Monza est le seul circuit très rapide du championnat, puisque Hockenheim a été largement modifié la saison dernière. Pour évoquer ce circuit mythique et très particulier, c'est Pat Symonds, Ingénieur en chef chez Renault, qui s'y colle !
"Quoi que l'on puisse en dire, Monza est et restera un circuit privilégiant la puissance." confirme l'anglais. "C'est simple : 70 % du tour s'effectue à plein régime, 13,3 % en freinage et 16,7 % en virage. Ces chiffres sont éloquents : ils prouvent combien il est important d'être performant en ligne droite. Il faut beaucoup de puissance et des réglages réduisant au minimum la traînée. La semaine dernière, en ajustant notre package « faibles appuis », nous avons pu essayer nombre de combinaisons et nous avons identifié celui que nous estimons être le meilleur compromis entre une traînée basse, des appuis raisonnables et une bonne stabilité."
"Ces chiffres démontrent également que l'on passe pratiquement autant de temps en freinage qu'en virage. A Monza, on travaille énormément sur les freins, et pas seulement parce que le circuit est très exigeant dans ce domaine. Non, en fait, nous savons qu'il y a des centièmes à y grappiller
"
"Pour garantir l'efficacité des freins, il y a un passage obligé : le refroidissement. Mieux ils sont refroidis, plus le taux d'usure est bas sur la longueur de la course. De cette façon, les freins deviennent plus réguliers, ce qui multiplie vos chances de franchir la ligne d'arrivée. Si améliorer le refroidissement signifie avoir une moins bonne traînée, en élargissant un peu les conduites par exemple, c'est un sacrifice que nous sommes prêts à faire."
"Pour ce qui est de la performance pure, les freins requièrent beaucoup de mordant au début des freinages forts, et ce malgré les refroidissements imposés par les longues lignes droites. Mais ils doivent aussi conserver leur efficacité tout au long de la phase de freinage, ne pas faiblir et préserver l'équilibre entre l'avant et l'arrière. Si on emmène des appuis réduits, la stabilité au freinage est absolument indispensable. En plus d'améliorer le temps au tour, elle augmente les chances de boucler la course. Une bonne stabilité est souvent synonyme de performance et les pilotes en ont besoin pour enchaîner des tours rapides en course."
"Comme vous pourrez le comprendre, les compromis que réclame Monza en font un circuit très compliqué au niveau des réglages, ce qui est assez troublant pour un tracé en apparence si simple. Par exemple, en entrée de courbe, il faut une bonne manoeuvrabilité. C'est un facteur toujours très important, mais à Monza, c'est doublement le cas. D'abord, la monoplace a très peu d'appuis, ce qui la rend naturellement très instable. Ensuite, les phases de freinage sont particulièrement violentes. Enfin, en plus de devoir transférer les masses en souplesse malgré les conditions difficiles pour faciliter le passage en courbe, la monoplace doit bien franchir les vibreurs en entrée et en sortie de virage."
"Parce que les vibreurs sont de véritables juges de paix du tracé. A Imola, nous avons senti la voiture un peu en dessous de ce que l'on pensait sur le franchissement des vibreurs. Depuis lors, nous avons beaucoup travaillé dans ce domaine. Les résultats sont plutôt bons. Il reste certes pas mal de pain sur la planche, mais nous avons effectué d'énormes progrès depuis le début de la saison."
"Bizarrement, alors que c'est un circuit à haute vitesse et à traînée réduite, Monza ne favorise pas forcément les déplacements. Il est même particulièrement facile de protéger sa position dans les lignes droites. Dans la Parabolica, la deuxième partie de Lesmo ou la portion finale de la chicane Ascari, il est presque impossible de suivre une voiture de près pour tenter de la sauter au virage suivant. Par le passé, on a même vu des voitures emmenant des appuis élevés et des vitesses de pointe basses résister farouchement à leurs poursuivants. Au bout du compte, le tracé permet de privilégier une stratégie défensive et de bien s'en sortir."
"Traditionnellement, Monza a toujours vu des courses à un seul arrêt, le poids du combustible ne représentant pas un grand handicap (dix kilos de combustible représentent 0,3s de perdus sur le temps au tour)." conlut Symonds. "Cependant, avec la nouvelle réglementation, c'est quasiment sûr que tout le monde passera à deux.