutient la conversation sans &#233;lever la voix.&#60;br /&#62; Une bretelle d&#8217;autoroute, une l&#233;g&#232;re pression sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur et nous voici sur la trois voies. Il suffit de remonter les vitres, de visser les casquettes sur les cr&#226;nes, et le tour est jou&#233;. On se croirait sur le pont avant d&#8217;un yacht. Ou plut&#244;t d&#8217;une cigarette, avec le glouglou du 3,9 litres biturbo. Car sous ses airs nonchalants &#224; basse vitesse, l&#8217;Amalfi Spider ne demande qu&#8217;&#224; exploser.&#60;br /&#62; En un quart de seconde, le moteur endormi se mue en pr&#233;dateur, pendant que la &#60;strong&#62;bo&#238;te &#224; double embrayage&#60;/strong&#62; ponctue son cri avec des percussions &#224; mi-chemin entre un bruit d&#8217;aspiration et une d&#233;tonation. Quelle sant&#233;&#160;!&#60;br /&#62; Malgr&#233; sa double suralimentation, le moteur semble ne jamais s&#8217;essouffler. Le bruit est rauque puis feutr&#233;, avant de s&#8217;&#233;tirer vers les m&#233;diums &#224; mesure qu&#8217;il approche de son rupteur (7 600 tr/mn, contre 7 500 pour la Roma Spider). C&#8217;est un moteur tr&#232;s &#233;lastique, avec du relief, contrairement &#224; certains V8 biturbo allemands qui se cantonnent &#224; aplatir leur courbe de couple.&#60;br /&#62; La puissance passe &#224; &#60;strong&#62;640&#160;ch&#60;/strong&#62;, contre 620 pour la Roma Spider. Les&#160;plus&#160;pointus connaissent &#60;strong&#62;ce 3,9&#160;litres&#60;/strong&#62; par c&#339;ur : vilebrequin plat, turbines ultra‑compactes &#224; faible inertie, technologie &#224; deux volutes c&#244;t&#233; &#233;chappement et collecteur simple volute &#224; longueur &#233;gale pour chaque cylindre&#8230; Quant &#224; la diff&#233;rence avec la Roma Spider en mati&#232;re de pouss&#233;e, c&#8217;est l&#233;ger.&#60;br /&#62; Disons que l&#8217;&#233;cart se mat&#233;rialise surtout par le temps de r&#233;ponse de la suralimentation, encore r&#233;duit. En comparaison, le &#60;strong&#62;V8 d&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/bentley/continental/gt-continental/bentley-continental-gt-2019-la-version-v8-8780.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Bentley Continental GT&#60;/a&#62;&#60;/strong&#62; est infiniment plus lent &#224; r&#233;agir. Selon &#60;a href=&#34;https://www.ferrari.com/fr-FR?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;&#60;strong&#62;Ferrari&#60;/strong&#62;&#60;/a&#62;, l&#8217;Amalfi Spider serait en mesure de parcourir le&#160;0 &#224; 100&#160;km/h en 3&#8221;3 et r&#233;clamerait 9&#8221;4 pour atteindre les 200&#160;km/h (au&#160;lieu de respectivement 3&#8221;4 et 9&#8221;7 auparavant).&#60;br /&#62; Le poids revendiqu&#233; dans l&#8217;histoire&#160;? Le m&#234;me que la Roma Spider, soit&#160;&#60;strong&#62;1&#160;556&#160;kg &#224; sec&#60;/strong&#62;. L&#8217;Amalfi Spider serait donc de &#60;strong&#62;86&#160;kg plus lourde que le coup&#233;&#60;/strong&#62;. Mais attendons de pouvoir la passer sur notre propre balance de&#160;Mortefontaine. Rappelons que la Roma Coup&#233;, cens&#233;e peser 1&#160;472&#160;kg &#224; sec, a &#233;t&#233; v&#233;rifi&#233;e par nos soins &#224; 1&#160;662&#160;kg. Si l&#8217;on applique le m&#234;me delta, l&#8217;Amalfi Spider devrait avoisiner les &#60;strong&#62;1&#160;750&#160;kg tous pleins faits&#60;/strong&#62;, ce&#160;qui reste inf&#233;rieur &#224; la Porsche&#160;911 Turbo&#160;S Cabriolet, dont les 4&#160;roues motrices et l&#8217;hybridation portent d&#233;sormais l&#8217;addition &#224; 1&#160;810&#160;kg.&#60;br /&#62; L&#8217;Amalfi&#160;Spider est une &#60;strong&#62;pure propulsion&#60;/strong&#62;, comme en attestent quelques embard&#233;es du train arri&#232;re (en position CT Off) sur les routes parfois glissantes de Gr&#232;ce. Mais quelle que soit la situation, la &#60;strong&#62;stabilit&#233; g&#233;n&#233;rale est rassurante&#60;/strong&#62;. L&#8217;Amalfi se relance sur un &#60;strong&#62;filet de gaz&#60;/strong&#62; et semble se d&#233;jouer&#160;des irr&#233;gularit&#233;s de la route. Puis elle r&#233;duit la voilure et roule au pas, avant de prendre une pose photo devant un panneau en alphabet grec, sur lequel on tente de trouver des om&#233;ga et des delta.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari Amalfi Spider : &#224; pile ou face&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;Amalfi Spider reprend la route au rythme de s&#233;nateur, sur le huiti&#232;me rapport, au r&#233;gime du ralenti. Ce grand &#233;cart avec son temp&#233;rament d&#233;bordant est fascinant. Il y a ce c&#244;t&#233; pile, tr&#232;s docile, et ce c&#244;t&#233; face, qui explose dans un grondement d&#8217;&#233;chappement. Un peu comme une b&#234;te de course, parfaitement domestiqu&#233;e mais dont le naturel revient au galop au moindre appel du pied.&#60;br /&#62; Pas grand-chose &#224; redire, donc, m&#234;me si l&#8217;on ressent effectivement la baisse de rigidit&#233; en comparaison avec le coup&#233;. Les metteurs au point de Maranello avouent &#233;galement avoir adapt&#233; les lois d&#8217;amortissement par rapport &#224; ce dernier, &#60;em&#62;&#171;&#160;dans&#160;toutes les positions du Manettino, en raison de la diff&#233;rence de&#160;masse et de rigidit&#233;&#160;&#187;&#60;/em&#62;.&#60;br /&#62; Par ailleurs, l&#8217;arsenal technologique du coup&#233; est reconduit. Depuis le &#60;strong&#62;SSC&#60;/strong&#62; (Side Slip Control) 6.1 jusqu&#8217;au &#60;strong&#62;syst&#232;me de freinage brake-by-wire et l&#8217;ABS Evo&#60;/strong&#62;, en passant par le contr&#244;leur avec capteur 6D ou bien la direction &#233;lectrique EPS, dont les estimations d&#8217;adh&#233;rence sont encore plus rapides que celles de la 296 GTS.&#60;br /&#62; Le Manettino maintient ses &#60;strong&#62;cinq positions&#60;/strong&#62; (Wet, Comfort, Sport, Race, ESC Off), qui ajustent les interventions des syst&#232;mes F1-Trac, de l&#8217;amortissement et du diff&#233;rentiel E-diff. Maranello &#233;voque aussi des r&#233;glages Sport et Race plus aff&#251;t&#233;s que ceux de la Roma Spider. Ce qui est s&#251;r, c&#8217;est que l&#8217;Amalfi Spider donne l&#8217;impression d&#8217;un &#233;quilibre parfait entre essieux et d&#8217;une agilit&#233; d&#233;concertante. Elle n&#8217;a pas autant d&#8217;adh&#233;rence lat&#233;rale qu&#8217;une Porsche 911 Turbo S Cabriolet, mais &#60;strong&#62;elle a plus de finesse et de subtilit&#233; en entr&#233;e de virage&#60;/strong&#62;.&#60;br /&#62; En clair, &#231;a passe vite et sans forcer. Idem pour la direction, que certains trouveront trop l&#233;g&#232;re mais qui s&#8217;av&#232;re convaincante en mati&#232;re de feeling, bien qu&#8217;il soit &#233;vident que les directions &#233;lectriques n&#8217;ont pas le m&#234;me toucher que les directions &#224; cr&#233;maill&#232;re des rares supersportives actuelles qui les conservent. Mais laissons &#231;a aux reines des chronos et prenons le temps d&#8217;appr&#233;cier les attentions que r&#233;serve l&#8217;habitacle de l&#8217;Amalfi, d&#8217;autant que notre voiture d&#8217;essai ne l&#233;sine pas sur les options et les surpiq&#251;res.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Nous remarquons aussi et surtout les &#60;strong&#62;progr&#232;s r&#233;alis&#233;s concernant l&#8217;interface par rapport &#224; la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-roma-spider-essai-test-nouveaute-2023-405753.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Roma Spider&#60;/a&#62;&#60;/strong&#62;, en ce qui concerne le volant, notamment, qui pr&#233;sente moins de commandes tactiles. Tant mieux. M&#234;me constat pour la proc&#233;dure de d&#233;connexion des ADAS, laquelle s&#8217;effectue d&#233;sormais presque sans quitter la route des yeux. Ce sont des d&#233;tails, mais &#231;a participe &#224; la s&#233;r&#233;nit&#233;. Au bout du compte, toutes ces petites mises au point produisent sur l&#8217;Amalfi Spider l&#8217;effet d&#8217;un rafra&#238;chissement &#233;clatant, tout en restant une authentique Ferrari, c&#8217;est-&#224;-dire une auto qui fait ressentir ses r&#233;actions, contrairement aux cabriolets surpuissants sans &#233;motion. En clair, l&#8217;Amalfi Spider ne&#160;se&#160;contente pas d&#8217;une d&#233;monstration de puissance, elle fait battre le&#160;c&#339;ur.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#160;Ferrari Amalfi Spider : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;table width=&#34;160&#34;&#62; &#60;tbody&#62; &#60;tr&#62; &#60;td width=&#34;80&#34;&#62;Moteur&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td width=&#34;80&#34;&#62;V8 biturbo, 32&#160;S&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Cylindr&#233;e&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;3 855 cm3&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Puissance maxi&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;640 ch &#224; 7 500 tr/mn&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Couple maxi&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;77,4 mkg &#224; 3 000 tr/mn&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Transmission&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;roues AR, 8&#160;rapports auto&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;&#60;/td&#62; &#60;td&#62;&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Antipatinage&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;de s&#233;rie&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Autobloquant&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;E-Diff 3&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Poids annonc&#233;&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;1 556 kg&#60;br /&#62; L - l - h :&#60;br /&#62; 4&#160;660 - 1 974 - 1 305 mm&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Empattement&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;2 670 mm&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Pneus AV &#38;amp; AR&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;245/35 &#38;amp; 285/35 ZR 20&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;R&#233;servoir&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;80 l&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Prix de base&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;266&#160;197&#160; &#8364;&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Prix des options/malus&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;66 650 /80 000 &#8364;&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;tr&#62; &#60;td&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233;&#160;:&#60;/td&#62; &#60;td&#62;412 847 &#8364; &#160;(malus compris)&#60;/td&#62; &#60;/tr&#62; &#60;/tbody&#62; &#60;/table&#62;  &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/essai-ferrari-amalfi-spider-haute-volee-463250.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/essai-ferrari-amalfi-spider-haute-volee-463250.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/mf_4145746.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[Amalfi Spider]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/mf_4145739.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[Amalfi Spider]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/mf_4145756.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[Amalfi Spider]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/mf_4145781.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[Amalfi Spider]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/mf_4145734.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[Amalfi Spider]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/mf_4145746.jpg" length="2726122" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-461842.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Mon, 03 Aug 2026 08:00:13 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
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		<category><![CDATA[Diaporama Accueil]]></category>
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		<description><![CDATA[Pas simple de ranger l’Audi RS 5 dans une catégorie. Du break, elle a le profil mais pas le volume de chargement. De la sportive, elle a les accélérations mais pas le tempérament mécanique. De l’autoroutière allemande, elle a la vitesse de pointe mais pas le rayon d’action. Bref, la RS 5 a du mal à faire rentrer son énorme fessier dans une seule case. Et ce n’est pas pour nous déplaire.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Dire qu&#8217;elle suscite de l&#8217;int&#233;r&#234;t, voire de l&#8217;engouement, est un euph&#233;misme. Depuis qu&#8217;on l&#8217;a vue &#224; l&#8217;&#233;querre sur un parking munichois, on ne parle plus que de la RS 5. Son aptitude &#224; danser la gigue, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-458253.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Laurent vous l&#8217;a d&#233;j&#224; mentionn&#233;e&#60;/a&#62;, mais il n&#8217;a pas eu le plaisir de jauger des qualit&#233;s routi&#232;res du break aussi surpuissant (639 ch) que &#171; surlourd &#187; (2 370 kg, sans bibi).&#60;br /&#62; C&#8217;est &#224; moi que revient la t&#226;che, mais au pr&#233;alable, Audi nous refait une piq&#251;re de rappel sur une piste petite (1,2 km) mais truff&#233;e de d&#233;vers et d&#8217;encha&#238;nements compliqu&#233;s. Le constructeur est joueur car ce n&#8217;est pas l&#8217;unique rang&#233;e de pneus peinturlur&#233;s qui amortira le choc contre le rail, tr&#232;s proche, en cas d&#8217;exc&#232;s de confiance.&#60;br /&#62; En programme RS Sport, l&#8217;ESC laisse la locomotive prendre ses aises et on note d&#233;j&#224; une &#233;tonnante propension &#224; enrouler autour de son axe central. C&#8217;est &#224; l&#8217;inscription que la RS 5 &#233;pate. Le feeling directionnel n&#8217;est pas parfait mais la faible d&#233;multiplication (2,1 tours de volant) &#233;vite d&#8217;avoir &#224; changer de pr&#233;hension.&#60;br /&#62; Mais c&#8217;est surtout le diff&#233;rentiel &#233;lectrom&#233;canique, que Laurent vous a pr&#233;c&#233;demment pr&#233;sent&#233; en d&#233;tail, qui dissipe tout doute quant &#224; son utilit&#233;. Hyper-r&#233;actif, il acc&#233;l&#232;re la roue ext&#233;rieure plus en fonction de l&#8217;angle du volant que de la pression du pied droit.&#60;br /&#62; Bilan : pas la peine de solliciter la m&#233;canique pour profiter pleinement de ce ph&#233;nom&#232;ne de pivot, la centrale &#233;lectronique se chargeant, d&#232;s qu&#8217;une diff&#233;rence de vitesse de rotation est d&#233;tect&#233;e entre les deux roues arri&#232;re, d&#8217;activer le moteur &#233;lectrique synchrone &#224; aimants permanents (environ 11 ch et 4,1 mkg).&#60;br /&#62; Gr&#226;ce &#224; la d&#233;multiplication de la pignonnerie, ce Dynamic Torque Control peut g&#233;n&#233;rer jusqu&#8217;&#224; 204 mkg d&#8217;&#233;cart entre les deux roues. Et c&#8217;est en mode RS Torque Rear que l&#8217;improbable se produit : la RS 5 nous fait voir les virages par les fen&#234;tres.&#60;br /&#62; La m&#233;thode est simple et accessible &#224; tous : le conducteur vise bien la corde, objectif facilement atteignable compte tenu du mordant du train avant (bras et silentblocs diff&#233;rents d&#8217;une A5 classique), et une fois celle-ci gagn&#233;e, c&#8217;est louche !&#60;br /&#62; Contrairement &#224; la concurrence, la RS 5 ne permet pas de d&#233;coupler le renvoi (par un Torsen &#224; pr&#233;charge) sur l&#8217;essieu avant, mais l&#8217;arriv&#233;e du couple (jusqu&#8217;&#224; 85 % des 84 mkg cumul&#233;s) sur l&#8217;essieu post&#233;rieur suffit &#224; d&#233;stabiliser la familiale.&#60;br /&#62; Ensuite, contrebraquage progressif, sans avoir &#224; croiser les mains, et c&#8217;est parti pour le spectacle pyrotechnique. O.K., la RS 5 est fun, bien plus en tout cas que les pr&#233;c&#233;dentes g&#233;n&#233;rations de RS 4 (qu&#8217;elle remplace), mais si nous sommes en Autriche aujourd&#8217;hui, c&#8217;est pour v&#233;rifier qu&#8217;elle est aussi polyvalente et efficace qu&#8217;Audi cherche &#224; nous le vendre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : petit coffre derri&#232;re&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Un break, c&#8217;est pratique. Grand coffre, modularit&#233; arri&#232;re, seuil de chargement bas : nickel pour les d&#233;parts en vacances. En th&#233;orie, car la soute &#224; bagages de l&#8217;Audi est loin d&#8217;&#234;tre plantureuse avec ses 361 petits litres.&#60;br /&#62; La faute incombe &#224; la batterie lithium-ion de 400 V, compos&#233;e de 102 cellules, log&#233;e sous le plancher du coffre. Un syst&#232;me intelligent de refroidissement lui permet de maintenir sa temp&#233;rature autour des 20 &#176;C dans les programmes de conduite les plus sportifs.&#60;br /&#62; Et comme le r&#233;servoir de l&#8217;allemande plafonne &#224; 46 litres, inutile de pr&#233;ciser que les abreuvements seront fr&#233;quents si vous mettez le pied dedans. La pr&#233;sentation est sans surprise et le traitement, avec son foisonnement de cuir et d&#8217;Alcantara, est plus &#233;l&#233;gant que sportif.&#60;br /&#62; Emettons un l&#233;ger grief pour le volant &#224; double m&#233;plat qui dissimule une partie du combin&#233; d&#8217;instrumentation. Avec ses quatre jantes forg&#233;es de 21 pouces (optionnelles), enrob&#233;es de pneus Bridgestone Potenza au profil tendu (285/35), le break laissait pr&#233;sager quelques heurts sur les d&#233;fauts du bitume.&#60;br /&#62; Il n&#8217;en est rien m&#234;me lorsque l&#8217;amortissement pilot&#233; est raidi. La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/nouvelle-audi-rs-5-avant-2026-639-ch-virage-technologique-448979.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;RS 5&#60;/a&#62; embarque de nouveaux amortisseurs bivalves, assurant une gestion plus fine des d&#233;battements. Ces derniers ont &#233;t&#233; mis au point sur une station Hydro Pulse, un syst&#232;me qui permet de simuler des conditions de conduite extr&#234;mes, comme un roulage &#224; grande vitesse dans des nids-de-poule ou des contraintes brutales sur les essieux (transferts de charge, croisements de ponts).&#60;br /&#62; Si en Confort, le break tend &#224; chalouper sur les appuis en phase de d&#233;tente, la suspension est plus verrouill&#233;e, sans &#234;tre cassante, une fois le programme Sport choisi. Et l&#8217;improbable se produit. Sans virer totalement &#224; plat, l&#8217;assiette est bien maintenue et autorise &#224; adopter une allure qu&#8217;une familiale de 2,5 tonnes (avec deux occupants) n&#8217;est pas cens&#233;e tenir.&#60;br /&#62; Mais plus que sur les virages longs et constants, bien ma&#238;tris&#233;s, c&#8217;est sur les changements de rythme et d&#8217;angle que l&#8217;Audi tire son &#233;pingle du jeu. De nouveau, une grande partie du m&#233;rite en revient au diff&#233;rentiel pilot&#233; arri&#232;re.&#60;br /&#62; Son efficacit&#233; est telle que le moindre braquage est r&#233;compens&#233; par une trajectoire qui se tend, au point qu&#8217;on se demande si les roues arri&#232;re ne sont pas directrices. &#60;em&#62;&#171; Ce Dynamic Torque Control est tellement fin qu&#8217;il nous a &#233;vit&#233; d&#8217;avoir recours &#224; un essieu arri&#232;re directeur. Au volant, le r&#233;sultat est aussi probant mais la sensation plus naturelle &#187;&#60;/em&#62;, nous avouait, au d&#233;but de l&#8217;ann&#233;e, Rolf Michl, le directeur g&#233;n&#233;ral d&#8217;Audi Sport lors de notre premi&#232;re rencontre avec la RS 5.&#60;br /&#62; Nous pond&#233;rerons ses propos, car objectivement, les premiers virages obligent le conducteur &#224; revoir ses marques. A rayon et pression d&#8217;acc&#233;l&#233;rateur constants, la facult&#233; qu&#8217;a l&#8217;Audi de venir mordre instantan&#233;ment la corde pourrait faire craindre quelques griffures de jantes sur les trottoirs en milieu urbain.&#60;br /&#62; En revanche, d&#232;s qu&#8217;on met la main sur une route tournicotante d&#233;pourvue de vilains bas-c&#244;t&#233;s, la RS 5 n&#8217;a pas que l&#8217;air d&#8217;un m&#233;chant fauve : elle prend sa proie en chasse, en qu&#234;te du prochain virage duquel elle s&#8217;extraira &#224; la vitesse d&#8217;une GT bien plus l&#233;g&#232;re. La motricit&#233;, y compris lorsque la route est humide, est quasi sans faille.&#60;br /&#62; Quasi, car, et c&#8217;est tant mieux, une partie de votre esprit se souvient que, toute Quattro qu&#8217;elle est, la RS 5 est surtout un mammouth, ascendant baleine, et que les lois de la physique sont les m&#234;mes pour tous.&#60;br /&#62; Et pour stopper une embard&#233;e d&#8217;un tel engin, les freins acier de 420 et 400 mm (disques carbone‑c&#233;ramique de 440 et 410 mm moyennant 10 000 &#8364;) ne suffiraient probablement pas, d&#8217;autant que le feeling &#224; la p&#233;dale n&#8217;est pas rassurant. L&#8217;attaque est trop molle compte tenu des mises en vitesse et le freinage r&#233;g&#233;n&#233;ratif perturbe la progressivit&#233; des d&#233;c&#233;l&#233;rations.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : gros coffre devant&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La RS 5 est la premi&#232;re hybride rechargeable du d&#233;partement sportif d&#8217;Ingolstadt. L&#8217;auto d&#233;marre en &#233;lectrique, motorisation qui lui permettrait, en th&#233;orie, d&#8217;effectuer 80 km. Je n&#8217;ai pas v&#233;rifi&#233;, basculant rapidement en RS Sport pour r&#233;veiller le V6 2,9 litres, un six pattes qui &#339;uvrait d&#233;j&#224; dans la RS 4.&#60;br /&#62; Le calage des arbres &#224; cames est toujours en continu, mais le cycle Miller a &#233;t&#233; modifi&#233; en anticipant la fermeture des soupapes d&#8217;admission. La pression d&#8217;injection est major&#233;e et les deux turbos &#224; g&#233;om&#233;trie variable g&#232;rent leurs flux gazeux par des conduits plus courts que sur la RS 4.&#60;br /&#62; Deux &#233;changeurs air‑eau, positionn&#233;s l&#233;g&#232;rement en porte‑&#224;‑faux avant, s&#8217;occupent de maintenir la temp&#233;rature la plus fra&#238;che possible. Le V6 produit &#224; lui seul 510 ch, soit 60 de plus qu&#8217;avant, auxquels s&#8217;ajoutent (enfin pas tout &#224; fait) les 177 ch du moteur &#233;lectrique log&#233; dans la bo&#238;te de vitesses automatique, accol&#233;e &#224; ce 2,9 l.&#60;br /&#62; Sur les 687 ch th&#233;oriques cumul&#233;s, seuls 639 ont surv&#233;cu. Honn&#234;tement, c&#8217;est bien suffisant. Sans &#234;tre brutale comme une Taycan Turbo GT &#224; la moindre acc&#233;l&#233;ration, la RS 5 fait rapidement dispara&#238;tre de ses r&#233;tros les poursuivants.&#60;br /&#62; Entre les deux turbines soufflant tr&#232;s t&#244;t et l&#8217;instantan&#233;it&#233; de la pouss&#233;e &#233;lectrique, on a l&#8217;impression de rel&#226;cher un sandow tendu au max. Nous v&#233;rifierons prochainement les 3&#8217;&#8217;6 promises pour le 0 &#224; 100 km/h, de m&#234;me que les 285 km/h li&#233;s &#224; l&#8217;option Audi Sport (pack &#224; 5 600 &#8364; avec boucliers encore plus agressifs et &#233;chappement RS).&#60;br /&#62; Pour l&#8217;instant, on se r&#233;gale. La sonorit&#233; est agr&#233;able, un brin sauvage quoique trop feutr&#233;e et artificielle &#224; mon go&#251;t. A bas r&#233;gime, le grognement caract&#233;ristique du V6 est identifiable de suite mais l&#8217;ascension vers la zone rouge ne prend pas aux tripes.&#60;br /&#62; Il faut surtout garder un &#339;il constant &#224; la fois sur le tachym&#232;tre et le compte‑tours, le rupteur fix&#233; &#224; 7 000 tr/mn &#233;tant un leurre et l&#8217;injection coupant 200 tr/mn avant. Les palettes au volant (qui servent &#233;galement &#224; moduler le frein moteur en tout &#233;lectrique) commandent une bo&#238;te parfois brutale lorsque le conducteur h&#233;site sur le rythme &#224; adopter.&#60;br /&#62; Sur le plan m&#233;canique, ma pr&#233;f&#233;rence va au V8 biturbo de la RS 6 GT, &#224; peine moins puissante (630 ch) mais plus l&#233;g&#232;re. Sur le plan comportemental, c&#8217;est moins s&#251;r, m&#234;me si le dynamisme et l&#8217;efficacit&#233; de la grande s&#339;ur m&#8217;avaient s&#233;duit.&#60;br /&#62; La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/audi/audi-nouveaux-packs-competition-pour-les-rs-4-avant-et-rs-5-images-382639.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;RS 5&#60;/a&#62; est une usine &#224; gaz, un gloubi‑boulga d&#8217;innovations impressionnantes et probantes. C&#8217;est surtout la plus d&#233;vergond&#233;e des RS, et qu&#8217;Audi ait pris le parti, pour un v&#233;hicule avant tout destin&#233; &#224; voyager en famille, de pousser &#224; ce point le curseur vers l&#8217;agilit&#233; voire l&#8217;amusement est surprenant. Et tr&#232;s plaisant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Sans surprise, l&#8217;hybridation telle qu&#8217;Audi Sport&#160;l&#8217;envisage s&#8217;accompagne d&#8217;un surplus de&#160;quintaux malvenu. Mais plut&#244;t que cette&#160;surcharge pond&#233;rable in&#233;vitable, qui handicape en usage extr&#234;me, je pr&#233;f&#232;re retenir l&#8217;&#233;quilibre, survireur une fois les aides d&#233;connect&#233;es, et la pertinence du diff&#233;rentiel &#233;lectrom&#233;canique, qu&#8217;il me tarde de voir&#160;sur&#160;un gabarit de voiture plus compact.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V6 biturbo, 24 S, + moteur &#233;lectrique dans la bo&#238;te de vitesses&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 894 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi thermique : 510 ch &#224; 6 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi thermique : 61,2 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi &#233;lectrique : 177 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi &#233;lectrique : 46,9 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi cumul&#233;e : 639 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi cumul&#233; : 84,1 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; nette de la batterie : 22 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale permanente, 8 rapports auto&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie central Torsen &#224; pr&#233;charge + AR pilot&#233; avec vectorisation du couple &#233;lectrom&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 896 - 1 952 - 1 446 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 903 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 285/35 ZR 21 sur mod&#232;le d&#8217;essai&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 46 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids : 2 370 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 119 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus au poids : 14 230/13 130 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 146 860 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h (285 km/h avec pack Audi Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Audi RS 5 Avant dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;774 du 26/06/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-461842.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-461842.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[AUDI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ROMAN RAETZKE / AUDI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[TOBIAS SAGMEISTER / AUDI]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-3.jpg" length="1121078" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !]]></title>
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		<pubDate>Fri, 31 Jul 2026 13:00:41 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Pour beaucoup, le Boxster est une sous-Porsche, un ersatz de 911, une voiture trop édulcorée. C’est faux à tous les niveaux et c’est manquer de respect à un modèle qui, en grande partie, a sauvé le constructeur de déboires financiers importants, voire d’un rachat. Ça justifie bien d’en reprendre le volant.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Fin des ann&#233;es 80, la rentabilit&#233; n&#8217;est pas la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-718-boxster-entrepreneur-indien-transforme-supercar-betonniere-entretenir-routes-454261.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;vertu premi&#232;re de Porsche.&#60;/a&#62; A l&#8217;&#233;poque, la firme dispose de trois mod&#232;les et d&#8217;autant de lignes de montage. Pas de pi&#232;ce commune, des co&#251;ts qui s&#8217;envolent : rien ne va.&#60;br /&#62; Nomm&#233; l&#8217;ann&#233;e d&#8217;avant au poste de responsable du d&#233;veloppement, Horst Marchart r&#233;fl&#233;chit en 1990 &#224; lancer une auto qui partagerait de nombreux &#233;l&#233;ments avec la future 911 type 996. &#60;em&#62;&#171; Il &#233;tait capital d&#8217;apporter dans la gamme une seconde voiture de sport plus accessible, pouvant compter sur les g&#232;nes de la marque mais ayant sa propre personnalit&#233;.&#60;/em&#62; &#187;&#60;br /&#62; Le patron du style chez Porsche s&#8217;appelle alors Harm Lagaay, et dans son &#233;quipe bosse un certain Grant Larson, qui a pris sa retraite fin 2025. C&#8217;est &#224; lui qu&#8217;on doit le coup de crayon du concept car Boxster, star incontournable du Salon de D&#233;troit en 1993.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : amalgame de Boxer et de Speedster&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-boxster-986-affaire-or-cache-vice-449891.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Boxster&#60;/a&#62;, c&#8217;est l&#8217;amalgame de Boxer et de Speedster, deux d&#233;nominations ch&#232;res &#224; Porsche. Il faudra attendre trois ans pour que le mod&#232;le de s&#233;rie, connu sous le nom de code&#60;em&#62; &#171; Type 986 &#187;&#60;/em&#62;, soit produit. C&#8217;est long mais signe de l&#8217;importance de ce nouveau cabriolet &#60;em&#62;&#171; d&#8217;entr&#233;e de gamme &#187;&#60;/em&#62;, dont l&#8217;assemblage d&#233;butera un an avant celui de la 996.&#60;br /&#62; &#199;a explique que, au moment de la sortie de la nouvelle g&#233;n&#233;ration de 911, beaucoup ne voyaient en elle qu&#8217;un Boxster &#224; t&#234;te dure. Ext&#233;rieurement, la filiation flirte avec la g&#233;mellit&#233; (capot, ailes avant, blocs optiques).&#60;br /&#62; Premi&#232;re F Au lancement de la 911 type 996, beaucoup ne voyaient en elle qu&#8217;un Boxster &#224; la t&#234;te dure. La filiation flirte avec la g&#233;mellit&#233;. entorse aux g&#232;nes Porsche : le refroidissement se fait par eau et non plus par air.&#60;br /&#62; La 996 en fera aussi les frais quelques mois apr&#232;s, lors de son lancement. Le Boxster &#233;trennera &#233;galement une nouvelle famille de flat 6, avec culasses &#224; 4 soupapes par cylindre, VarioCam (calage de l&#8217;admission modulable) et refroidissement assur&#233; par deux radiateurs log&#233;s en amont des roues avant.&#60;br /&#62; En option, le Boxster pouvait recevoir le contr&#244;le de traction, qui &#233;tait combin&#233; avec un autobloquant par les freins (Automatic Brake Differential) et un antipatinage (Acceleration Slip Regulation). Le mod&#232;le pr&#234;t&#233; en ce jour par notre confr&#232;re Cl&#233;ment est une 986 phase 2, reconnaissable &#224; ses pare‑chocs redessin&#233;s et &#224; ses clignotants blancs.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : peausserie grenat&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Si la teinte grise fait penser au concept de 1993, l&#8217;int&#233;rieur en cuir noir diff&#232;re de la peausserie grenat r&#233;v&#233;l&#233;e &#224; Tokyo. Le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/porsche-abandonner-boxster-cayman-electriques-448751.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Boxster&#60;/a&#62; est n&#233; avec un 2,5 litres hyper‑carr&#233; (course moins importante que l&#8217;al&#233;sage) de 204 ch. Il y eut ensuite un 2,7 litres de 220 ch (mill&#233;sime 2000), puis un 3,2 litres de 252 ch sur la version S.&#60;br /&#62; Avec le relifting, le mod&#232;le de base, celui d&#8217;aujourd&#8217;hui, gagna 8 canassons. Je n&#8217;avais encore jamais pris le volant d&#8217;un Boxster normal. Pas de bloc d&#8217;instrumentation &#224; 5 compteurs (une habitude Porsche) devant moi mais un affichage plus a&#233;r&#233;, avec trois cerclages.&#60;br /&#62; Au centre, le compte‑tours ultra‑lisible, au bas duquel appara&#238;t, sur un petit &#233;cran monochrome, la temp&#233;rature. Le tachym&#232;tre, analogique et num&#233;rique, est v&#233;rifiable sur le compteur de gauche alors que celui de droite combine temp&#233;rature d&#8217;eau et jauge &#224; carburant.&#60;br /&#62; Si, au lancement en 1996, la colonne de direction ne pouvait &#234;tre ajust&#233;e sur le plan axial que de 20 mm, le constructeur doublera cette valeur &#224; partir de 2000. Malgr&#233; &#231;a, mon genou droit frotte sur la partie basse de la jante en cuir du volant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : de la place&#8230;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Comme les Porsche contemporaines qui brillent par leur espace &#224; bord, ce Boxster me rappelle qu&#8217;il accueille dignement les gabarits les plus mal foutus. Capote en place (&#233;lectrique, elle est activable &#224; l&#8217;arr&#234;t en une douzaine de secondes), le ciel de toit ne ponce pas ma tonsure naissante et toutes les commandes tombent parfaitement sous la main, sans les chercher du regard.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;chappement Supersprint (pas d&#8217;origine) &#233;met un r&#226;le sympathique au lancement, un peu poussif, du 2,7 litres. La garde d&#8217;embrayage est trop longue, mais le guidage du levier est pr&#233;cis, en d&#233;pit des 180 000 km affich&#233;s par le compteur. Le premier contact avec la p&#233;dale de frein rassure. &#60;em&#62;&#171; Tu auras des lecteurs qui te demanderont pourquoi les &#233;triers sont rouges, alors que cette couleur &#233;tait r&#233;serv&#233;e au Boxster S. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Nous verrons, Cl&#233;ment. La direction &#224; assistance hydraulique est un r&#233;gal. Pas en raison de sa d&#233;multiplication, trop importante (3 tours d&#8217;une but&#233;e &#224; l&#8217;autre), mais pour les informations qu&#8217;elle distille aux mains.&#60;br /&#62; Si le point milieu est un brin flou, le conducteur ressent ensuite exactement comment travaillent les roues ant&#233;rieures. Les pneus Pirelli PZero jouent un r&#244;le, mais moi qui m&#8217;attendais &#224; une inscription mollassonne et &#224; un essieu directionnel paresseux, il me faut revoir mon jugement.&#60;br /&#62; Les changements brusques de cap ne sont pas incisifs mais rassurants, le Boxster piochant un peu sur les mont&#233;es en effort avant de se caler, imperturbable. Et ce n&#8217;est pas l&#224; l&#8217;unique bonne surprise de cette prise en main.&#60;br /&#62; Mieux camp&#233; sur ses appuis qu&#8217;un Z3 (merci le moteur central), moins patachon qu&#8217;un SLK (merci les d&#233;battements verticaux mieux g&#233;r&#233;s), le Boxster n&#8217;est pas une Porsche d&#8217;entr&#233;e de gamme mais un cabriolet tr&#232;s bien mis au point.&#60;br /&#62; Certes, avec leur moteur avant, les deux rivaux &#233;voqu&#233;s se montrent plus joueurs une fois les limites atteintes. Le type 986 est-il dr&#244;le ? Non, mais sa pr&#233;cision en virage (pour une voiture n&#233;e il y a trente ans) et son amortissement suffisamment ferme pour envisager une conduite soutenue en font un camarade de route avec lequel les kilom&#232;tres sont trop vite aval&#233;s.&#60;br /&#62; Pour r&#233;sumer : le comportement routier du Boxster est, en 2026, encore exemplaire. Ou presque. Nous aurions aim&#233; une direction plus r&#233;active et un arri&#232;re moins verrouill&#233;, mais objectivement, m&#234;me avec une GTI moderne &#224; la puissance identique, voire sup&#233;rieure, suivre le rythme de la Porsche est compliqu&#233;.&#60;br /&#62; De la lecture des essais de l&#8217;&#233;poque, je n&#8217;avais retenu que le caract&#232;re trop polic&#233; de la d&#233;couvrable et son manque de hargne. Deux raisons &#224; &#231;a : Zuffenhausen l&#8217;a voulue en tant que v&#233;hicule d&#8217;acc&#232;s &#224; son univers, et il fallait donc qu&#8217;elle se comporte comme une GT, pas comme une sportive. Ensuite, rappelons qu&#8217;il s&#8217;agit de la motorisation de base.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#8230; et du coffre&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;228 ch sont-ils suffisants aujourd&#8217;hui ? Quand ils ne doivent trimbaler que 1 282 kg (v&#233;rifi&#233;s), oui. Le rapport poids/puissance est de 5,6 kg/ch, tels un cabriolet M3 E36 ou une Lancer Evo VIII. M&#233;caniquement, avec un 0 &#224; 100 km/h en 6&#8221;8, vous n&#8217;avez &#233;videmment pas l&#8217;estomac retourn&#233;.&#60;br /&#62; Mais &#224; l&#8217;inverse des productions actuelles qui secouent la pulpe (et le reste), l&#8217;acc&#233;l&#233;ration, ultra-lin&#233;aire, est appr&#233;ciable. L&#8217;&#233;tagement de la bo&#238;te 5 est trop long, c&#8217;est ind&#233;niable, et l&#8217;id&#233;al e&#251;t &#233;t&#233; un sixi&#232;me rapport, pr&#233;c&#233;d&#233; des cinq premiers plus proches les uns des autres.&#60;br /&#62; A 3 000 tr/mn pile, le VarioCam s&#8217;active. Sans parler d&#8217;un effet VTEC, on ressent une all&#233;gresse suppl&#233;mentaire, contentement d&#8217;autant plus agr&#233;able qu&#8217;il s&#8217;accompagne d&#8217;une sonorit&#233; rauque (merci la ligne sur mesure).&#60;br /&#62; Ensuite, deux options. Continuer d&#8217;osciller entre 3 000 et 5 000 tr/mn est l&#8217;assurance de profiter d&#8217;un air bien orchestr&#233;, rythmant une pouss&#233;e sensible &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre muscl&#233;e. Ou alors flirter avec la zone rouge (7 000 tr/mn) pour jouer une partition plus aigu&#235;.&#60;br /&#62; Les 26,5 mkg du bloc M96/23 (nom de code en interne du flat 6) pourraient faire sourire &#224; l&#8217;heure actuelle, mais les chiffres sont trompeurs. Quelle que soit la conduite adopt&#233;e, ce 2,7 litres fait preuve d&#8217;onctuosit&#233;, de souplesse, voire de temp&#233;rament, une fois les 5 000 tr/mn franchis.&#60;br /&#62; Engrener la cinqui&#232;me d&#232;s 60 km/h ne l&#8217;effraie pas davantage que de remettre un coup de collier haut dans les tours. Ce n&#8217;est pas un &#233;talon de course mais un cheval de labour facile &#224; vivre et qui accepte que son cocher ne soit pas toujours tendre avec lui. Un moteur qui a du coffre dans une auto qui en dispose d&#233;j&#224; de deux grands&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ce qu&#8217;en disait &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; en 1999 : par Yvan Lebon&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Porsche offre une finition sans faille, bien dans l&#8217;esprit maison, avec une bonne habitabilit&#233; et des commandes tombant impeccablement sous la main. La philosophie 911 est omnipr&#233;sente et, les yeux ferm&#233;s, il n&#8217;est pas &#233;vident de faire la diff&#233;rence entre les deux.&#60;br /&#62; Bonne note aussi pour les coffres &#224; bagages qui permettent de partir plus longtemps qu&#8217;un week-end. Le Boxster conserve un temp&#233;rament de Porsche, &#224; savoir un brin dandinant dans les courbes, sans &#234;tre jamais inqui&#233;tant.&#60;br /&#62; Dommage que son train avant ait tendance &#224; vouloir &#233;largir la trajectoire et manque de pr&#233;cision. La faible puissance du 2.7 et la bonne adh&#233;rence du train arri&#232;re ne facilitent pas la mise en d&#233;rive. &#187;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ce qu&#8217;en dit&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; en 2026 : par Sylvain Vetaux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;J&#039;avoue croire que la voiture, c&#8217;&#233;tait mieux avant. Mais honn&#234;tement, comment ne pas aimer ce Boxster ? L&#233;ger, rassurant, agile, plus fort en gueule qu&#8217;escompt&#233;, suffisamment performant et en prime polyvalent : c&#8217;e&#251;t &#233;t&#233; une faute de ne pas le couvrir de compliments. Alors, merci &#224; son proprio, Cl&#233;ment.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Ann&#233;es de production : 1996-2004&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Exemplaires produits : 108 942 (dont 1 953 ex. en version Boxster S 550 Spyder)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6 atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 687 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : 228 ch &#224; 6 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : 26,5 mkg &#224; 4 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 5 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 320 - 1 780 - 1 290 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 415 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 260/1 282 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 64 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 205/55 &#38;amp; 225/40 ZR 16 (225/40 &#38;amp; 265/35 ZR 18 sur mod&#232;le d&#8217;essai)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix &#224; l&#8217;&#233;poque : 287 800 F&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cote actuelle : 20 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 249 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 6&#8221;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 15&#8221;0&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 27&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai &#34;Retour aux sources&#34; de la Porsche Boxster (2000) dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-461761.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-461761.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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