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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Essai - Ferrari 849 Testarossa Spider : au volant de la dernière pépite de Maranello (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Mon, 31 Aug 2026 08:30:40 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[C’est l’histoire d’une rencontre entre l’une des plus belles routes d’Europe et l’un des spiders les plus accomplis de tous les temps. Bienvenue sur l’île de Tenerife, aux Canaries, au volant de la Ferrari 849 Testarossa Spider, le joyau de Maranello.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;A la question &#60;em&#62;&#171; Quelles sont les plus belles routes en Europe ? &#187;&#60;/em&#62;, les r&#233;ponses fusent : Transfagarasan, col du Stelvio, route Napol&#233;on, Grandes Alpes, etc. Tout cela &#233;tant &#233;minemment subjectif, car d&#233;pendant de la m&#233;t&#233;o et de la monture. Mais si l&#8217;on ne se refusait vraiment rien, on &#233;largirait la recherche &#224; l&#8217;Europe ultrap&#233;riph&#233;rique&#8230; jusqu&#8217;&#224; englober les &#238;les Canaries. Tiens, en Ferrari.&#60;br /&#62; Cabriolet, tant qu&#8217;&#224; faire. Imaginez les 1 050 ch de la toute derni&#232;re &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-2026-essai-test-hypercar-452250.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 Testarossa&#60;/a&#62; Spider pour serpenter en libert&#233; sur les routes volcaniques de Tenerife et redescendre vers les plages &#224; travers la myriade de virages, puis longer la c&#244;te escarp&#233;e. Un r&#234;ve exauc&#233; par ce roadbook savamment s&#233;lectionn&#233; par les pilotes-essayeurs de chez Ferrari, qui sont &#224; l&#8217;automobile ce que les sommeliers sont aux plus grandes tables.&#60;br /&#62; Dans ce menu d&#233;gustation qui frise la perfection, la premi&#232;re bonne surprise provient de la mise en bouche. Je parle de la r&#233;apparition d&#8217;un vrai bouton rouge de d&#233;marrage, qui s&#8217;enfonce quand on appuie, &#224; la place de la commande tactile du volant. Plus besoin de le caresser dans le sens du poil, avec le bout du doigt, et au bon endroit, en tendant l&#8217;oreille pour d&#233;celer le &#171; toudoum &#187; de Netflix qui signale la mise en route.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : allumage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Un coup de pouce et basta&#8230; &#231;a peut para&#238;tre tout b&#234;te, mais on n&#8217;a encore rien trouv&#233; de mieux. Il suffit ensuite de s&#233;lectionner le mode Qualifying de l&#8217;hybridation et la position Race du Manettino pour sonner le clairon. La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/technique-auto/ferrari-849-testarossa-comment-fonctionne-sa-suralimentation-453845.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 Testarossa&#60;/a&#62; se met &#224; ronronner avec des intonations qui trahissent la r&#233;activit&#233; d&#8217;un moteur de course.&#60;br /&#62; A peine sommes-nous sortis du parking que le V8 d&#233;montre d&#233;j&#224; son double visage. Un caract&#232;re placide aux r&#233;gimes usuels et une propension &#224; partir au quart de tour d&#232;s la moindre sollicitation. Cette absence d&#8217;inertie est devenue la signature des motoristes de Maranello. Dans une bourrasque &#224; vous plaquer les omoplates contre le dossier, la 849 explose et se projette en avant comme une fl&#233;chette. Par rapport &#224; la sensation de suralimentation de la SF90 Spider, la Testarossa donne l&#8217;impression d&#8217;une pouss&#233;e plus imm&#233;diate, plus progressive et surtout plus &#233;lastique.&#60;br /&#62; Disons qu&#8217;il y a moins d&#8217;effet On/Off et que la r&#233;activit&#233; du moteur est encore plus sid&#233;rante. Ce n&#8217;est pas le genre de biturbo &#224; boxer chez les poids lourds. Il est plus subtil et d&#233;ploie sa force en deux phases simultan&#233;es. La premi&#232;re est une r&#233;action instantan&#233;e, puis une pouss&#233;e qui d&#233;tone comme un boulet de canon. Rien de plus s&#233;curisant pour doubler : &#224; peine pos&#233; le pied sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur que la Testarossa Spider bondit.&#60;br /&#62; Ce V8 et son coup de pouce &#233;lectrique rapprochent l&#8217;inconciliable au point d&#8217;inventer un nouveau concept : l&#8217;instantan&#233;it&#233; progressive. Cette r&#233;ponse imm&#233;diate, qui s&#8217;allonge &#224; l&#8217;infini, apporte un agr&#233;ment indescriptible. L&#8217;autre source de satisfaction in&#233;puisable provient de la bo&#238;te de vitesses, juste parfaite. Aussi bien pour les mont&#233;es de rapports que pour les r&#233;trogradages, en mode manuel comme automatique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : dentelle&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Au volant de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-461511.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 Spider&#60;/a&#62;, je jubile au gr&#233; de la route d&#233;coup&#233;e en dentelle et entour&#233;e de roche volcanique, avec l&#8217;oc&#233;an en contrebas. Dans les virages qui remontent en direction du sommet du Teide (point culminant d&#8217;Espagne avec 3 715 m de hauteur), le Spider donne l&#8217;impression d&#8217;une parfaite stabilit&#233;. Avec des mouvements de caisse d&#251;ment r&#233;gul&#233;s, sans &#234;tre raide comme la justice.&#60;br /&#62; Par rapport au Coup&#233;, la conduite apporte une plus grande connexion &#224; la route en position ouverte. Avec une baisse de rigidit&#233; que l&#8217;on ressent seulement l&#233;g&#232;rement, en man&#339;uvre &#224; basse vitesse sur un sol non plat, ou en changement d&#8217;appuis &#224; un rythme plus &#233;lev&#233;. C&#8217;est juste histoire de pinailler parce que, sous le soleil des Canaries, l&#8217;agr&#233;ment est &#233;clatant.&#60;br /&#62; La 849 Spider galope dans les virages telle une antilope. Elle enroule les courbes et suit des arcs de cercle avec une pr&#233;cision &#224; donner le tournis. Sans conc&#233;der le moindre degr&#233; de roulis. Puis en passant de l&#8217;autre c&#244;t&#233; du versant, la Testarossa file au rythme de la balade en faisant preuve d&#8217;une polyvalence remarquable. S&#8217;il n&#8217;y avait pas ce coffre vraiment &#233;triqu&#233;, elle serait parfaite pour les longues vir&#233;es. Tenerife le d&#233;montre avec ses parfums de bout du monde et ses panoramas d&#233;paysants. Aussi grandioses que changeants, au gr&#233; de son altitude.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : agilit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La 849 profite d&#8217;une pause photos pour se faire muette comme une carpe en basculant sur le mode tout &#233;lectrique. Il faut reconna&#238;tre que, m&#234;me pour les amateurs de vrais moteurs, c&#8217;est un plaisir de pouvoir repasser en mode furtif en fonction de la situation. Dans le parc national du Teide, la Testarossa s&#8217;aventure sur un parking rocailleux, en rehaussant sa garde au sol gr&#226;ce au lift system pour ne pas &#233;rafler sa lame en carbone. Apr&#232;s une courte halte dans ce paysage d&#233;chiquet&#233; de roche volcanique noir &#233;b&#232;ne, il est temps de mettre le cap au sud.&#60;br /&#62; Le bitume se d&#233;roule comme un tapis au gr&#233; des min&#233;raux cisel&#233;s et le V8 d&#233;tone. Il est d&#233;finitivement moins bestial que celui de la SF90 Spider, mais ce n&#8217;est pas un mal. Malgr&#233; sa puissance de fus&#233;e, il a une facult&#233; &#224; se plier &#224; toutes les conditions de roulage. Un filet de gaz pour doubler une brochette de touristes &#233;gar&#233;s et f&#226;ch&#233;s avec les clignotants, un bref coup de frein pour stopper net devant un refus de priorit&#233; : tout est facile, fluide et s&#233;curisant. On prend un r&#233;el plaisir, &#224; un rythme coul&#233;, &#224; constater cette fa&#231;on d&#233;contract&#233;e de d&#233;vorer le bitume.&#60;br /&#62; En d&#233;pit de ses 1 050 ch, la 849 Spider est utilisable au quotidien, depuis le paradis canarien jusqu&#8217;&#224; l&#8217;enfer des bouchons parisiens. Comme si la double suralimentation n&#8217;avait besoin d&#8217;aucune mise en pression. C&#8217;est tr&#232;s diff&#233;rent de ce que l&#8217;on retrouve chez McLaren, Bentley ou Aston Martin par exemple. Le comportement dynamique de la 849 Spider est du m&#234;me acabit. Tout simplement parce qu&#8217;on ressent &#224; peine la hausse de poids par rapport au Coup&#233; (90 kg &#224; cause du toit r&#233;tractable et des renforts de caisse). Cabriolet ou pas, l&#8217;impression reste celle d&#8217;une grande pr&#233;cision et d&#8217;une agilit&#233; inn&#233;e. Avec des aides &#224; la conduite qui rattrapent les exc&#232;s d&#8217;optimisme tout en se faisant discr&#232;tes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : puissance d&#233;mesur&#233;e&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il faut avouer qu&#8217;avec ce niveau de puissance, on r&#233;fl&#233;chit &#224; deux fois avant de passer sur la position CST Off du Manettino. Mais autant l&#8217;acc&#233;l&#233;ration &#224; pleine charge pouvait &#234;tre brutale sur une SF90 Spider, autant la 849 Spider se montre plus raffin&#233;e. Finalement, cette ma&#238;trise de puissance permet une plus grande s&#233;r&#233;nit&#233;. Mais &#233;galement de mieux en profiter.&#60;br /&#62; C&#8217;est en cela que Ferrari parvient &#224; une alchimie qui confine au g&#233;nie. Cette alliance de puissance d&#233;mesur&#233;e et de ma&#238;trise technologique repousse encore l&#8217;agr&#233;ment au volant. La 849 Spider est plus agile et plus pr&#233;venante que la SF90 Spider, sans &#234;tre moins &#233;mouvante. Peu importe le virage, elle s&#8217;y jette en vous communiquant le moindre de ses mouvements.&#60;br /&#62; Avec toujours la m&#234;me fluidit&#233;, transparence, stabilit&#233; et pr&#233;cision. Le combo parfait&#8230; d&#8217;autant que le freinage est &#224; l&#8217;avenant. Aussi bien en mati&#232;re de d&#233;c&#233;l&#233;ration que de contact &#224; la p&#233;dale de frein, malgr&#233; la r&#233;g&#233;n&#233;ration. Franchement, &#224; part la taille du coffre insuffisante pour les vir&#233;es &#224; deux, il n&#8217;y a pas grand‑chose &#224; ajouter.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Malgr&#233; la (tr&#232;s) l&#233;g&#232;re baisse de rigidit&#233; due &#224; l&#8217;ablation du toit, la 849 Spider reste un scalpel. Et par rapport &#224; la SF90 Spider, elle donne l&#8217;impression d&#8217;&#234;tre moins brutale, plus agile, plus pr&#233;cise et plus efficace. Au volant, il en ressort un agr&#233;ment ph&#233;nom&#233;nal. Un mariage parfait entre une fluidit&#233; de conduite limpide et des performances explosives.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa Spider : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V8 biturbo, 32 S + 3 &#233;lectriques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 990 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 8 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 830 ch &#224; 7 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 85,8 mkg &#224; 7 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 220 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi cumul&#233;e : 1 050 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute) : 7,45 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 25 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage (roues avant d&#233;connect&#233;es au-del&#224; de 210 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : E-diff&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 660 kg &#224; sec&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 1,58 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 718 - 1 989 - 1 225 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 650 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 &#38;amp; 325/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 492 426 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 123 106/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 695 532 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 330 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 6&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Ferrari 849 Testarossa Spider dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test-463666.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-spider-2026-essai-test-463666.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[OFFICIEL : Max Verstappen signe un nouveau contrat avec Red Bull !]]></title>
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		<pubDate>Thu, 20 Aug 2026 07:01:22 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Guillaume Alvarez]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Breaking news : Max Verstappen n'ira finalement pas chez Mercedes-AMG, encore moins chez McLaren ou n'envisage pas (pour le moment) de retraite anticipée de la Formule 1 !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Est-ce la fin d&#039;un feuilleton qui perdure depuis longtemps ? &#60;strong&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/dries-van-langendonck-pilote-belgique-nouvelle-recrue-pepite-verstappen-460621.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;Max Verstappen&#60;/a&#62; vient de signer un nouveau contrat avec Red Bull Racing en Formule 1 !&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Verstappen avec Red Bull sur la dur&#233;e&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A la veille de son&#60;strong&#62; Grand Prix national,&#60;/strong&#62; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-pays-bas-grand-prix-2026-programme-horaires-tv-week-end-france-462884.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;ce week-end dans les dunes de Zandvoort&#60;/a&#62;, Verstappen annonce avoir&#60;strong&#62; trouv&#233; un terrain d&#039;entente avec son &#233;curie&#60;/strong&#62; pour prolonger leur aventure commune jusqu&#039;en&#60;strong&#62; 2030 inclus&#60;/strong&#62;, soit un&#60;strong&#62;e extension de deux saisons&#60;/strong&#62; par rapport &#224; la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/formule-1-f1-2025-saison-grille-pilotes-contrats-419308.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=2&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;dur&#233;e estim&#233;e de son pr&#233;c&#233;dent bail&#60;/a&#62;. A ce jour, le pilote belgo-n&#233;erlandais et l&#039;&#233;quipe de Milton Keynes ont remport&#233; &#60;strong&#62;quatre titres de champion du monde des pilotes&#60;/strong&#62;, deux couronnes des constructeurs e&#60;strong&#62;t 71 victoires en Grand Prix&#60;/strong&#62; (s&#233;rie en cours).&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#34;Le fait que Max poursuive avec nous et que nous conservions le meilleur pilote de la grille est une fantastique nouvelle pour tout le monde chez Red Bull, Red Bull Racing, mais aussi pour la F1 et le sport automobile dans son ensemble&#34;&#60;/em&#62;, d&#233;clare &#60;strong&#62;Laurent Mekies, PDG et directeur de l&#8217;&#233;quipe. &#60;/strong&#62;&#60;em&#62;&#34;Tr&#232;s peu de partenariats dans le sport atteignent ce que Max et cette &#233;quipe ont accompli.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Depuis le tout d&#233;but, Max incarne tout ce qui rend Red Bull Racing sp&#233;cial : une comp&#233;titivit&#233; sans compromis, une d&#233;termination in&#233;branlable et le courage de remettre en question les conventions. Son impact sur notre &#233;quipe et sur l&#8217;histoire de Red Bull dans le sport automobile a &#233;t&#233; transformateur, et il a &#233;t&#233; fondamental dans tout ce que nous avons accompli ensemble.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;La d&#233;cision de poursuivre notre aventure ensemble repose sur la confiance que Max et l&#8217;&#233;quipe ont construite au fil des ann&#233;es, ainsi que sur la confiance de Max en nos collaborateurs, notre culture et notre vision de l&#8217;avenir. Forg&#233;e par des succ&#232;s couronn&#233;s de titres mondiaux, des batailles intenses et des moments difficiles, cette relation n&#8217;a fait que se renforcer, faisant d&#8217;elle l&#8217;une des plus grandes r&#233;ussites de l&#8217;histoire de la F1.&#60;br /&#62; Mais nous n&#8217;avons pas encore termin&#233;. Il reste davantage de courses &#224; gagner, de nouveaux jalons &#224; atteindre et encore plus d&#8217;histoire &#224; &#233;crire. Ensemble, nous continuons &#224; repousser les limites avec la m&#234;me d&#233;termination qui nous a conduits au sommet du sport, ainsi qu&#8217;une confiance encore plus grande dans ce que nous pouvons accomplir. Beaucoup de choses &#233;volueront &#224; mesure que nous avancerons, mais notre ambition reste inchang&#233;e : unis par une m&#234;me direction, une m&#234;me vision, une m&#234;me &#233;quipe.&#34;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Max Verstappen : &#60;em&#62;&#34;Je suis vraiment heureux de cette prolongation de contrat&#34;&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#34;Je suis vraiment heureux de cette prolongation de contrat&#34;,&#60;/em&#62; poursuit le quadruple Champion du monde F1.&#60;em&#62; &#34;Nous avons les meilleures personnes et je suis impatient de continuer &#224; travailler avec tout le monde afin de retrouver le sommet. Cela reste l&#8217;objectif ultime vers lequel nous avons tous travaill&#233; et continuerons de travailler. Je tiens &#224; remercier Red Bull, Laurent et tous les membres de Red Bull Racing pour la confiance qu&#8217;ils m&#8217;accordent.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Je l&#8217;ai toujours dit : l&#8217;&#233;quipe est comme une deuxi&#232;me famille pour moi et je m&#8217;y sens vraiment chez moi. Je suis venu dans l&#8217;&#233;quipe en esp&#233;rant pouvoir gagner des courses. Ce que nous avons ensuite accompli ensemble a tout simplement &#233;t&#233; formidable, et nous avons partag&#233; de nombreux moments incroyables et remport&#233; quatre championnats. Poursuivre cette aventure avec la m&#234;me &#233;quipe avec laquelle j&#8217;ai effectu&#233; toute ma carri&#232;re est vraiment sp&#233;cial et c&#8217;est quelque chose que j&#8217;ai toujours voulu faire.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Cela fait &#233;galement maintenant plus d&#8217;un an que je travaille avec Laurent, et c&#8217;est une excellente exp&#233;rience. Je vois clairement la vision qu&#8217;il a pour l&#8217;&#233;quipe. Tout le monde &#224; Milton Keynes croit en ce que nous sommes en train de construire et je suis impatient d&#8217;entamer ce prochain chapitre, de me battre pour davantage de victoires et de concourir pour des championnats, tout en continuant &#224; fa&#231;onner l&#8217;avenir de cette &#233;quipe. Faire cette annonce lors du dernier Grand Prix &#224; Zandvoort est &#233;galement un grand moment pour moi. J&#8217;esp&#232;re que nous pourrons offrir aux fans une conclusion sp&#233;ciale pour cette derni&#232;re course.&#34;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Voici donc une nouvelle qui met fin aux rumeurs persistantes depuis plusieurs mois sur les &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/max-verstappen-mclaren-f1-2027-discussions-avenir-futur-459630.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;possibles pistes Mercedes-AMG ou McLaren&#60;/a&#62;. Mais si la d&#233;cision de Verstappen de demeurer en place doit &#60;strong&#62;soulager plus d&#039;un du c&#244;t&#233; de Red Bull,&#60;/strong&#62; la patience de leur pilote-star a toutefois &#233;t&#233; mise &#224; rude &#233;preuve par le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/verstappen-bac-f1-silverstone-raison-sortie-piste-revelee-459787.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;niveau de comp&#233;titivit&#233; oscillant de la RB22&#60;/a&#62; depuis l&#039;entame de saison. Et si une telle prolongation de contrat est un &#60;strong&#62;signal de confiance fort&#60;/strong&#62; envoy&#233; par le champion et son entourage, elle devra tout de m&#234;me se traduire &#224; terme en&#60;strong&#62; progr&#232;s concrets de la part de l&#039;&#233;curie.&#60;/strong&#62; Sans quoi les clauses d&#039;activation, notamment bas&#233;es sur la &#60;strong&#62;performance,&#60;/strong&#62; n&#233;goci&#233;es dans les documents pourraient revenir sur la table plus t&#244;t qu&#039;on ne croit...&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-max-verstappen-signe-contrat-red-bull-462988.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-max-verstappen-signe-contrat-red-bull-462988.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/f1-max-verstappen-signe-contrat-red-bull-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>OFFICIEL : Max Verstappen signe un nouveau contrat avec Red Bull !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DPPI / Psnewz]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/f1-max-verstappen-signe-contrat-red-bull.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>OFFICIEL : Max Verstappen signe un nouveau contrat avec Red Bull !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DPPI / Psnewz]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/f1-max-verstappen-signe-contrat-red-bull-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>OFFICIEL : Max Verstappen signe un nouveau contrat avec Red Bull !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Red Bull Racing]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/f1-max-verstappen-signe-contrat-red-bull-4.jpg" length="870981" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Retour aux sources : 55 ans après "Le Mans", sur les traces de Steve McQueen...]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/actu/reportage-actu/essai-retour-sources-55-ans-film-le-mans-traces-steve-mcqueen-462422.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Wed, 12 Aug 2026 12:30:46 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
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		<category><![CDATA[Endurance-Le Mans]]></category>
		<category><![CDATA[Reportage]]></category>
		<category><![CDATA[Retro]]></category>
		<category><![CDATA[has_diapo]]></category>
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		<description><![CDATA[En 1970, une Porsche 917 remportait Le Mans et renouvelait l’exploit sur grand écran, l’année suivante, dans le film de Steve McQueen. Durant le tournage, ce dernier s’est entiché d’une star de Stuttgart bien plus modeste. 55 ans plus tard, Sport Auto a refait le film. Enfin, la scène d’ouverture…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#34;La course, c&#8217;est la vie. Ce qui arrive avant ou apr&#232;s, ce n&#8217;est que de l&#8217;attente.&#34;&#60;/em&#62; Cette phrase c&#233;l&#232;bre est prononc&#233;e dans le film &#60;em&#62;Le Mans&#60;/em&#62; par Michael Delaney, le personnage qu&#8217;incarne &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-911-hommage-steve-mcqueen-lola-t70-scene-crash-film-le-mans-arrivent-encheres-460451.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Steve McQueen&#60;/a&#62;. Il aurait sans doute pu l&#8217;assumer pour lui-m&#234;me, tant sa passion de la comp&#233;tition &#233;tait sinc&#232;re et intransigeante.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#34;Le Mans&#34; : de flop commercial &#224; film culte&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A la fin des ann&#233;es 60, il &#233;tait certainement la plus grande star masculine d&#8217;Hollywood. Sa soci&#233;t&#233; de production engrangeait les b&#233;n&#233;fices du succ&#232;s de &#60;em&#62;Bullitt.&#60;/em&#62; Il d&#233;cida donc de mettre le cap sur la France pour tourner sa propre vision du film le plus authentique traitant de la comp&#233;tition automobile. Mais au moment o&#249; son chef-d&#8217;&#339;uvre sortait en salle, en juin 1971, il allait tout perdre.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Le Mans&#60;/em&#62;, flop commercial retentissant &#224; l&#8217;&#233;poque, a, bien des&#160; ann&#233;es plus tard, &#233;t&#233; consid&#233;r&#233; comme le meilleur film consacr&#233; &#224; la comp&#233;tition automobile. Critiqu&#233; &#224; sa sortie pour son manque de dialogues et d&#8217;intrigue, il est aujourd&#8217;hui c&#233;l&#233;br&#233; pour ses sc&#232;nes de course r&#233;alistes &#8211; film&#233;es &#224; la fois pendant les 24 Heures du Mans de 1970 et reconstitu&#233;es par la suite &#8211; et pour le jeu de McQueen, dont le personnage, Michael Delaney, ne pronon&#231;ait pas un mot avant la 37e &#160;minute.&#60;br /&#62; McQueen &#233;tait loin d&#8217;&#234;tre la seule star du film &#60;em&#62;Le Mans.&#60;/em&#62; La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/retro/porsche-917k-steve-mcqueen-vente-encheres-le-mans-endurance-retro-425195.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche 917&#60;/a&#62; &#233;tait sans conteste la vedette, victorieuse &#224; l&#8217;&#233;cran comme dans la r&#233;alit&#233; en 1970, mais un autre mod&#232;le de Stuttgart domine les trois premi&#232;res minutes et demie, alors que McQueen file &#224; toute allure &#224; travers la campagne fran&#231;aise au volant d&#8217;une Porsche 911 2.2 S de 1970.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;McQueen : &#60;em&#62;&#34;Si on doit faire un film sur une course, &#231;a doit &#234;tre Le Mans&#34;&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La relation durable entre l&#8217;acteur et la marque s&#8217;&#233;tait forg&#233;e bien plus t&#244;t. La premi&#232;re voiture neuve de McQueen avait &#233;t&#233; une 356 Speedster et, apr&#232;s avoir encha&#238;n&#233; les Ferrari et autres autos exotiques, il prit livraison en novembre 1968 d&#8217;une Porsche 911 S neuve, Gris Ardoise, immatricul&#233;e au nom de sa soci&#233;t&#233; de production, Solar Productions, dont il avait fait pivoter le compte-tours de mani&#232;re &#224; ce que les r&#233;gimes les plus &#233;lev&#233;s soient visibles &#224; travers le volant.&#60;br /&#62; McQueen conduisait ses voitures &#224; fond, faisant la course tard dans la nuit sur Mulholland Drive, cette route de 34 km qui serpente &#224; travers l&#8217;est des montagnes de Santa Monica, avec un interrupteur sur le tableau de bord pour &#233;teindre les feux arri&#232;re au cas o&#249; la police s&#8217;int&#233;resserait &#224; lui.&#60;br /&#62; Il a &#233;galement achet&#233; une 911E en Gris Ardoise, immatricul&#233;e &#224; son nom &#8211; plut&#244;t qu&#8217;&#224; celui de Solar &#8211;, en ao&#251;t 1969, qu&#8217;il a conserv&#233;e jusqu&#8217;&#224; peu avant sa mort en 1980. Il aimait manifestement cette couleur. Lorsqu&#8217;il s&#8217;est agi de r&#233;aliser son film de course automobile, McQueen voulait que ce soit un documentaire, d&#233;clarant &#60;em&#62;: &#34;Si on se lance l&#224;-dedans, on va le faire comme il faut. Pas les conneries hollywoodiennes habituelles. Pas de rebondissements inattendus, pas de happy end&#8230; Et si on doit faire un film sur une course, &#231;a doit &#234;tre Le Mans.&#34;&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; Cependant, Hollywood en a d&#233;cid&#233; autrement : il fallait un sc&#233;nario, et il fallait une histoire d&#8217;amour. Apr&#232;s que McQueen a pris les r&#234;nes et que le r&#233;alisateur John Sturges &#8211; qui avait d&#233;j&#224; travaill&#233; avec lui sur &#60;em&#62;Les Sept Mercenaires &#60;/em&#62;et &#60;em&#62;La Grande Evasion&#60;/em&#62; &#8211; a quitt&#233; le projet, les producteurs ont fait appel &#224; un nouveau r&#233;alisateur, Lee H. Katzin, et ont insist&#233; pour qu&#8217;il y ait au moins un semblant d&#8217;histoire, mena&#231;ant d&#8217;arr&#234;ter la production si la star ne renon&#231;ait pas &#224; garder le contr&#244;le du tournage.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Une aubaine pour Porsche&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Tout avait pourtant bien commenc&#233;. Solar loua le ch&#226;teau de Vir&#233;, &#224; 50 km &#224; l&#8217;ouest du Mans, pour y loger McQueen pendant les trois mois de tournage qui suivraient la course, sa femme et ses enfants devant le rejoindre pendant les vacances. Deux semaines avant les &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/mazda-mythique-24-heures-mans-pris-feu-plein-paddock-laguna-seca-462357.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;24 Heures du Mans&#60;/a&#62; de 1970, la soci&#233;t&#233; de production a achet&#233; une 911 S de 1970 pr&#233;sentant exactement les m&#234;mes sp&#233;cifications &#8211; jusqu&#8217;&#224; la couleur et aux phares am&#233;ricains &#8211; que l&#8217;exemplaire qu&#8217;il avait chez lui.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#34;La voiture a &#233;t&#233; conduite telle quelle directement au Mans par notre &#233;quipe, pour &#234;tre utilis&#233;e par Steve et l&#8217;&#233;quipe de Solar Productions&#34;&#60;/em&#62;, &#233;crivit Porsche dans une lettre confirmant la provenance de la 911. La production disposait par ailleurs d&#8217;une s&#233;lection de voitures pr&#234;t&#233;es par Porsche pour les acteurs et l&#8217;&#233;quipe.&#60;br /&#62; Le constructeur allemand connaissait l&#8217;amour de McQueen pour la marque, ainsi que l&#8217;intrigue du film, et s&#8217;&#233;tait pleinement investi dans l&#8217;id&#233;e que la plus grande star d&#8217;Hollywood mette ses produits en valeur. Jonathan Williams fut le seul pilote employ&#233; par Solar tout au long de la course et du tournage qui suivit. &#60;em&#62;&#34;On nous a donn&#233; une Porsche 911 chacun pour nous d&#233;place&#60;/em&#62;r, se rappelle-t-il. &#60;em&#62;C&#8217;&#233;tait une bonne nouvelle.&#34;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Sur les routes du Mans &#224; quasi 200 km/h !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Derek Bell avait une 911 S orange &#8211;&#60;em&#62; &#34;une voiture fabuleuse, mais je ne suis jamais all&#233; nulle part avec, j&#8217;&#233;tais toujours en train de tourner !&#34;&#60;/em&#62;, s&#8217;amuse-t-il &#8211; tandis que Jo Siffert avait apport&#233; la sienne de Suisse, o&#249; il tenait une concession Porsche. Richard Attwood, qui remporta la course de 1970, disposait d&#233;j&#224; d&#8217;une auto pr&#234;t&#233;e par l&#8217;usine.&#60;br /&#62; Il se souvient : &#60;em&#62;&#34;La 911 que j&#8217;avais faisait partie du contrat des pilotes d&#8217;usine ; leurs voitures devaient &#234;tre visibles dans les paddocks &#224; des fins publicitaires&#8230; A la fin de l&#8217;ann&#233;e, nous avions le droit de les acheter &#224; leur valeur marchande.&#34;&#60;/em&#62; Au moins, on pouvait compter sur les pilotes professionnels pour garder leurs voitures sur la route : Sturges, le r&#233;alisateur, a emmen&#233; sa petite amie faire un tour du circuit dans la 911 S Targa qui lui avait &#233;t&#233; attribu&#233;e&#60;em&#62; &#34;pour voir ce qu&#8217;elle valait&#34;&#60;/em&#62; et il l&#8217;a rapidement d&#233;truite. Porsche a discr&#232;tement renvoy&#233; l&#8217;&#233;pave en Allemagne&#8230;&#60;br /&#62; Outre la voiture de tournage grise, McQueen disposait d&#8217;une 911 S pour son usage personnel pendant son s&#233;jour en France. Il conduisait la 911 qu&#8217;on lui avait pr&#234;t&#233;e &#224; fond &#8211; il ne conduisait pas autrement &#8211; pour faire l&#8217;aller-retour au Mans tous les jours, et la rumeur veut que son temps cible ait &#233;t&#233; de quinze minutes&#8230; soit une moyenne de quasi 200 km/h !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Retour aux sources&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour savoir si la chose &#233;tait possible, nous nous sommes rendus dans la Sarthe avant la course, au volant d&#8217;une 911 ancienne, une 2,2 litres T de 1970 &#224; carburateur, &#224; la place de la S &#224; injection de McQueen. Mais elle est assez vive pour offrir une exp&#233;rience authentiquement exaltante. Cet exemplaire Jaune Signal appartient &#224; Porsche France depuis 2013 et donne l&#8217;impression que son moteur d&#233;veloppe une puissance bien plus proche des 180 ch de la S que des 125 ch d&#8217;origine.&#60;br /&#62; Malgr&#233; sa bo&#238;te de vitesses d&#233;licate et sa r&#233;putation de tenue de route pr&#233;caire &#224; la limite, 67 ses commandes sont pr&#233;cises et elle d&#233;borde de caract&#232;re. Vous mettant au d&#233;fi de pousser toujours plus, cette voiture est&#160; magnifique tant &#224; regarder qu&#8217;&#224; conduire en 2026 ; elle a d&#251; &#234;tre une r&#233;v&#233;lation sur ces routes en 1970.&#60;br /&#62; A l&#8217;&#233;poque, la soci&#233;t&#233; de production avait install&#233; le &#171; Solar Village &#187;, un ensemble de bureaux et de b&#226;timents pr&#233;fabriqu&#233;s, derri&#232;re le camping du Houx, au centre du circuit, et louait un grand garage dans le village d&#8217;Arnage o&#249; les voitures pouvaient &#234;tre entrepos&#233;es et entretenues. L&#8217;itin&#233;raire le plus rapide pour s&#8217;y rendre depuis Vir&#233; &#233;tait la route nationale, bien droite.&#60;br /&#62; Mais il existe un trac&#233; plus sinueux et bien plus pittoresque, serpentant de hameau en hameau et longeant la Sarthe. C&#8217;est l&#224; que se situent les premi&#232;res sc&#232;nes du film &#60;em&#62;Le Mans.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A l&#039;&#233;poque, une 911 de 180 ch ne devait pas passer inaper&#231;ue...&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Alors que la musique de Michel Legrand commence, Delaney conduit la 911 sur un pont &#224; Br&#251;lon, coupant la trajectoire pour le virage &#224; droite qui suit. McQueen a d&#251; passer tous les jours par Br&#251;lon, le village le plus proche &#224; l&#8217;est de Vir&#233;-en-Champagne, et peu de choses ont chang&#233; ici au cours du dernier demi-si&#232;cle. Le rev&#234;tement de cette d&#233;partementale est excellent.&#60;br /&#62; Mais le creux sur le pont, bien visible dans le film, est toujours l&#224;. C&#8217;est une s&#233;quence fantastique, avec le virage &#224; droite menant &#224; un virage serr&#233; &#224; gauche avant de sinuer &#224; travers le village de Chevill&#233;. Les routes sont d&#233;gag&#233;es et relativement droites, ponctu&#233;es de larges virages rapides et pratiquement sans trafic.&#60;br /&#62; Il est impossible de r&#233;sister &#224; la tentation de pousser la 911 jusqu&#8217;&#224; la zone rouge en sortie de virages lents, en savourant l&#8217;envol&#233;e du flat 6, la pr&#233;cision de la direction et les dimensions r&#233;duites de ce mod&#232;le ancien. Parmi les 2CV, les 4L et les Peugeot 204 de 1970, une 911 de 180 ch ne devait pas passer inaper&#231;ue. Encore moins avec Steve McQueen au volant !&#60;br /&#62; D&#8217;ailleurs, les t&#233;moins de l&#8217;&#233;poque s&#8217;en souviennent. C&#8217;est le cas de l&#8217;actuel propri&#233;taire du ch&#226;teau de Vir&#233;, Gilles Guichemer : &#60;em&#62;&#34;En ce temps-l&#224;, il n&#8217;y avait pas de limitation de vitesse. Steve McQueen s&#8217;&#233;tait fix&#233; un quart d&#8217;heure pour faire le trajet entre Le Mans et Vir&#233;.&#34;&#60;/em&#62; Un autre habitant &#224; qui nous avons parl&#233; s&#8217;est rappel&#233; avoir vu McQueen passer en voiture et raconte comment toute la r&#233;gion &#233;tait en effervescence du fait de la pr&#233;sence de la star.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;La maison blanche a chang&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous suivons la D35 vers le sud jusqu&#8217;&#224; Chantenay-Villedieu, puis prenons la D79 vers Ferc&#233;-sur-Sarthe, enjambons la Sarthe et entrons dans la ville de La Suze-sur-Sarthe, nettement plus grande que le village d&#8217;il y a cinquante-six ans. Si les routes ont peu chang&#233;, la population a augment&#233; de 40 % et les zones urbaines se sont consid&#233;rablement d&#233;velopp&#233;es.&#60;br /&#62; A l&#8217;&#233;cran, Delaney roule jusqu&#8217;&#224; la place des Jacobins, au centre du Mans, qui &#233;tait jusqu&#8217;&#224; r&#233;cemment un vaste parking surplomb&#233; par la cath&#233;drale. Dans le film, Lisa Belgetti, incarn&#233;e par l&#8217;actrice allemande Elga Andersen, y achetait des fleurs au march&#233; situ&#233; en contrebas de la cath&#233;drale. Aujourd&#8217;hui, la place des Jacobins a &#233;t&#233; pi&#233;tonnis&#233;e, une mer vide de b&#233;ton gris.&#60;br /&#62; La voie que McQueen empruntait pour traverser la place ayant disparu, nous quittons le centre-ville pour retourner sur le circuit. Ici aussi, tout a chang&#233;, notamment le circuit lui-m&#234;me. Il suivait autrefois la route publique en passant par Maison Blanche en ligne presque droite jusqu&#8217;&#224; la ligne des stands.&#60;br /&#62; Mais apr&#232;s l&#8217;accident de John Woolfe en 1969, le trac&#233; a &#233;t&#233; redirig&#233; vers la droite entre le virage d&#8217;Arnage et Maison Blanche, pour s&#8217;engager dans les courbes Porsche avant qu&#8217;une courte ligne droite ne m&#232;ne &#224; un virage serr&#233; &#224; gauche, puis &#224; la chicane Ford. En sortant du carrefour d&#8217;Arnage, Delaney roule au milieu de champs et d&#8217;arbres pour tourner &#224; droite et rejoindre le circuit.&#60;br /&#62; Mais il ne reste plus aucune trace de ce pass&#233; agricole, sinon la rang&#233;e d&#8217;arbres en arri&#232;re-plan. La maison blanche est toujours l&#224;, avec la route &#8211; et l&#8217;ancienne piste &#8211; qui l&#8217;entoure, mais elle n&#8217;est plus blanche et n&#8217;arbore plus le mot &#34;MARTINI&#34; en grosses lettres sur ses tuiles.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Le Mans - Vir&#233;-en-Champagne en quinze minutes ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;McQueen avait assist&#233; &#224; la course en 1969, et la combinaison de l&#8217;arriv&#233;e serr&#233;e entre Ford et Porsche (mise en sc&#232;ne comme un duel entre Ferrari et Porsche) et de l&#8217;accident de Woolfe a fourni les seuls &#233;l&#233;ments de l&#8217;intrigue du film. McQueen a-t-il vraiment pu rallier Le Mans depuis Vir&#233;-en-Champagne en quinze minutes ?&#60;br /&#62; M&#234;me au milieu de la nuit, avec nettement moins de maisons, aucune limitation de vitesse et peu de circulation, cela semble hautement improbable. A-t-il quand m&#234;me tent&#233; le coup ? Au moins une des 911 conduites par la star a &#233;t&#233; renvoy&#233;e chez Porsche pour r&#233;paration, tandis qu&#8217;une autre a d&#251; &#234;tre sortie d&#8217;un foss&#233; par des membres de l&#8217;&#233;quipe.&#60;br /&#62; Dans son autobiographie, son &#233;pouse de l&#8217;&#233;poque, Neile McQueen, &#233;crivait : &#60;em&#62;&#34;D&#232;s que Steve quittait l&#8217;all&#233;e, il &#233;tait clair qu&#8217;un accident allait se produire.&#34;&#60;/em&#62; La course de 1970 a &#233;t&#233; remport&#233;e par Richard Attwood et Hans Herrmann au volant de leur Porsche 917, et cela a marqu&#233; un tournant radical en Endurance. McQueen, lui, n&#8217;a jamais voulu que Delaney gagne.&#60;br /&#62; Son destin &#233;tait m&#234;me de perdre, car le film portait sur la r&#233;alit&#233; de la course et sur les pilotes qui risquaient &#8211; et perdaient &#8211; tout pour leur sport. Finalement, c&#8217;est McQueen lui-m&#234;me qui a tout perdu. Il avait &#233;t&#233; interdit de course pour l&#8217;&#233;preuve de 1970 (il ne courut plus jamais) ; son mariage et sa soci&#233;t&#233; de production ont &#233;t&#233; victimes de sa d&#233;termination &#224; r&#233;aliser le film de sport automobile parfait ; et tant son contr&#244;le sur l&#8217;&#339;uvre que son propre salaire lui ont &#233;t&#233; confisqu&#233;s dans le cadre d&#8217;un accord visant &#224; terminer le tournage.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Alors que son r&#234;ve commen&#231;ait &#224; lui &#233;chapper, l&#8217;unique &#233;l&#233;ment sur lequel McQueen avait un contr&#244;le total &#233;tait le temps qu&#8217;il passait, seul, au volant de sa 911. Et la seule chose qu&#8217;il retira de la production fut sa partenaire dans les sc&#232;nes d&#8217;ouverture, cette Porsche 911 Gris Ardoise qu&#8217;il fit exp&#233;dier chez lui en Californie.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre reportage sur les traces de Steve McQueen dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;774 au 26/06/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/reportage-actu/essai-retour-sources-55-ans-film-le-mans-traces-steve-mcqueen-462422.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/reportage-actu/essai-retour-sources-55-ans-film-le-mans-traces-steve-mcqueen-462422.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Relation pilote-ingénieur : zoom sur la "vie de couple" à la sauce F1]]></title>
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		<pubDate>Fri, 07 Aug 2026 15:00:29 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Souvent regardée comme une activité individuelle consacrant la réussite d’un pilote désigné en fin de saison comme le meilleur du monde, la Formule 1 est surtout un sport d’équipe. Et généralement le résultat d’une parfaite entente entre le champion et son ingénieur. Sport Auto s'intéresse de plus près à cette "vie de couple" à la sauce F1.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Le meilleur pilote du monde n&#8217;est rien sans le soutien total de son &#233;quipe, et aujourd&#8217;hui, ce sont des centaines de personnes qui &#339;uvrent pour propulser deux monoplaces vers les sommets. Pourtant, le pilote a souvent besoin d&#8217;un interlocuteur privil&#233;gi&#233; pour transmettre ses sensations, exprimer ses certitudes ou ses doutes, poser ses exigences.&#60;br /&#62; Il lui faut communiquer avec une personne de confiance. Cette osmose, ingr&#233;dient indispensable de la r&#233;ussite, passe par une communion sans faille entre le pilote et son ing&#233;nieur de piste. L&#8217;un des duos les plus c&#233;l&#232;bres de l&#8217;histoire de la Formule 1 est sans aucun doute celui que formait l&#8217;Ecossais Jim Clark avec Colin Chapman.&#60;br /&#62; Le technicien anglais avait la particularit&#233; d&#8217;&#234;tre &#224; la fois le concepteur de ses voitures mais aussi le patron et propri&#233;taire de l&#8217;&#233;quipe Lotus. Malgr&#233; la fragilit&#233; l&#233;gendaire des monoplaces con&#231;ues par Chapman, pour lequel le poids &#233;tait l&#8217;ennemi absolu, Clark lui a toujours accord&#233; sa confiance. L&#8217;Ecossais, v&#233;ritable artiste du volant, s&#8217;est pourtant tu&#233; dans une Lotus en &#233;tant probablement victime d&#8217;une casse m&#233;canique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Relation pilote-ing&#233;nieur : l&#8217;union des contraires&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;association de l&#8217;Ecossais Jackie Stewart avec l&#8217;Anglais Ken Tyrrell, &#224; la t&#234;te de l&#8217;&#233;quipe du m&#234;me nom, fut tout aussi remarquable et plus solide encore. Quelques ann&#233;es plus tard, un duo assez improbable a connu une grande r&#233;ussite chez Ferrari lorsque l&#8217;Autrichien &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/f1/grand-prix-dautriche-f1-le-jour-ou-niki-lauda-lemporta-a-domicile-en-1984-384912.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Niki Lauda&#60;/a&#62; a rejoint la Scuderia, o&#249; la gestion sportive venait d&#8217;&#234;tre confi&#233;e au jeune et dynamique Luca Di Montezemolo.&#60;br /&#62; Pourtant, entre le glacial Lauda et le vibrionnant Latin, l&#8217;entente fut parfaite et les deux hommes ont port&#233; Ferrari sur la piste du succ&#232;s en 1975 avec les titres mondiaux &#224; la cl&#233;, le premier d&#8217;un tripl&#233; pour la Scuderia dont le dernier titre des constructeurs remontait &#224; 1964. Montezemolo, appel&#233; &#224; d&#8217;autres fonctions, incita Niki Lauda &#224; aller voir ailleurs, l&#8217;Autrichien n&#8217;ayant pas confiance en Enzo Ferrari.&#60;br /&#62; Le Fran&#231;ais Alain Prost, soucieux de mise au point, et avant d&#8217;int&#233;grer lui aussi Ferrari, affirme ne s&#8217;&#234;tre jamais mal entendu avec un ing&#233;nieur, surtout dans les &#233;quipes anglaises avec, entre autres, Alan Jenkins, John Barnard ou encore Tim Wright chez McLaren, et David Brown chez Williams. Il d&#233;plore toutefois de ne pas avoir appr&#233;ci&#233; sa collaboration avec Paddy Lowe, en 1993, l&#8217;ann&#233;e de son quatri&#232;me et ultime titre avec Williams.&#60;em&#62; &#171; C&#8217;&#233;tait l&#8217;&#233;poque de la suspension active. Je n&#8217;aimais pas cette voiture qui ne transmettait pas de sensations au pilote. En plus, Paddy Lowe (le cr&#233;ateur de cette technologie, NDLR) &#233;tait dans son coin avec ses ordinateurs, silencieux. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Ce manque de communication technique a &#233;t&#233; un choc pour Alain Prost qui, a contrario, se souvient d&#8217;avoir connu une collaboration technique id&#233;ale chez Ferrari. Si sa derni&#232;re saison avec Ferrari en 1991 est &#224; oublier, la premi&#232;re, en 1990, fut un v&#233;ritable plaisir. Le Fran&#231;ais ayant trouv&#233; &#224; Maranello l&#8217;interlocuteur parfait en la personne de l&#8217;ing&#233;nieur Luigi Mazzola.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; Avec Mazzola, la relation &#233;tait tr&#232;s forte car nous avions la m&#234;me philosophie, la m&#234;me vision sur la fa&#231;on dont il fallait progresser. Nous &#233;tions en phase. Il avait une grande ouverture d&#8217;esprit et en 1990, il avait carte blanche. Nous avons pu exploiter des solutions techniques r&#233;ellement novatrices et originales. Personne ne nous barrait la route pour aller dans les directions que nous pensions les meilleures et &#231;a marchait vraiment bien cette ann&#233;e-l&#224; puisque nous &#233;tions en lice pour le titre. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Mais c&#8217;&#233;tait un &#233;quilibre tr&#232;s fragile, car l&#8217;ann&#233;e suivante, tout s&#8217;est &#233;croul&#233; pour Prost avec des luttes intestines qui ont conduit &#224; son renvoi de Ferrari. &#171; En 1991, c&#8217;est devenu n&#8217;importe quoi. Il n&#8217;y avait quasi plus de direction technique. &#187; Les ambitions politiques de certains, les man&#339;uvres en coulisse ont tout sabord&#233; et il a fallu attendre la fin du si&#232;cle et des ann&#233;es 1990, et les travaux d&#8217;Hercule de Jean Todt, pour que Ferrari, port&#233; par le talent de Michael Schumacher, se redresse.&#60;br /&#62; L&#8217;Allemand &#233;tant parvenu &#224; f&#233;d&#233;rer l&#8217;&#233;quipe technique et notamment &#224; former un duo redoutable avec l&#8217;ing&#233;nieur britannique Ross Brawn. Todt veillant au grain, les petites chicaneries et politiques internes furent &#233;radiqu&#233;es. C&#8217;est que la politique est un poison aussi violent qu&#8217;omnipr&#233;sent en F1. Ce qui, r&#233;cemment, a s&#233;rieusement &#233;branl&#233; l&#8217;&#233;quipe Red Bull avec &#171; l&#8217;affaire Horner &#187;, laquelle a conduit &#224; son licenciement et caus&#233; la fuite de nombreux cerveaux.&#60;br /&#62; Le dernier en date concerne le d&#233;part annonc&#233; de Gianpiero Lambiase. C&#8217;est une pi&#232;ce majeure sur l&#8217;&#233;chiquier de l&#8217;&#233;quipe autrichienne. Cet Anglais de 45 ans est depuis dix ans l&#8217;ing&#233;nieur de piste de Max Verstappen, depuis le premier grand prix (et la premi&#232;re victoire !) du N&#233;erlandais avec Red Bull &#224; Barcelone en 2016.&#60;br /&#62; Lambiase rejoindra McLaren en 2028. Entre les deux hommes, qui continueront &#224; collaborer jusqu&#8217;&#224; cette &#233;ch&#233;ance, l&#8217;entente est parfaite, m&#234;me si, comme dans tous les couples, il y a des hauts et des bas. L&#8217;une des grandes forces de Lambiase est de pouvoir s&#8217;opposer fermement au champion n&#233;erlandais dont on conna&#238;t le caract&#232;re &#233;ruptif. Quelques &#233;changes radio c&#233;l&#232;bres en t&#233;moignent. Pour Helmut Marko, qui a longtemps &#233;t&#233; l&#8217;&#233;minence grise du Team Red Bull et proche du clan Verstappen, ce futur d&#233;part n&#8217;est pas anodin :&#60;em&#62; &#171; C&#8217;est une perte consid&#233;rable. GP&#60;/em&#62; (Gianpiero Lambiase, NDLR) &#233;&#60;em&#62;tait une figure cl&#233; du d&#233;veloppement et des r&#233;glages de la voiture, et il avait aussi sa propre vision, pas toujours en accord avec le reste de l&#8217;&#233;quipe technique. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Lambiase partant, le paddock n&#8217;a pas tard&#233; &#224; s&#8217;enflammer et &#224; parier sur la possibilit&#233; de voir le quadruple champion du monde quitter le navire Red Bull lui aussi, mais sans l&#8217;assurance de retrouver une telle complicit&#233; ailleurs. Interrog&#233; sur ce sujet en marge du Grand Prix de Monaco, Max Verstappen a offert une r&#233;ponse qui laisse entendre qu&#8217;il pourrait demeurer fid&#232;le &#224; son &#233;quipe de toujours, r&#233;v&#233;lant qu&#8217;il avait identifi&#233; un possible candidat &#224; la succession de son cher Lambiase.&#60;br /&#62; Red Bull se donne toutefois le temps de faire le bon choix. &#60;em&#62;&#171; Cela se fera &#233;tape par &#233;tape. J&#8217;ai d&#233;j&#224; des id&#233;es sur la personne que je voudrais. Oui, il est d&#233;j&#224; dans l&#8217;&#233;quipe. Je pense que c&#8217;est encore un peu trop t&#244;t pour le d&#233;signer. &#199;a sera fait vers la fin de l&#8217;ann&#233;e. &#187;&#60;/em&#62; D&#8217;ici l&#224;, le c&#233;l&#232;bre duo esp&#232;re d&#233;crocher d&#8217;autres succ&#232;s.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Relation pilote-ing&#233;nieur : retrouver &#34;Bono&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ce duo vainqueur est &#224; rapprocher de l&#8217;association victorieuse form&#233;e pendant douze ans, de 2013 &#224; 2024, chez Mercedes par Lewis &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/des-erreurs-qui-coutent-titre-lewis-hamilton-tres-critique-envers-lui-meme-461370.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Hamilton&#60;/a&#62; et Peter Bonnington, alias &#171; Bono &#187;.&#60;em&#62; &#171; C&#8217;est la plus longue relation de travail que j&#8217;aie eue avec un ing&#233;nieur. Bono est fantastique dans la gestion. Il est le meilleur filtre et il est toujours calme, cool et pos&#233;. Nous avons eu nos hauts et nos bas, v&#233;cu une aventure incroyable ensemble. C&#8217;est vraiment fabuleux de travailler avec des gens comme lui qui sont aussi impliqu&#233;s &#233;motionnellement. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Un jour, Lewis Hamilton avait eu l&#8217;imprudence de d&#233;clarer au sujet de Bono : &#171; J&#8217;ai travaill&#233; avec diff&#233;rents ing&#233;nieurs par le pass&#233; mais jamais avec quelqu&#8217;un d&#8217;aussi formidable et d&#233;vou&#233;, qui vous pousse continuellement. Je ne voudrais pas collaborer avec quelqu&#8217;un d&#8217;autre&#8230; &#187; Et puis Hamilton s&#8217;est laiss&#233; tenter par Ferrari, quittant Brackley et son cher Bono.&#60;br /&#62; Sa premi&#232;re ann&#233;e &#224; Maranello fut un v&#233;ritable calvaire, le courant n&#8217;&#233;tant jamais pass&#233; avec son ing&#233;nieur de piste Riccardo Adami. Pour avoir observ&#233; les deux hommes sur de nombreux grands prix, nous pouvons t&#233;moigner que le foss&#233; &#233;tait impossible &#224; combler, m&#234;me si Hamilton, de mani&#232;re tr&#232;s diplomatique, affirme :&#60;em&#62; &#171; C&#8217;est un gars&#60;/em&#62; (Adami, NDLR)&#60;em&#62; adorable. Nous avons relativement bien travaill&#233; ensemble. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Tr&#232;s relativement alors, car l&#8217;un des chantiers de Fr&#233;d&#233;ric Vasseur pendant l&#8217;intersaison fut de lui trouver un rempla&#231;ant. Apr&#232;s la mise &#224; l&#8217;&#233;preuve des premiers grands prix 2026, c&#8217;est Carlo Santi qui a &#233;t&#233; confirm&#233; &#224; ce poste pour le reste de la saison. Ce quinquag&#233;naire (52 ans), qui a l&#8217;exp&#233;rience de la course, a d&#233;j&#224; travaill&#233; avec un champion au fort caract&#232;re : Kimi R&#228;ikk&#246;nen.&#60;br /&#62; En m&#234;me temps que ce nouvel ing&#233;nieur de piste, Lewis Hamilton a retrouv&#233; le sourire&#8230; et la confiance&#60;em&#62;. &#171; La collaboration pilote-ing&#233;nieur est parfois al&#233;atoire. Entre Bono et moi, le courant est pass&#233; d&#232;s le d&#233;but. J&#8217;ai vraiment l&#8217;impression que Carlo est comme mon &#8220;Bono italien&#8221;. C&#8217;est un gars plus m&#251;r, qui a de la bouteille. Il est tr&#232;s calme. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Selon Vasseur, l&#8217;un des atouts de Carlo Santi est de ne pas s&#8217;en laisser conter. Il n&#8217;h&#233;site pas &#224; &#234;tre ferme, comme l&#8217;est un Lambiase avec Verstappen. Tout comme Peter Bonnington peut se montrer directif avec &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-belgique-grand-prix-2026-course-classement-resultats-460831.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Kimi Antonelli&#60;/a&#62;.&#60;br /&#62; L&#8217;ancien pilote Juan Pablo Montoya, d&#233;sormais consultant t&#233;l&#233;, constate d&#8217;ailleurs que la fulgurante r&#233;ussite du jeune Italien doit beaucoup &#224; son ing&#233;nieur de piste. &#60;em&#62;&#171; Je crois que Bono joue un r&#244;le &#233;norme. Il a tellement gagn&#233; avec Lewis, et je pense qu&#8217;il fa&#231;onne Kimi avec la m&#234;me m&#233;thode de travail. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre enqu&#234;te sur la relation pilote-ing&#233;nieur dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;774 du 26/06/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-relation-pilote-ingenieur-vie-couple-462280.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-relation-pilote-ingenieur-vie-couple-462280.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/f1-relation-pilote-ingenieur-vie-couple.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Relation pilote-ingénieur : zoom sur la "vie de couple" à la sauce F1</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ MPS Agency / Psnewz]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/f1-relation-pilote-ingenieur-vie-couple-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Relation pilote-ingénieur : zoom sur la "vie de couple" à la sauce F1</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ MPS Agency / Psnewz]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/f1-relation-pilote-ingenieur-vie-couple-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Relation pilote-ingénieur : zoom sur la "vie de couple" à la sauce F1</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ MPS Agency / Psnewz]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/08/f1-relation-pilote-ingenieur-vie-couple.jpg" length="946288" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 03 Aug 2026 08:00:13 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Pas simple de ranger l’Audi RS 5 dans une catégorie. Du break, elle a le profil mais pas le volume de chargement. De la sportive, elle a les accélérations mais pas le tempérament mécanique. De l’autoroutière allemande, elle a la vitesse de pointe mais pas le rayon d’action. Bref, la RS 5 a du mal à faire rentrer son énorme fessier dans une seule case. Et ce n’est pas pour nous déplaire.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Dire qu&#8217;elle suscite de l&#8217;int&#233;r&#234;t, voire de l&#8217;engouement, est un euph&#233;misme. Depuis qu&#8217;on l&#8217;a vue &#224; l&#8217;&#233;querre sur un parking munichois, on ne parle plus que de la RS 5. Son aptitude &#224; danser la gigue, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-458253.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Laurent vous l&#8217;a d&#233;j&#224; mentionn&#233;e&#60;/a&#62;, mais il n&#8217;a pas eu le plaisir de jauger des qualit&#233;s routi&#232;res du break aussi surpuissant (639 ch) que &#171; surlourd &#187; (2 370 kg, sans bibi).&#60;br /&#62; C&#8217;est &#224; moi que revient la t&#226;che, mais au pr&#233;alable, Audi nous refait une piq&#251;re de rappel sur une piste petite (1,2 km) mais truff&#233;e de d&#233;vers et d&#8217;encha&#238;nements compliqu&#233;s. Le constructeur est joueur car ce n&#8217;est pas l&#8217;unique rang&#233;e de pneus peinturlur&#233;s qui amortira le choc contre le rail, tr&#232;s proche, en cas d&#8217;exc&#232;s de confiance.&#60;br /&#62; En programme RS Sport, l&#8217;ESC laisse la locomotive prendre ses aises et on note d&#233;j&#224; une &#233;tonnante propension &#224; enrouler autour de son axe central. C&#8217;est &#224; l&#8217;inscription que la RS 5 &#233;pate. Le feeling directionnel n&#8217;est pas parfait mais la faible d&#233;multiplication (2,1 tours de volant) &#233;vite d&#8217;avoir &#224; changer de pr&#233;hension.&#60;br /&#62; Mais c&#8217;est surtout le diff&#233;rentiel &#233;lectrom&#233;canique, que Laurent vous a pr&#233;c&#233;demment pr&#233;sent&#233; en d&#233;tail, qui dissipe tout doute quant &#224; son utilit&#233;. Hyper-r&#233;actif, il acc&#233;l&#232;re la roue ext&#233;rieure plus en fonction de l&#8217;angle du volant que de la pression du pied droit.&#60;br /&#62; Bilan : pas la peine de solliciter la m&#233;canique pour profiter pleinement de ce ph&#233;nom&#232;ne de pivot, la centrale &#233;lectronique se chargeant, d&#232;s qu&#8217;une diff&#233;rence de vitesse de rotation est d&#233;tect&#233;e entre les deux roues arri&#232;re, d&#8217;activer le moteur &#233;lectrique synchrone &#224; aimants permanents (environ 11 ch et 4,1 mkg).&#60;br /&#62; Gr&#226;ce &#224; la d&#233;multiplication de la pignonnerie, ce Dynamic Torque Control peut g&#233;n&#233;rer jusqu&#8217;&#224; 204 mkg d&#8217;&#233;cart entre les deux roues. Et c&#8217;est en mode RS Torque Rear que l&#8217;improbable se produit : la RS 5 nous fait voir les virages par les fen&#234;tres.&#60;br /&#62; La m&#233;thode est simple et accessible &#224; tous : le conducteur vise bien la corde, objectif facilement atteignable compte tenu du mordant du train avant (bras et silentblocs diff&#233;rents d&#8217;une A5 classique), et une fois celle-ci gagn&#233;e, c&#8217;est louche !&#60;br /&#62; Contrairement &#224; la concurrence, la RS 5 ne permet pas de d&#233;coupler le renvoi (par un Torsen &#224; pr&#233;charge) sur l&#8217;essieu avant, mais l&#8217;arriv&#233;e du couple (jusqu&#8217;&#224; 85 % des 84 mkg cumul&#233;s) sur l&#8217;essieu post&#233;rieur suffit &#224; d&#233;stabiliser la familiale.&#60;br /&#62; Ensuite, contrebraquage progressif, sans avoir &#224; croiser les mains, et c&#8217;est parti pour le spectacle pyrotechnique. O.K., la RS 5 est fun, bien plus en tout cas que les pr&#233;c&#233;dentes g&#233;n&#233;rations de RS 4 (qu&#8217;elle remplace), mais si nous sommes en Autriche aujourd&#8217;hui, c&#8217;est pour v&#233;rifier qu&#8217;elle est aussi polyvalente et efficace qu&#8217;Audi cherche &#224; nous le vendre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : petit coffre derri&#232;re&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Un break, c&#8217;est pratique. Grand coffre, modularit&#233; arri&#232;re, seuil de chargement bas : nickel pour les d&#233;parts en vacances. En th&#233;orie, car la soute &#224; bagages de l&#8217;Audi est loin d&#8217;&#234;tre plantureuse avec ses 361 petits litres.&#60;br /&#62; La faute incombe &#224; la batterie lithium-ion de 400 V, compos&#233;e de 102 cellules, log&#233;e sous le plancher du coffre. Un syst&#232;me intelligent de refroidissement lui permet de maintenir sa temp&#233;rature autour des 20 &#176;C dans les programmes de conduite les plus sportifs.&#60;br /&#62; Et comme le r&#233;servoir de l&#8217;allemande plafonne &#224; 46 litres, inutile de pr&#233;ciser que les abreuvements seront fr&#233;quents si vous mettez le pied dedans. La pr&#233;sentation est sans surprise et le traitement, avec son foisonnement de cuir et d&#8217;Alcantara, est plus &#233;l&#233;gant que sportif.&#60;br /&#62; Emettons un l&#233;ger grief pour le volant &#224; double m&#233;plat qui dissimule une partie du combin&#233; d&#8217;instrumentation. Avec ses quatre jantes forg&#233;es de 21 pouces (optionnelles), enrob&#233;es de pneus Bridgestone Potenza au profil tendu (285/35), le break laissait pr&#233;sager quelques heurts sur les d&#233;fauts du bitume.&#60;br /&#62; Il n&#8217;en est rien m&#234;me lorsque l&#8217;amortissement pilot&#233; est raidi. La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/nouvelle-audi-rs-5-avant-2026-639-ch-virage-technologique-448979.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;RS 5&#60;/a&#62; embarque de nouveaux amortisseurs bivalves, assurant une gestion plus fine des d&#233;battements. Ces derniers ont &#233;t&#233; mis au point sur une station Hydro Pulse, un syst&#232;me qui permet de simuler des conditions de conduite extr&#234;mes, comme un roulage &#224; grande vitesse dans des nids-de-poule ou des contraintes brutales sur les essieux (transferts de charge, croisements de ponts).&#60;br /&#62; Si en Confort, le break tend &#224; chalouper sur les appuis en phase de d&#233;tente, la suspension est plus verrouill&#233;e, sans &#234;tre cassante, une fois le programme Sport choisi. Et l&#8217;improbable se produit. Sans virer totalement &#224; plat, l&#8217;assiette est bien maintenue et autorise &#224; adopter une allure qu&#8217;une familiale de 2,5 tonnes (avec deux occupants) n&#8217;est pas cens&#233;e tenir.&#60;br /&#62; Mais plus que sur les virages longs et constants, bien ma&#238;tris&#233;s, c&#8217;est sur les changements de rythme et d&#8217;angle que l&#8217;Audi tire son &#233;pingle du jeu. De nouveau, une grande partie du m&#233;rite en revient au diff&#233;rentiel pilot&#233; arri&#232;re.&#60;br /&#62; Son efficacit&#233; est telle que le moindre braquage est r&#233;compens&#233; par une trajectoire qui se tend, au point qu&#8217;on se demande si les roues arri&#232;re ne sont pas directrices. &#60;em&#62;&#171; Ce Dynamic Torque Control est tellement fin qu&#8217;il nous a &#233;vit&#233; d&#8217;avoir recours &#224; un essieu arri&#232;re directeur. Au volant, le r&#233;sultat est aussi probant mais la sensation plus naturelle &#187;&#60;/em&#62;, nous avouait, au d&#233;but de l&#8217;ann&#233;e, Rolf Michl, le directeur g&#233;n&#233;ral d&#8217;Audi Sport lors de notre premi&#232;re rencontre avec la RS 5.&#60;br /&#62; Nous pond&#233;rerons ses propos, car objectivement, les premiers virages obligent le conducteur &#224; revoir ses marques. A rayon et pression d&#8217;acc&#233;l&#233;rateur constants, la facult&#233; qu&#8217;a l&#8217;Audi de venir mordre instantan&#233;ment la corde pourrait faire craindre quelques griffures de jantes sur les trottoirs en milieu urbain.&#60;br /&#62; En revanche, d&#232;s qu&#8217;on met la main sur une route tournicotante d&#233;pourvue de vilains bas-c&#244;t&#233;s, la RS 5 n&#8217;a pas que l&#8217;air d&#8217;un m&#233;chant fauve : elle prend sa proie en chasse, en qu&#234;te du prochain virage duquel elle s&#8217;extraira &#224; la vitesse d&#8217;une GT bien plus l&#233;g&#232;re. La motricit&#233;, y compris lorsque la route est humide, est quasi sans faille.&#60;br /&#62; Quasi, car, et c&#8217;est tant mieux, une partie de votre esprit se souvient que, toute Quattro qu&#8217;elle est, la RS 5 est surtout un mammouth, ascendant baleine, et que les lois de la physique sont les m&#234;mes pour tous.&#60;br /&#62; Et pour stopper une embard&#233;e d&#8217;un tel engin, les freins acier de 420 et 400 mm (disques carbone‑c&#233;ramique de 440 et 410 mm moyennant 10 000 &#8364;) ne suffiraient probablement pas, d&#8217;autant que le feeling &#224; la p&#233;dale n&#8217;est pas rassurant. L&#8217;attaque est trop molle compte tenu des mises en vitesse et le freinage r&#233;g&#233;n&#233;ratif perturbe la progressivit&#233; des d&#233;c&#233;l&#233;rations.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : gros coffre devant&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La RS 5 est la premi&#232;re hybride rechargeable du d&#233;partement sportif d&#8217;Ingolstadt. L&#8217;auto d&#233;marre en &#233;lectrique, motorisation qui lui permettrait, en th&#233;orie, d&#8217;effectuer 80 km. Je n&#8217;ai pas v&#233;rifi&#233;, basculant rapidement en RS Sport pour r&#233;veiller le V6 2,9 litres, un six pattes qui &#339;uvrait d&#233;j&#224; dans la RS 4.&#60;br /&#62; Le calage des arbres &#224; cames est toujours en continu, mais le cycle Miller a &#233;t&#233; modifi&#233; en anticipant la fermeture des soupapes d&#8217;admission. La pression d&#8217;injection est major&#233;e et les deux turbos &#224; g&#233;om&#233;trie variable g&#232;rent leurs flux gazeux par des conduits plus courts que sur la RS 4.&#60;br /&#62; Deux &#233;changeurs air‑eau, positionn&#233;s l&#233;g&#232;rement en porte‑&#224;‑faux avant, s&#8217;occupent de maintenir la temp&#233;rature la plus fra&#238;che possible. Le V6 produit &#224; lui seul 510 ch, soit 60 de plus qu&#8217;avant, auxquels s&#8217;ajoutent (enfin pas tout &#224; fait) les 177 ch du moteur &#233;lectrique log&#233; dans la bo&#238;te de vitesses automatique, accol&#233;e &#224; ce 2,9 l.&#60;br /&#62; Sur les 687 ch th&#233;oriques cumul&#233;s, seuls 639 ont surv&#233;cu. Honn&#234;tement, c&#8217;est bien suffisant. Sans &#234;tre brutale comme une Taycan Turbo GT &#224; la moindre acc&#233;l&#233;ration, la RS 5 fait rapidement dispara&#238;tre de ses r&#233;tros les poursuivants.&#60;br /&#62; Entre les deux turbines soufflant tr&#232;s t&#244;t et l&#8217;instantan&#233;it&#233; de la pouss&#233;e &#233;lectrique, on a l&#8217;impression de rel&#226;cher un sandow tendu au max. Nous v&#233;rifierons prochainement les 3&#8217;&#8217;6 promises pour le 0 &#224; 100 km/h, de m&#234;me que les 285 km/h li&#233;s &#224; l&#8217;option Audi Sport (pack &#224; 5 600 &#8364; avec boucliers encore plus agressifs et &#233;chappement RS).&#60;br /&#62; Pour l&#8217;instant, on se r&#233;gale. La sonorit&#233; est agr&#233;able, un brin sauvage quoique trop feutr&#233;e et artificielle &#224; mon go&#251;t. A bas r&#233;gime, le grognement caract&#233;ristique du V6 est identifiable de suite mais l&#8217;ascension vers la zone rouge ne prend pas aux tripes.&#60;br /&#62; Il faut surtout garder un &#339;il constant &#224; la fois sur le tachym&#232;tre et le compte‑tours, le rupteur fix&#233; &#224; 7 000 tr/mn &#233;tant un leurre et l&#8217;injection coupant 200 tr/mn avant. Les palettes au volant (qui servent &#233;galement &#224; moduler le frein moteur en tout &#233;lectrique) commandent une bo&#238;te parfois brutale lorsque le conducteur h&#233;site sur le rythme &#224; adopter.&#60;br /&#62; Sur le plan m&#233;canique, ma pr&#233;f&#233;rence va au V8 biturbo de la RS 6 GT, &#224; peine moins puissante (630 ch) mais plus l&#233;g&#232;re. Sur le plan comportemental, c&#8217;est moins s&#251;r, m&#234;me si le dynamisme et l&#8217;efficacit&#233; de la grande s&#339;ur m&#8217;avaient s&#233;duit.&#60;br /&#62; La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/audi/audi-nouveaux-packs-competition-pour-les-rs-4-avant-et-rs-5-images-382639.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;RS 5&#60;/a&#62; est une usine &#224; gaz, un gloubi‑boulga d&#8217;innovations impressionnantes et probantes. C&#8217;est surtout la plus d&#233;vergond&#233;e des RS, et qu&#8217;Audi ait pris le parti, pour un v&#233;hicule avant tout destin&#233; &#224; voyager en famille, de pousser &#224; ce point le curseur vers l&#8217;agilit&#233; voire l&#8217;amusement est surprenant. Et tr&#232;s plaisant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Sans surprise, l&#8217;hybridation telle qu&#8217;Audi Sport&#160;l&#8217;envisage s&#8217;accompagne d&#8217;un surplus de&#160;quintaux malvenu. Mais plut&#244;t que cette&#160;surcharge pond&#233;rable in&#233;vitable, qui handicape en usage extr&#234;me, je pr&#233;f&#232;re retenir l&#8217;&#233;quilibre, survireur une fois les aides d&#233;connect&#233;es, et la pertinence du diff&#233;rentiel &#233;lectrom&#233;canique, qu&#8217;il me tarde de voir&#160;sur&#160;un gabarit de voiture plus compact.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V6 biturbo, 24 S, + moteur &#233;lectrique dans la bo&#238;te de vitesses&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 894 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi thermique : 510 ch &#224; 6 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi thermique : 61,2 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi &#233;lectrique : 177 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi &#233;lectrique : 46,9 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi cumul&#233;e : 639 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi cumul&#233; : 84,1 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; nette de la batterie : 22 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale permanente, 8 rapports auto&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie central Torsen &#224; pr&#233;charge + AR pilot&#233; avec vectorisation du couple &#233;lectrom&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 896 - 1 952 - 1 446 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 903 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 285/35 ZR 21 sur mod&#232;le d&#8217;essai&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 46 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids : 2 370 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 119 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus au poids : 14 230/13 130 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 146 860 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h (285 km/h avec pack Audi Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Audi RS 5 Avant dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;774 du 26/06/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-461842.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-461842.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !]]></title>
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		<pubDate>Fri, 31 Jul 2026 13:00:41 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Pour beaucoup, le Boxster est une sous-Porsche, un ersatz de 911, une voiture trop édulcorée. C’est faux à tous les niveaux et c’est manquer de respect à un modèle qui, en grande partie, a sauvé le constructeur de déboires financiers importants, voire d’un rachat. Ça justifie bien d’en reprendre le volant.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Fin des ann&#233;es 80, la rentabilit&#233; n&#8217;est pas la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-718-boxster-entrepreneur-indien-transforme-supercar-betonniere-entretenir-routes-454261.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;vertu premi&#232;re de Porsche.&#60;/a&#62; A l&#8217;&#233;poque, la firme dispose de trois mod&#232;les et d&#8217;autant de lignes de montage. Pas de pi&#232;ce commune, des co&#251;ts qui s&#8217;envolent : rien ne va.&#60;br /&#62; Nomm&#233; l&#8217;ann&#233;e d&#8217;avant au poste de responsable du d&#233;veloppement, Horst Marchart r&#233;fl&#233;chit en 1990 &#224; lancer une auto qui partagerait de nombreux &#233;l&#233;ments avec la future 911 type 996. &#60;em&#62;&#171; Il &#233;tait capital d&#8217;apporter dans la gamme une seconde voiture de sport plus accessible, pouvant compter sur les g&#232;nes de la marque mais ayant sa propre personnalit&#233;.&#60;/em&#62; &#187;&#60;br /&#62; Le patron du style chez Porsche s&#8217;appelle alors Harm Lagaay, et dans son &#233;quipe bosse un certain Grant Larson, qui a pris sa retraite fin 2025. C&#8217;est &#224; lui qu&#8217;on doit le coup de crayon du concept car Boxster, star incontournable du Salon de D&#233;troit en 1993.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : amalgame de Boxer et de Speedster&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-boxster-986-affaire-or-cache-vice-449891.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Boxster&#60;/a&#62;, c&#8217;est l&#8217;amalgame de Boxer et de Speedster, deux d&#233;nominations ch&#232;res &#224; Porsche. Il faudra attendre trois ans pour que le mod&#232;le de s&#233;rie, connu sous le nom de code&#60;em&#62; &#171; Type 986 &#187;&#60;/em&#62;, soit produit. C&#8217;est long mais signe de l&#8217;importance de ce nouveau cabriolet &#60;em&#62;&#171; d&#8217;entr&#233;e de gamme &#187;&#60;/em&#62;, dont l&#8217;assemblage d&#233;butera un an avant celui de la 996.&#60;br /&#62; &#199;a explique que, au moment de la sortie de la nouvelle g&#233;n&#233;ration de 911, beaucoup ne voyaient en elle qu&#8217;un Boxster &#224; t&#234;te dure. Ext&#233;rieurement, la filiation flirte avec la g&#233;mellit&#233; (capot, ailes avant, blocs optiques).&#60;br /&#62; Premi&#232;re F Au lancement de la 911 type 996, beaucoup ne voyaient en elle qu&#8217;un Boxster &#224; la t&#234;te dure. La filiation flirte avec la g&#233;mellit&#233;. entorse aux g&#232;nes Porsche : le refroidissement se fait par eau et non plus par air.&#60;br /&#62; La 996 en fera aussi les frais quelques mois apr&#232;s, lors de son lancement. Le Boxster &#233;trennera &#233;galement une nouvelle famille de flat 6, avec culasses &#224; 4 soupapes par cylindre, VarioCam (calage de l&#8217;admission modulable) et refroidissement assur&#233; par deux radiateurs log&#233;s en amont des roues avant.&#60;br /&#62; En option, le Boxster pouvait recevoir le contr&#244;le de traction, qui &#233;tait combin&#233; avec un autobloquant par les freins (Automatic Brake Differential) et un antipatinage (Acceleration Slip Regulation). Le mod&#232;le pr&#234;t&#233; en ce jour par notre confr&#232;re Cl&#233;ment est une 986 phase 2, reconnaissable &#224; ses pare‑chocs redessin&#233;s et &#224; ses clignotants blancs.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : peausserie grenat&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Si la teinte grise fait penser au concept de 1993, l&#8217;int&#233;rieur en cuir noir diff&#232;re de la peausserie grenat r&#233;v&#233;l&#233;e &#224; Tokyo. Le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/porsche-abandonner-boxster-cayman-electriques-448751.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Boxster&#60;/a&#62; est n&#233; avec un 2,5 litres hyper‑carr&#233; (course moins importante que l&#8217;al&#233;sage) de 204 ch. Il y eut ensuite un 2,7 litres de 220 ch (mill&#233;sime 2000), puis un 3,2 litres de 252 ch sur la version S.&#60;br /&#62; Avec le relifting, le mod&#232;le de base, celui d&#8217;aujourd&#8217;hui, gagna 8 canassons. Je n&#8217;avais encore jamais pris le volant d&#8217;un Boxster normal. Pas de bloc d&#8217;instrumentation &#224; 5 compteurs (une habitude Porsche) devant moi mais un affichage plus a&#233;r&#233;, avec trois cerclages.&#60;br /&#62; Au centre, le compte‑tours ultra‑lisible, au bas duquel appara&#238;t, sur un petit &#233;cran monochrome, la temp&#233;rature. Le tachym&#232;tre, analogique et num&#233;rique, est v&#233;rifiable sur le compteur de gauche alors que celui de droite combine temp&#233;rature d&#8217;eau et jauge &#224; carburant.&#60;br /&#62; Si, au lancement en 1996, la colonne de direction ne pouvait &#234;tre ajust&#233;e sur le plan axial que de 20 mm, le constructeur doublera cette valeur &#224; partir de 2000. Malgr&#233; &#231;a, mon genou droit frotte sur la partie basse de la jante en cuir du volant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : de la place&#8230;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Comme les Porsche contemporaines qui brillent par leur espace &#224; bord, ce Boxster me rappelle qu&#8217;il accueille dignement les gabarits les plus mal foutus. Capote en place (&#233;lectrique, elle est activable &#224; l&#8217;arr&#234;t en une douzaine de secondes), le ciel de toit ne ponce pas ma tonsure naissante et toutes les commandes tombent parfaitement sous la main, sans les chercher du regard.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;chappement Supersprint (pas d&#8217;origine) &#233;met un r&#226;le sympathique au lancement, un peu poussif, du 2,7 litres. La garde d&#8217;embrayage est trop longue, mais le guidage du levier est pr&#233;cis, en d&#233;pit des 180 000 km affich&#233;s par le compteur. Le premier contact avec la p&#233;dale de frein rassure. &#60;em&#62;&#171; Tu auras des lecteurs qui te demanderont pourquoi les &#233;triers sont rouges, alors que cette couleur &#233;tait r&#233;serv&#233;e au Boxster S. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Nous verrons, Cl&#233;ment. La direction &#224; assistance hydraulique est un r&#233;gal. Pas en raison de sa d&#233;multiplication, trop importante (3 tours d&#8217;une but&#233;e &#224; l&#8217;autre), mais pour les informations qu&#8217;elle distille aux mains.&#60;br /&#62; Si le point milieu est un brin flou, le conducteur ressent ensuite exactement comment travaillent les roues ant&#233;rieures. Les pneus Pirelli PZero jouent un r&#244;le, mais moi qui m&#8217;attendais &#224; une inscription mollassonne et &#224; un essieu directionnel paresseux, il me faut revoir mon jugement.&#60;br /&#62; Les changements brusques de cap ne sont pas incisifs mais rassurants, le Boxster piochant un peu sur les mont&#233;es en effort avant de se caler, imperturbable. Et ce n&#8217;est pas l&#224; l&#8217;unique bonne surprise de cette prise en main.&#60;br /&#62; Mieux camp&#233; sur ses appuis qu&#8217;un Z3 (merci le moteur central), moins patachon qu&#8217;un SLK (merci les d&#233;battements verticaux mieux g&#233;r&#233;s), le Boxster n&#8217;est pas une Porsche d&#8217;entr&#233;e de gamme mais un cabriolet tr&#232;s bien mis au point.&#60;br /&#62; Certes, avec leur moteur avant, les deux rivaux &#233;voqu&#233;s se montrent plus joueurs une fois les limites atteintes. Le type 986 est-il dr&#244;le ? Non, mais sa pr&#233;cision en virage (pour une voiture n&#233;e il y a trente ans) et son amortissement suffisamment ferme pour envisager une conduite soutenue en font un camarade de route avec lequel les kilom&#232;tres sont trop vite aval&#233;s.&#60;br /&#62; Pour r&#233;sumer : le comportement routier du Boxster est, en 2026, encore exemplaire. Ou presque. Nous aurions aim&#233; une direction plus r&#233;active et un arri&#232;re moins verrouill&#233;, mais objectivement, m&#234;me avec une GTI moderne &#224; la puissance identique, voire sup&#233;rieure, suivre le rythme de la Porsche est compliqu&#233;.&#60;br /&#62; De la lecture des essais de l&#8217;&#233;poque, je n&#8217;avais retenu que le caract&#232;re trop polic&#233; de la d&#233;couvrable et son manque de hargne. Deux raisons &#224; &#231;a : Zuffenhausen l&#8217;a voulue en tant que v&#233;hicule d&#8217;acc&#232;s &#224; son univers, et il fallait donc qu&#8217;elle se comporte comme une GT, pas comme une sportive. Ensuite, rappelons qu&#8217;il s&#8217;agit de la motorisation de base.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#8230; et du coffre&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;228 ch sont-ils suffisants aujourd&#8217;hui ? Quand ils ne doivent trimbaler que 1 282 kg (v&#233;rifi&#233;s), oui. Le rapport poids/puissance est de 5,6 kg/ch, tels un cabriolet M3 E36 ou une Lancer Evo VIII. M&#233;caniquement, avec un 0 &#224; 100 km/h en 6&#8221;8, vous n&#8217;avez &#233;videmment pas l&#8217;estomac retourn&#233;.&#60;br /&#62; Mais &#224; l&#8217;inverse des productions actuelles qui secouent la pulpe (et le reste), l&#8217;acc&#233;l&#233;ration, ultra-lin&#233;aire, est appr&#233;ciable. L&#8217;&#233;tagement de la bo&#238;te 5 est trop long, c&#8217;est ind&#233;niable, et l&#8217;id&#233;al e&#251;t &#233;t&#233; un sixi&#232;me rapport, pr&#233;c&#233;d&#233; des cinq premiers plus proches les uns des autres.&#60;br /&#62; A 3 000 tr/mn pile, le VarioCam s&#8217;active. Sans parler d&#8217;un effet VTEC, on ressent une all&#233;gresse suppl&#233;mentaire, contentement d&#8217;autant plus agr&#233;able qu&#8217;il s&#8217;accompagne d&#8217;une sonorit&#233; rauque (merci la ligne sur mesure).&#60;br /&#62; Ensuite, deux options. Continuer d&#8217;osciller entre 3 000 et 5 000 tr/mn est l&#8217;assurance de profiter d&#8217;un air bien orchestr&#233;, rythmant une pouss&#233;e sensible &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre muscl&#233;e. Ou alors flirter avec la zone rouge (7 000 tr/mn) pour jouer une partition plus aigu&#235;.&#60;br /&#62; Les 26,5 mkg du bloc M96/23 (nom de code en interne du flat 6) pourraient faire sourire &#224; l&#8217;heure actuelle, mais les chiffres sont trompeurs. Quelle que soit la conduite adopt&#233;e, ce 2,7 litres fait preuve d&#8217;onctuosit&#233;, de souplesse, voire de temp&#233;rament, une fois les 5 000 tr/mn franchis.&#60;br /&#62; Engrener la cinqui&#232;me d&#232;s 60 km/h ne l&#8217;effraie pas davantage que de remettre un coup de collier haut dans les tours. Ce n&#8217;est pas un &#233;talon de course mais un cheval de labour facile &#224; vivre et qui accepte que son cocher ne soit pas toujours tendre avec lui. Un moteur qui a du coffre dans une auto qui en dispose d&#233;j&#224; de deux grands&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ce qu&#8217;en disait &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; en 1999 : par Yvan Lebon&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Porsche offre une finition sans faille, bien dans l&#8217;esprit maison, avec une bonne habitabilit&#233; et des commandes tombant impeccablement sous la main. La philosophie 911 est omnipr&#233;sente et, les yeux ferm&#233;s, il n&#8217;est pas &#233;vident de faire la diff&#233;rence entre les deux.&#60;br /&#62; Bonne note aussi pour les coffres &#224; bagages qui permettent de partir plus longtemps qu&#8217;un week-end. Le Boxster conserve un temp&#233;rament de Porsche, &#224; savoir un brin dandinant dans les courbes, sans &#234;tre jamais inqui&#233;tant.&#60;br /&#62; Dommage que son train avant ait tendance &#224; vouloir &#233;largir la trajectoire et manque de pr&#233;cision. La faible puissance du 2.7 et la bonne adh&#233;rence du train arri&#232;re ne facilitent pas la mise en d&#233;rive. &#187;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ce qu&#8217;en dit&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; en 2026 : par Sylvain Vetaux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;J&#039;avoue croire que la voiture, c&#8217;&#233;tait mieux avant. Mais honn&#234;tement, comment ne pas aimer ce Boxster ? L&#233;ger, rassurant, agile, plus fort en gueule qu&#8217;escompt&#233;, suffisamment performant et en prime polyvalent : c&#8217;e&#251;t &#233;t&#233; une faute de ne pas le couvrir de compliments. Alors, merci &#224; son proprio, Cl&#233;ment.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Boxster (2000) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Ann&#233;es de production : 1996-2004&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Exemplaires produits : 108 942 (dont 1 953 ex. en version Boxster S 550 Spyder)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6 atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 687 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : 228 ch &#224; 6 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : 26,5 mkg &#224; 4 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 5 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 320 - 1 780 - 1 290 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 415 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 260/1 282 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 64 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 205/55 &#38;amp; 225/40 ZR 16 (225/40 &#38;amp; 265/35 ZR 18 sur mod&#232;le d&#8217;essai)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix &#224; l&#8217;&#233;poque : 287 800 F&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cote actuelle : 20 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 249 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 6&#8221;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 15&#8221;0&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 27&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai &#34;Retour aux sources&#34; de la Porsche Boxster (2000) dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-461761.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-461761.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ADRIEN CORTESI / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ADRIEN CORTESI / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[ADRIEN CORTESI / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-boxster-2000-essai-test-retro-vintage-5.jpg" length="1496923" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Bentley célèbre 80 ans de Crewe avec une Continental GT ostentatoire ! (+images)]]></title>
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		<pubDate>Wed, 29 Jul 2026 13:30:28 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Hugo Quintal]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
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		<category><![CDATA[Reportage]]></category>
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		<description><![CDATA[Bentley a fêté les 80 ans de son usine de Crewe avec une Continental GTC unique signée Mulliner, habillée d'une peinture violette inédite.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[&#60;p class=&#34;p1&#34;&#62;Quatre-vingts ans de production au m&#234;me endroit, cela se f&#234;te avec panache. Le 28 juillet, Bentley a r&#233;uni plus d&#039;une centaine de clients devant son usine historique de Pyms Lane, &#224; Crewe, pour marquer huit d&#233;cennies d&#039;assemblage automobile sur le site anglais.&#60;/p&#62; &#60;h2 class=&#34;p1&#34;&#62;Un anniversaire f&#234;t&#233; en grande pompe chez Bentley&#60;/h2&#62; &#60;p class=&#34;p1&#34;&#62;Au centre du dispositif : une Continental GTC unique, command&#233;e aupr&#232;s de Mulliner, la division de personnalisation de la marque. Et habill&#233;e d&#039;une peinture cr&#233;&#233;e sp&#233;cialement pour l&#039;&#233;v&#233;nement. &#60;strong&#62;Mais le c&#60;/strong&#62;onstructeur du Cheshire ne s&#039;est pas content&#233; de regarder dans le r&#233;troviseur.&#60;br /&#62; L&#039;anniversaire tombe au moment pr&#233;cis o&#249; son outil industriel ach&#232;ve la plus profonde transformation de son histoire. &#192; quelques semaines seulement &#60;strong&#62;du lancement de la toute premi&#232;re Bentley &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/bentley-electrique-marque-utilise-orchestre-pour-reproduire-v8-460865.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;100% &#233;lectrique&#60;/a&#62;&#60;/strong&#62;. Le pass&#233; et l&#039;avenir se sont donc crois&#233;s sur le m&#234;me parking, ce qui n&#039;arrive pas si souvent dans l&#039;automobile de luxe.&#60;br /&#62; La star du jour porte une robe que personne n&#039;avait encore vue. &#60;strong&#62;Baptis&#233;e Supernova Purple Ombre, cette teinte a &#233;t&#233; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/bentley-continental-gt-supersports-nouveau-look-asymetrique-signe-mulliner-rend-diabolique-459501.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;d&#233;velopp&#233;e sur mesure&#60;/a&#62; par l&#039;atelier de peinture de Crewe&#60;/strong&#62; et les &#233;quipes CMF/Bespoke de Bentley. &#60;br class=&#34;yoast-text-mark&#34; /&#62;&#38;gt;Son principe : un d&#233;grad&#233; qui glisse du Supernova Purple vers un Supernova Purple Dark bien plus sombre &#224; mesure que le regard &#60;strong&#62;file vers l&#039;arri&#232;re de la Continental GTC.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p class=&#34;p1&#34;&#62;Sur les flancs, un graphisme &#171; 80 &#187; reprend le m&#234;me effet ombr&#233;, mais invers&#233;. Tandis que les jantes adoptent des finitions contrast&#233;es pour rester dans le th&#232;me. &#60;strong&#62;&#192; bord, la c&#233;l&#233;bration se poursuit avec des appuie-t&#234;te brod&#233;s du chiffre 80. &#60;/strong&#62;Et une planche de bord enti&#232;rement trait&#233;e &#224; l&#039;a&#233;rographe. L&#039;illustration repr&#233;sente le &#60;a href=&#34;https://www.autojournal.fr/bentley/bentley-celebre-75-ans-de-production-usine-de-crewe-273751.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;b&#226;timent du Design Studio&#60;/a&#62; de l&#8217;usine Bentley, associ&#233; &#224; une r&#233;f&#233;rence visuelle aux huit d&#233;cennies de production &#233;coul&#233;es &#224; Crewe. Une pi&#232;ce unique, qui ne sera jamais reproduite, et qui restera dans les mains de la marque.&#60;/p&#62; &#60;h2 class=&#34;p2&#34;&#62;107 Bentley align&#233;es le long de Pyms Lane&#60;/h2&#62; &#60;p class=&#34;p1&#34;&#62;Devant l&#039;usine, le spectacle valait le d&#233;tour. Cent-sept Bentley appartenant aux membres du Bentley Drivers Club se sont align&#233;es le long de Pyms Lane. Toutes ainsi rang&#233;es dans l&#039;ordre chronologique de leur production. &#60;strong&#62;La file s&#039;ouvrait sur l&#039;&#60;a href=&#34;https://www.bentleymedia.com/en/newsitem/1821-bentley-motors-marks-80-years-of-crewe-craftmanship-with-one-of-a-kind-continental-gtc?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;EXP3&#60;/a&#62;, pr&#233;sent&#233;e par le constructeur comme la toute premi&#232;re Bentley livr&#233;e &#224; un client&#60;/strong&#62;, et se refermait sur une Flying Spur Speed mill&#233;sime 2025.&#60;br /&#62; Entre les deux d&#233;filaient toutes les grandes &#233;poques de la marque. &#60;strong&#62;Les mod&#232;les con&#231;us par W.O. Bentley lui-m&#234;me, les voitures assembl&#233;es &#224; Derby&#60;/strong&#62;, les fameuses Blower &#224; compresseur. Et plus pr&#232;s dans le temps, les Bentayga qui assurent aujourd&#039;hui l&#039;essentiel des volumes. &#60;br class=&#34;yoast-text-mark&#34; /&#62;&#38;gt;Certains propri&#233;taires ont travers&#233; la plan&#232;te pour ramener leur voiture &#224; la maison m&#232;re, celle que la marque surnomme le &#171; Home of Bentley &#187;. &#60;strong&#62;R&#233;sultat : plus d&#039;un si&#232;cle d&#039;histoire automobile compress&#233; sur quelques centaines de m&#232;tres de bitume.&#60;/strong&#62; Derri&#232;re la nostalgie, le chantier est colossal. Le site de Crewe n&#039;a pas &#233;t&#233; con&#231;u pour des automobiles. Il est sorti de terre en 1938 pour produire les moteurs d&#039;avion &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/rolls-royce-phantom-regatta-limousine-inspire-yachts-course-459578.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Rolls-Royce&#60;/a&#62; Merlin.&#60;/p&#62; &#60;h2 class=&#34;p3&#34;&#62;La Dream Factory bascule vers l&#039;&#233;lectrique&#60;/h2&#62; &#60;p class=&#34;p1&#34;&#62;Et il a ensuite fallu attendre 1946 pour voir la premi&#232;re Bentley quitter la ligne de Pyms Lane. Depuis, l&#039;usine n&#039;a cess&#233; d&#039;&#233;voluer, mais jamais autant que ces derniers mois. &#60;strong&#62;Bentley y a implant&#233; un Design Studio, un centre technique d&#039;ing&#233;nierie&#60;/strong&#62;, un centre d&#039;excellence d&#233;di&#233; &#224; la qualit&#233; et aux lancements. &#60;br class=&#34;yoast-text-mark&#34; /&#62;&#38;gt;Il y a m&#234;me un centre logistique int&#233;gr&#233; et un tout nouvel atelier de peinture, inaugur&#233; d&#233;but juillet par la Princesse Royale. Le plus ancien b&#226;timent &#60;strong&#62;du site est actuellement reconverti en zone d&#039;assemblage pour le premier mod&#232;le &#233;lectrique de la marque,&#60;/strong&#62; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/bentley-on-connait-enfin-le-nom-de-la-premiere-electrique-de-la-firme-de-crewe-459804.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;le Torcal&#60;/a&#62;. Rappelons qu&#8217;il s&#8217;agit d&#8217;un SUV attendu pour une r&#233;v&#233;lation mondiale le 23 septembre prochain. Le tout sans sacrifier &#60;strong&#62;les postes de finition &#224; la main qui font la r&#233;putation de la maison.&#60;/strong&#62;&#60;br /&#62; Le discours d&#039;Andreas Lehe, membre du directoire en charge de la production, r&#233;sume l&#039;&#233;tat d&#039;esprit du jour. Selon lui, ce sont les femmes et &#60;strong&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/bentley-mulliner-bespoke-100-exemplaires-a-collectionner-pour-les-passionnes-images-458440.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;les hommes de Crewe&#60;/a&#62; qui ont fait le succ&#232;s de Bentley pendant quatre-vingts ans&#60;/strong&#62;, g&#233;n&#233;ration apr&#232;s g&#233;n&#233;ration.&#60;/p&#62; &#60;p class=&#34;p1&#34;&#62;Notamment en m&#234;lant artisanat, passion et innovation. La Dream Factory nouvelle version doit pr&#233;cis&#233;ment permettre &#224; ces savoir-faire de survivre au passage &#224; l&#8217;&#233;lectrique.&#60;strong&#62; Entre outils num&#233;riques, flexibilit&#233; industrielle et proc&#233;d&#233;s de fabrication plus sobres.&#60;/strong&#62;&#60;br /&#62; Reste la question qui f&#226;che, celle que l&#039;ambiance de f&#234;te a soigneusement laiss&#233;e de c&#244;t&#233;. Un cabriolet peint et sell&#233; &#224; la main et un SUV &#233;lectrique produit sur une ligne digitalis&#233;e peuvent-ils vraiment cohabiter sous le m&#234;me toit pendant les vingt prochaines ann&#233;es ? Le Torcal apportera un premier &#233;l&#233;ment de r&#233;ponse d&#232;s le mois de septembre.&#60;/p&#62;  &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/info-marque/bentley-celebre-80-ans-crewe-avec-continental-gtc-ostentatoire-images-461533.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/info-marque/bentley-celebre-80-ans-crewe-avec-continental-gtc-ostentatoire-images-461533.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/bentley-continental-gtc-80-anniversary-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p class="p1">Bentley célèbre 80 ans de Crewe avec une Continental GT ostentatoire !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Bentley]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/bentley-continental-gtc-80-anniversary-1.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p class="p1">Bentley célèbre 80 ans de Crewe avec une Continental GT ostentatoire !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Bentley]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/bentley-continental-gtc-80-anniversary-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p class="p1">Bentley célèbre 80 ans de Crewe avec une Continental GT ostentatoire !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Bentley]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/bentley-continental-gtc-80-anniversary-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p class="p1">Bentley célèbre 80 ans de Crewe avec une Continental GT ostentatoire !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Bentley]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/bentley-continental-gtc-80-anniversary-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p class="p1">Bentley célèbre 80 ans de Crewe avec une Continental GT ostentatoire !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Bentley]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/bentley-continental-gtc-80-anniversary-6.jpg" length="153916" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?]]></title>
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		<pubDate>Wed, 29 Jul 2026 08:00:38 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Lors d'une première prise de contact en mars, la 849 Testarossa avait bluffé Sport Auto par ses performances et par sa facilité. Mais comment la dernière super GT de Ferrari s’en sort-elle au quotidien, sur un vrai road trip ? Réponse sur les routes du Béarn et du Pays basque, dans le sillon du Tour Auto.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;L&#039;air lourd et le ciel voil&#233; annoncent les orages qui doivent &#233;clater dans l&#8217;apr&#232;s-midi. Les collines du B&#233;arn et du Gers d&#233;filent &#224; travers les vitres tandis que nous &#233;voluons dans un convoi majestueux compos&#233; exclusivement de Ferrari : de l&#8217;Amalfi &#224; la 812 Competizione en passant par une 430 Scuderia, c&#8217;est un peu un &#171; Greatest Hits &#187; de Maranello qui s&#8217;offre aux yeux &#233;bahis des passants.&#60;br /&#62; Au milieu, comme un joyau de la couronne, notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/ferrari-849-testarossa-charles-leclerc-f1-test-essai-circuit-fiorano-video-441300.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;849 Testarossa&#60;/a&#62; scintille au soleil dans sa lumineuse teinte jaune Giallo Modena. Dans le flot des Dacia Sandero et Peugeot 206, notre cort&#232;ge para&#238;t aussi incongru qu&#8217;un d&#233;fil&#233; Chanel dans un McDonald&#8217;s !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : un tonnerre de d&#233;cibels&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Soudain, la monotone d&#233;partementale s&#8217;&#233;largit d&#8217;une voie en m&#234;me temps qu&#8217;elle s&#8217;enroule en serpentins sur le flanc d&#8217;un coteau. Tous les ferraristes &#171; tombent &#187; un ou plusieurs rapports, et un tonnerre de d&#233;cibels s&#8217;abat alors que les autos se catapultent vers le prochain virage. J&#8217;en fais de m&#234;me, et tout s&#8217;emballe.&#60;br /&#62; Dans mon dos, le grondement rageur du V8 est ponctu&#233; par les jappements des soupapes de d&#233;charge des turbos &#224; chaque changement de rapport. La bo&#238;te r&#233;agit de fa&#231;on quasi t&#233;l&#233;pathique : &#224; peine la palette actionn&#233;e que la vitesse suivante s&#8217;engr&#232;ne d&#8217;un coup sec.&#60;br /&#62; Le train avant in&#233;puisable s&#8217;agrippe &#224; la trajectoire, tandis que l&#8217;essieu arri&#232;re s&#8217;&#233;crase sous la d&#233;ferlante de puissance. La Testarossa d&#233;vore ces quelques courbes avec un app&#233;tit d&#8217;ogre, piaffant aux basques de ses cong&#233;n&#232;res.&#60;br /&#62; La d&#233;charge d&#8217;adr&#233;naline, aussi br&#232;ve qu&#8217;intense, me laisse pantois. Au sein de cette meute sauvage, la 849 Testarossa (&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-2026-essai-test-hypercar-452250.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;retrouvez ici notre premier essai sur &#60;strong&#62;&#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62;&#60;/strong&#62;&#60;/a&#62;) a tout du m&#226;le alpha ! Je ne serais gu&#232;re surpris d&#8217;entendre la sonnerie du r&#233;veil m&#8217;extirpant d&#8217;un d&#233;licieux r&#234;ve.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : dans les traces du&#160;Tour Auto&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Mais pas besoin de me pincer : je suis bien aux commandes du must des Ferrari de s&#233;rie, ins&#233;r&#233; dans un dispositif autour du Tour Auto organis&#233; par la marque &#224; destination de ses clients. Le programme du jour consiste &#224; suivre l&#8217;ultime &#233;tape de l&#8217;&#233;dition 2026, entre Pau et Biarritz, avec une halte sur le circuit de Nogaro pour le d&#233;jeuner.&#60;br /&#62; Demain, nous aurons quartier libre pour explorer le Pays basque au volant de cette b&#234;te de 1 050 ch. En attendant, nous r&#233;cup&#233;rons l&#8217;auto &#224; Lourdes, o&#249; nous avons pass&#233; la nuit. Depuis qu&#8217;en 1858, la jeune Bernadette Soubirous a d&#233;clar&#233; avoir vu la Vierge Marie dans la petite grotte de Massabielle, le bourg a bien chang&#233; !&#60;br /&#62; Devenue un haut lieu de p&#232;lerinage catholique, la ville re&#231;oit chaque ann&#233;e la visite de plusieurs millions de fid&#232;les de tous pays, &#224; tel point qu&#8217;avec plus de 12 000 chambres, Lourdes a d&#233;croch&#233; le titre de deuxi&#232;me ville h&#244;teli&#232;re de France.&#60;br /&#62; On ne compte plus les &#233;tablissements &#224; l&#8217;architecture un brin pompi&#232;re et &#224; la d&#233;coration d&#233;licieusement poussi&#233;reuse, sans parler des multiples boutiques vendant moult statues de la Vierge, crucifix encens, cierges, chapelets et m&#234;me&#8230; larges bidons d&#8217;eau &#171; miraculeuse &#187; issue des fontaines avoisinant la grotte ! La 849 Testarossa ne fournissant que 78 litres pour les bagages, c&#8217;est &#224; regret (?) que nous devons d&#233;cliner ces offres irr&#233;sistibles.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : sur la pointe des pneus&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous retrouvons les participants du Tour Auto au nord-est de Pau et suivons leurs Jaguar Type E, Porsche 911 ou encore Ligier JS2, sans oublier bien s&#251;r les nombreuses Ferrari, dont pas moins de six 250 GT ch&#226;ssis court !&#60;br /&#62; Un v&#233;ritable mus&#233;e ambulant&#8230; et sonore. C&#244;t&#233; bande-son, notre Ferrari se montre moins volubile, normes europ&#233;ennes obligent. D&#233;j&#224;, elle d&#233;marre syst&#233;matiquement en silence, sur le mode hybride. La plupart des travers&#233;es de village se d&#233;roulent par cons&#233;quent en &#233;lectrique, sur la pointe des&#8230; pneus.&#60;br /&#62; Certains spectateurs du Tour Auto ont sans doute &#233;t&#233; d&#233;&#231;us, mais j&#8217;avoue qu&#8217;il est reposant de faire ainsi preuve d&#8217;une (tr&#232;s) relative discr&#233;tion en milieu urbain. La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/technique-auto/ferrari-849-testarossa-comment-fonctionne-sa-suralimentation-453845.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 Testarossa&#60;/a&#62; propose m&#234;me un mode 100 % &#233;lectrique, avec une autonomie (th&#233;orique) de 25 km !&#60;br /&#62; Rassurez-vous, l&#8217;eManettino offre deux autres modes plus radicaux, o&#249; le V8 biturbo reste actif en permanence : Performance, qui privil&#233;gie la recharge de la batterie afin d&#8217;exploiter en continu les 163 ch des trois moteurs &#233;lectriques, et Qualify, o&#249; toute la puissance thermique et &#233;lectrique est d&#233;ploy&#233;e en vue d&#8217;obtenir les meilleures performances possibles, quitte &#224; vider la batterie &#224; vitesse grand V.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : des amortisseurs pilot&#233;s fort utiles&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;On retrouve par ailleurs le Manettino classique &#224; droite du volant, avec les modes Wet (route humide), Sport, Race, CT Off (anti-patinage d&#233;sactiv&#233;) et ESC Off (sans filet !), chacun ayant leurs propres r&#233;glages de r&#233;ponse &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur et de pilotage de la bo&#238;te &#224; double embrayage ainsi que des (nombreuses) aides.&#60;br /&#62; Enfoncer le Manettino permet au passage d&#8217;activer le mode &#171; route bossel&#233;e &#187; des amortisseurs pilot&#233;s, qui se r&#233;v&#233;lera fort utile lors de ce road trip, car la 849 Testarossa appara&#238;t assez fermement suspendue.&#60;br /&#62; Heureusement, les si&#232;ges Daytona (en option &#224; 3 205 &#8364;) &#233;lectriques (5 610 &#8364;) compensent par leur confort et leurs multiples r&#233;glages (y compris en longueur d&#8217;assise), m&#234;me si l&#8217;on note un petit manque de maintien lat&#233;ral du buste.&#60;br /&#62; L&#8217;habitacle para&#238;t en outre quelque peu &#233;triqu&#233; pour un engin d&#233;passant les 4,70 m de long : les plus grands devront conduire avec les jambes l&#233;g&#232;rement fl&#233;chies, et il n&#8217;y a pas d&#8217;espace derri&#232;re les si&#232;ges pour glisser le moindre suppl&#233;ment de bagages.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : pitstop &#224; Nogaro&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous arrivons peu avant midi au circuit de Nogaro, o&#249; le parking r&#233;serv&#233; par Ferrari &#224; proximit&#233; imm&#233;diate des paddocks devient rapidement un point de convergence de tous les fans pr&#233;sents, qui oublient pendant quelques minutes les bolides plus anciens tournant sur la piste. Logiquement, les deux 849 Testarossa focalisent toute l&#8217;attention et suscitent des commentaires &#233;logieux.&#60;br /&#62; Les yeux des enfants brillent, surtout lorsque nous les invitons &#224; s&#8217;installer au volant.&#60;br /&#62; En ce qui me concerne, je reconnais &#234;tre oblig&#233; de r&#233;viser mon s&#233;v&#232;re jugement initial : si je ne la trouve pas vraiment belle, je dois avouer que cette nouvelle Testarossa poss&#232;de une pr&#233;sence incroyable, m&#234;me au milieu de cet ar&#233;opage de Ferrari du meilleur cru.&#60;br /&#62; Je reste cependant dubitatif quant aux moustaches a&#233;rodynamiques avant, aux mini-ailerons arri&#232;re de part et d&#8217;autre (un &#233;l&#233;ment actif se d&#233;ploie automatiquement pour faire le lien entre les deux &#224; haute vitesse) ou &#224; la face post&#233;rieure qui para&#238;t bien terne.&#60;br /&#62; Dans l&#8217;habitacle, on note de vrais efforts de pr&#233;sentation, avec une &#233;l&#233;gante arche d&#233;limitant l&#8217;espace entre conducteur et passager, un beau cuir omnipr&#233;sent ainsi que de larges composants en fibres de carbone.&#60;br /&#62; Mais m&#234;me si l&#8217;on applaudit le retour de boutons physiques (comme pour le d&#233;marrage du moteur), les commandes sensitives s&#8217;av&#232;rent peu pr&#233;cises, et l&#8217;ergonomie g&#233;n&#233;rale laisse &#224; d&#233;sirer. Heureusement, l&#8217;instrumentation appara&#238;t claire et lisible, tandis que l&#8217;int&#233;gration d&#8217;Android Auto se fait sans heurt.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : une divine surprise&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Apr&#232;s le d&#233;jeuner, nous reprenons la route en direction du sud-ouest, toujours sur le trac&#233; du Tour Auto : travers&#233;e de l&#8217;Adour et des vignobles de Madiran jusqu&#8217;&#224; Orthez puis Sauveterre-de-B&#233;arn, o&#249; nous nous ravitaillons (eh oui, d&#233;j&#224; : le r&#233;servoir de 68 litres ne tient pas longtemps &#224; ce rythme !).&#60;br /&#62; Mais l&#8217;attraction des pics pyr&#233;n&#233;ens &#224; l&#8217;horizon est trop forte, et nous quittons l&#8217;itin&#233;raire du Tour pour p&#233;n&#233;trer dans le Pays basque par la province de la Soule et sa capitale, Maul&#233;on-Licharre, puis nous mettons le cap sur la D918 qui nous emm&#232;ne tout droit au col d&#8217;Osquich (392 m), haut lieu de la&#8230; chasse &#224; la palombe.&#60;br /&#62; Etant peu port&#233;s sur la chose, nous pr&#233;f&#233;rons faire quelques photos dans cet endroit magnifique o&#249; la route, large et bien bitum&#233;e, convient parfaitement &#224; la 849 Testarossa. L&#8217;occasion d&#8217;appr&#233;cier l&#8217;excellent &#233;quilibre du ch&#226;ssis, ainsi que la facult&#233; impressionnante qu&#8217;il a de dig&#233;rer sans (trop) broncher l&#8217;avalanche de chevaux qui s&#8217;abat sur lui.&#60;br /&#62; Il faut dire que Ferrari n&#8217;a pas l&#233;sin&#233; sur les moyens : outre l&#8217;amortissement pilot&#233; pr&#233;c&#233;demment &#233;voqu&#233;, rappelons que la Testarossa adopte deux moteurs &#233;lectriques sur le train avant (actifs jusqu&#8217;&#224; 210 km/h) capables de freiner ou d&#8217;acc&#233;l&#233;rer individuellement chaque roue afin de mieux contr&#244;ler le lacet.&#60;br /&#62; S&#8217;y ajoutent les d&#233;sormais traditionnels E-diff et Side Slip Control 9.0 et l&#8217;ABS Evo, lanc&#233; sur la SF90 XX Stradale, qui optimise le freinage en fonction des conditions d&#8217;adh&#233;rence.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : &#60;em&#62;Ferrari Integrated Vehicle Estimator&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Enfin, la 849 Testarossa h&#233;rite du FIVE, ce&#60;em&#62;&#160;Ferrari Integrated Vehicle Estimator&#60;/em&#62;&#160;introduit sur la F80. Ce syst&#232;me cr&#233;e un jumeau num&#233;rique de la voiture en recueillant les informations de divers capteurs et en les incorporant dans un mod&#232;le math&#233;matique en vue de pr&#233;dire au mieux les r&#233;actions du ch&#226;ssis et de pouvoir fournir des r&#233;ponses plus justes.&#60;br /&#62; Comme toujours chez Ferrari, la qualit&#233; de l&#8217;int&#233;gration de ces aides au pilotage impressionne : elles s&#8217;effacent litt&#233;ralement, rendant parfaitement naturelle l&#8217;id&#233;e de cravacher 1 050 ch sur route ouverte.&#60;br /&#62; Le pare-brise descendant bas et le capot creus&#233; offrent une excellente visibilit&#233; vers l&#8217;avant, tandis que la direction pr&#233;cise permet de facilement placer l&#8217;auto. En revanche, le rayon de braquage de porte-avions, la lame avant tr&#232;s expos&#233;e (l&#8217;option &#171; lift &#187; &#224; 4 540 &#8364; appara&#238;t indispensable) et la visibilit&#233; nulle de trois quarts arri&#232;re compliquent fortement les man&#339;uvres&#8230;&#60;br /&#62; Nous poursuivons notre chemin &#224; travers les charmants villages de Saint-Jean-Pied-de-Port et Saint-Etienne-de-Ba&#239;gorry pour partir &#224; l&#8217;assaut du col d&#8217;Isp&#233;guy (672 m), &#224; la fronti&#232;re avec l&#8217;Espagne.&#60;br /&#62; Plus &#233;troite, la route incite &#224; prendre davantage de pr&#233;cautions. En face, le ruban de bitume a des allures de plat de spaghetti, avec une quinzaine de virages en &#233;pingle. Le tarmac porte d&#8217;ailleurs les stigmates de la course de c&#244;te qui a eu lieu quelques heures plus t&#244;t.&#60;br /&#62; Apr&#232;s quelques photos au soleil couchant, il est grand temps de filer &#224; Biarritz pour y passer la nuit. L&#8217;obscurit&#233; croissante permet de constater l&#8217;efficacit&#233; tr&#232;s moyenne des phares actifs AFS, pourtant factur&#233;s 3 339 &#8364;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : puissance hercul&#233;enne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Apr&#232;s cette longue journ&#233;e et une (trop) courte nuit, nous repartons le lendemain d&#232;s poltron-minet en direction de Fontarrabie, juste de l&#8217;autre c&#244;t&#233; de la fronti&#232;re, afin de prendre quelques images sur la route GI-3440 et son sublime panorama sur le golfe de Gascogne.&#60;br /&#62; Mais nous sommes dimanche matin, et le site est rapidement pris d&#8217;assaut par des cyclistes, des promeneurs et des camping-caristes. Nous fuyons donc vers Ainhoa, petite perle du Pays basque avec ses magnifiques maisons labourdines du xviie &#160;si&#232;cle align&#233;es le long de la rue principale.&#60;br /&#62; Apr&#232;s un d&#233;licieux d&#233;jeuner &#8211; et non sans avoir d&#233;gust&#233; un excellent g&#226;teau basque ! &#8211;, nous plions enfin bagage et rentrons sur Biarritz. Cet ultime trajet me donne l&#8217;occasion de m&#8217;apercevoir qu&#8217;en d&#233;pit de sa puissance hercul&#233;enne, que l&#8217;on a par nature peu de chances de d&#233;ployer sur route ouverte, la 849 Testarossa n&#8217;est pas une machine frustrante.&#60;br /&#62; Au contraire : sa bo&#238;te &#224; l&#8217;&#233;tagement court incite &#224; multiplier les changements de rapport, son &#233;quilibre ch&#226;ssis la rend mobile m&#234;me &#224; des allures raisonnables, et l&#8217;insonorisation visiblement l&#233;g&#232;re de la m&#233;canique offre son lot de sensations aux vitesses r&#233;glementaires. Une divine surprise, en somme !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Vincent Desmonts : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Surpuissante mais pas frustrante sur route,&#160;d&#8217;une efficacit&#233; diabolique mais pas ennuyeuse pour autant, la Ferrari&#160;849 Testarossa accomplit un petit miracle. Et si sa&#160;m&#233;canique n&#8217;a pas le charisme du V12 d&#8217;une Lamborghini Revuelto, sa (relative) l&#233;g&#232;ret&#233; &#8211;&#160;elle p&#232;se deux quintaux de moins&#160;!&#160;&#8211; lui permet d&#8217;afficher une agilit&#233; sup&#233;rieure, pour ne pas dire stup&#233;fiante. Le&#160;tout avec un confort tr&#232;s honn&#234;te, comme&#160;nous avons pu le constater au long de ces 500&#160;km quelque peu irr&#233;els&#8230;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V8, biturbo, 32 S + 3 &#233;lectriques (2 avant + 1 arri&#232;re)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 990 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 8 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 830 ch &#224; 7 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 85,8 mkg &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 163 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 1 050 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute) : 7,45 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 25 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage (roues avant d&#233;connect&#233;es au-del&#224; de 210 km/h) Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/E-diff&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques carbone-c&#233;ramique ventil&#233;s perc&#233;s (410/372 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 570 kg &#224; sec&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 45/55 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 1,5 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 718 - 1 989 - 1 225 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 650 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 678/1 673 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 &#38;amp; 325/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 68 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 493 518 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 168 905/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 742 423 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : plus de 330 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 6&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 100/200 &#224; 0 km/h : 28,5/108 m&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai &#60;em&#62;road trip&#60;/em&#62; de la Ferrari 849 Testarossa dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;774 du 26/06/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-461511.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-461511.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-4-e1785494560602.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-7.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FERRARI]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/ferrari-849-testarossa-super-gt-essai-test-road-trip-2026-2.jpg" length="1527954" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Porsche Cayenne Turbo Electric : attention, ça va secouer !]]></title>
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		<pubDate>Fri, 24 Jul 2026 09:30:47 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[1.156 chevaux qui déboulent sans sommation, une technologie châssis encore jamais vue sur un SUV et des accélérations qui prennent à la gorge : la Porsche Cayenne Turbo Electric joue les attractions de fête foraine et distribue les G en famille. Attention, ça va secouer !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Mode Sport Plus enclench&#233;, pied gauche sur le frein et pied droit sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur. L&#8217;entourage bleu du compteur central et la bande-son artificielle digne d&#8217;un vieil &#233;pisode de Star Trek indiquent l&#8217;activation de la proc&#233;dure de &#60;em&#62;Launch Control.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; Reste &#224; l&#226;cher les freins, en tentant de se pr&#233;parer tant bien que mal &#224; ce qui suit. Pan ! La violence du d&#233;marrage transforme notre monture en projectile. Les quatre &#233;normes Pirelli PZero &#224; gomme tendre trouvent une adh&#233;rence inattendue, pendant que d&#8217;imperceptibles mouvements lat&#233;raux essaient de r&#233;cup&#233;rer davantage de grip encore.&#60;br /&#62; Suivant le coup du lapin du d&#233;part, l&#8217;intensit&#233; de la pouss&#233;e contre le dossier d&#8217;un si&#232;ge aux bien jolies surpiq&#251;res donne l&#8217;impression de quitter le pont d&#8217;envol d&#8217;un porte-avions, apr&#232;s un brutal coup de catapulte.&#60;br /&#62; L&#8217;absence de tout bruit m&#233;canique compens&#233;e par cette dr&#244;le d&#8217;ambiance sonore et la r&#233;ponse moteur imm&#233;diate perturbent autant l&#8217;oreille interne qu&#8217;elle prend un plaisir sadique &#224; malmener les organes corporels.&#60;br /&#62; Le volant s&#8217;agrippe par r&#233;flexe et le tachym&#232;tre affiche des allures affolantes, avant m&#234;me de prendre conscience de ce qui se passe vraiment. L&#8217;acc&#233;l&#233;ration longitudinale d&#233;passe 1 G, et le temps se dilate, vu que la sc&#232;ne dure &#224; peine plus de 8 petites secondes.&#60;br /&#62; Juste de quoi franchir la barre des 200 km/h, avec &#224; bord un photographe r&#233;silient, son mat&#233;riel, des bagages pour deux et un &#226;ne au volant ! Les 7&#8217;&#8217;4 annonc&#233;es par le constructeur sur cet exercice semblent donc tout &#224; fait r&#233;alistes et se positionnent dans l&#8217;aspiration des McLaren 750S, Ferrari 296 GTB ou Lamborghini Temerario, excusez du peu !&#60;br /&#62; Apr&#232;s la ligne droite, ce dr&#244;le de man&#232;ge se poursuit d&#232;s que la route tourne, en distribuant swings, uppercuts et G lat&#233;raux entre autres. L&#8217;absence du moindre mouvement de caisse perturbe l&#224; encore la perception des choses.&#60;br /&#62; Le mal de c&#339;ur et la naus&#233;e guettent les natures fragiles, au bout de quelques virages. Je dois constamment me pincer pour me croire &#224; bord d&#8217;un SUV de 2 720 kg avec son conducteur &#224; bord. C&#8217;est pourtant bien r&#233;el.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Cayenne Turbo Electric : arsenal technologique&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Avant d&#8217;&#234;tre un SUV &#233;lectrique, l&#8217;objet du d&#233;lit est d&#8217;abord une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-cayenne-v8-cabriolet-drole-break-plage-aussi-fun-bourre-defauts-vient-trouver-preneur-456916.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;Porsche Cayenne&#60;/a&#62;. Pour tenter de nous faire avaler ce passage oblig&#233; &#224; la propulsion silencieuse, cette quatri&#232;me g&#233;n&#233;ration &#8211; qui cohabite avec le mod&#232;le actuel disponible en essence ou hybride &#8211; porte les standards des gros SUV sportifs &#224; un niveau encore jamais atteint.&#60;br /&#62; D&#233;sol&#233; de tuer dans l&#8217;&#339;uf tout suspense, mais quelques kilom&#232;tres suffisent &#224; se persuader que la mission est largement r&#233;ussie gr&#226;ce &#224; trois points pr&#233;cis. Primo, le poids des chiffres impressionne. 857 ch en continu pour notre version Turbo, et m&#234;me 1 156 ch, une fois la fonction Launch Control activ&#233;e : voil&#224; que la plus puissante de toutes les Porsche de s&#233;rie est aussi capable d&#8217;emmener cinq personnes et un exc&#233;dent de bagages dans des conditions comparables &#224; celles d&#8217;une limousine.&#60;br /&#62; Secundo, ses dessous techniques sont enti&#232;rement tourn&#233;s vers la propulsion silencieuse : sa tr&#232;s moderne plateforme PPE, &#233;trenn&#233;e sur la plus modeste Audi Q6 e-tron et partag&#233;e avec le petit fr&#232;re Macan, dispose d&#8217;une architecture 800 V, permettant de r&#233;duire la p&#233;nible attente &#224; la borne.&#60;br /&#62; Sup&#233;rieure &#224; celle des deux autres mod&#232;les pr&#233;cit&#233;s, la puissance de charge atteint ici un pic de 390 kW, soit d&#8217;apr&#232;s Porsche un temps de 16 mn pour passer de 10 &#224; 80 %. Pas mal certes, mais indispensable &#224; ce niveau de performance : la batterie a beau porter sa capacit&#233; &#224; 113 kWh (108 kWh net), elle se vide rapidement avec un pied droit insistant et fait vite fondre l&#8217;autonomie annonc&#233;e entre 564 et 624 km &#224; des valeurs inf&#233;rieures de moiti&#233; !&#60;br /&#62; Tertio, son arsenal technologique ax&#233; sur la performance lui sert &#224; parvenir &#224; ses fins. Plus puissant que son homologue avant dans des proportions que Porsche ne souhaite pas communiquer, le moteur &#233;lectrique arri&#232;re de cette version Turbo, qui privil&#233;gie un typage propulsion, dispose par exemple d&#8217;un refroidissement sp&#233;cifique, tr&#232;s proche de celui de la Formule E, s&#8217;il vous pla&#238;t !&#60;br /&#62; Contrairement aux syst&#232;mes externes g&#233;n&#233;ralement utilis&#233;s par la concurrence, il est ici interne et emploie une huile sp&#233;ciale, circulant &#224; travers le bobinage en cuivre de son moteur. De quoi, selon Porsche, offrir davantage de puissance, gr&#226;ce &#224; un meilleur rendement thermique, annonc&#233; &#224; 98 %.&#60;br /&#62; Autre joyeuset&#233; d&#233;j&#224; vue sur les berlines Taycan et Panamera, le Porsche Active Ride, propos&#233; pour la bagatelle de 8 334 &#8364; sur notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/porsche-cayenne-gts-v8-comme-neuf-pour-moins-92000-euros-bonne-affaire-images-457418.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;Cayenne Turbo Electric&#60;/a&#62;, devient une premi&#232;re sur un SUV. Ce syst&#232;me actif de contr&#244;le de ch&#226;ssis fonctionne sur les quatre amortisseurs de la suspension pneumatique de mani&#232;re s&#233;par&#233;e.&#60;br /&#62; Chacun d&#8217;entre eux est reli&#233; &#224; une motopompe qui exerce au besoin une force de traction et de compression afin de r&#233;duire les effets de roulis et de tangage par un mouvement invers&#233;. On n&#8217;arr&#234;te pas le progr&#232;s ! D&#233;sol&#233; pour cette litanie boulons-rondelles, mais elle permet d&#8217;expliquer d&#8217;incroyables prestations.&#60;br /&#62; Le Cayenne fait imm&#233;diatement oublier la pr&#233;sence de ses imposantes roues optionnelles de 22 pouces, avec une &#233;tonnante d&#233;licatesse. Il efface comme par magie petites irr&#233;gularit&#233;s du rev&#234;tement, dos-d&#8217;&#226;ne ou autres asp&#233;rit&#233;s et prot&#232;ge les vert&#232;bres de ses occupants avec un remarquable tact.&#60;br /&#62; L&#224; encore, la technique fait des miracles par le biais d&#8217;une suspension pneumatique capable de pr&#233;server cet incomparable confort. A la diff&#233;rence de nombreux autres mod&#232;les &#233;lectriques, la p&#233;dale de gauche conserve un ressenti plut&#244;t naturel et permet de r&#233;g&#233;n&#233;rer jusqu&#8217;&#224; 600 kW, soit une d&#233;c&#233;l&#233;ration d&#233;j&#224; suffisamment importante pour ne pas solliciter le syst&#232;me de freinage en usage normal.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Cayenne Turbo Electric : shaker familial&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;C&#8217;est bien s&#251;r en haussant le rythme que le bienfait de tout son arsenal se ressent vraiment. Les presque 5 m de long et 2 m de large de la bestiole s&#8217;engouffrent dans le premier virage venu d&#8217;un simple coup de volant et gardent la corde avec la gourmandise d&#8217;une GTi survitamin&#233;e.&#60;br /&#62; Impressionn&#233;s par le r&#233;sultat, nous sommes grandement tent&#233;s d&#8217;en rajouter davantage d&#232;s que la route tournicote, mais rien &#224; faire : le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/qui-veut-acheter-porsche-cayenne-s-diesel-pour-moins-19000-euros-images-458973.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;Cayenne Turbo&#60;/a&#62; Electric conserve imperturbablement sa trajectoire.&#60;br /&#62; Sa mani&#232;re unique de mettre en confiance donne cette &#233;trange impression de se sentir invuln&#233;rable aux commandes d&#8217;une arme absolue. Son insolente aisance &#224; gommer un poids ind&#233;cent de 2 720 kg avec son conducteur &#224; bord tient de la magie.&#60;br /&#62; Les roues arri&#232;re directrices, qui alourdissent la facture de 1 716 &#8364; et dont l&#8217;effet se ressent surtout &#224; l&#8217;inscription des virages serr&#233;s, n&#8217;y sont &#233;videmment pas pour rien. Le plus spectaculaire reste pourtant ce fameux syst&#232;me Porsche Active Ride, qui garde une assiette constante m&#234;me &#224; des allures inavouables et participe &#224; cette sensation de ne jamais ployer sous l&#8217;effort.&#60;br /&#62; Le confort est toujours &#233;patant, bien que certains sautillements sur les gros appuis finissent tout de m&#234;me par se ressentir, apr&#232;s avoir s&#233;lectionn&#233; le mode Sport Plus. Dans ce programme, l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur devient plus brutal en fin de course, au moment de lib&#233;rer tous les &#233;lectrons.&#60;br /&#62; Un minimum de dosage est alors conseill&#233;, sous peine de sentir parfois la poupe l&#226;cher prise, face au d&#233;ferlement de kilowatts, avant que l&#8217;&#233;lectronique ne rattrape subtilement ses &#233;carts.&#60;br /&#62; L&#8217;aisance avec laquelle la propulsion &#233;lectrique raccourcit les lignes droites engendre des mises en vitesse affolantes, mais &#224; d&#233;faut d&#8217;offrir un feeling toujours parfait, les freins rassurent et r&#233;pondent pr&#233;sent au moment o&#249; les plaquettes mordent les disques en c&#233;ramique optionnels, factur&#233;s 9 372 &#8364; minimum.&#60;br /&#62; Le rythme imprim&#233; devient ind&#233;cent et sans doute impossible &#224; suivre pour un SUV concurrent, en attendant peut-&#234;tre une r&#233;plique du c&#244;t&#233; d&#8217;AMG. C&#8217;est impressionnant, m&#234;me si toute cette technologie semble parfois perturber le ressenti.&#60;br /&#62; Non pas &#224; cause de sa direction assez informative, mais plut&#244;t en raison d&#8217;un syst&#232;me Porsche Active Ride dont les mouvements oppos&#233;s &#224; ceux de la physique rendent les limites difficiles &#224; cerner.&#60;br /&#62; Les subtiles marques aper&#231;ues sur les pneumatiques &#224; la fin de l&#8217;essai rappellent les &#233;normes contraintes exerc&#233;es sur les organes de ce SUV &#224; l&#8217;efficacit&#233; extraordinaire. A force de vouloir d&#233;fier la physique, c&#8217;est plut&#244;t logique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Jamais jusqu&#8217;ici je n&#8217;avais conduit un gros SUV aussi performant en ligne droite et aussi efficace d&#232;s que la route tourne. Porsche livre une d&#233;monstration technique extraordinaire, m&#234;me si la violence de la propulsion &#233;lectrique et son incroyable technologie ch&#226;ssis imposent de garder la t&#234;te froide et peuvent parfois perturber le ressenti g&#233;n&#233;ral.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Cayenne Turbo Electric : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 2 &#233;lectriques synchrones &#224; aimants permanents (AV &#38;amp; AR)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 857 ch (1 156 ch en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 152,9 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie (brute/nette) : 113/108 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance de charge maxi : 390 kW (11 kW en AC avec option 22 kW)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie annonc&#233;e : 564 &#224; 624 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 1 rapport &#224; r&#233;ducteur&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie &#224; l&#8217;arri&#232;re (PTV pilot&#233; &#233;lectroniquement)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 985 - 1 980 - 1 674 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 3 023 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 2 645 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 2,3 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 275/45 &#38;amp; 315/40 R 21 (285/40 &#38;amp; 325/35 R 22 sur le mod&#232;le d&#8217;essai)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 167 200 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/primes &#233;cologiques : 45 166/0 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 212 366 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 260 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 4&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 7&#8217;&#8217;4&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Porsche Cayenne Turbo Electric dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026-461170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026-461170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Cayenne Turbo Electric : attention, ça va secouer&nbsp;!</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Cayenne Turbo Electric : attention, ça va secouer&nbsp;!</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Cayenne Turbo Electric : attention, ça va secouer&nbsp;!</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/porsche-cayenne-turbo-electric-essai-test-2026.jpg" length="1409458" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires ?]]></title>
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		<pubDate>Tue, 21 Jul 2026 13:00:43 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Chacun s’érige en défenseur de la polyvalence mâtinée de sportivité. L’A390 GT est le premier sport fastback électrique de Dieppe. Le Formentor continue de carburer au 5 cylindres Audi et constitue l’offre la plus décalée sur ce segment, ce qui le fait succomber au malus maxi. Entre un Alpine qui n’est plus un poids plume et un Cupra qui coûte le prix d’une RS 5 avec des options, le choix n’est pas simple.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#34;C&#039;est choisir entre la peste et le chol&#233;ra, entre avoir des jambes en bois ou des dents en mousse. &#187;&#60;/em&#62; J&#8217;entends les railleries &#224; l&#8217;amorce de ce duel. Qu&#8217;est-ce qui prend &#224;&#60;em&#62;&#60;strong&#62; Sport Auto&#60;/strong&#62;&#60;/em&#62; d&#8217;organiser ce combat entre b&#233;taill&#232;res que tout oppose ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : match des contraires&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En r&#233;alit&#233;, pas tant que &#231;a. 400 ch pour l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/technique-auto/alpine-a390-2026-repartition-vectorielle-couple-focus-technique-449799.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A390&#60;/a&#62;, 390 pour le Cupra. 4 roues motrices dans les deux cas. Des profils relativement tendus (1 525 mm de haut pour l&#8217;Alpine, 1 528 mm pour le Cupra, rails compris). Et surtout, une raison d&#8217;&#234;tre similaire : proposer une voiture pratique, logeable, confortable mais pourvue de caract&#232;re. Dans le cas de l&#8217;Alpine, ce dernier est plus &#224; aller chercher du c&#244;t&#233; du comportement routier alors que chez l&#8217;ib&#232;re, c&#8217;est sous le capot que se trouve le plat de r&#233;sistance. Il devait rester des stocks de 2,5 litres &#224; Ingolstadt pour oser le reloger dans le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/cupra-formentor-vz5-suv-audi-essai-test-2026-451524.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Formentor&#60;/a&#62;, car, je suis le premier &#224; l&#8217;admettre, la client&#232;le du VZ5 me semble pour le moins t&#233;nue. Qui voudrait d&#8217;un SUV coup&#233; consommant comme une 911 et dont le tarif de base est moindre que la taxe &#233;cologique dont il faut s&#8217;acquitter pour rouler avec en France ? Avec un peu d&#8217;options et le malus, notre catalan mat co&#251;te&#8230; 159 925 &#8364;. Mais avant d&#8217;enterrer le Cupra et de d&#233;clarer l&#8217;A390 gagnant par K.-O., focalisons-nous sur ce qui compte vraiment : le plaisir de conduite. Car oui, il y en a &#224; bord de ces engins atypiques.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : s&#233;ance de torture&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Honneur au &#60;em&#62;&#171; petit &#187;&#60;/em&#62; nouveau pour lancer les hostilit&#233;s &#224; Mortefontaine. &#60;em&#62;&#171; T&#8217;es s&#251;r que c&#8217;est un Alpine ? &#187;&#60;/em&#62; se gausse un m&#233;cano des ateliers du Ceram quand il voit les chiffres de la balance qui s&#8217;affichent : 516 kg &#224; l&#8217;avant gauche, 539 &#224; l&#8217;avant droit, 554,5 &#224; l&#8217;arri&#232;re gauche, 539 &#8216;&#8216;C&#8217; &#224; l&#8217;arri&#232;re droit.&#60;br /&#62; R&#233;sultat : l&#8217;A390 GT p&#232;se deux A110. 2 149 kg v&#233;rifi&#233;s, soit 25 de plus qu&#8217;annonc&#233;. Avec ses 1 646 kg r&#233;servoir de SP98 plein, le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/cupra-formentor-vz5-abt-rend-plus-puissant-lamborghini-huracan-images-456035.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Formentor VZ5&#60;/a&#62; fait office de ballerine. Une demi-tonne d&#8217;&#233;cart, alors que l&#8217;hispanique est plus opulent &#224; bord.&#60;br /&#62; Les conditions sont parfaites, et l&#8217;Alpine s&#8217;&#233;lance dans ce feulement lancinant des engins &#233;lectriques mais peu &#233;lectrisants. La pouss&#233;e est sensible jusqu&#8217;&#224; 120 km/h mais s&#8217;essouffle ensuite graduellement, au point de devenir imperceptible au-del&#224; de 170 km/h. Mais le radar ne corrobore pas les sensations : 0 &#224; 100 km/h en 4&#8221;6, ce n&#8217;est pas mal du tout.&#60;br /&#62; Aujourd&#8217;hui, cette acc&#233;l&#233;ration para&#238;t anodine, mais en 1991, c&#8217;est le temps que nous faisions, sur ce m&#234;me anneau, avec une F40. Pour aller jusqu&#8217;&#224; 200 km/h, c&#8217;est plus compliqu&#233; car la bride intervient pile &#224; cette vitesse, tandis que notre GPS enregistre 199 km/h r&#233;els.&#60;br /&#62; Le tachym&#232;tre de l&#8217;A390 est donc tr&#232;s peu menteur. Permettez que nous publiions, exceptionnellement, un 0 &#224; 199 km/h en 23&#8221;4, chrono vraiment honorable, tout comme un 1 000 m D.A. en 24&#8221;3, alors que l&#8217;A390 a atteint sa bride 3&#8221; avant. Bilan flatteur pour l&#8217;Alpine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : expressif et volontaire&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Mais voil&#224; que d&#233;boule le Formentor. La s&#233;ance de mesures est plus joviale. Une fois l&#8217;ESP en Sport ou d&#233;connect&#233;, le Launch Control est op&#233;rationnel. L&#8217;aiguille se cale autour de 3 900 tr/mn, r&#233;gime &#233;tonnamment haut puisque les 48,9 mkg maxi du 5 cylindres sont disponibles d&#232;s 2 250 tr/mn.&#60;br /&#62; Les Goodyear sont passablement us&#233;s, mais la motricit&#233; est excellente. 4&#8221; tout rond pour taper les 100 km/h, 15&#8221; pour que le tachym&#232;tre affiche un 2 en premier chiffre et le kilom&#232;tre exp&#233;di&#233; en 22&#8221;5 (&#224; 231 km/h) : pour un crossover, c&#8217;est ultra-v&#233;loce. Au 0 &#224; 100 km/h, le VZ5 fait aussi bien qu&#8217;une GT3 Touring, et le 1 000 m est r&#233;alis&#233; &#224; la m&#234;me vitesse qu&#8217;&#224; bord d&#8217;une A45 S !&#60;br /&#62; Sur le plan des prestations &#171; m&#233;caniques &#187;, il n&#8217;y a pas l&#8217;ombre d&#8217;un doute. L&#8217;A390 assure des acc&#233;l&#233;rations plus que suffisantes, mais le plaisir d&#233;livr&#233; par le 2,5 litres Audi est une bonne centaine de crans au-dessus.&#60;br /&#62; L&#8217;arriv&#233;e d&#8217;un filtre &#224; particules l&#8217;a trop musel&#233; &#224; notre go&#251;t, la transmission DSG donne parfois l&#8217;impression de mouliner (au passage de la deuxi&#232;me &#224; la troisi&#232;me), mais c&#8217;est sans appel. Expressif et volontaire jusqu&#8217;&#224; la zone rouge, ce moteur brille par sa capacit&#233; &#224; reprendre (100 &#224; 140 km/h en &#224; peine 3&#8221;).&#60;br /&#62; Ce temp&#233;rament imp&#233;tueux est anachronique dans un engin de ce morphotype, et c&#8217;est ce qui rend la conduite encore plus d&#233;lectable. D&#8217;autant que l&#8217;agr&#233;ment m&#233;canique n&#8217;est pas le seul atout du VZ5.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : pas facile d&#8217;entretenir la d&#233;rive&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/cupra-abt-preparateur-allemand-attaque-leon-formentor-457978.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cupra&#60;/a&#62; nous montre rapidement que les virages, m&#234;me lorsqu&#8217;ils s&#8217;encha&#238;nent, ne l&#8217;effraient pas. Sa suspension DCC, dont la moiti&#233; des 15 niveaux est inutile, endigue correctement la d&#233;tente mais t&#233;moigne d&#8217;un peu de s&#233;cheresse sur la compression.&#60;br /&#62; Dans le mode le plus confortable, les d&#233;battements verticaux alt&#232;rent le placement &#224; la corde, avec une tendance &#224; chalouper, mais il suffit de basculer dans un programme &#233;nerv&#233; pour la contrecarrer.&#60;br /&#62; La direction (2,1 tours d&#8217;une but&#233;e &#224; l&#8217;autre) est un peu plus lourde que l&#8217;A390 GT mais &#224; peine plus riche en remont&#233;e d&#8217;informations. La transmission int&#233;grale est &#224; la fois un &#233;l&#233;ment s&#233;curitaire &#233;vident, avec une facult&#233; &#224; r&#233;partir &#233;quitablement la fougue du 5 cylindres turbo entre les quatre roues, et un facteur d&#8217;amusement puisque le VZ5 re&#231;oit un mode Drift (par l&#8217;&#233;cran central).&#60;br /&#62; Comme la version de 2023, avant le restylage (qui concerne principalement les optiques et la calandre), ce syst&#232;me ne d&#233;connecte pas totalement le renvoi de couple sur l&#8217;essieu directionnel mais en balance suffisamment derri&#232;re pour enclencher un d&#233;hanch&#233;.&#60;br /&#62; La glisse s&#8217;op&#232;re sur un transfert de charges encha&#238;n&#233; par un coup de gaz d&#233;s&#233;quilibrant la poupe. Pas facile ensuite d&#8217;entretenir la d&#233;rive, mais le Formentor allie le geste et la parole en se montrant agile et fort en gueule. Bien emmen&#233;, il peut suivre le rythme de GT au blason prestigieux, profitant de sa relative sveltesse pour leur tenir la drag&#233;e haute en courbe.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : bon &#233;l&#232;ve et premier de classe&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Lorsque le virage se resserre, sans surprise, le conducteur sent une certaine paresse du train avant, qui doit composer avec un moteur transversal haut perch&#233;. Tout l&#8217;inverse de l&#8217;Alpine. C&#8217;est la deuxi&#232;me fois que nous prenons le volant de la familiale &#233;lectrique et nous avons toujours du mal &#224; comprendre comment un frigo peut &#234;tre aussi plaisant &#224; conduire.&#60;br /&#62; Dans le segment, le Cupra est un bon &#233;l&#232;ve, mais l&#8217;A390, c&#8217;est le premier de la classe. Plus lourd, le fran&#231;ais soigne &#233;galement mieux la r&#233;partition verticale de son poids. La batterie dans le plancher, non refroidie par un liquide, aide &#224; abaisser le centre de gravit&#233;, qui, plus que les kilos affich&#233;s par la balance, influe sur le comportement, qui est encore meilleur que celui du Formentor, ce qui n&#8217;est pas une mince affaire.&#60;br /&#62; Pour y arriver, l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-sport-fastback-electrique-nouveaute-essai-test-2026-448635.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A390&#60;/a&#62; compte sur deux syst&#232;mes : sa suspension &#224; but&#233;e hydraulique et l&#8217;AATV (Alpine Active Torque Vectoring). Le premier, on sait d&#233;j&#224; que le groupe Renault le ma&#238;trise. M&#234;me en l&#8217;absence d&#8217;amortissement pilot&#233;, l&#8217;A390 travaille sur toutes les fr&#233;quences avec efficacit&#233;.&#60;br /&#62; Moelleux pr&#233;serv&#233; (malgr&#233; les jantes optionnelles de 21 pouces), rebond contenu, roulis endigu&#233; mais pas annihil&#233; : les liaisons au sol de l&#8217;Alpine frisent le sans-faute. Je ne vous &#233;cris pas que le crossover se comporte en appui comme une 750S ou une Dallara, mais la suspension, &#224; la fois pr&#233;venante et rigoureuse, profite de la sym&#233;trie des masses (49/51 %) et m&#233;rite un bon point.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : les chiffres ne mentent pas&#8230; en principe.&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le second est attribu&#233; au syst&#232;me de vectorisation du couple arri&#232;re. Alors que le train avant dispose d&#8217;un moteur synchrone &#224; rotor bobin&#233; (220 ch), associ&#233; &#224; un diff&#233;rentiel ouvert, celui de l&#8217;arri&#232;re h&#233;rite de deux moteurs &#224; aimants permanents (170 ch chacun). Une variation du courant permet de moduler le couple de fa&#231;on dissoci&#233;e entre la gauche et la droite.&#60;br /&#62; En proc&#233;dant de la sorte, l&#8217;AATV acc&#233;l&#232;re plus ou moins la roue ext&#233;rieure et freine plus ou moins l&#8217;int&#233;rieure, pour accentuer le ph&#233;nom&#232;ne de pivot, sans aucune latence. Voil&#224; pour la th&#233;orie.&#60;br /&#62; Volant en mains, m&#234;me si l&#8217;assistance &#233;lectrique avec une mont&#233;e en effort fluide ne renseigne pas suffisamment, la capacit&#233; &#224; enrouler le virage est bluffante, sans &#234;tre d&#233;sar&#231;onnante, et l&#8217;agilit&#233; tr&#232;s &#233;tonnante.&#60;br /&#62; Pas de roues arri&#232;re directrices (idem pour le Cupra), mais une poupe qui se d&#233;leste sans chahuter lorsqu&#8217;on assure un bon freinage d&#233;gressif. Et l&#8217;improbable se produit : l&#8217;A390 se conduit peu ou prou comme l&#8217;A110, elle aussi plus encline &#224; survirer sur les transferts de charge qu&#8217;&#224; la reprise des gaz.&#60;br /&#62; Les chiffres ne mentent pas&#8230; en principe, mais Alpine a bel et bien r&#233;ussi un tour de force en gommant la sensation de lourdeur. Quand on la pousse dans ses derniers retranchements (sur le circuit routier de Mortefontaine), on sent que le dieppois se repose trop sur ses Michelin Pilot Sport 4 S (avec un &#233;largissement de la trajectoire), mais c&#8217;est un sc&#233;nario que 99 % des conducteurs ne conna&#238;tront jamais.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT vs Cupra Formentor VZ5 : pas exempts de reproche niveau freinage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;id&#233;e de faire de la piste avec ce type d&#8217;auto ne doit traverser que les esprits d&#233;rang&#233;s. D&#8217;autant que les Cupra et Alpine ne sont pas exempts de reproche niveau freinage. Dans le fran&#231;ais, basculer dans les modes de r&#233;cup&#233;ration d&#8217;&#233;nergie (molette bleue &#224; gauche du volant) se solde par un toucher de p&#233;dale franchement d&#233;sagr&#233;able, voire dangereux en One Pedal, avec une course r&#233;duite &#224; peau de chagrin et un ABS trop pr&#233;coce.&#60;br /&#62; Le Formentor supporte un peu plus le rythme effr&#233;n&#233; (merci les &#233;triers 6 pistons Akebono et les disques perc&#233;s &#224; l&#8217;avant), mais dans les deux cas, les plaquettes sentent le chaud au bout d&#8217;une dizaine de kilom&#232;tres men&#233;s tambour battant.&#60;br /&#62; Et &#224; cette allure de zinzin, l&#8217;autonomie de l&#8217;Alpine devient vite un probl&#232;me. Sans abuser de ses capacit&#233;s de relance, mais sans renier non plus sa vocation, &#224; savoir distiller du plaisir au volant, l&#8217;ordinateur de bord affiche 28,4 kWh/100 km.&#60;br /&#62; La batterie revendiquant 89 kWh, le rayon d&#8217;action se resserre. Mais en tartinant vraiment, tablez plut&#244;t sur 35 ou 36 kWh/100 km et l&#224;, les bornes de recharge deviennent rapidement une denr&#233;e rare.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;La maestria dynamique de l&#8217;A390 GT ne lui suffit pas pour remporter ce duel. D&#8217;aucuns me diront que faire gagner un Cupra factur&#233; pr&#232;s de 160 000 &#8364; en France est une h&#233;r&#233;sie, et ils auront probablement raison.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Mais notre ligne &#233;ditoriale r&#233;side dans la capacit&#233; du conducteur &#224; s&#8217;&#233;mouvoir. Avec son moteur enchanteur, ses performances de haut vol et sa rigueur, l&#8217;espagnol nous a fait davantage vibrer. Ne reste plus qu&#8217;&#224; l&#8217;immatriculer&#8230; &#224; l&#8217;&#233;tranger.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Cupra Formentor VZ5 : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 5 en ligne turbo, 20 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 480 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 390 ch &#224; 5 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 48,9 mkg &#224; 2 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/Autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/central&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 451 - 1 839 - 1 528 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 680 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 626/1 646 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 58/42 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 255/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 55 litres&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#160;Prix de base : 78 785 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 1 140/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 159 925 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 280 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;2 (183 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 22&#8221;5 (231 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;0 (61 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 9&#8221;2 (254 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 15&#8221;0 (547 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;De 100 &#224; 140 km/h : 3&#8221;0 (101 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage : impossible (piste humide)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Alpine A390 GT : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 3 &#233;lectriques (1 avant synchrone &#224; rotor bobin&#233;, 2 arri&#232;re synchrones &#224; aimants permanents)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 400 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 67,4 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, r&#233;ducteur &#224; 1 rapport&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; nette de la batterie : 89 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance de charge maxi : 150 kW&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie annonc&#233;e : 557 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/Autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/non (Alpine Active Torque Vectoring)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 615 - 1 885 - 1 525 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 708 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 2 124/2 149 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 49/51 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 245/40 R 21 (en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 67 120 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/bonus : 11 530/0 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 78 650 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 199 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;9 (173 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 24&#8221;3 (199 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;6 (70 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 10&#8221;4 (184 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 199 km/h : 23&#8221;4 (948 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;De 100 &#224; 140 km/h : 3&#8221;4 (115 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage : impossible (piste humide)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre les Alpine A390 GT et Cupra Formentor VZ5 dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;733 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026-460914.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a390-gt-cupra-formentor-vz5-essai-test-2026-460914.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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