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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...]]></title>
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		<pubDate>Fri, 08 May 2026 12:00:19 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La GTD est la Ford Mustang la plus extrême jamais immatriculée. Direction le désert de Californie pour libérer son côté sauvage...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Est-ce que Ford aurait fabriqu&#233; cette voiture il y a dix ans ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : &#34;Grand Touring Daytona&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A l&#8217;&#233;poque, le constructeur pr&#233;voyait de revenir au Mans, car cela faisait presque 50 ans que la GT40 n&#8217;y avait pas triomph&#233;, et les dirigeants de Ford voulaient y participer avec une Mustang. C&#8217;&#233;tait l&#8217;auto la plus luxueuse qu&#8217;ils produisaient, et ils pensaient reproduire l&#8217;adage :&#60;em&#62; &#171; Gagner le samedi et le dimanche, pour vendre le lundi. &#187;&#60;/em&#62; Mais plus les ing&#233;nieurs de Ford se penchaient sur la question, plus ils prenaient conscience qu&#8217;ils ne pourraient pas la rendre comp&#233;titive.&#60;br /&#62; La Mustang &#233;tait une grosse voiture pour la cat&#233;gorie GTE, et m&#234;me si diverses mesures d&#8217;&#233;quilibre des performances ont &#233;t&#233; prises, sa grande surface frontale limiterait sa vitesse. Ainsi, c&#8217;est en catimini que les ing&#233;nieurs ont commenc&#233; &#224; d&#233;velopper la GT, avec son cockpit &#233;troit et sa hauteur r&#233;duite. C&#8217;est donc une voiture de course qui est devenue une voiture de route, et non l&#8217;inverse.&#60;br /&#62; La d&#233;mangeaison de la Mustang n&#8217;a apparemment pas &#233;t&#233; assouvie, car une d&#233;cennie et une g&#233;n&#233;ration de &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ford-mustang-gtd-gens-moquent-prix-delirant-mais-se-vend-bien-445467.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mustang&#60;/a&#62; plus tard, Ford voulait toujours en faire courir une au Mans. Raison pour laquelle a &#233;t&#233; cr&#233;&#233;e une variante GT3. Avec une bo&#238;te de vitesses mont&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re, des suspensions de Multimatic et d&#8217;autres astuces encore, elle a obtenu un podium dans sa cat&#233;gorie.&#60;br /&#62; Et voici la voiture de route qui a &#233;t&#233; d&#233;velopp&#233;e pour c&#233;l&#233;brer cet &#233;v&#233;nement. On pourrait la consid&#233;rer comme une version GT3 RS ou Speciale de la Mustang. Elle s&#8217;appelle &#171; GTD &#187;, qui vient de la cat&#233;gorie &#171; Grand Touring Daytona &#187; de l&#8217;IMSA, soit dit en passant. Je suppose qu&#8217;il n&#8217;y avait pas de Golf GTD aux Etats-Unis&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : elle fait tout trembler&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Notre Mustang d&#233;marre tr&#232;s t&#244;t le matin dans le garage couvert d&#8217;un h&#244;tel californien et fait tout trembler. De mani&#232;re rafra&#238;chissante pour les oreilles, le 5,2 litres conserve un ordre d&#8217;allumage en croix et sonne par cons&#233;quent comme un authentique V8 am&#233;ricain. Je me sens un peu mal &#224; l&#8217;aise &#224; cause du volume, mais les voituriers de l&#8217;h&#244;tel paraissent tr&#232;s d&#233;tendus.&#60;br /&#62; Le moteur est un V8, donc, de 5 163 cm3 (315 pouces cubes) &#224; 90&#176;, supercarr&#233; (al&#233;sage de 94 mm, course de 93 mm), avec des pistons en aluminium forg&#233;, des bielles et un vilebrequin en acier forg&#233;, un compresseur de suralimentation &#224; refroidissement interm&#233;diaire et des soupapes d&#8217;&#233;chappement actives. Il d&#233;veloppe 815 ch &#224; 7 400 tr/mn et monte jusqu&#8217;&#224; 7 650 tr/mn.&#60;br /&#62; La plateforme de la GTD provient de la voiture de route, mais la carrosserie en blanc est retir&#233;e de la ligne de production standard pour &#234;tre envoy&#233;e &#224; Multimatic. Les panneaux de carrosserie sont principalement en fibres de carbone et la suspension est la plus astucieuse non seulement de l&#8217;histoire de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ford-mustang-gtd-record-pulverise-nurburgring-corvette-zr1-x-battue-453811.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mustang&#60;/a&#62;, mais aussi que l&#8217;on puisse trouver.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : &#233;chappement volumineux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il s&#8217;agit d&#8217;un syst&#232;me semi-actif qui peut faire varier &#224; la fois le tarage des ressorts et la hauteur de caisse. En mode Track, ils peuvent descendre de 40 mm par rapport &#224; leur hauteur de conduite sur route. Ils sont positionn&#233;s de mani&#232;re conventionnelle sur la suspension avant &#224; double triangulation, mais &#224; l&#8217;arri&#232;re, la GTD sort des sentiers battus, avec un sous-ch&#226;ssis en aluminium sur mesure, de sorte que la suspension multibras est actionn&#233;e par poussoir et que les ressorts et les amortisseurs sont dispos&#233;s en croix horizontale, o&#249; se trouveraient les si&#232;ges arri&#232;re.&#60;br /&#62; Cela a cr&#233;&#233; suffisamment d&#8217;espace pour que Ford remplace la bo&#238;te de vitesses habituelle mont&#233;e &#224; l&#8217;avant par une bo&#238;te automatique &#224; double embrayage &#224; 8 rapports install&#233;e entre les roues arri&#232;re, avec un arbre de transmission en fibres de carbone et un diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; contr&#244;l&#233; &#233;lectroniquement.&#60;br /&#62; Le fait qu&#8217;il y ait &#233;galement un &#233;chappement volumineux, la majeure partie du cadre de suspension, une multitude de syst&#232;mes hydrauliques et un refroidissement suppl&#233;mentaire &#224; l&#8217;arri&#232;re signifie deux autres choses : la r&#233;partition du poids est proche de 50/50, et il n&#8217;y a pas de coffre. Pas de coffre du tout. En revanche, la suppression de la banquette arri&#232;re permet de d&#233;gager un peu d&#8217;espace pour les bagages &#8211; comme dans une Porsche 911, en quelque sorte &#8211;, tandis qu&#8217;une fen&#234;tre laisse admirer les ressorts et les amortisseurs dans toute leur splendeur.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : gros bras&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;a&#233;rodynamique est active : l&#8217;aileron peut faire passer d&#8217;une visibilit&#233; arri&#232;re r&#233;duite &#224; une visibilit&#233; nulle lorsqu&#8217;il est ferm&#233;. L&#8217;appui maximal est de 885 kg. Les pneus avant sont parmi les plus larges rencontr&#233;s sur une voiture de route. Ce sont des 325/30 R 20, de la m&#234;me largeur que les pneus arri&#232;re d&#8217;une Ford GT, et seulement 20 mm plus &#233;troits que les gommes arri&#232;re de la GTD.&#60;br /&#62; La largeur totale de la GTD est sup&#233;rieure de 164 mm &#224; celle de la Mustang classique. Aucun de ses &#233;quipements n&#8217;est tr&#232;s l&#233;ger : la GTD p&#232;se 1 989 kg. Il s&#8217;agit donc d&#8217;une auto aux caract&#233;ristiques exceptionnelles. Je constate &#224; quel point elle est sauvage 50 m apr&#232;s avoir roul&#233; aussi prudemment que possible depuis la rampe d&#8217;acc&#232;s de l&#8217;h&#244;tel jusqu&#8217;&#224; l&#8217;une de ces routes en b&#233;ton typiquement rencontr&#233;es de ce c&#244;t&#233; de l&#8217;Atlantique. Le bruit de la route et la conduite &#224; basse vitesse sont tous deux assez surprenants.&#60;br /&#62; L&#8217;habitacle, en revanche, ne l&#8217;est pas. Tant que vous ne regardez pas derri&#232;re vous. C&#8217;est une Mustang classique, avec un int&#233;rieur de tous les jours. La position de conduite est agr&#233;able gr&#226;ce aux nouveaux si&#232;ges Recaro, qui offrent un bon soutien, et au volant presque rond avec des boutons r&#233;els et sens&#233;s. M&#234;me si j&#8217;aurais pr&#233;f&#233;r&#233; que les commandes de chauffage ne soient pas sur un &#233;cran tactile.&#60;br /&#62; En outre, il y a un brin de fibre de carbone ici et l&#224; pour injecter un peu d&#8217;int&#233;r&#234;t, et on m&#8217;informe que les palettes de changement de vitesse sont faites de titane provenant d&#8217;un avion de chasse F-22 Raptor mis au placard. Ford affirme que la GTD est une auto ax&#233;e piste. Apr&#232;s tout, elle n&#8217;est que 3&#8221; plus lente sur la Nordschleife qu&#8217;une 911 GT3 RS (6&#8217;52&#8221;) &#8211; mais ils disent aussi que c&#8217;est la Mustang la plus extr&#234;me immatricul&#233;e.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : direction Palm Springs&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour passer cette journ&#233;e &#224; son volant, nous nous dirigeons vers Palm Springs. Il existait autrefois une id&#233;e fausse, aujourd&#8217;hui dissip&#233;e, selon laquelle les routes am&#233;ricaines &#233;taient droites et ennuyeuses. Or beaucoup d&#8217;entre elles ne le sont pas du tout, &#224; l&#8217;image de Box Canyon, Pines to Palms Highway ou encore Rim of the World Scenic Byway.&#60;br /&#62; D&#8217;autant que les bonnes routes &#233;tats-uniennes sont parmi les meilleures que vous puissiez trouver, car elles sont peu fr&#233;quent&#233;es, relativement plates et bien rev&#234;tues. En outre, elles peuvent offrir une vue qui s&#8217;&#233;tend sur des centaines de kilom&#232;tres. Et m&#234;me sur les trac&#233;s monotones qui m&#232;nent aux routes int&#233;ressantes, la GTD est supportable.&#60;br /&#62; La Mustang n&#8217;est pas sans rappeler un Ford Ranger Raptor, ou peut-&#234;tre une Toyota GR Yaris, en ce sens qu&#8217;elle s&#8217;am&#233;liore au fur et &#224; mesure qu&#8217;on acc&#233;l&#232;re. Malgr&#233; toute sa hargne, c&#8217;est une auto stable, avec une bo&#238;te de vitesses facile qui permet une allure de croisi&#232;re tout &#224; fait acceptable. Et il est amusant, dans un moment de calme, d&#8217;observer la suspension dans le r&#233;troviseur int&#233;rieur.&#60;br /&#62; Si l&#8217;aile arri&#232;re est en mode High-drag, la r&#233;trovision ne servira pas &#224; grand-chose. Au fil des kilom&#232;tres, j&#8217;essaie de r&#233;fl&#233;chir &#224; la voiture &#224; laquelle la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ford-mustang-gtd-puissance-revelee-depasse-chiffres-officiels-454885.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mustang GTD&#60;/a&#62; ressemble le plus. Ce pourrait &#234;tre la Mercedes-AMG GT Black Series, bien que je n&#8217;aie conduit cette voiture que sur circuit, et qu&#8217;AMG ait d&#233;cid&#233; de l&#8217;&#233;quiper d&#8217;un vilebrequin &#224; plat, ce qui ne donne pas un son de moteur tr&#232;s exaltant. La GTD &#233;met l&#8217;un des bruits de moteur les plus excitants de ce c&#244;t&#233; de la NASCAR. Il ne s&#8217;apparente &#224; aucun autre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : grand huit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le V8 offre une formidable pouss&#233;e sur n&#8217;importe quel rapport. Et si vous &#234;tes sur le mauvais rapport, le bon n&#8217;est qu&#8217;&#224; quelques coups de palette au volant, et c&#8217;est alors d&#8217;une pouss&#233;e enrag&#233;e qu&#8217;il s&#8217;agit. D&#8217;autant qu&#8217;elle est capable de tourner &#224; plein r&#233;gime, avant d&#8217;atteindre brusquement le limiteur.&#60;br /&#62; Par ailleurs, il y a diff&#233;rents modes de conduite et les plus agressifs s&#8217;accompagnent d&#8217;un coup d&#8217;acc&#233;l&#233;rateur brutal et d&#8217;une d&#233;tonation de l&#8217;&#233;chappement au passage des vitesses. C&#8217;est amusant si vous &#234;tes de bonne humeur, ou si vous &#234;tes sur le point de vous arr&#234;ter pour enregistrer une vid&#233;o statique et que vous voulez &#234;tre s&#251;r d&#8217;avoir fait fuir les coyotes.&#60;br /&#62; Quant &#224; la bo&#238;te de vitesses &#224; 8 rapports, elle est efficace et non pas brouillonne, comme peut l&#8217;&#234;tre la transmission &#224; 10 rapports de la Mustang classique. Les disques de frein en carbone-c&#233;ramique sont de s&#233;rie et apportent une sensation de d&#233;c&#233;l&#233;ration nette et pr&#233;cise. Je ne pourrai pas vous parler de l&#8217;endurance sur un circuit, mais celle en descente, sur route, est remarquable.&#60;br /&#62; La tenue de route n&#8217;a rien &#224; voir avec celle d&#8217;une Mustang ni, en fait, avec celle de la plupart des autres autos. En r&#232;gle g&#233;n&#233;rale, dans une propulsion &#224; moteur avant, il faut g&#233;rer le nez de la voiture pour qu&#8217;elle tourne. Une Mustang ou, disons, une Aston Martin ou une AMG aiment pivoter avec du frein pour garder un peu de poids sur l&#8217;avant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : des pneus avant gigantesques&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La r&#233;partition plus &#233;quilibr&#233;e de la masse de la GTD ainsi que ses pneus avant de taille gigantesque se traduisent par des r&#233;actions tr&#232;s diff&#233;rentes. Elle est beaucoup plus &#224; m&#234;me de tourner avec un peu d&#8217;acc&#233;l&#233;rateur, ce qui, sur une route sinueuse o&#249; l&#8217;on souhaite maintenir une vitesse r&#233;guli&#232;re entre les virages, en fait une voiture r&#233;active.&#60;br /&#62; Elle n&#8217;est pas agile comme une auto &#224; moteur central, mais elle fait preuve d&#8217;une volont&#233; &#233;tonnante pour un gros coup&#233; &#224; moteur avant de cette taille et de cette masse. Et en sortie de virage ? C&#8217;est une voiture de route, alors je suis rest&#233; plut&#244;t prudent, mais avec son couple et son diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233;, elle peut bouger l&#233;g&#232;rement. Elle se dirige &#233;galement bien.&#60;br /&#62; J&#8217;ai entendu quelques personnes dire que la configuration &#233;touffait le ressenti de la route, et peut-&#234;tre qu&#8217;il y a une part de v&#233;rit&#233; l&#224;-dedans, mais ce sont d&#8217;&#233;normes pneus avant qui traitent des charges colossales, donc si le ressenti n&#8217;&#233;tait pas filtr&#233;, j&#8217;imagine que &#231;a tirerait sur le volant dans tous les sens. En l&#8217;&#233;tat, la voiture se cherche un peu sur les mauvais rev&#234;tements.&#60;br /&#62; Il serait int&#233;ressant de voir comment la direction s&#8217;en sort sur nos routes plus accident&#233;es et moins bien rev&#234;tues, surtout si l&#8217;on tient compte de la largeur de l&#8217;auto. Il s&#8217;agit d&#8217;une voiture &#224; conduite &#224; gauche uniquement et il n&#8217;y en aura qu&#8217;environ 1 000 au total. Bref, la Mustang d&#233;riv&#233;e de la course a mis du temps &#224; arriver, mais l&#8217;attente en valait la peine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de notre essayeur Matt Prior : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;La d&#233;mesure de la Mustang GTD en fait une voiture spectaculaire, tant en mati&#232;re de couple, de sonorit&#233; que&#8230; de taille des pneus avant&#160;! Et m&#234;me si elle n&#8217;est pas aussi agile qu&#8217;une sportive &#224; moteur central, elle fait preuve d&#8217;un dynamisme remarquable pour un&#160;coup&#233; de cette taille et de ce poids.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 &#224; compresseur, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 5 163 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 815 ch &#224; 7 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 650 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 91,8 mkg &#224; 4 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie, d&#233;connectable/de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 989 kg &#224; vide&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 917 - 2 075 - 1 409 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 720 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 325/30 &#38;amp; 345/30 ZR 20 (Michelin Pilot Sport Cup 2 R)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s carbone-c&#233;ramique (419/370 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 60,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 365 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : env. 445 000 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 325 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 6&#8217;&#8217;1&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 10&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 10&#8217;&#8217;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Ford Mustang GTD dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#160;&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-455419.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-455419.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-7.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ford]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-6.jpg" length="339232" type="image/jpeg" />	</item>
		<item>
		<title><![CDATA[GMA T.50S Niki Lauda : Chris Harris met à l’épreuve l’hypercar à 3,4 millions d’euros]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/gma-t-50s-niki-lauda-chris-harris-met-epreuve-hypercar-millions-deuros-455073.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Tue, 05 May 2026 16:30:50 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Maxime Vallet]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
		<category><![CDATA[Diaporama]]></category>
		<category><![CDATA[Essai]]></category>
		<category><![CDATA[Insolites]]></category>
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		<description><![CDATA[Sur le circuit de Dunsfold, Chris Harris a poussé la GMA T.50S Niki Lauda, hypercar de piste à 3,4 millions d'euros, dans ses retranchements. Son verdict réserve pourtant une surprise sur la façon dont cette machine extrême se laisse approcher.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[&#60;p&#62;Une &#60;strong&#62;hypercar de piste&#60;/strong&#62; factur&#233;e environ 4 millions de dollars (environ 3,4 millions d&#039;euros), produite &#224; seulement &#60;strong&#62;25 exemplaires&#60;/strong&#62; et r&#233;serv&#233;e au circuit : sur le papier, tout laisse penser &#224; une machine ing&#233;rable, plus proche d&#8217;une F1 que d&#8217;une voiture de track day. Pour en avoir le c&#339;ur net, le journaliste britannique &#60;strong&#62;Chris Harris&#60;/strong&#62; a pris le volant de ce monstre sign&#233; &#60;strong&#62;Gordon Murray Automotive&#60;/strong&#62; sur l&#8217;ancien circuit de l&#8217;&#233;mission &#60;em&#62;Top Gear&#60;/em&#62;, &#224; Dunsfold, un trac&#233; qu&#8217;il conna&#238;t dans les moindres d&#233;tails.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;La voiture en question est la &#60;strong&#62;GMA T.50S Niki Lauda&#60;/strong&#62;, version exclusivement piste de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/videos/voici-la-t50-de-gordon-murray-heritiere-de-la-mclaren-f1-591.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;T.50&#60;/a&#62; routi&#232;re et hommage au triple champion du monde de F1. Affich&#233;e autour de 4 millions de dollars (&#60;strong&#62;environ 3,4 millions d&#8217;euros&#60;/strong&#62;), elle embarque un &#60;strong&#62;V12 Cosworth&#60;/strong&#62; et une a&#233;rodynamique de fan-car capables de g&#233;n&#233;rer jusqu&#8217;&#224; environ 1 500 kg d&#8217;appui selon Gordon Murray Automotive.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Un essai hors norme de Chris Harris avec la GMA T.50S Niki Lauda&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur la piste de Dunsfold, Chris Harris n&#8217;a pas eu besoin de nombreux tours pour hausser le rythme. Habitu&#233; &#224; juger des autos les plus extr&#234;mes, il raconte que la &#60;strong&#62;T.50S Niki Lauda&#60;/strong&#62; se laisse apprivoiser &#233;tonnamment vite, tout en r&#233;v&#233;lant une l&#233;g&#232;ret&#233; frappante : &#60;strong&#62;moins de 900 kg&#60;/strong&#62; et environ &#60;strong&#62;835 ch par tonne&#60;/strong&#62; d&#8217;apr&#232;s The Supercar Blog.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Le &#60;strong&#62;V12 atmosph&#233;rique de 3,9 litres&#60;/strong&#62; sign&#233; Cosworth d&#233;livre ici &#60;strong&#62;711 ch et 485 Nm de couple&#60;/strong&#62; vers les seules roues arri&#232;re via une bo&#238;te s&#233;quentielle &#224; palettes &#224; 6 rapports. La pouss&#233;e arrive de mani&#232;re tr&#232;s lin&#233;aire et l&#8217;habitacle reste suffisamment isol&#233; pour filtrer vibrations et bruit brut, ce qui rend l&#8217;auto moins intimidante qu&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/aston-martin/valkyrie/reportage-essai-test-aston-martin-valkyrie-amr-pro-silverstone-2023-391943.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;Aston Martin Valkyrie AMR Pro&#60;/a&#62; essay&#233;e par Chris Harris trois ans plus t&#244;t.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Sous la peau de la GMA T.50S Niki Lauda : V12 et poids plume&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Selon Cosworth, le bloc GMA V12 peut &#60;strong&#62;d&#233;passer les 12 000 tr/min&#60;/strong&#62; dans ses versions les plus lib&#233;r&#233;es, tout en restant d&#233;pourvu de toute hybridation. Par rapport aux hypercars r&#233;centes bard&#233;es de batteries, la &#60;strong&#62;GMA T.50S&#60;/strong&#62; joue donc la carte de la puret&#233; m&#233;canique : un moteur qui grimpe dans les tours comme une moto, reli&#233; &#224; des commandes simples et directes.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Le poids reste l&#8217;autre obsession de Gordon Murray Automotive. La fiche technique &#233;voque un objectif entre 850 et 880 kg, et l&#8217;exemplaire essay&#233; par Chris Harris descend sous les 900 kg. Avec environ &#60;strong&#62;835 ch par tonne&#60;/strong&#62;, on d&#233;passe largement une supercar de route typique : une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/alerte-pour-puristes-prochaine-porsche-911-gt3-avait-moteur-turbo-454633.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;Porsche 911 GT3&#60;/a&#62; tourne plut&#244;t autour de 300 &#224; 350 ch par tonne.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Pourquoi la GMA T.50S Niki Lauda &#224; 3,4 millions d&#039;euros reste exploitable&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Selon Gordon Murray Automotive, la T.50S Niki Lauda g&#233;n&#232;re jusqu&#8217;&#224; environ &#60;strong&#62;1 500 kg d&#8217;appui&#60;/strong&#62; gr&#226;ce &#224; son ventilateur arri&#232;re et &#224; ses ailerons, ce qui stabilise la voiture quand la vitesse grimpe. Pr&#233;sent&#233;e le 22 f&#233;vrier 2021, limit&#233;e &#224; 25 exemplaires autour de 3,4 millions d&#8217;euros, cette pistarde reste &#60;strong&#62;abordable &#224; piloter&#60;/strong&#62; : Chris Harris la d&#233;crit comme une &#60;strong&#62;machine extr&#234;me&#60;/strong&#62; qui donne confiance plut&#244;t qu&#8217;elle ne terrorise.&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/gma-t-50s-niki-lauda-chris-harris-met-epreuve-hypercar-millions-deuros-455073.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/gma-t-50s-niki-lauda-chris-harris-met-epreuve-hypercar-millions-deuros-455073.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Supertest - Porsche 911 GT3 (992.2) : plus que jamais "pistarde" !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 04 May 2026 15:30:10 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<category><![CDATA[Diaporama Accueil]]></category>
		<category><![CDATA[Essai]]></category>
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		<category><![CDATA[Reportage]]></category>
		<category><![CDATA[has_diapo]]></category>
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		<description><![CDATA[Ne faire plus qu’un avec la machine : c'est le ressenti au volant de la Porsche 911 GT3 (992.2), passée sur le gril du Supertest au Val de Vienne. Attachez vos ceintures !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Cette phase 2 de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/alerte-pour-puristes-prochaine-porsche-911-gt3-avait-moteur-turbo-454633.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;GT3 Type 992&#60;/a&#62; change trop peu, voire pas du tout. Les modestes retouches cosm&#233;tiques (phares, boucliers) le confirment.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#8217;&#233;volution selon Porsche ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#34;Le nouveau dessin de la l&#232;vre avant et les cloisons du fond plat augmentent la d&#233;portance et favorisent l&#8217;&#233;coulement des flux d&#8217;air. A l&#8217;arri&#232;re, les extracteurs et les plaques lat&#233;rales de l&#8217;aileron sont redessin&#233;s.&#34;&#60;/em&#62; Pas flagrant, vous en conviendrez. Le 4 litres atmosph&#233;rique n&#8217;&#233;volue pas, du moins en puissance.&#60;br /&#62; Porsche pr&#233;cise qu&#8217;il r&#233;pond parfaitement aux normes en vigueur avec ses deux filtres &#224; particules. Les culasses auraient &#233;t&#233; r&#233;vis&#233;es et l&#8217;arriv&#233;e des arbres &#224; cames plus pointus de la GT3 RS rendrait les envol&#233;es lyriques plus&#8230; lyriques. S&#8217;ajoutent des papillons de gaz revus et un refroidissement maximis&#233;, mais les cotes internes sont identiques.&#60;br /&#62; Pas mal de retouches pour 510 ch et 45,9 mkg. Attendez : pas un canasson en rab et un couple qui chute ! C&#8217;est &#231;a l&#8217;&#233;volution selon Porsche ? Pour satisfaire puristes et d&#233;cideurs, oui. Les premiers sont soulag&#233;s d&#8217;apprendre que la GT3 rejette toujours toute forme d&#8217;aide respiratoire et laisse l&#8217;hybridation, synonyme de kilos en trop, &#224; d&#8217;autres.&#60;br /&#62; Les seconds r&#226;lent que Porsche ait, pour cette g&#233;n&#233;ration encore, r&#233;ussi &#224; homologuer (merci les quatre catalyseurs) une auto qui ne rentre dans aucune des cases de la sportive vertueuse. C&#8217;est parce que la vertu premi&#232;re de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/nurburgring-kit-manthey-fait-tomber-porsche-911-gt3-rs-6-min-45-bouscule-supercars-route-453805.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;GT3&#60;/a&#62; ne r&#233;side pas dans ses rejets de CO2 (312 g/km), mais dans cette aptitude &#224; changer un conducteur en apprenti pilote.&#60;br /&#62; Une Turbo S, avec ses 4 roues motrices et son couple &#224; arracher des fondations, transforme la route en centrifugeuse. C&#8217;est comme Space Mountain : harnach&#233;, vous subissez, en confiance absolue, ce que la machine vous inflige. La GT3, c&#8217;est tout l&#8217;inverse. L&#233;g&#232;re, c&#8217;est &#224; vous de ciseler la trajectoire. Et pour ce faire, les doubles triangles sont plus profil&#233;s et la rotule des bras oscillants inf&#233;rieurs est positionn&#233;e plus bas (comme sur la GT3 RS), cela en vue de r&#233;duire le ph&#233;nom&#232;ne de plong&#233;e au freinage.&#60;br /&#62; Christophe le confirmera, ou pas, le chrono ne mentant pas. Mais, sans pr&#233;sager de ce dernier, il pourrait &#234;tre affect&#233; par les pneus. A la livraison de l&#8217;auto, les Michelin Cup 2 ont d&#233;j&#224; v&#233;cu des heures difficiles. Le flanc commence &#224; pelucher, et si l&#8217;&#233;paisseur de gomme ne laisse pas redouter de soucis de motricit&#233;, l&#8217;ext&#233;rieur pel&#233; pourrait faire perdre de pr&#233;cieux dixi&#232;mes &#224; notre pilote. La couleur Oak Green Metallic Neo (3 780 &#8364;) lui va &#224; ravir, tout comme les jantes forg&#233;es de 20 et 21 pouces (teinte Or Californie &#224; 1 200 &#8364;). Pour le logo en bas des porti&#232;res (420 &#8364;), je suis moins fan.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Statu quo&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le jour de notre venue &#224; Mortefontaine, il y a une brise &#224; d&#233;coiffer un pr&#233;sentateur t&#233;l&#233;, faisant craindre des mesures compliqu&#233;es. Le p&#232;se-auto annonce 1 529 kg. &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-type-992-phase-2-essai-test-2025-430865.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Laurent [Chevalier] ayant v&#233;rifi&#233; la 992 GT3 &#224; 1 480 kg&#60;/a&#62;, nous sommes loin des 2 kg d&#8217;&#233;cart revendiqu&#233;s par Porsche entre les deux g&#233;n&#233;rations. De 2,9 kg/ch, le rapport poids/puissance grimpe &#224; 3.&#60;br /&#62; C&#8217;est anecdotique, nous sommes d&#8217;accord, mais comme le constructeur axe son discours sur la l&#233;g&#232;ret&#233; conserv&#233;e en d&#233;pit des nouvelles normes, signalons-le quand m&#234;me. En 2021, Laurent avait droit &#224; des Michelin Cup 2 R pour l&#8217;exercice. Mes &#171; pas R &#187;, d&#233;j&#224; au bord de la d&#233;prime avant m&#234;me d&#8217;arriver au Vigeant, devraient me porter pr&#233;judice. Pas tant.&#60;br /&#62; 0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;4 (temps officiel d&#8217;ailleurs) en 50 m, soit un dixi&#232;me moins bien qu&#8217;en 2021. Et le reste suit la tendance : 7&#8221;1 pour taper les 200 km/h (7&#8221; avec la phase 1), 11&#8221;3 pour le 400 m (11&#8221;2 il y a cinq ans) et 20&#8221;7 pour le 1 000 m (20&#8221;6 en 2021). Les 49 kg de lest ont donc peu d&#8217;incidence sur les acc&#233;l&#233;rations, pas plus que l&#8217;&#233;tat passable des pneus. Le d&#233;ficit de couple de 2 mkg est tout aussi imperceptible en reprise, les deux g&#233;n&#233;rations signant un v&#233;loce 2&#8221;3, le tout sans turbo, rappelons-le.&#60;br /&#62; A bord, quelle est l&#8217;ambiance ? Bruyante. Le launch control est intraitable. L&#8217;aiguille du compte-tours se cale sur 6 300 tr/mn et l&#8217;exercice est r&#233;p&#233;table &#224; outrance, sans que le syst&#232;me faillisse. Si, m&#233;caniquement, les modifications entre 992.1 et 992.2 sont minimes, la principale concerne la transmission. La bo&#238;te &#224; double embrayage &#224; 7 vitesses (et non 8, comme dans une Carrera) voit son &#233;tagement final raccourci de 8 %, et cela vaut &#233;galement pour la version en bo&#238;te manuelle (toujours au catalogue, tout comme la Pack Touring, priv&#233;e d&#8217;aileron).&#60;br /&#62; M&#233;canique rageuse, transmission qui tire court : voil&#224; qui devrait faire des merveilles sur piste. Mais avant d&#8217;atteindre la Vienne, il y a de longues portions monotones d&#8217;autoroute, secteur dans lequel la GT3 est l&#8217;une des &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/nouveaute/nouvelle-porsche-911-gt3-s-c-premier-cabriolet-gt3-pense-puristes-453454.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;911&#60;/a&#62; les moins &#224; l&#8217;aise. L&#8217;&#233;tagement revu, c&#8217;est parfait pour les perfs et pour tirer le b&#233;n&#233;fice du moindre &#233;quid&#233;.&#60;br /&#62; En revanche, sur les grands axes, &#224; 3 600 tr/mn sur le dernier rapport &#224; vitesse l&#233;gale, cela peut rapidement transformer l&#8217;excursion en migraine. Non pas que Sport Auto ait retourn&#233; sa veste en jetant son d&#233;volu sur d&#8217;insupportables b&#233;taill&#232;res &#233;lectriques, mais &#224; mi‑r&#233;gime, le 4 litres Porsche est plus lancinant qu&#8217;euphorisant. Vite, les petites routes limousines pour quitter cet enfer !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Tranchant rasoir&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Je n&#8217;y avais pas pr&#234;t&#233; attention, mais c&#8217;est la premi&#232;re fois que la GT3 peut &#234;tre &#233;quip&#233;e du pack Weissach, en principe r&#233;serv&#233; &#224; l&#8217;appellation &#171; RS &#187;. Celui‑ci se compose d&#8217;un capot, d&#8217;un toit et de plaques lat&#233;rales d&#8217;aileron en carbone. S&#8217;y ajoutent un arceau boulonn&#233; (non homologu&#233; FIA GT), des barres antiroulis durcies et quelques touches de carbone int&#233;rieures.&#60;br /&#62; Avec les jantes en magn&#233;sium (‑9 kg) et les 12 kg sauvegard&#233;s par ce pack Weissach, ce sont 21 kg en moins sur la balance. Les harnais Schroth Racing (de s&#233;rie dans le pack Clubsport c&#244;t&#233; conducteur) ne sont pas g&#234;nants pour les trajets quotidiens, qui se muent trop rapidement en pi&#232;ge &#224; permis. Je l&#8217;ai d&#233;j&#224; &#233;crit, mais la GT3 a cette facult&#233; de r&#233;veiller de vils instincts.&#60;br /&#62; Et ce n&#8217;est pas bien. Il y a cette capacit&#233; &#224; se jeter &#224; l&#8217;int&#233;rieur du virage presque avant que les mains lui en aient donn&#233; l&#8217;ordre. Avec la direction hydraulique de chez McLaren, l&#8217;&#233;lectrom&#233;canique de la GT3 est selon moi la plus r&#233;ussie. R&#233;active sans &#234;tre trop vive ni directe, elle n&#8217;oblige pas &#224; de perp&#233;tuelles corrections au point milieu comme c&#8217;est souvent le cas avec les missiles &#224; t&#234;te chercheuse. C&#8217;est brusque sans &#234;tre brutal, pr&#233;cis sans d&#233;s&#233;quilibrer l&#8217;auto, et il est quasi impossible de rouler p&#233;p&#232;re &#224; bord de la GT3.&#60;br /&#62; Pas pour sa propension &#224; raccourcir les distances. Son 4 litres a toutes les qualit&#233;s du monde, mais pas celle (et c&#8217;est tant mieux) de vous transformer en boule de flipper. Sa pouss&#233;e est graduelle, stimulante. Il y a cette sonorit&#233; reconnaissable entre mille, m&#234;lant sauvagerie et harmonie. Au‑del&#224; de 5 000 tr/mn, chaque plage de 1 000 tr/mn vous transporte vers le nirvana au point qu&#8217;il n&#8217;est pas si naturel d&#8217;attraper le rupteur, &#224; 9 000 tr/mn, tant le d&#233;ferlement de sensations pr&#233;alables incite &#224; se raisonner.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Guidage exemplaire&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le moteur de la GT3 vaut &#224; lui seul l&#8217;achat de la Porsche, mais une fois que vous aurez go&#251;t&#233; &#224; son guidage exemplaire, vous ne pourrez plus en l&#226;cher le volant. L&#8217;avant mord la corde comme un crotale se jette sur une gerbille. L&#8217;arri&#232;re, avec ses roues qui braquent plus ou moins pour faciliter le placement ou la stabilit&#233;, est calibr&#233; pour ne pas surprendre le conducteur.&#60;br /&#62; A basse vitesse, le ph&#233;nom&#232;ne de lacet est r&#233;jouissant. A haute vitesse, le braquage int&#233;gral des quatre roues vous rend invincible avec une GT3 imperturbable sur ses appuis. Ce temp&#233;rament de voiture de course se fait au prix d&#8217;un amortissement qui ne raffole pas des rythmes de s&#233;nateur.&#60;br /&#62; Le PASM pilot&#233; n&#8217;appr&#233;cie pas les plis de la chauss&#233;e et sa compression manque de progressivit&#233;. Il fonctionne selon deux modes : Sport (en Normal et Sport) et Track (en&#8230; track). Sur d&#233;partementale, la diff&#233;rence d&#8217;amortissement est imperceptible : c&#8217;est dur dans les deux cas, sans &#234;tre une planche de bois. Mais comme on n&#8217;ach&#232;te pas une GT3 pour sa polyvalence (m&#234;me si elle dispose d&#8217;un coffre, contrairement &#224; la RS), gardons pour nous ce grief.&#60;br /&#62; En 2021, c&#8217;est avec la GT3 que nous pendions la cr&#233;maill&#232;re au Vigeant, avec un chrono de 1&#8217;42&#8221;80. Mais il y a cinq ans, l&#8217;auto &#233;tait pourvue de Cup 2 R neufs et de freins en carbone‑c&#233;ramique indestructibles. Pour les d&#233;c&#233;l&#233;rations de ce jour, Christophe Tinseau doit faire confiance &#224; des disques acier qui, s&#8217;ils n&#8217;assurent pas les m&#234;mes distances (126 m au lieu de 113), distillent mordant et facilit&#233; de dosage. Le quinqua est chaud comme une baraque &#224; frites et il est temps de l&#226;cher le fauve ! R&#233;sultat : une grosse demi‑seconde derri&#232;re la phase 1.&#60;br /&#62; Avant de crier &#224; l&#8217;arnaque, avec une nouvelle qui va moins vite que l&#8217;ancienne, rappelons cette histoire de gommes, &#244; combien pr&#233;judiciable ! Sur petites routes, la GT3 est comme un poisson dans l&#8217;eau, mais sur piste, elle devient un f&#233;lin auquel le chrono ne peut &#233;chapper. Sa conduite est moins intimidante que celle des 296 ou 750 S, fines lames av&#233;r&#233;es, mais dont les mises en vitesse et le couple d&#233;mentiels invitent &#224; la prudence. Ce n&#8217;est pas le cas avec la GT3, qui fait plus que ma&#238;triser le circuit : elle est le mod&#232;le &#224; suivre de la pistarde accessible. Sauf financi&#232;rement.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Ce restylage de la 911 GT3 ne bouleverse pas&#160;la&#160;recette, et c&#8217;est tant mieux. Les&#160;mauvaises langues ironiseront sur ce statu quo, les amateurs de pilotage continueront de&#160;savourer ce plat ma&#238;tris&#233;. Moteur enivrant, ch&#226;ssis aux petits oignons, freins endurants&#160;: la pistarde l&#8217;est plus que jamais, au d&#233;triment d&#8217;un confort perfectible. Elle confirme que sa vocation, c&#8217;est la piste, en arrivant par la route.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 (992.2) : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : porte-&#224;-faux AR&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 102 x 81,5 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 13,3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 9 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 510 ch &#224; 8 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 127 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 45,9 mkg &#224; 6 100 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 12 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie (AR)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable (contr&#244;les de stabilit&#233; et de traction dissoci&#233;s)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : doubles triangles, barre antiroulis, amortisseurs pilot&#233;s/essieu multibras, barre antiroulis, amortisseurs pilot&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrom&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/Diam&#232;tre de braquage : 2,4/10,4 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s (&#233;triers 6/4 pistons)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 479/1 529 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 40/60 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 457 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 551/1 555 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 64 l (90 l en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 255/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 213 700 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 56 840/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 350 540 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 (992.2) : en mesures sur piste&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-455034&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-455034 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;640&#34; height=&#34;928&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne.jpg 640w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-207x300.jpg 207w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-283x410.jpg 283w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-424x615.jpg 424w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-566x820.jpg 566w&#34; sizes=&#34;(max-width: 640px) 100vw, 640px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Porsche 911 GT3 (992.2) dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-455027.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-455027.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Porsche 911 GT3 (992.2) : plus que jamais "pistarde" !<br></p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Porsche 911 GT3 (992.2) : plus que jamais "pistarde" !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Porsche 911 GT3 (992.2) : plus que jamais "pistarde" !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Porsche 911 GT3 (992.2) : plus que jamais "pistarde" !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Supertest - Porsche 911 GT3 (992.2) : plus que jamais "pistarde" !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-3.jpg" length="1055707" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Toyota GR Supra A90 Final Edition : une personnalité bien trempée ! (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Thu, 30 Apr 2026 14:30:44 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Cette version A90 Final Edition de la Supra laisse apparaître la personnalité bien trempée qui faisait jusqu’alors défaut au coupé de Toyota. Au risque d’y perdre ses qualités de voyageuse, mais c’est pour la bonne cause : son baroud d’honneur. Cap sur la Bourgogne pour mieux goûter ce cru rarissime.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Vous avez plus de chance de croiser une F50 qu&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-2025-essai-test-440245.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;GR Supra A90 Final Edition&#60;/a&#62;...&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#60;em&#62;&#34;C&#8217;est celle de Fast and Furious ?&#34;&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Statistiquement, s&#8217;entend : la Ferrari fut produite &#224; 349 exemplaires, la Toyota ne le sera qu&#8217;&#224; 300 unit&#233;s. Si vous ne sortez jamais de nos fronti&#232;res, la probabilit&#233; de vous retrouver nez &#224; nez avec la japonaise chute m&#234;me drastiquement puisque seules 5 voitures ont &#233;t&#233; allou&#233;es &#224; la France. Pour se la procurer, il faut avoir l&#224; aussi beaucoup de chance.&#60;br /&#62; Enfin il fallait, le quota, apr&#232;s un tirage au sort en mai dernier, ayant d&#233;j&#224; &#233;t&#233; attribu&#233;. Bref, notre monture noir mat n&#8217;a beau &#234;tre qu&#8217;une Supra, elle est rarissime. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est celle de Fast and Furious ? &#187;&#60;/em&#62; questionne un ado pendant la premi&#232;re pause ravitaillement, auquel nous faisons gentiment remarquer qu&#8217;une consultation chez l&#8217;ophtalmo s&#8217;impose.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; Non, celle du film est plus ancienne et orange. &#8212; Elle a le m&#234;me aileron pourtant ! &#187;&#60;/em&#62; Niet : le n&#244;tre, fa&#231;on col‑de‑cygne, est inspir&#233; du mod&#232;le GT4 &#233;cumant les circuits du globe. Le d&#233;part de la r&#233;gion parisienne s&#8217;est op&#233;r&#233; bien avant l&#8217;aube. Greg r&#226;le. Il n&#8217;aime pas la couleur, ce que je con&#231;ois, mais nous n&#8217;avons pas le choix : c&#8217;est la seule teinte disponible.&#60;br /&#62; Il n&#8217;aime pas sa position dans le baquet de droite, l&#8217;emp&#234;chant de roupiller, ce qui m&#8217;arrange car je me sens moins seul sur l&#8217;A6, oblig&#233; qu&#8217;il est de tailler le bout de gras. D&#8217;ailleurs, je suis content d&#8217;en avoir sur les flancs, du gras, car l&#8217;installation dans ces profondes baignoires en carbone ne se fait pas sans mal.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#60;em&#62;&#34;N&#233;e pour la piste&#8230; mais tol&#232;re presque la route&#34;&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Toyota aurait pu se cantonner, pour cette ultime version de son coup&#233; (d&#233;velopp&#233; en partenariat avec BMW pour rappel), &#224; quelques falbalas esth&#233;tiques et &#224; une modeste cure de vitamines pour justifier une hausse tarifaire. Mais le constructeur g&#233;n&#233;raliste est aussi jusqu&#8217;au‑boutiste. Cent chevaux suppl&#233;mentaires, plus de deux fois plus ch&#232;re : la Final Edition n&#8217;est pas qu&#8217;une s&#233;rie limit&#233;e, c&#8217;est un mod&#232;le &#224; part enti&#232;re&#60;br /&#62; Mais &#60;em&#62;&#171; qui n&#8217;en veut &#187;&#60;/em&#62; ? A 224 000 &#8364; (malus compris), elle retrouve sur sa route des autos &#224; la fois plus puissantes et plus prestigieuses. Faut‑il pr&#233;ciser qu&#8217;une GT4 RS (500 ch), fleuron m&#233;canique et dynamique de Porsche, r&#233;clame 232 500 &#8364; (avec malus) ? En d&#233;pit de ses 441 ch, rien ne motive le tarif d&#233;mentiel de la Supra. Mais est‑ce une raison pour bouder notre plaisir sur les routes du Morvan et de la Bourgogne ?&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; N&#233;e pour la piste&#8230; mais tol&#232;re presque la route. &#187;&#60;/em&#62; Cela aurait pu &#234;tre le slogan publicitaire. Comme pour les mod&#232;les GT4, la suspension est fournie par KW (mod&#232;le Clubsport). Ces combin&#233;s offrent seize r&#233;glages en d&#233;tente et douze en compression. Comment notre monture a-t-elle &#233;t&#233; appr&#234;t&#233;e ? Aucune id&#233;e, mais la fermet&#233; de l&#8217;amortissement et les secousses perp&#233;tuelles sur les irr&#233;gularit&#233;s de la chauss&#233;e &#233;nerveront m&#234;me les plus conciliants.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Sportive tr&#232;s rigide&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La barre anti-d&#233;vers &#224; l&#8217;avant est durcie par rapport &#224; la Supra normale, et le carrossage n&#233;gatif, qu&#8217;il soit frontal ou post&#233;rieur, est augment&#233;. La garde au sol est r&#233;duite de 17 mm par comparaison avec la 3.0 normale alors que la largeur cro&#238;t de 13 mm. De coup&#233; parfois nonchalant sur les appuis, la Supra se mue en sportive tr&#232;s rigide.&#60;br /&#62; Il y a des renforts structurels un peu partout, des triangles inf&#233;rieurs avant r&#233;-usin&#233;s et des silent-blocs durcis sur toutes les articulations. C&#8217;est Steve Austin, cette caisse (les plus anciens comprendront). Premi&#232;re pause photos du c&#244;t&#233; de Ch&#226;teauneuf, en C&#244;te-d&#8217;Or, bourgade m&#233;di&#233;vale que les habitu&#233;s de l&#8217;A6 connaissent bien, son majestueux &#233;difice &#233;tant proche de l&#8217;autoroute.&#60;br /&#62; Sur les voies pentues de la cit&#233;, l&#8217;A90 se racle &#224; deux ou trois reprises les chicots. Il n&#8217;y a pas de lift, h&#233;las. Nous attaquons le Morvan par son flanc septentrional. La D18A nous fait redescendre, croiser l&#8217;A6 et, apr&#232;s Sainte-Sabine, cap au sud-ouest sur la D17C.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Du couple &#224; foison&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A Arnay-le-Duc, nous r&#233;cup&#233;rons la D981, portion totalement insipide qui conduit notre japonaise jusqu&#8217;&#224; Autun. Pas le temps de voir le th&#233;&#226;tre romain ou la porte d&#8217;Arroux : les temp&#233;ratures sont tr&#232;s fra&#238;ches et les nuages coinc&#233;s en haut des collines entourant la ville indiquent qu&#8217;une averse de neige n&#8217;est pas &#224; exclure.&#60;br /&#62; La Supra &#233;tant chauss&#233;e de Michelin Pilot Sport Cup 2 flambant neufs, qui se sentent &#224; l&#8217;aise sur chauss&#233;e glissante comme moi dans un colloque sur les voitures &#233;lectriques, mieux vaut se presser. Alors je presse. P&#233;dale dans la moquette, avec cette tessiture propre aux 6 en ligne, la Toyota d&#233;canille fissa. Entre 2 700 et 5 000 tr/mn, la pouss&#233;e n&#8217;a plus rien &#224; voir avec celle de la version normale.&#60;br /&#62; L&#8217;inertie du moteur est trop importante (surtout &#224; la descente en r&#233;gime), mais le couple foisonne et les roues le tol&#232;rent &#233;tonnamment bien. Il n&#8217;y a bien que sur les deux premiers rapports que la circonspection est de mise, car d&#232;s la 3e , le conducteur peut &#233;craser sans arri&#232;re-pens&#233;e.&#60;br /&#62; Le Morvan, c&#8217;est plaisant. Un trafic aux abonn&#233;s absents, des routes au rev&#234;tement changeant et un relief qui s&#8217;accentue &#224; mesure qu&#8217;on file vers l&#8217;occident. Il y a un petit c&#244;t&#233; vosgien sur ce terrain. A la fronti&#232;re entre Ni&#232;vre et Sa&#244;ne-et-Loire, le Haut-Folin (901 m). La v&#233;g&#233;tation y est trop dense pour esp&#233;rer un panorama &#224; 360&#176; mais les routes y menant sont une incitation &#224; la d&#233;bauche.&#60;br /&#62; Le bitume, du moins lors de notre venue (par temps sec), y est accrocheur et on profite d&#8217;une direction peu d&#233;multipli&#233;e (2,1 tours) commandant un essieu ant&#233;rieur costaud. Le retour d&#8217;informations n&#8217;est pas aussi limpide que dans une GT4 RS, toutefois, l&#8217;A90 va o&#249; vos mains l&#8217;exigent et n&#8217;oblige pas &#224; corriger la trajectoire une fois en appui.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Beaune de nuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous redescendons du Haut-Folin, empruntons la D179 et d&#233;bouchons dans les gorges de la Canche. Les baquets Recaro en carbone offrent suffisamment de maintien et de confort (merci aux rembourrages en Alcantara) dans cet encha&#238;nement de virages, mais la suspension manque de coh&#233;sion. La d&#233;tente est mal jugul&#233;e et la compression trop s&#232;che.&#60;br /&#62; Heureusement que les pneus, bien en temp&#233;rature, et l&#8217;auto-bloquant pilot&#233; (dont le carter est sp&#233;cifique &#224; la Final Edition) permettent d&#8217;adopter le rythme pour lequel cette voiture est n&#233;e. Le soleil est couch&#233; et les valises sont pos&#233;es. Le coffre, malgr&#233; l&#8217;arceau crois&#233; derri&#232;re les deux passagers, n&#8217;est pas trop amput&#233;.&#60;br /&#62; Beaune de nuit, c&#8217;est joli. Halte devant les Hospices sans faire trop de bruit et au lit ! Programme du lendemain : les grands crus de Bourgogne. Pas pour s&#8217;y approvisionner mais pour changer des collines de la veille. Chassagne-Montrachet, Volnay, Pommard, Aloxe-Corton, Nuits-Saint-Georges : nous croisons de nombreux cars de touristes entre ces vignes, assez peu sensibles &#224; la plastique tapageuse de la Supra si j&#8217;en crois le d&#233;dain dans les regards. Peut-&#234;tre &#224; cause de la ligne d&#8217;&#233;chappement vitup&#233;rant sign&#233;e Akrapovic&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Carton rouge pour le GPS&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cap de nouveau &#224; l&#8217;ouest, pour acc&#233;der aux falaises de Saint-Romain, qui nous ont fait de l&#8217;&#339;il depuis Monthelie. La commande de bo&#238;te n&#8217;est pas exempte de reproches. Manier ce petit pommeau vous implique davantage, mais entre une course d&#8217;embrayage trop longue et un guidage parfois r&#233;calcitrant (entre 5e et 4e notamment), il faut &#234;tre patient.&#60;br /&#62; Le talon-pointe automatique est bien calibr&#233;, m&#234;me lorsque le mode Sport n&#8217;est pas activ&#233;. Carton rouge &#224; l&#8217;inverse pour le GPS, qui nous a paum&#233;s plus d&#8217;une fois, et pour la d&#233;sactivation de l&#8217;alerte de survitesse qui impose trop de manipulations sur l&#8217;&#233;cran central. Autre grief : le positionnement de la boucle de la ceinture de s&#233;curit&#233;, quasi inaccessible une fois install&#233; dans le baquet car trop mitoyenne de la hanche. Le givre enrobant les herbes hautes et les arbres &#233;pars en haut de la D171 donnent l&#8217;occasion &#224; Greg de ressortir son drone, une derni&#232;re fois. Il est l&#8217;heure de dresser le bilan. L&#8217;A90 Final Edition est une voiture importante pour Toyota, car cela faisait des lustres que le constructeur ne nous avait pas livr&#233; une copie si r&#233;ussie du coup&#233; sportif.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;heure du bilan&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#171; Le prix s&#8217;oublie, la qualit&#233; reste &#187;, dit l&#8217;adage. Dans le cas qui nous int&#233;resse, c&#8217;est surtout l&#8217;&#233;motion qui prime, car &#224; l&#8217;issue de ce p&#233;riple, rien ne justifie le tarif.&#60;br /&#62; M&#234;me sans le malus aberrant, l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-451677.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;A90 Final Edition&#60;/a&#62; est trop ch&#232;re. Une M2 CS, certes pourvue d&#8217;une bo&#238;te automatique mais d&#233;veloppant 530 ch, est affich&#233;e 119 900 &#8364; et promet un comportement aussi, voire plus, rigoureux et de meilleures performances. Celles de la Toyota nous suffisent amplement, soyons clairs.&#60;br /&#62; Sur notre base de Mortefontaine, le 0 &#224; 100 km/h est r&#233;gl&#233; en 4&#8217;&#8217;3, ce qui tient du miracle avec une transmission m&#233;canique et autant de couple (58,1 mkg). L&#8217;&#233;tagement serr&#233; joue en faveur des reprises (seulement 3&#8217;&#8217;1 de 100 &#224; 140 km/h en 4e ) et la mesure reine, le kilom&#232;tre d&#233;part arr&#234;t&#233;, est abattue en 22&#8217;&#8217;5, soit le chrono d&#8217;une Aston Martin Vanquish de 2012.&#60;br /&#62; Le freinage major&#233; (disques Brembo de 395 et 345 mm) a offert puissance et endurance lors de notre voyage, mais les distances d&#8217;arr&#234;t sur l&#8217;aire plane sont m&#233;diocres (146 m). M&#233;caniquement, cette Toy&#8217; nous va bien. On loue son &#233;quilibre (1 526 kg, dont 52 % devant), sa motricit&#233;, son temp&#233;rament, son &#233;chappement en titane et l&#8217;implication qu&#8217;elle r&#233;clame pour &#234;tre men&#233;e tambour battant.&#60;br /&#62; Placer l&#8217;auto longuement sur les freins n&#8217;est jamais scabreux, sans d&#233;hanch&#233; endiabl&#233;, et les gommes Michelin assurent, sur goudron sec, une confiance de super-h&#233;ros. Mais comme l&#8217;objet de Grand Format suppose de jauger des capacit&#233;s au long cours d&#8217;une sportive, il nous faut l&#8217;admettre : pilote et copilote auront rarement &#233;t&#233; aussi ravis de retrouver leurs p&#233;nates. La faute &#224; une suspension tr&#232;s r&#233;glable mais probablement mal configur&#233;e pour notre essai.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Toute Toyota qu&#8217;elle est, cette voiture est une aubaine &#224; conduire. Par sa raret&#233;, &#233;videmment, mais aussi par les sensations qu&#8217;elle d&#233;livre. Un amortissement peu adapt&#233; &#224; la vie de tous les jours ternit un tableau pr&#233;domin&#233; par du temp&#233;rament m&#233;canique &#224; l&#8217;ancienne et un &#233;quilibre fa&#231;on BMW de la belle &#233;poque.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Toyota GR Supra A90 Final Edition : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 6 en ligne, turbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 998 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 441 ch &#224; 6 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 58,1 mkg &#224; 4 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/contr&#244;l&#233; : 1 495/1 526 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 379 - 1 867 - 1 276 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 470 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 595/1 585 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 R 19 &#38;amp; 285/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 144 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 0/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 224 000 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Production : 5 ex. France, tous vendus&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 275 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;3 (64 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 9&#8217;&#8217;2 (233 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 14&#8217;&#8217;2 (489 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8217;&#8217;6 (187 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 22&#8217;&#8217;5 (244 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h en 4e /5e /6e &#160;: 3&#8217;&#8217;1 (105 m)/3&#8217;&#8217;8 (126 m)/4&#8217;&#8217;8 (160 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : 146 m/5&#8217;&#8217;0/1,1 G&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Toyota GR Supra A90 Final Edition dans la &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-test-essai-2026-454819.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-test-essai-2026-454819.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 13 Apr 2026 09:00:33 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Des températures à peine positives, pas de toit, un moteur (vraiment) très expressif, des sensations de conduite que je pensais révolues, un look à la Tex Avery : tout a déjà été dit et écrit sur l’AC Cobra, mon adversaire du jour. Vais-je arriver à m’imposer ? Rien n’est moins sûr et je crains de finir K.-O…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Eric, c&#8217;est le propri&#233;taire. A peine quinqua mais tr&#232;s sportif. Eric aime les voitures de caract&#232;re car dans son garage tr&#244;ne aussi une 2-Eleven. Eric est joueur car laisser le volant de sa &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/cette-ac-cobra-legendaire-affichee-a-moins-50000-euros-pourquoi-451380.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cobra&#60;/a&#62;, en cette toute fin janvier, &#224; un journaliste qu&#8217;il ne conna&#238;t pas et qui peine &#224; s&#8217;y loger, c&#8217;est t&#233;m&#233;raire. &#60;em&#62;&#171; T&#8217;as l&#8217;habitude de toute fa&#231;on &#224; Sport Auto &#187;&#60;/em&#62;, se rassure-t-il. Je n&#8217;en m&#232;ne pas large.&#60;br /&#62; Pour faire taire de suite les r&#226;leurs, il ne s&#8217;agit pas d&#8217;une vraie AC, con&#231;ue et assembl&#233;e par le pilote Carroll Shelby dans les ann&#233;es 60. La b&#234;te f&#233;roce dont j&#8217;empoigne fermement le volant en bois a &#233;t&#233; assembl&#233;e par un salari&#233; de Realm Engineering, sp&#233;cialiste britannique des r&#233;pliques. &#60;em&#62;&#171; Cette voiture a vraiment couru,&#60;/em&#62; appuie Eric.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;J&#8217;ai une photo d&#8217;elle &#224; Dijon-Prenois dans le cadre du Troph&#233;e Bardahl. &#187;&#60;/em&#62; Que je ne connaissais pas.&#60;em&#62; &#171; C&#8217;&#233;tait un championnat monotype dans les ann&#233;es 90, spectaculaire, o&#249; une vingtaine de r&#233;pliques de Cobra se tiraient la bourre. Les vraies Shelby historiques n&#8217;y participaient pas, mais les autos &#233;taient quand m&#234;me tr&#232;s aff&#251;t&#233;es pour la piste et le spectacle. Le ch&#226;ssis tubulaire, &#233;labor&#233; par Adrian Reynard et plus moderne que celui d&#8217;origine, &#233;tait couvert d&#8217;une carrosserie composite. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#8217;&#233;poque Reynard&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ceux qui ont la m&#233;moire qui flanche ont peut-&#234;tre oubli&#233; que le monsieur dont nous parlons fut l&#8217;un des p&#232;res fondateurs de BAR F1 (British American Racing) en 1999 et que sa structure pr&#233;c&#233;dente, Reynard Racing Cars, d&#233;tient encore aujourd&#8217;hui un record impressionnant, celui d&#8217;avoir gagn&#233; syst&#233;matiquement la premi&#232;re course du championnat monoplace dans lequel elle venait de s&#8217;inscrire.&#60;br /&#62; Bref, cette Cobra est un engin d&#8217;ing&#233;nieur bien n&#233;, pas l&#8217;&#339;uvre d&#8217;un tartuffe r&#233;alis&#233; avec trois bouts de scotch et quatre points de soudure. Pas de 7 litres dont les vapeurs imbr&#251;l&#233;es seraient expector&#233;es par les naseaux lat&#233;raux de mon bestiau. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est un Ford 351W qui d&#233;veloppe environ 400 ch &#187;&#60;/em&#62;, pr&#233;cise le propri&#233;taire. &#171; W &#187;, c&#8217;est pour &#171; Windsor &#187;, l&#8217;usine canadienne dans laquelle &#233;tait assembl&#233; ce V8. &#171; 351 &#187;, ce sont les &#171; cubic inches &#187;, soit exactement 5 751 de nos centim&#232;tres cubes &#224; nous. Ce moteur animait la Mustang dans les ann&#233;es 70.&#60;br /&#62; A droite, une assise en cuir d&#8217;&#233;poque, au maintien proche de la planche enduite au saindoux. A gauche, un baquet, &#224; peine rembourr&#233;. Je l&#8217;ai dit, Eric est sportif et a la taille fine, un peu comme sa &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/classiques/ac-gt-supersport-cobra-moderne-developpe-plus-1000-ch-images-435076.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cobra&#60;/a&#62; dont la vue du dessus est presque caricaturale, avec ses hanches g&#233;n&#233;reuses. Conduire sa voiture r&#233;clame donc un petit derri&#232;re (pas de bol) et le respect d&#8217;un protocole d&#8217;allumage.&#60;br /&#62; Coupe-circuit, pompe &#224; essence (attention de ne pas se tromper avec l&#8217;interrupteur lan&#231;ant le second ventilo), contact sous son capuchon rouge, d&#233;marreur &#224; gauche du volant et&#8230; que dalle. Nada.&#60;br /&#62; Pas un soubresaut.&#60;em&#62; &#171; La batterie est morte, faut la d&#233;marrer aux c&#226;bles. &#187;&#60;/em&#62; Merci au C-HR de Laurent pour le surplus d&#8217;&#233;lectricit&#233;. M&#234;me manip&#8217;, le vilebrequin doit op&#233;rer un demi-tour, le capot hoquette, se tait, hoquette, tousse, hoquette et&#8230; on a d&#251; faire exploser une mine sous la voiture !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Acc&#233;l&#233;rateur sensible&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;&#233;chappement (FBI-Motors) en inox fait aboyer les chiens du quartier et pleurer les maternelles de la cour de r&#233;cr&#233;.&#60;em&#62; &#171; Oh, &#231;a va ! Je fais principalement de la piste avec &#187;&#60;/em&#62;, justifie le propri&#233;taire. &#60;em&#62;&#171; Tu feras gaffe, faut que je purge les freins. &#187;&#60;/em&#62; Ma premi&#232;re arriv&#233;e &#224; un croisement me confirme qu&#8217;il va falloir revoir quelques rep&#232;res. Le secret : un coup pour rien sur la p&#233;dale centrale et un second qui vient r&#233;ellement pincer les disques. Il fait -1 &#176;C, les routes sont humides, le brouillard est dense comme le brownie de la cantine et je suis au volant d&#8217;un p&#233;tard &#224; m&#232;che courte, d&#233;pourvu d&#8217;essuie-glace (&#60;em&#62;&#171; Je te rappelle qu&#8217;elle fait du circuit exclusivement l&#8217;&#233;t&#233; &#187;&#60;/em&#62;), avec un acc&#233;l&#233;rateur si sensible qu&#8217;il suffit de le regarder pour drifter. &#199;a va bien se passer.&#60;br /&#62; La direction est lourde mais r&#233;active et d&#232;s les premiers kilom&#232;tres, on appr&#233;cie le mordant du train avant, malgr&#233; ces conditions. Le principal grief provient de la position de conduite, h&#233;las fixe. Le p&#233;dalier est l&#233;g&#232;rement d&#233;port&#233; &#224; b&#226;bord, la faute &#224; l&#8217;immense tunnel central renfermant la bo&#238;te de vitesses &#224; 4 rapports. Le genou gauche est bloqu&#233; par le tableau de bord et j&#8217;ai la cheville relev&#233;e au maximum, pour ne pas d&#233;brayer de fa&#231;on inopportune.&#60;br /&#62; Mais au bout de dix minutes, la jambe totalement coinc&#233;e est anesth&#233;si&#233;e et &#231;a devient m&#234;me dangereux. La pause s&#8217;impose, en prenant soin de ne pas couper le contact, rapport &#224; la batterie. Pardon, dame Nature, mais vu les panaches noirs recrach&#233;s au d&#233;marrage, c&#8217;est probablement plus &#233;colo de laisser ce 5,8 l tourner au ralenti (vers 700 tr/mn). &#60;em&#62;&#171; Bon, il fait plut&#244;t 6 l aujourd&#8217;hui, mais je ne voulais quand m&#234;me pas d&#8217;un big block. &#187;&#60;/em&#62; Oui, Eric est cocasse aussi.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Gros c&#339;ur&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Les orteils bougent et les sensations dans la jambe sont revenues. Arriv&#233; &#224; une patte d&#8217;oie, cap &#224; l&#8217;ouest. Eh bien, non ! Le V8 en a d&#233;cid&#233; autrement. Ce sera demi-tour sur place. &#171; Sur circuit, elle est vraiment dure &#224; suivre, avec tout ce couple &#224; bas r&#233;gime. &#187; Si peu&#8230; Les pneus Avon Radial de 275 mm de large ont mal support&#233; le coup de gaz pour ne pas caler.&#60;br /&#62; Je recommence et r&#233;ussis &#224; rouler&#8230; droit. All&#233;luia ! La bo&#238;te de vitesses ne r&#233;clame aucune poigne particuli&#232;re. Seule la quatri&#232;me, qui vient buter contre le pourtour m&#233;tallique &#224; la base du long levier (avec pommeau soud&#233;), se montre r&#233;calcitrante. L&#8217;&#233;tagement est raccourci, avec une premi&#232;re tirant long encha&#238;n&#233;e par trois rapports serr&#233;s.&#60;br /&#62; Et le compte-tours, avec son aiguille qui chaloupe, est &#224; surveiller comme le lait sur le feu. D&#232;s 2 500 tr/mn, la carlingue tremble et les propos du passager sont inaudibles. A 3 000, on a l&#8217;impression que les cames sont plus aff&#251;t&#233;es, avec une nervosit&#233; m&#233;canique jusqu&#8217;alors assez brid&#233;e. 1 000 tr/mn plus tard, la pouss&#233;e est sensible, intimidante.&#60;br /&#62; Pas fa&#231;on V8 biturbo de McLaren qui coupe la respiration, mais fa&#231;on V8 de &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/ac-cobra-roadster-2023-nouveaute-v8-398943.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cobra&#60;/a&#62; qui informe assez vite que trimballer tout juste 1 t n&#8217;est qu&#8217;une formalit&#233;. A 5 000 tr/mn, loin du rupteur plac&#233; &#224; 6 500 tr/mn, j&#8217;ai l&#226;ch&#233;. La trouille probablement, mais aussi le sentiment d&#8217;&#234;tre rassasi&#233;. D&#8217;avoir vu ce qu&#8217;il y avait &#224; voir.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Relation de longue date&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette voiture, &#224; l&#8217;inverse de m&#233;t&#233;ores r&#233;guli&#232;rement essay&#233;s dans Sport Auto, mise sur une relation de longue date pour &#234;tre comprise Il faut en cerner les caprices, les attentes. Une portion de bitume enfin s&#232;che incite &#224; &#233;craser la languette en alu de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur. Comme je l&#8217;imaginais, l&#8217;arri&#232;re s&#8217;affaisse, les mains se crispent, l&#8217;avant ne guidonne pas et le conducteur est tiraill&#233; entre la n&#233;cessit&#233; de mettre fin imm&#233;diatement &#224; cette d&#233;bauche de d&#233;cibels ou profiter, puisqu&#8217;on ne vit qu&#8217;une fois, de ce grognement bestial, exub&#233;rant, totalement ubuesque. Ce sera la seconde option.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;quilibre de la Cobra est bluffant. Je m&#8217;attendais &#224; une jolie grenouille voulant &#234;tre aussi grosse que le b&#339;uf, je me retrouve au volant d&#8217;un engin aux limites d&#8217;adh&#233;rence assez simples &#224; identifier et au maintien de cap tout &#224; fait actuel. Il n&#8217;y a bien que les freins qui incitent &#224; r&#233;duire la cadence.&#60;br /&#62; Derri&#232;re le grand volant (&#224; la jante tr&#232;s fine), pas toujours facile de trouver la bonne position. J&#8217;h&#233;site entre sortir le coude gauche et faire touriste en balade ou rentrer celui-ci dans l&#8217;habitacle de fa&#231;on plus acad&#233;mique, mais comme ce grand cerceau implique de larges mouvements, la porti&#232;re est vite une entrave.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Int&#233;rieur spartiate&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le confort est moins rudimentaire qu&#8217;escompt&#233;. Certes, l&#8217;auto n&#8217;est pas une GT, avec son int&#233;rieur spartiate, son coffre encombr&#233; par le r&#233;servoir de 125 l (!) permettant d&#8217;emporter tout juste deux sacs &#224; dos, ou encore son tachym&#232;tre dont l&#8217;aiguille oscille continuellement entre 20 et 80 (nous sommes en mph).&#60;br /&#62; Mais les ralentisseurs s&#8217;affrontent de face, la garde au sol &#233;tant suffisante, et la suspension g&#232;re convenablement les surfaces les moins lisses. Non, ce qui exclut irr&#233;m&#233;diablement cette Cobra de la cat&#233;gorie des &#171; voitures puissantes, performantes et faciles &#224; conduire sur les longs parcours &#187;, c&#8217;est &#233;videmment sa sonorit&#233;. M&#234;me le terme ne lui sied pas puisqu&#8217;il s&#8217;agit du caract&#232;re de ce qui est sonore. Dans le cas de ce V8, c&#8217;est bien plus que &#231;a.&#60;br /&#62; Vos entrailles grouillent, votre rictus se fige, votre audition essaye d&#8217;&#233;touffer le vacarme insens&#233; de ces deux &#233;chappements lat&#233;raux qui, non contents d&#8217;&#234;tre les plus d&#233;monstratifs que j&#8217;aie entendus (Pagani Huayra R, tu peux te rhabiller), joignent le geste &#224; la parole en recrachant des flammes alternativement &#224; gauche et &#224; droite.&#60;br /&#62; C&#8217;en est presque &#233;pique, comme si je me retrouvais avec les r&#234;nes d&#8217;un dragon expectorant sa rage &#224; des quidams pourtant innocents. Face &#224; ce trop-plein de sensations fortes, je suis lessiv&#233;. Et vais me coucher.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;AC Cobra (1990) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Ann&#233;es de production : 1964-1968 (mod&#232;le 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Exemplaires produits : 31 ex. S/C, 19 ex. comp&#233;tition, 260 ex. route&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 atmo, 16 S, carburateur quadruple corps&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 5 751 cm3 (env. 6 000 cm3 sur mod&#232;le d&#8217;essai issu du Troph&#233;e Bardahl)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : env. 400 ch (425 ch &#224; 6 000 tr/mn sur 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : NC (66,3 mkg &#224; 3 700 tr/mn sur 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 4 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids : env. 1 000 kg (1 200 kg sur 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 962 - 1 778 - 1 244 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 286 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 225/65 &#38;amp; 275/55 R 15&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix &#224; l&#8217;&#233;poque : env. 8 000 $ en 1965&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cote actuelle : env. 80 000 &#8364; (pour une r&#233;plique), env. 2 000 000 &#8364; (pour une vraie Shelby 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : env. 260 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : env. 4&#8217;&#8217;4&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre article &#60;em&#62;&#34;Retour aux sources&#34;&#60;/em&#62; dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-453284.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-453284.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-3.jpg" length="1667598" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 10 Apr 2026 08:30:11 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Guillaume Alvarez]]></dc:creator>
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		<category><![CDATA[Diaporama]]></category>
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		<category><![CDATA[Essai]]></category>
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		<description><![CDATA[A 50 ans, on sait que la plus belle partie du chemin est derrière nous. On a connu des jours meilleurs. Sauf pour la Volkswagen Golf GTI Edition 50, la plus puissante de sa longue lignée, qui souffle ses cinquante bougies, hélas sous la pluie...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;C&#039;est du Volkswagen pur jus. Pas une once d&#8217;excentricit&#233;, juste ce qu&#8217;il faut d&#8217;artifices pour signaler le pedigree de cette version sp&#233;ciale, et une recette simple &#224; savourer : celle de la compacte avec des chevaux facile &#224; vivre. Ce ne sont pas les monogrammes sur les flancs du becquet, les ceintures rouges, le toit noir ou la teinte Dark Moss Green de notre mod&#232;le d&#8217;essai qui aideront &#224; la distinguer d&#8217;une GTi lambda.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : les GTi sont mortes, ou presque...&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;C&#8217;est dommage car l&#8217;Edition 50 est peut-&#234;tre la derni&#232;re de son esp&#232;ce, et, en tant que telle, elle e&#251;t m&#233;rit&#233; un traitement de faveur. Les GTi sont mortes, ou presque, et avant de vous affirmer qu&#8217;une A290 GTS, une Ypsilon HF ou une Abarth 600e sont les dignes h&#233;riti&#232;res des M&#233;gane R.S., Civic Type R et Focus ST, il y a un pas un peu trop grand, m&#234;me pour mes guiboles.&#60;br /&#62; A ce stade, deux options : regretter cette extinction de masse ou se r&#233;jouir que si peu de dinosaures aient surv&#233;cu. Faisons le choix des deux et revenons &#224; nos moutons. L&#8217;Edition 50 est trop timide, c&#8217;est un fait, mais elle a toute sa place dans &#60;em&#62;Sport Auto.&#60;/em&#62; Raison num&#233;ro 1 : c&#8217;est la plus puissante des Golf GTI avec ses 325 ch, soit 25 de plus qu&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/volkswagen-golf-gti-edition-50-plus-puissante-que-clubsport-images-433919.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Clubsport&#60;/a&#62;.&#60;br /&#62; Raison num&#233;ro 2 : c&#8217;est &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/golf-gti-edition-50-record-nurburgring-433501.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;la plus v&#233;loce des GTi sur la&#60;/a&#62;&#60;em&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/golf-gti-edition-50-record-nurburgring-433501.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62; Nordschleife&#60;/a&#62;.&#60;/em&#62; Enfin, des Golf GTI car la Civic Type R, avec son chrono de 7&#8217;44&#8221;881, devance l&#8217;Edition 50 (7&#8217;46&#8221;13) de quelques &#171; pouill&#232;mes &#187;. Raison num&#233;ro 3 : c&#8217;est la seule de la gamme &#224; pouvoir &#234;tre &#233;quip&#233;e du pack GTI Performance (4 050 &#8364;), qui adjoint au silencieux en titane Akrapovic les services de jantes forg&#233;es Warmenau (de 19 pouces) et de trains roulants durcis (fermet&#233; des ressorts accrue de 20 %) ainsi qu&#8217;une garde au sol minor&#233;e de 5 mm par rapport &#224; la GTI normale.&#60;br /&#62; Et pour que vous vous fassiez quelques ennemis pendant les track days, les semi-slicks Bridgestone Potenza Race font aussi partie de cette panoplie optionnelle. Sans &#233;voquer une chasse drastique C&#8217; aux kilos, f&#233;licitons Volkswagen, qui a choisi des &#233;l&#233;ments plus l&#233;gers (-3,3 kg par roue forg&#233;e, -1,2 kg par pneu) pour la plus pistarde de ses GTI.&#60;br /&#62; Certes, la R et ses 333 ch est plus performante mais pas plus rapide sur la Boucle nord, la version anniversaire &#171; 20 ans &#187; (en 2022) ayant fini le tour en 7&#8217;47&#8221;31. L&#8217;&#233;cart officiel est faible, mais entre-temps, le parcours a chang&#233;, le nouveau trac&#233; ajoutant pr&#232;s de 200 m. A distance &#233;quivalente de la R, la GTI Edition 50 a r&#233;alis&#233; 7&#8217;41&#8221;27. Alors, m&#234;me si elle manque de sex-appeal &#224; notre go&#251;t, il est grand temps de s&#8217;installer &#224; bord de la plus &#233;nerv&#233;e des &#171; v&#233;w&#233; &#187;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : statu quo ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#171; &#199;a me dit vaguement quelque chose, cet habitacle &#187;, plaisante Laurent. O.K., les si&#232;ges avec des liser&#233;s apportent un brin de nostalgie et l&#8217;on appr&#233;cie le fait que le volant, depuis le restylage, ait retrouv&#233; des commandes physiques, mais la pr&#233;sentation est chaleureuse comme une brochure du K.G.B. et naviguer entre tous les menus n&#8217;est pas toujours ais&#233;.&#60;br /&#62; La Golf peut s&#8217;enorgueillir d&#8217;une finition au cordeau, sans faute de go&#251;t ni plastique bas de gamme. Le d&#233;marrage de l&#8217;EA888, ce 2 litres turbo qui en est &#224; sa quatri&#232;me g&#233;n&#233;ration, fait na&#238;tre un l&#233;ger sourire. La signature acoustique du titane, avec un peu d&#8217;&#233;cho m&#233;tallique, &#233;gaie mais aurait pu &#234;tre plus d&#233;monstrative.&#60;br /&#62; Bon, assez tergivers&#233;, allons rouler et profiter de ces liaisons au sol durcies du pack GTI Performance. Les bras inf&#233;rieurs des MacPherson avant sont reli&#233;s &#224; l&#8217;essieu par des silentblocs plus durs, gage de plus de r&#233;activit&#233;. A l&#8217;arri&#232;re, amortisseurs et ressorts sont toujours dissoci&#233;s, mais les ancrages des premiers sont plus raides.&#60;br /&#62; De plus, les porte-moyeux post&#233;rieurs sont aussi plus rigides, pour davantage de r&#233;activit&#233; et de neutralit&#233; dans les changements d&#8217;appui. Car si l&#8217;Edition 50 est la Golf traction la plus puissante jamais produite, n&#8217;allez pas croire que cette version anniversaire est une M&#233;gane R.S.&#60;br /&#62; Trophy d&#8217;outre-Rhin. Quelques tours sur la piste totalement d&#233;tremp&#233;e de Castellol&#237;, &#224; une soixantaine de kilom&#232;tres au nord-ouest de Barcelone, ont confirm&#233; ce que nous savions d&#233;j&#224; : la Golf a eu mention tr&#232;s bien au bac de l&#8217;efficacit&#233; et de la rigueur. Les gommes tendres Potenza Race r&#233;alisent un boulot remarquable au vu des conditions, avec deux b&#233;mols : comme toute gomme semi-slick, la limite d&#8217;adh&#233;rence n&#8217;est pas simple &#224; cerner et les relances des portions lentes doivent &#234;tre temp&#233;r&#233;es, le train avant &#233;largissant, sans fourberie, sa trajectoire.&#60;br /&#62; Impossible, avec cette m&#233;t&#233;o ex&#233;crable, de jauger du potentiel sur piste de l&#8217;Edition 50, qui m&#8217;a l&#8217;air de se comporter de fa&#231;on tout &#224; fait identique &#224; la GTI Clubsport, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-clubsport-essai-test-2025-2-441441.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;supertest&#233;e il y a quelques num&#233;ros&#60;/a&#62;. Direction les pourtours de Montserrat pour s&#8217;assurer que cette compacte n&#8217;est pas qu&#8217;un coup marketing.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la der des der&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Honn&#234;tement, les 25 ch suppl&#233;mentaires sont imperceptibles. Ce n&#8217;est pas une surprise, pas davantage qu&#8217;une tare, car si le 4 cylindres manque de caract&#232;re, il faut reconna&#238;tre qu&#8217;il excelle dans sa propension &#224; raccourcir les distances. Pour rappel, ce bloc, alors en configuration 300 ch dans la Clubsport, nous avait gratifi&#233;s d&#8217;un honorable 24&#8221;5 au 1 000 m D.A., comme un Z3 M.&#60;br /&#62; Mais &#224; l&#8217;inverse du roadster BMW, les relances sont exp&#233;ditives, voire punitives, surtout pour les Bridgestone, qui ne tol&#232;rent pas plus le goudron routier catalan que le tarmac du circuit. La frustration est &#233;norme car en d&#233;pit de pertes de grip bien trop pr&#233;coces, on sent le potentiel conjoint des gommes japonaises et du train avant peaufin&#233;.&#60;br /&#62; Les passages en courbe se font &#224; des allures que nombre d&#8217;autos seraient incapables de tenir sur le sec, mais la direction peine &#224; renseigner en temps r&#233;el sur ce qui se passe sous les roues avant. &#171; T&#8217;as vu ce qu&#8217;il flotte ! &#187; justifie le photographe. A raison. D&#233;sol&#233; pour l&#8217;essai au rabais, mais la GTI Edition 50 aurait m&#233;rit&#233; plus de cl&#233;mence de la part de Thor.&#60;br /&#62; Sur le mouill&#233;, l&#8217;autobloquant &#224; pilotage &#233;lectronique g&#233;n&#232;re des d&#233;crochages assez brusques. &#199;a tient, &#231;a tient, mais quand &#231;a ne tient plus, c&#8217;est mieux si la voie d&#8217;en face est libre. On se console avec des freins qui mordent fort et endurent les sollicitations. On se r&#233;jouit de retrouver l&#8217;amortissement pilot&#233; DCC (de s&#233;rie), lequel offre un &#233;ventail d&#8217;ajustements qui ravira les metteurs au point dans l&#8217;&#226;me, m&#234;me si les derri&#232;res sensibles pesteront contre une compression s&#232;che, y compris en mode Confort.&#60;br /&#62; Heureusement, d&#232;s qu&#8217;on laisse parler la poudre, la suspension gagne en coh&#233;rence, verrouille correctement les rebonds, bride d&#233;cemment le roulis et permet de se faire plaisir sans se d&#233;sunir. La bo&#238;te DSG est moins &#224; la f&#234;te.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : en Auto, elle tra&#238;ne la patte et en Manuel, ce n&#8217;est gu&#232;re mieux !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il faut dire que les petites palettes en plastique, solidaires du volant, n&#8217;ont toujours pas mon affection. Factur&#233;e plus de 57 000 &#8364;, hors options et malus de 30 624 &#8364;, l&#8217;allemande va flirter avec les 90 000 &#8364;, ce qui r&#233;duit fortement son esp&#233;rance de percer sur notre march&#233;. Est-elle une Clubsport bis ?&#60;br /&#62; Notre prise en main, vous l&#8217;avez compris peu objective en raison des conditions, tend &#224; l&#8217;affirmer. Mais est-ce un reproche ? Pas du tout. On ach&#232;te une Golf GTI pour &#231;a : prendre le volant d&#8217;une compacte B.C.B.G., facile &#224; cerner, sans d&#233;faut r&#233;dhibitoire et capable, de temps &#224; autre, de faire quatre tours de piste.&#60;br /&#62; N&#233;anmoins, dans ce monde o&#249; tout bouge trop vite, et pas forc&#233;ment dans la bonne direction, impossible de ne pas ressentir un peu de nostalgie. Et si c&#8217;&#233;tait la derni&#232;re vraie Golf GTI ? Sans &#233;lectrification, sans ordinateur central qui vous intime de baisser votre consommation. Il nous tarde alors d&#8217;en reprendre le volant, aux beaux jours, avec une seule envie : v&#233;rifier que si c&#8217;est son baroud d&#8217;honneur, la Golf GTI quittera la sc&#232;ne de la meilleure des fa&#231;ons.&#60;br /&#62; Vous dire que oui, les 2&#176; de carrossage n&#233;gatif &#224; l&#8217;avant, li&#233;s au pack GTI Performance (1,3&#176; sans), ont une r&#233;elle incidence dans le placement de ce train frontal qui a fait des merveilles sur le N&#252;rb&#8217;. Vous confirmer que les 25 ch grappill&#233;s affolent encore plus le chrono et que ce 2 litres EA888, &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre le plus volubile de la cat&#233;gorie, est bel et bien un moteur recommandable. Vous rappeler enfin, si vous ne le saviez pas d&#233;j&#224;, que si les GTI sont trop &#233;dulcor&#233;es aux yeux de beaucoup (dont les n&#244;tres), ce badge est celui qui fit na&#238;tre tant de passion automobile&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Ces conditions d&#8217;essai trop particuli&#232;res ne nous permettent pas de dresser un bilan objectif. Sans surprise, l&#8217;Edition 50 semble &#234;tre avant tout une Golf GTI, avec tout ce que cela implique en mati&#232;re de polyvalence, de performance et d&#8217;efficacit&#233;. Une prise en main sur le sec confirmera (on l&#8217;esp&#232;re) la bonne impression laiss&#233;e par ces liaisons au sol revues.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 984 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 325 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 42,8 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AV, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 470 kg (1 445 kg avec pack GTI Performance)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 292 - 1 789 - 1 471 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 628 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques : 235/40 R 19&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 57 100 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 6 830/30 624 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 94 554 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 270 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 5&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Volkswagen Golf GTI Edition 50 dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-453133.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-453133.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026.jpg" length="2068460" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Supertest sur circuit - Alpine A290 GTS (2026) : coup de foudre… ou coup de jus ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 06 Apr 2026 08:00:08 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[Une fois la production de l’actuelle A110 stoppée, Alpine ne proposera plus que des modèles électriques. Pionnière de cette nouvelle ère, l’A290 s’attaque au Supertest de Sport Auto ! Pour le meilleur ou pour le pire ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Non, je n&#8217;ai pas &#233;t&#233; puni : j&#8217;ai moi-m&#234;me choisi d&#8217;effectuer ce Supertest avec la nouvelle puce &#233;lectrique d&#8217;Alpine. Pur masochisme ? Plut&#244;t une vraie curiosit&#233; au sujet d&#8217;une auto qui m&#8217;a s&#233;duit lors de mon premier essai sur les routes de Majorque, en d&#233;pit de faiblesses qui transparaissaient d&#233;j&#224;&#8230; &#224; commencer par une autonomie franchement juste, m&#234;me &#224; l&#8217;&#233;chelle de la petite &#238;le m&#233;diterran&#233;enne.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS : un long trajet&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Et je dois admettre que j&#8217;en suis d&#233;j&#224; &#224; m&#8217;interroger sur la pertinence de mon choix, alors que je suis sur la route reliant la r&#233;daction au circuit du Vigeant : pr&#232;s de 450 km majoritairement autoroutiers, un domaine o&#249; notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a290-gts-2024-nouveaute-sportive-electrique-test-essai-425124.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=2&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A290 GTS&#60;/a&#62; n&#8217;est pas &#224; son aise. Non qu&#8217;elle soit inconfortable, au contraire.&#60;br /&#62; L&#8217;amortissement appara&#238;t pr&#233;venant, l&#8217;insonorisation donne satisfaction et l&#8217;ergonomie g&#233;n&#233;rale se r&#233;v&#232;le judicieuse, avec un bon dosage entre des interfaces num&#233;riques claires et suffisamment de boutons physiques pour ne pas perdre patience. Seul le syst&#232;me de conduite semi-autonome, qui plante parfois les freins sans aucune raison apparente, vient perturber la qui&#233;tude &#224; bord.&#60;br /&#62; Non, le vrai probl&#232;me de l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/alpine-lance-officiellement-a290-rally-avec-propre-championnat-439965.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A290&#60;/a&#62; GTS sur autoroute, c&#8217;est sa consommation : avec 23 kWh/100 km relev&#233;s &#224; 130 km/h compteur, l&#8217;autonomie r&#233;elle n&#8217;exc&#232;de pas les 220 km. Et comme il est inutile de s&#8217;&#233;terniser lors des recharges rapides (passer de 80 &#224; 100 % de charge demande quasi autant de temps que passer de 10 &#224; 80 %), on se retrouve &#224; devoir s&#8217;arr&#234;ter une demi-heure tous les 150 km environ. La vitesse moyenne en prend un coup !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS : fiabilit&#233; ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour ne rien arranger, il faut composer avec un r&#233;seau de recharge certes en progr&#232;s, mais encore loin d&#8217;afficher une fiabilit&#233; d&#8217;horlogerie suisse : bornes en panne, stations isol&#233;es dans des coins perdus (bonjour l&#8217;ambiance un soir pluvieux de novembre&#8230;), badges de recharge accept&#233;s avec plus ou moins de bonne volont&#233;&#8230;&#60;br /&#62; Avec une A290, on subit le voyage plus qu&#8217;on ne le planifie ! Heureusement, le GPS embarqu&#233; calcule pour vous les haltes n&#233;cessaires, indiquant chaque fois le niveau de charge &#224; l&#8217;arriv&#233;e et au d&#233;part, une &#233;valuation de la qualit&#233; de la station ainsi que son taux d&#8217;occupation. Un alli&#233; fort pr&#233;cieux&#8230; bien que souvent trop conservateur : il m&#8217;est arriv&#233; plusieurs fois de pousser jusqu&#8217;&#224; l&#8217;aire de repos suivante afin de l&#8217;atteindre avec un taux de charge plus bas, gage d&#8217;une recharge plus rapide et efficace.&#60;br /&#62; J&#8217;en suis donc encore &#224; m&#8217;interroger sur mes choix de vie lorsque je quitte enfin les voies rapides et m&#8217;engage sur les jolies d&#233;partementales de la Vienne. Et l&#224;, le moral remonte ! Direction pr&#233;cise, train avant incisif et moteur vif. En outre, son gabarit raisonnablement compact la rend particuli&#232;rement adapt&#233;e &#224; ces petites routes &#233;troites.&#60;br /&#62; Bref, apr&#232;s un trajet d&#8217;un peu plus de six heures (!), c&#8217;est avec le sourire aux l&#232;vres que je franchis l&#8217;enceinte du circuit du Vigeant, o&#249; je&#8230; branche l&#8217;A290 pour la nuit. La petite b&#234;te aura fort &#224; faire demain, alors autant s&#8217;assurer qu&#8217;elle d&#233;bute sa journ&#233;e avec l&#8217;estomac plein !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS : brid&#233;e&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ce mercredi matin au Vigeant d&#233;bute avec un magnifique ciel clair et une tr&#232;s agr&#233;able douceur. Dans les paddocks, l&#8217;A290 rayonne dans sa livr&#233;e bleue Alpine Vision, une option &#224; 1 400 &#8364; en conjugaison avec le toit noir. Si mes coll&#232;gues et les membres du Club Sport Auto pr&#233;sents restent dubitatifs quant &#224; ses capacit&#233;s sur circuit (moi aussi, je dois le reconna&#238;tre !), tous admettent que l&#8217;objet est beau. Et si elle ne peut renier sa parent&#233; avec la Renault 5 E-Tech, l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a290-gts-mini-cooper-s-jcw-choisir-2025-essai-test-429012.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A290&#60;/a&#62; s&#8217;en distingue plus nettement qu&#8217;il n&#8217;y para&#238;t au premier abord.&#60;br /&#62; A l&#8217;avant, boucliers et optiques lui sont sp&#233;cifiques, tandis que l&#8217;indicateur de charge sur le capot est remplac&#233; par un &#171; A &#187; fl&#233;ch&#233; plac&#233; sous verre. Sur le plan technique, l&#8217;A290 adopte la plateforme AmpR Small du groupe Renault, avec une batterie remplissant totalement l&#8217;espace entre les deux essieux et un moteur &#224; rotor bobin&#233; install&#233; &#224; l&#8217;avant, dans un berceau en aluminium sp&#233;cialement dessin&#233; pour accueillir cette machine issue de la M&#233;gane E-Tech.&#60;br /&#62; Les 220 ch et 30,6 mkg ainsi g&#233;n&#233;r&#233;s d&#233;boulent h&#233;las sur le train avant sans l&#8217;aide d&#8217;un diff&#233;rentiel autobloquant, mais on peut tout de m&#234;me compter sur un essieu arri&#232;re multibras (architecture h&#233;rit&#233;e de la R5), des amortisseurs &#224; but&#233;es hydrauliques et des pneus Michelin Pilot Sport S 5 sp&#233;cifiquement adapt&#233;s (marquage &#171; A29 &#187;).&#60;br /&#62; Toutefois, pour pr&#233;server l&#8217;autonomie, l&#8217;A290 est brid&#233;e &#224; 170 km/h. Forc&#233;ment, cela a un impact non n&#233;gligeable sur les performances : lors de nos mesures &#224; Mortefontaine, l&#8217;Alpine n&#8217;a pas fait mieux que 27&#8217;&#8217;8 au kilom&#232;tre d&#233;part arr&#234;t&#233;&#8230; sachant qu&#8217;elle atteint d&#233;j&#224; les 152 km/h &#224; la borne des 400 m. Une demi-borne cal&#233;e au limiteur, &#231;a para&#238;t long !&#60;br /&#62; Si bien que lorsque Christophe s&#8217;&#233;lance pour ses tours chrono, personne ne s&#8217;attend &#224; un exploit. Une seule chose semble acquise : l&#8217;A290 d&#233;crochera la cuill&#232;re de bois de notre classement. De fait, notre pilote pr&#233;f&#233;r&#233; ne pourra pas faire de miracle : 2&#8217;01&#8217;&#8217;80.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS : ballott&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;M&#234;me si la petite Alpine lambine un peu dans les portions les plus rapides, elle compense dans le sinueux, malgr&#233; un roulis important, un nez un poil lourd (57 % de la masse totale), et des pneus pas hyper-aff&#251;t&#233;s qui l&#8217;emp&#234;chent de g&#233;n&#233;rer suffisamment de grip lat&#233;ral. Apr&#232;s quelques photos, c&#8217;est &#224; mon tour d&#8217;enfiler le casque et d&#8217;entrer en piste. D&#232;s le bout de la ligne droite des stands, je me laisse surprendre par l&#8217;efficacit&#233; du freinage : la duret&#233; un brin excessive de la p&#233;dale sur route prend ici tout son sens, en facilitant le dosage. Dans les virages qui suivent, c&#8217;est le roulis qui &#233;tonne, d&#8217;autant que les si&#232;ges pourraient mieux maintenir le buste. Il ne faut pas h&#233;siter &#224; surbraquer &#224; l&#8217;entr&#233;e de virage afin de d&#233;lester l&#8217;arri&#232;re, qui aide alors (un peu) &#224; l&#8217;inscription. Mais le syst&#232;me de r&#233;gulation Alpine Torque Pre-Control, qui muselle le couple lorsque les roues sont braqu&#233;es, nuit aux vitesses de sortie. Il convient de d&#233;braquer plus t&#244;t si l&#8217;on veut s&#8217;extirper de la courbe avec un minimum de c&#233;l&#233;rit&#233;. H&#233;las, le Torque Pre-Control reste actif m&#234;me ESP d&#233;connect&#233;. Quant &#224; la bride de vitesse, elle m&#8217;a moins g&#234;n&#233; que la bride&#8230; de la batterie ! La matin&#233;e n&#8217;est pas encore finie que je dois en effet aller recharger. Probl&#232;me, il n&#8217;y a pas de borne rapide au circuit : la plus proche est au village de Pressac, &#224;&#8230; 12 km de l&#224;. Entre le trajet aller-retour et les 30 mn n&#233;cessaires pour recharger, l&#8217;op&#233;ration me prendra une heure ! Apr&#232;s le d&#233;jeuner, estomacs et batterie pleins, Christophe m&#8217;emm&#232;ne en passager sur le circuit&#8230; et peste encore &#224; propos de ce Torque Pre-Control qui refuse obstin&#233;ment de lui laisser les mains libres. Il note aussi le caract&#232;re imparfait de l&#8217;amortissement, qui tol&#232;re beaucoup de roulis mais se r&#233;v&#232;le trop sec sur les vibreurs. Apr&#232;s deux tours &#224; (tr&#232;s) bon rythme, au cours desquels il en profite pour me coacher sur les trajectoires (pas si simple, ce trac&#233; !), je lui sugg&#232;re de calmer l&#8217;allure afin de me laisser un peu de batterie pour le retour. Un trajet qui se d&#233;roulera sans anicroche, mais qui r&#233;clamera tout de m&#234;me deux pauses de 30 mn pour recharger et presque cinq heures de porte &#224; porte&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Vincent Desmonds : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Plut&#244;t vive dans les encha&#238;nements sinueux, cette Alpine parvient &#224; sauver l&#8217;honneur sur circuit, m&#234;me si ce n&#8217;est pas son terrain de jeu favori. Elle se heurte &#224; l&#8217;&#233;ternel probl&#232;me des &#233;lectriques, &#224; savoir une batterie qui se vide &#224; vitesse grand V d&#232;s qu&#8217;on exploite la puissance. Plus g&#234;nant : sa consommation excessive sur autoroute rend les voyages p&#233;nibles. On devra donc h&#233;las la cantonner aux balades proches du domicile.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS (2026) : ses performances sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-452737&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-452737 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;656&#34; height=&#34;878&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7.jpg 656w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7-224x300.jpg 224w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7-306x410.jpg 306w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7-459x615.jpg 459w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7-613x820.jpg 613w&#34; sizes=&#34;(max-width: 656px) 100vw, 656px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS (2026) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 1 &#233;lectrique, synchrone &#224; rotor bobin&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : AV, transversale&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 220 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 30,6 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Batterie : 52 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : r&#233;ducteur&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Auto-bloquant : non&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Anti-patinage : de s&#233;rie d&#233;connectable SCx/Cx : 0,785/0,339&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : MacPherson, barre antiroulis/essieu multibras, barre antiroulis&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrique variable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/diam&#232;tre de braquage : 2,6/10,2 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s, &#233;triers fixes &#224; 4 pistons/disques pleins, &#233;triers flottants mono-pistons&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Anti-blocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 479/1 490 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 57/43 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 6,8 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 990 - 1 823 - 1 512 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 534 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 566/1 565 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 225/40 R 19&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 45 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/primes &#233;cologiques : 2 200/&#224; partir de 3 620 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 43 580 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de l&#039;Alpine A290 GTS dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-452726.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-452726.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Porsche 911 Carrera T (2026) : retour aux basiques ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 03 Apr 2026 11:00:59 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Trois pédales et un petit pommeau en bois à manipuler, un subtil régime minceur et quelques options destinées à affûter son châssis : la Porsche Carrera T passe à la salle de sport et revient aux basiques. Direction la baie de Somme pour vérifier tout cela, volant en mains.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Impossible de r&#233;sister au d&#233;sir d&#8217;empoigner le levier de vitesses pour retrouver ce geste aujourd&#8217;hui remplac&#233; par des coups de palettes autrement moins immersifs. D&#8217;autant que le si&#232;ge Sport Plus r&#233;glable manuellement en longueur et &#233;lectriquement en hauteur et en inclinaison permet une position de conduite qui incite &#224; en d&#233;coudre. &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/retro/porsche-911-carrera-s-type-993-retro-vintage-occasion-ancienne-essai-test-2026-449930.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Carrera T&#60;/a&#62; ou pas, on se sent toujours comme chez soi dans une Porsche. La mise en route &#224; travers un simple bouton &#224; gauche qui anime un bloc d&#8217;instrumentation enti&#232;rement num&#233;rique perd en romantisme.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : flat 6 grognon au r&#233;veil&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sauf qu&#8217;elle impose, sur notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-carrera-cabriolet-spirit-70-test-essai-2026-445918.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Carrera T&#60;/a&#62;, de d&#233;brayer pour donner vie &#224; un flat 6 toujours aussi grognon au r&#233;veil. Le petit coup de poignet en haut &#224; gauche pour enclencher la premi&#232;re ne donne alors qu&#8217;une envie : sortir du parking pour d&#233;couvrir toute l&#8217;&#233;tendue de ses talents en direction de la baie de Somme.&#60;br /&#62; Des trombes d&#8217;eau sans discontinuer, une chauss&#233;e d&#233;tremp&#233;e et une obscurit&#233; encore omnipr&#233;sente en cette heure bien matinale : la premi&#232;re portion du trajet sur les grands axes destin&#233;s &#224; s&#8217;&#233;chapper de la banlieue parisienne par l&#8217;A15, l&#8217;A115 et la N184 n&#8217;ont rien d&#8217;une partie de plaisir. Les phares HD Matrix LED teint&#233;s factur&#233;s 2 993 &#8364; en suppl&#233;ment ont beau faire tout leur possible pour &#233;clairer notre lanterne, difficile de distinguer le marquage au sol et le ruban d&#8217;asphalte au-del&#224; du bout du capot. Quel temps !&#60;br /&#62; La visibilit&#233; un peu meilleure sur l&#8217;autoroute A16 en direction de Calais facilite la d&#233;couverte de cette Carrera T. Le flat 6 qui ronronne aux alentours de 3 000 tr/mn en sixi&#232;me parvient &#224; se faire oublier. Il est certes un brin plus pr&#233;sent une fois l&#8217;&#233;chappement en position Sport, mais la r&#233;sonance suppl&#233;mentaire ne verse pas dans l&#8217;exc&#232;s.&#60;br /&#62; En revanche, les bruits de roulement sont plus audibles et deviennent vite marqu&#233;s sur certains rev&#234;tements. En outre, la s&#233;cheresse de l&#8217;amortissement se ressent tout de suite d&#232;s les premi&#232;res irr&#233;gularit&#233;s, mais aussi sur les plus rares saign&#233;es rencontr&#233;es sur l&#8217;A16. Sans &#234;tre aussi extr&#234;me que celle d&#8217;une GT3 qui lit constamment la route, bourdonne &#224; allure stabilis&#233;e et d&#233;colle les plombages au premier m&#233;got venu, la conduite de la Carrera T implique davantage que celle d&#8217;une Carrera normale dont elle partage la m&#233;canique, et c&#8217;est logique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : radicalit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;De s&#233;rie sur toutes les 911, l&#8217;amortissement pilot&#233; PASM re&#231;oit d&#8217;office le r&#233;glage sport et le ch&#226;ssis abaiss&#233; de 10 mm que l&#8217;on trouve en option sur la Carrera S. La T (pour &#171; Touring &#187;), se d&#233;barrasse &#233;galement de quelques insonorisants, adopte des vitres plus fines et perd 30 kg par rapport &#224; une simple Carrera.&#60;br /&#62; Il y a aussi et surtout ce fameux levier, d&#8217;autant plus d&#233;sirable qu&#8217;il se fait encore plus rare depuis la disparition au restylage de la bo&#238;te sept m&#233;canique, autrefois propos&#233;e sur la gamme classique. Notre T est donc aujourd&#8217;hui la seule 911 avec la GT3 &#224; disposer d&#8217;une bo&#238;te manuelle qui comprend d&#233;sormais six rapports comme celle de sa radicale frangine.&#60;br /&#62; Elle trouve logiquement sa place au sein d&#8217;une gamme &#224; rallonge et pr&#244;ne une authenticit&#233; rafra&#238;chissante. Le maniement du pommeau rond en bois &#224; l&#8217;ergonomie parfaite r&#233;&#233;duque un cerveau maintenant habitu&#233; aux unit&#233;s automatis&#233;es. Le retour de ce geste pratiquement disparu &#224; ce niveau de performances apporte une sensualit&#233; appr&#233;ciable &#224; la conduite d&#8217;une 911.&#60;br /&#62; Les d&#233;battements assez courts aussi bien en longitudinal qu&#8217;en lat&#233;ral et le rappel assez franc au point mort participent au bonheur et &#224; cette relation plus intime avec cet embl&#233;matique flat 6. Difficile de r&#233;sister &#224; la tentation de jouer du levier pour le simple plaisir, d&#233;couvrant alors un &#233;tagement plut&#244;t long. Sans offrir autant de ressenti et de rapidit&#233; qu&#8217;&#224; bord d&#8217;une Honda Civic Type R, la commande est autrement plus agr&#233;able et pr&#233;cise que sa devanci&#232;re &#224; sept rapports. Quel progr&#232;s !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : efficacit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur la partie la plus au nord de notre parcours, la route entre Camiers et Frencq, &#224; la lisi&#232;re du Pas-de-Calais, s&#8217;apparente &#224; une belle mise en bouche. Serpentant au-dessus des falaises, ce magnifique ruban de bitume o&#249; deux v&#233;hicules peinent &#224; se croiser &#233;pouse le relief d&#8217;une nature verdoyante.&#60;br /&#62; Cet incroyable toboggan d&#8217;asphalte aussi &#233;troit que rapide avec quelques passages en aveugle est emprunt&#233; sur une sp&#233;ciale du Rallye du Touquet. L&#8217;absence de visibilit&#233;, l&#8217;amortissement qui tabasse sur certains d&#233;fauts de la chauss&#233;e, ajout&#233;s &#224; une m&#233;t&#233;o &#224; ne pas mettre un chien dehors n&#8217;incite pas &#224; jouer les S&#233;bastien Loeb, mais j&#8217;imagine le plaisir qu&#8217;elle doit offrir une fois ferm&#233;e &#224; la circulation et avec un minimum de connaissance du terrain. Quel d&#233;cor !&#60;br /&#62; Cap au sud vers une ville de Berck plut&#244;t d&#233;sert&#233;e. Cela reste l&#8217;occasion de constater que les cinquante nuances de gris des phoques soufflant, tournoyant et barbotant dans la baie d&#8217;Authie sont parfaitement assorties &#224; notre monture du jour. A d&#233;faut de couleurs chatoyantes, la baie de Somme prend de jolies teintes par cette m&#233;t&#233;o pluvieuse.&#60;br /&#62; A une paire de kilom&#232;tres au nord du Crotoy, la carri&#232;re alluvionnaire Oscar Savreux excite l&#8217;&#339;il du tigre de Florian. Cadre mat&#233;riaux, Christophe nous accueille chaleureusement et nous autorise gentiment &#224; r&#233;aliser quelques clich&#233;s dans ce d&#233;cor incroyable. Notre auto y fait sensation. Amateur de belles voitures, notre h&#244;te appr&#233;cie les acc&#233;l&#233;rations de la Carrera T apr&#232;s un rapide petit tour en passager. Dans cette version de base, le 3.0 biturbo passe de 385 &#224; 394 ch depuis le restylage, pour un couple inchang&#233;.&#60;br /&#62; Le flat 6 s&#233;duit surtout par son allonge proche de celle d&#8217;un atmosph&#233;rique, avec une petite pinc&#233;e de punch en plus. Il se r&#233;veille vers 2 000 tr/mn, donne un coup de collier vers 2 500 tr/mn et grimpe de mani&#232;re lin&#233;aire jusqu&#8217;&#224; 7 500 tr/mn. Certains concurrents poussent plus fort, avec un effet turbo autrement plus marqu&#233;, mais les mises en vitesse sont largement suffisantes pour adopter un rythme ind&#233;cent sur route ouverte.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : musicalit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La commande manuelle laisse peut-&#234;tre &#233;chapper quelques dixi&#232;mes par rapport &#224; son homologue affubl&#233;e d&#8217;une parfaite bo&#238;te PDK aussi rapide que l&#8217;&#233;clair, mais quelle importance face au plaisir de claquer ses rapports soi-m&#234;me ? Surtout quand la bande-son s&#8217;accompagne d&#8217;une r&#233;sonance d&#233;lectable sur les 1 000 derniers tours avant la zone rouge. Difficile de ne pas abuser de ce petit plaisir, &#224; condition bien s&#251;r de rester assez raisonnable sur cette chauss&#233;e d&#233;tremp&#233;e !&#60;br /&#62; Les Michelin Pilot Sport 4 S offrent une adh&#233;rence tout &#224; fait correcte dans ces conditions, mais l&#8217;ESP laisse pas mal de libert&#233;, surtout dans son mode Sport qui autorise d&#233;j&#224; quelques jolies d&#233;rives lors d&#8217;une remise des gaz un peu g&#233;n&#233;reuse ! La Carrera T est une propulsion qui s&#8217;assume. Le centre-ville du Crotoy appara&#238;t autrement plus calme en l&#8217;absence de tout badaud, mais la couleur verd&#226;tre de la Manche qui d&#233;limite la c&#244;te et entoure d&#233;licatement la digue Mercier conf&#232;re un charme unique et une ambiance &#224; part au paysage.&#60;br /&#62; De l&#8217;autre c&#244;t&#233; de l&#8217;estuaire, plus au sud, Saint-Valery-sur-Somme fait partie des plus beaux villages du coin. Offrant une vue incroyable sur la baie de Somme, il y ajoute l&#8217;attrait de son architecture vari&#233;e ou de ses ruelles escarp&#233;es bord&#233;es de ravissantes maisons color&#233;es. Bien aid&#233;e par sa cam&#233;ra &#224; 360&#176; factur&#233;e 853 &#8364; en suppl&#233;ment, notre belle allemande glisse ais&#233;ment ses hanches larges dans cet environnement &#233;troit.&#60;br /&#62; Le syst&#232;me de levage de l&#8217;essieu avant optionnel (2 376 &#8364;) facilite les choses sur les dos-d&#8217;&#226;ne plus abrupts, mais le cran de marche arri&#232;re un peu rude implique davantage en man&#339;uvre. Petit passage par la pointe du Hourdel o&#249; le phare est h&#233;las inaccessible, avant de descendre vers Mers-les-Bains et Le Tr&#233;port pour un repos bien m&#233;rit&#233;, apr&#232;s une journ&#233;e particuli&#232;rement humide.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : toujours aussi addictif&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le lendemain, miracle, le soleil pointe enfin le bout de ses rayons ! La falaise prolongeant Mers-les-Bains offre un magnifique panorama sur ces deux stations baln&#233;aires contigu&#235;s et essentiellement s&#233;par&#233;es par une &#233;cluse. Un peu plus loin, les bocages environnants se mettent en valeur, &#224; travers les quelques nappes de brouillard.&#60;br /&#62; Le trajet se poursuit en longeant la falaise vers Mesnil-Val Plage, sur la D126E qui prend des allures de carte postale, m&#234;me si quelques &#233;oliennes dardent au loin les extr&#233;mit&#233;s de leurs pales. La c&#244;te r&#233;serve encore de bien belles surprises, dont la mise &#224; l&#8217;eau de Saint-Martin Plage, avec ses falaises de craie blanche, son sol en galets et une mer variant selon son gr&#233; autour de subtilit&#233;s turquoise. Derni&#232;res photos avant de rentrer en r&#233;gion parisienne par le chemin des &#233;coliers pour d&#233;couvrir les talents de notre Carrera T sur le sec.&#60;br /&#62; Sur rev&#234;tement d&#233;grad&#233;, son amortissement intransigeant implique une poigne de fer. Encaissant plut&#244;t bien les grosses d&#233;formations, il devient plus remuant sur les autres asp&#233;rit&#233;s et compose parfois avec une poupe sautillante, voire rebondissante. Cela n&#8217;emp&#234;che pas son pilote d&#8217;imprimer un tr&#232;s gros rythme quand il est en confiance.&#60;br /&#62; La vari&#233;t&#233; des routes met en valeur ce fameux feeling qui rend les &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/porsche/porsche-911-carrera-t-formosa-hommage-asie-444092.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche&#60;/a&#62; toujours aussi addictives. Dot&#233;e ici d&#8217;un ratio un peu plus direct d&#8217;&#224; peine 2,5 tours de but&#233;e &#224; but&#233;e, la direction &#224; assistance &#233;lectrique offre un ressenti parfait. Le freinage mordant se dose au millim&#232;tre et le talon-pointe devient compl&#232;tement naturel avec un p&#233;dalier taill&#233; en cons&#233;quence, m&#234;me si les modes Sport et Sport Plus m&#226;chent le travail en laissant l&#8217;&#233;lectronique s&#8217;en charger.&#60;br /&#62; Les roues arri&#232;re directrices mont&#233;es d&#8217;office apportent une aide discr&#232;te, tout en conservant des mani&#232;res naturelles. A la sortie des Andelys, la D1 emprunt&#233;e par la course de c&#244;te du m&#234;me nom devient d&#233;licieuse en Carrera T. Impossible de r&#233;sister &#224; la tentation de retarder les freinages, en chargeant son avant &#224; l&#8217;approche des &#233;pingles.&#60;br /&#62; Elle y entre dans un tr&#232;s l&#233;ger sous-virage, avant d&#8217;en ressortir encore plus fort. La poupe enroule subtilement, mais la motricit&#233; parfaite n&#8217;entra&#238;ne aucune d&#233;robade. Les passages plus rapides sont effac&#233;s dans une rassurante stabilit&#233; sous les r&#233;sonances.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;La Carrera&#160;T conserve la rigueur et le&#160;ressenti&#160;qui rendent la 911 unique. Elle y ajoute une&#160;authenticit&#233; rafra&#238;chissante et une nouvelle&#160;commande de bo&#238;te manuelle &#224;&#160;six&#160;rapports&#160;plus agr&#233;able qu&#8217;auparavant. L&#8217;appel de la&#160;route devient alors tentant et&#160;son amortissement parfois intransigeant sur chauss&#233;e bossel&#233;e ne l&#8217;emp&#234;che pas de d&#233;crocher son cinqui&#232;me feu vert.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, biturbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 981 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 394 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 45,9 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie, d&#233;connectable/m&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 490 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,8 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 542 - 1 852 - 1 293 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 450 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 245/35 ZR 20 &#38;amp; 305/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Carburant : 63 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 150 800 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 27 000/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 257 800 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 295 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 15&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Porsche 911 Carrera T dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai-452708.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai-452708.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Ferrari 849 Testarossa (2026) : une nouvelle touche de magie ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 30 Mar 2026 09:00:51 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Il n’y a que des couteaux affûtés dans les tiroirs de Ferrari. Mais il y a aussi des bistouris et parmi eux, un nouveau scalpel à la précision redoublée. Le voici : la 849 Testarossa !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;A ceux qui s&#8217;interrogent sur l&#8217;utilisation de Testarossa pour nommer le restyling de la SF90 Stradale, Ferrari r&#233;torque par une pirouette habile : &#60;em&#62;&#171; Notre but n&#8217;&#233;tait pas de faire r&#233;f&#233;rence &#224; l&#8217;embl&#233;matique mod&#232;le des ann&#233;es 80. Mais plut&#244;t de communiquer sur sa position dans nos gammes. Historiquement, le terme Testarossa d&#233;signe ce que nous faisons de mieux en mati&#232;re de moteur et de prestations g&#233;n&#233;rales. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;C&#8217;est un fait, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-nouveautes-produits/ferrari-849-testarossa-2025-nouveaute-presentation-sf90-stradale-438580.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 coiffe les mod&#232;les de s&#233;rie &#224; Maranello&#60;/a&#62;, en puissance comme en performances. Jugez plut&#244;t : 1 050 ch cumul&#233;s pour 1 570 kg revendiqu&#233;s &#224; sec. De quoi rabattre le caquet des plus grands. Comme le V12 Lamborghini qui anime la Revuelto avec 1 015 ch cumul&#233;s pour 1 780 kg &#224; sec.&#60;br /&#62; Il est d&#8217;ailleurs assez frappant de voir &#224; quel point la conduite de la 849 Testarossa n&#8217;a rien, mais rien, en commun avec celle de la Revuelto. Aux gros biscotos de Sant&#8217;Agata, Maranello oppose une efficacit&#233; terrassante.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Engine start&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Premi&#232;re bonne nouvelle : un vrai bouton de d&#233;marrage remplace la commande tactile de mise en marche qui lissait les premi&#232;res sensations au volant de la SF90 Stradale. Mais pas le temps de tergiverser. Sur le circuit de Monteblanco dans le Sud de l&#8217;Espagne, o&#249; se d&#233;roule cette premi&#232;re prise en main, le V8 biturbo se r&#233;veille en sursaut.&#60;br /&#62; A peine sorti des stands qu&#8217;il projette l&#8217;aiguille du compte‑tours &#224; 5 000 tr/mn et enflamme ses &#233;chappements comme des r&#233;acteurs de fus&#233;e au d&#233;collage. Dans une bourrasque &#224; vous muscler les cervicales, la 849 explose et avale le reste de la ligne droite. Par rapport &#224; la sensation de suralimentation de la SF90 Stradale, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/ferrari-849-testarossa-charles-leclerc-f1-test-essai-circuit-fiorano-video-441300.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Testarossa&#60;/a&#62; donne l&#8217;impression d&#8217;avoir des sarbacanes encore plus alertes. Pas forc&#233;ment une pouss&#233;e plus spectaculaire, mais une r&#233;activit&#233; encore plus sid&#233;rante.&#60;br /&#62; Ce n&#8217;est pas le genre &#224; seulement vous catapulter en se contentant de d&#233;verser des vagues de couple sur le bitume. C&#8217;est plus subtil. Il faut imaginer deux phases, qui se d&#233;roulent en quasi-simultan&#233;. La premi&#232;re est aussi fulgurante que le rebond d&#8217;une Super Balle, juste avant que la pouss&#233;e ne d&#233;tone comme un boulet de canon.&#60;br /&#62; La force d&#8217;un avion avec la pr&#233;cision et la l&#233;g&#232;ret&#233; d&#8217;une fl&#233;chette. Le V8 n&#8217;avait d&#233;j&#224; pas beaucoup d&#8217;inertie dans la SF90 Stradale, mais l&#224;, c&#8217;est encore plus palpable. A peine pos&#233; le pied sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur que la Testarossa bondit. Le 4 litres biturbo parvient &#224; concilier l&#8217;inconciliable : l&#8217;instantan&#233; et la progressivit&#233;. Une sorte d&#8217;imm&#233;diatet&#233; qui s&#8217;allonge &#224; l&#8217;infini.&#60;br /&#62; Rien &#224; voir avec la Revuelto, dont le V12 a besoin de temps pour d&#233;velopper son attaque. La Testarossa vous d&#233;coche un direct de Mike Tyson avec la dext&#233;rit&#233; de Simone Biles. La sonorit&#233; ? Elle a fait l&#8217;objet d&#8217;un travail minutieux de la part des motoristes de Maranello. &#60;em&#62;&#171; Nous avons un grondement profond &#224; bas r&#233;gime qui augmente violemment &#224; mesure que le r&#233;gime moteur grimpe jusqu&#8217;au limiteur de vitesse. Nous avons fait en sorte que le conducteur puisse entendre l&#8217;explosion de puissance de notre moteur. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Est-ce que cela vaut la musique d&#8217;une 430 Scuderia ? L&#8217;affirmer serait mentir. Mais globalement, en mati&#232;re d&#8217;agr&#233;ment m&#233;canique, on passe de la vitesse du son &#224; celle de la lumi&#232;re. Avec le couple maxi perch&#233; &#224; 6 500 tr/mn et des coups de fouet de wastegate. Un peu Groupe B sur les bords, vous voyez ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Appontage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le freinage est &#224; l&#8217;avenant. En sautant sur la p&#233;dale au bout de la ligne droite de la piste, on est d&#8217;abord agr&#233;ablement surpris par le contact et la sensation de dosage qu&#8217;il autorise. L&#8217;&#233;quilibre est au niveau de la force de d&#233;c&#233;l&#233;ration : rien &#224; redire. Dans l&#8217;encha&#238;nement suivant, la Testarossa reste parfaitement naturelle et amorce un d&#233;but de micro -survirage, juste ce qu&#8217;il faut pour pr&#233;venir.&#60;br /&#62; Tout en flattant l&#8217;ego et en boostant la confiance pour retarder les freinages. La 849 s&#8217;ex&#233;cute en pin&#231;ant ses &#233;triers comme des &#233;taux, tout en gardant une stabilit&#233; imp&#233;riale. Le virage &#224; droite suivant, serr&#233; et plongeant, compresse les suspensions, mais la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/ferrari-testarossa-quotidien-devoile-verdict-443717.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Testarossa&#60;/a&#62; conserve tout son aplomb. Notre mod&#232;le d&#8217;essai, sur le circuit, est &#233;quip&#233; du kit Assetto Fiorano (on y reviendra plus tard) avec des Michelin Sport Cup 2 tandis que notre mod&#232;le d&#8217;essai sur route est en version standard et Pirelli PZero.&#60;br /&#62; La piste de Monteblanco met en exergue des diff&#233;rences avec la SF90 Stradale qu&#8217;il serait rigoureusement impossible &#224; percevoir sur route ouverte. Je parle d&#8217;une sensation de plus grande pr&#233;cision, d&#8217;une impression d&#8217;agilit&#233; d&#8217;un cran sup&#233;rieure et d&#8217;un sentiment d&#8217;une meilleure stabilit&#233;. En orientant le Manettino vers CT Off, les aides &#224; la conduite vous fichent la paix et reprennent la main juste avant qu&#8217;il ne soit trop tard, via le contr&#244;le de stabilit&#233; repouss&#233;.&#60;br /&#62; Il faut avouer qu&#8217;avec ce niveau de puissance, on r&#233;fl&#233;chit &#224; deux fois avant de passer sur la derni&#232;re position CST Off, qui coupe l&#8217;ensemble des aides &#233;lectroniques. Ce qui revient grosso modo &#224; retirer le filet de s&#233;curit&#233; sous les trap&#233;zistes, pas utile. D&#8217;autant que les puces savantes de Maranello sont tellement efficaces qu&#8217;elles boostent autant les performances que le plaisir, en permettant de mieux profiter du potentiel.&#60;br /&#62; Je ne sais pas ce qui est le plus surprenant d&#8217;ailleurs : le degr&#233; d&#8217;agilit&#233; ou l&#8217;ensemble des syst&#232;mes ultra-sophistiqu&#233;s qui donnent la possibilit&#233; de l&#8217;atteindre en toute s&#233;r&#233;nit&#233;. Car c&#8217;est bien de cela qu&#8217;il s&#8217;agit. Ferrari porte l&#8217;harmonie entre la m&#233;canique et l&#8217;&#233;lectronique &#224; un niveau in&#233;dit. Cette alchimie confine au prodige : les syst&#232;mes &#233;lectroniques s&#8217;effacent pour renforcer les sensations de conduite et produire l&#8217;illusion d&#8217;&#234;tre un pilote. Un peu comme la SF90 Stradale, mais avec plus de stabilit&#233; et moins de roulis.&#60;br /&#62; Pour encore mieux verrouiller l&#8217;ensemble, le pack Assetto Fiorano reste disponible en option. Il offre une r&#233;duction d&#8217;environ 30 kg gr&#226;ce &#224; l&#8217;utilisation massive de carbone et de titane. Les si&#232;ges all&#233;g&#233;s autorisent une &#233;conomie de poids d&#8217;environ 18 kg par rapport aux coques standards et les jantes en fibres de carbone optionnelles de 20 pouces r&#233;duisent les masses non suspendues.&#60;br /&#62; En mati&#232;re d&#8217;a&#233;rodynamique, le kit Assetto Fiorano introduit deux ailes arri&#232;re jumel&#233;es. Il s&#8217;agit de becquets surmont&#233;s de profils a&#233;rodynamiques &#224; forte incidence, encadr&#233;s par deux d&#233;rives verticales. Cette configuration permet de tripler l&#8217;appui vertical par comparaison avec le syst&#232;me twin tail mont&#233; de s&#233;rie.&#60;br /&#62; Et pour la premi&#232;re fois, la version Assetto Fiorano peut &#234;tre dot&#233;e du syst&#232;me lift avant, ce qui n&#233;cessite de conserver la suspension semi-active MagneRide, au lieu des amortisseurs passifs. Le syst&#232;me MagneRide, qui &#233;quipe notre voiture d&#8217;essai pendant le deuxi&#232;me volet sur route ouverte, offre un bon compromis efficacit&#233;/filtrage.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Tac au tac&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Dans les encha&#238;nements de virages andalous, m&#234;me sous une pluie tr&#232;s fine, la 849 donne la sensation d&#8217;&#234;tre plus agile et plus pr&#233;venante qu&#8217;une SF90 Stradale. Peu importe si un virage se referme en aveugle ou en &#233;pingle, la Testarossa s&#8217;y jette la t&#234;te la premi&#232;re et ressort en un claquement de doigts. Idem dans les grandes courbes, o&#249; elle se cale sur des appuis en b&#233;ton arm&#233;.&#60;br /&#62; Compar&#233;e &#224; la SF90 Stradale, la 849 donne &#224; la fois l&#8217;impression d&#8217;&#234;tre plus pr&#233;cise, plus facile et plus stable. Il en ressort une grande simplicit&#233; de conduite et une facult&#233; hors norme &#224; survoler les virages. Sur les routes d&#233;sertes du Sud de l&#8217;Espagne, c&#8217;est irr&#233;sistible. Et pratique. Surtout quand le GPS pr&#233;dit un retard de vingt minutes au d&#233;jeuner avec les &#233;quipes de Ferrari.&#60;br /&#62; Il suffit de l&#226;cher la bride pour le rattraper et arriver &#224; l&#8217;heure pile. Sans trop forcer. Dans ces conditions, la 849 d&#233;voile un potentiel &#233;tincelant. Une esp&#232;ce de m&#233;lange entre un plaisir pur et intense, une facilit&#233; d&#233;concertante et une s&#233;curit&#233; active remarquable. La seule chose &#224; faire, c&#8217;est d&#8217;&#234;tre conscient de la puissance et de l&#8217;utiliser &#224; bon escient.&#60;br /&#62; D&#232;s lors, la 849 donne l&#8217;impression de survoler la m&#234;l&#233;e des McLaren et Lamborghini, tout en conservant du filtrage de suspension. Reste le b&#233;mol de la taille du coffre, de 78 litres seulement, qu&#8217;on aurait aim&#233; voir augment&#233; pour simplifier les week-ends &#224; deux. Mais c&#8217;est un d&#233;tail, compar&#233; &#224; l&#8217;ensemble des prestations de la 849 Testarossa.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Au-del&#224; du niveau sid&#233;rant des performances, il y a surtout l&#8217;exp&#233;rience que cela repr&#233;sente. Au volant, on est d&#8217;abord surpris par la facilit&#233; d&#8217;usage et l&#8217;agr&#233;ment qui s&#8217;en d&#233;gage. La&#160;849&#160;Testarossa n&#8217;est pas un simple restyling, mais une nouvelle &#233;tape dans le domaine de la sportivit&#233; routi&#232;re. Un m&#233;lange entre conduite, pilotage et technologie qui confine r&#233;ellement &#224; la magie.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V8, biturbo, 32 S + 3 &#233;lectriques (2 avant + 1 arri&#232;re)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 990 cm 3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 8 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 830 ch &#224; 7 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 85,8 mkg &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 163 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 1 050 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute) : 7,45 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 25 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage (roues avant d&#233;connect&#233;es au-del&#224; de 210 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie/E-diff&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques carbone c&#233;ramique ventil&#233;s perc&#233;s (410/372 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 570 kg (&#224; sec avec le pack Assetto Fiorano)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 45/55 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 1,49 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 718 - 1 989 - 1 225 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 650 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 678/1 673 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 &#38;amp; 325/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 68 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 375 758 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 94 748/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 550 506 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 330 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 6&#8217;&#8217;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 100 &#224; 0 km/h : 28,5 m&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Ferrari 849 Testarossa dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-2026-essai-test-hypercar-452250.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-2026-essai-test-hypercar-452250.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Audi RS e-tron GT Performance (2026) : autres temps, autres mœurs ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 27 Mar 2026 13:30:48 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[A une époque pas si lointaine, le vaisseau amiral d’Ingolstadt était motorisé par un V10 Lamborghini. Autres temps, autres mœurs : l’électricité a pris les commandes, mais la quête de la performance n’a pas changé au volant de l'Audi RS e-tron GT Performance.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;En prenant ce petit d&#233;jeuner, je ne pensais pas que j&#8217;allais le regretter. Surtout cette troisi&#232;me tranche de bacon, qui n&#8217;&#233;tait peut-&#234;tre pas une si bonne id&#233;e. Bref, me voici sur l&#8217;anneau de Mortefontaine, de bon matin, le ventre plein, avec le volant de l&#039;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/audi-rs-e-tron-gt-performance-2025-la-plus-puissante-des-audi-de-serie-images-420412.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Audi RS e-tron GT Performance&#60;/a&#62; entre les mains.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS e-tron GT Performance : par&#233; au d&#233;collage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Par&#233; au d&#233;collage, tous les voyants au vert : piste s&#232;che et batterie charg&#233;e &#224; bloc. La puissance, au juste ? Elle va crescendo, suivant trois paliers : 748 ch en permanence, 843 ch en appuyant sur le bouton &#171; Boost &#187; du volant (pendant dix secondes) et 925 ch avec la proc&#233;dure de d&#233;part rapide Launch Control. Comptez sur moi pour essayer.&#60;br /&#62; Les deux pieds au plancher, je sens l&#8217;Audi se tendre comme un arc qui s&#8217;appr&#234;te &#224; d&#233;cocher sa fl&#232;che. 3, 2, 1&#8230; les plaquettes lib&#232;rent les disques et tout se pr&#233;cipite. En un quart de seconde, j&#8217;ai un haut-le-c&#339;ur et l&#8217;estomac qui remonte d&#8217;un &#233;tage. Les visc&#232;res qui font l&#8217;ascenseur et la troisi&#232;me tranche de bacon qui tente de rebrousser chemin.&#60;br /&#62; La pouss&#233;e est tellement forte qu&#8217;elle n&#8217;est pas simplement physique, elle est presque inconfortable. L&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/audi-vente-r18-e-tron-rs-5-dtm-course-images-430767.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Audi&#60;/a&#62; est prise de d&#233;mence et poursuit son ascension vertigineuse : 2&#8217;&#8217;5 pour passer de 0 &#224; 100 km/h, 5&#8217;&#8217;2 pour atteindre 160 km/h et moins de 8&#8217;&#8217; pour faire grimper la vitesse &#224; 200 km/h chrono ! En clair, cette berline acc&#233;l&#232;re presque aussi fort qu&#8217;une McLaren 750S, pourtant plus l&#233;g&#232;re d&#8217;une tonne !&#60;br /&#62; La suite est tout aussi spectaculaire, avec un 400 m D.A. aval&#233; en 10&#8217;&#8217;1 seulement, et un 1 000 m D.A cl&#244;tur&#233; en 19&#8217;&#8217;0 tout pile. Soit une seconde plus vite que la derni&#232;re Aston Martin Vantage. Les capacit&#233;s de reprise sont du m&#234;me moule, avec juste 1&#8217;&#8217;8 pour passer de 100 &#224; 140 km/h. Vous voyez ces &#233;normes camping-cars qui roulent au pas de tortue sur la route des vacances ? Pfft, disparus !&#60;br /&#62; Ce que les chiffres ne montrent pas, en revanche, c&#8217;est que la sensation de pouss&#233;e est loin d&#8217;&#234;tre aussi agr&#233;able que celle des autos &#224; moteur thermique. Disons que lorsqu&#8217;un V8 s&#8217;&#233;nerve, on en redemande, mais ici, on a envie que &#231;a se termine. Sans vibrations graduelles ni tempo crescendo, la pouss&#233;e a beau &#234;tre d&#233;monstrative&#8230; elle n&#8217;est pas addictive. En d&#8217;autres mots, &#231;a brasse le ventre plus que &#231;a prend aux tripes. M&#234;me s&#8217;il faut avouer que rabattre le caquet d&#8217;un porschiste un peu trop confiant n&#8217;a rien de d&#233;plaisant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS e-tron GT Performance : bonne conduite&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En mati&#232;re de tenue de route, l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/audi-rs-q-e-tron-dakar-2024-securite-puissance-ameliorees-406973.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Audi e-tron&#60;/a&#62; est beaucoup mieux maintenue au sol et bien plus rigide qu&#8217;une Tesla Model S Plaid. Tout en &#233;tant infiniment mieux amortie. Notre mod&#232;le d&#8217;essai, &#233;quip&#233; de l&#8217;option &#171; suspension active &#187;, dig&#232;re les bosses et garde une parfaite stabilit&#233;, l&#224; o&#249; la Tesla donnerait l&#8217;impression de se d&#233;mantibuler en planant gravement.&#60;br /&#62; Le fait est que catapulter une telle masse ne semble pas poser autant de soucis &#224; Audi. Avec un centre de gravit&#233; tr&#232;s bas et une bonne r&#233;partition entre essieux, l&#8217;e-tron GT offre un feeling de conduite convaincant. Son comportement est sain et &#233;quilibr&#233;, avec une direction beaucoup moins avare en remont&#233;es d&#8217;informations que celle de la Tesla Plaid.&#60;br /&#62; L&#8217;Audi est, par ailleurs, moins pr&#233;cise qu&#8217;une Porsche Taycan Turbo S en virage, mais plus confortable. Son guidage est tr&#232;s concluant et son adh&#233;rence atteint un niveau exceptionnel. Il en ressort une efficacit&#233; r&#233;elle, qui n&#8217;a finalement pas grand-chose &#224; envier aux Taycan ou Panamera les plus aff&#251;t&#233;es. Quant aux garde-fous &#233;lectroniques, ils se r&#233;v&#232;lent fonctionnels sans &#234;tre envahissants.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS e-tron GT Performance : pourrait-elle d&#233;tr&#244;ner la S8 ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ce qui ne r&#233;pond pas &#224; la question du plaisir de conduire : l&#8217;e-tron GT pourrait-elle d&#233;tr&#244;ner la S8, par exemple ? En ce qui nous concerne, nous gardons une nette pr&#233;f&#233;rence pour les trajets en limousine thermique. Mais il faut reconna&#238;tre que cette RS GT est probante. Ne serait-ce que pour b&#233;n&#233;ficier de cette capacit&#233; &#224; se t&#233;l&#233;porter, tout en &#233;tant plong&#233; dans un habitacle &#224; la finition exemplaire.&#60;br /&#62; Sans parler d&#8217;autres d&#233;tails qui comptent au quotidien, comme le maintien lat&#233;ral des si&#232;ges, l&#224; o&#249; une Tesla vous centrifuge en vous posant sur des strapontins. Ou encore l&#8217;ergonomie sans faille, qui donne l&#8217;impression de commander une vraie voiture, et non un ordi. Alors finalement&#8230; &#233;prouve-t-on le plaisir que l&#8217;on est en droit d&#8217;attendre &#224; bord d&#8217;une Audi RS ?&#60;br /&#62; Pas tout le temps, mais cela ne l&#8217;emp&#234;che pas d&#8217;offrir des moments &#233;piques. Comme ces plaisirs ponctuels, qui consistent &#224; encha&#238;ner une s&#233;rie de virages &#224; la vitesse grand V ou encore &#224; distancer un SUV un peu trop collant en deux temps trois mouvements. Reste la question de la constance des performances &#224; mesure que la batterie monte en temp&#233;rature.&#60;br /&#62; Nos mesures t&#233;moignent, en effet, d&#8217;une baisse de la vitesse d&#8217;acc&#233;l&#233;ration en cas de sollicitations r&#233;p&#233;t&#233;es. L&#8217;autonomie &#233;tant &#233;galement un point de crispation, comme sur la quasi-totalit&#233; des voitures &#233;lectriques, sauf rares exceptions. C&#8217;est ce qui fait toute la diff&#233;rence entre la th&#233;orie et la pratique, o&#249; l&#8217;on ne tombe jamais de 100 &#224; 0 % d&#8217;&#233;nergie.&#60;br /&#62; Le freinage, quant &#224; lui, s&#8217;av&#232;re relativement efficace pour la cat&#233;gorie. Nos mesures font &#233;tat de 149 m pour passer de 200 km/h &#224; l&#8217;arr&#234;t complet. Et ce, avec un syst&#232;me en acier classique chez Audi. Rappelons que la Tesla Model S Plaid exige imp&#233;rativement de recourir &#224; l&#8217;option &#171; c&#233;ramique &#187; pour pallier l&#8217;insuffisance de ses disques sous-dimensionn&#233;s qui la rendent potentiellement dangereuse.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Si je devais faire un choix, honn&#234;tement, je pr&#233;f&#233;rerais rouler en S8 plut&#244;t qu&#8217;en RS e-tron GT. Mais il faut quand m&#234;me reconna&#238;tre qu&#8217;Audi r&#233;ussit son pari. Gr&#226;ce &#224; une qualit&#233; de construction infiniment sup&#233;rieure &#224; celle de la Tesla Model&#160;S Plaid par exemple. Et &#224; un amortissement actif optionnel tr&#232;s convaincant.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS e-tron GT Performance : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 2 &#233;lectriques synchrones &#224; aimants permanents (1 par essieu)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : 748 ch (843 ch avec bouton Boost/925 ch en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 104,7 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute/nette) : 105/97 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie annonc&#233;e : 559 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, bo&#238;te 2 vitesses &#224; l&#8217;arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/m&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 2 395 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,2 kg/ch (2,6 en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 989 - 1 960 - 1 414 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 900 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 690/1 655 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 &#38;amp; 305/30 R 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 175 350 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 27 000/0 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 202 350 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h (autolimit&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;5 (37 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 5&#8217;&#8217;2 (134 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 7&#8217;&#8217;9 (375 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 10&#8217;&#8217;1 (222 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 19&#8217;&#8217;0 (246 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h en Drive : 1&#8217;&#8217;8 (58 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : 149 m (5&#8217;&#8217;3/1,1 G)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Audi RS e-tron GT Performance dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;769 du 30/01/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-e-tron-gt-performance-2026-essai-test-452129.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-e-tron-gt-performance-2026-essai-test-452129.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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