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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)]]></title>
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		<pubDate>Tue, 26 May 2026 17:00:47 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[C’est un retour aux sources nostalgique que propose la Volkswagen Golf II GTI. Un véhicule surprenant datant de 1986.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;D&#232;s que l&#8217;on fait &#60;strong&#62;un retour&#60;/strong&#62; dans le pass&#233;, il y a ce petit c&#244;t&#233; &#60;strong&#62;nostalgique&#60;/strong&#62; qui prend aux tripes. C&#8217;est le cas de notre essai de la Volkswagen Golf GTI 16V datant de&#60;strong&#62; 1986.&#60;/strong&#62; A son volant, Sylvain Vetaux de l&#8217;&#233;quipe du Print de Sport Auto, raconte &#60;strong&#62;ses sensations.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;129 chevaux sous le capot&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il y a certains mod&#232;les qui &#233;voquent un souvenir particulier. Un sentiment qui provient d&#8217;un v&#233;hicule que l&#8217;on a poss&#233;d&#233; ou d&#8217;un &#233;v&#233;nement marquant dans une vie. Forc&#233;ment, prendre le volant d&#8217;un mod&#232;le mythique comme la Golf II GTI procure une sensation diff&#233;rente.&#60;br /&#62; Gr&#226;ce au d&#233;partement Classic de Volkswagen, Sylvain Vetaux a pu mettre la main sur une des toutes premi&#232;res &#60;strong&#62;Golf II GTI&#60;/strong&#62; de 1984. Au programme : une culasse &#224; 8 soupapes de &#60;strong&#62;112 chevaux&#60;/strong&#62;, un bloc double arbre &#224; cames en t&#234;te et les 4 soupapes par cylindre. Au total, la puissance de ce v&#233;hicule est de &#60;strong&#62;129 chevaux.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Suffisant pour atteindre les 200 km/h et d&#8217;effectuer du &#60;strong&#62;0 &#224; 100 km/h&#60;/strong&#62; en 9 secondes. A noter que ce mod&#232;le n&#8217;a jamais &#233;t&#233; commercialis&#233; sur &#60;strong&#62;le march&#233; fran&#231;ais.&#60;/strong&#62; Le mod&#232;le essay&#233; a bien vieilli. &#60;strong&#62;Les si&#232;ges boursouffl&#233;s&#60;/strong&#62; sont confortables. De quoi avoir un maintien lat&#233;ral assez surprenant par sa qualit&#233;. L&#233;ger regret : &#60;strong&#62;l&#8217;absence&#60;/strong&#62; de la balle de golf mythique sur le pommeau.&#60;br /&#62; En revanche, au niveau du compteur, le chiffre n&#8217;est que de &#60;strong&#62;13 246 km&#60;/strong&#62; d&#8217;origine. De quoi en faire, probablement, la Golf II GTI &#60;strong&#62;la moins born&#233;e au monde.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Le conducteur sollicit&#233; dans son int&#233;gralit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Afin de bien essayer ce que cette Golf II GTI a dans le ventre : direction &#60;strong&#62;le massif de Montserrat.&#60;/strong&#62; Pour acc&#233;der au vol Can Ma&#231;ana, il est imp&#233;ratif de prendre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/pratique/roadtrip-et-plaisir-de-conduire-les-plus-belles-autoroutes-de-france-pour-rejoindre-le-sud-445475.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;l&#8217;autoroute.&#60;/a&#62; Malheureusement, ce n&#8217;est pas le point fort de cette GTI.&#60;br /&#62; En cause ? L&#8217;&#233;tagement de la transmission. En bref,&#60;strong&#62; &#224; 100 km/h&#60;/strong&#62;, le cinqui&#232;me et dernier rapport fait tourner le vilebrequin &#224; 3 000 tr/mn. Autre petit d&#233;faut : son manque de couple, soit 17,1 mkg &#224;&#60;strong&#62; 4 250 tr/mn.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;De fait, d&#232;s que la route grimpe&#60;strong&#62; un petit peu&#60;/strong&#62;, il est imp&#233;ratif de garder le r&#233;gime au-dessus des &#60;strong&#62;4 500 tr/mn.&#60;/strong&#62; Au niveau du plaisir de conduite, on retrouve &#60;strong&#62;un train avant&#60;/strong&#62; un peu plus lourd que &#60;strong&#62;la 309 GTI&#60;/strong&#62; de l&#8217;&#233;poque, soit sa grande rivale. La direction, en revanche, d&#233;livre &#233;norm&#233;ment&#60;strong&#62; d&#8217;informations.&#60;/strong&#62;&#60;br /&#62; Le comportant est tr&#232;s plaisant puisque le v&#233;hicule n&#8217;est pas joueur&#60;strong&#62; ni fain&#233;ant&#60;/strong&#62; &#224; l&#8217;inscription. La voiture &#60;strong&#62;est stable&#60;/strong&#62;, confiante sur ses appuis. Si ces derniers sont un peu longs, il est tout &#224; fait possible &#60;strong&#62;d&#8217;&#233;craser&#60;/strong&#62; la p&#233;dale afin de garder le cap souhait&#233;.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Durant &#60;strong&#62;cette belle balade&#60;/strong&#62;, c&#8217;est le conducteur dans son int&#233;gralit&#233; qui est sollicit&#233; par cette Golf II GTI de &#60;strong&#62;1986.&#60;/strong&#62; Une voiture dans laquelle il se passe quelque chose, &#60;strong&#62;c&#8217;est ind&#233;niable.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Pour retrouver l&#8217;int&#233;gralit&#233; de l&#8217;essai de cette Volkswagen Golf II GTI, n&#8217;h&#233;sitez pas &#224; vous procurer &#60;strong&#62;le Sport Auto n&#176;771&#60;/strong&#62; datant du &#60;em&#62;27/03/2026.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/retour-aux-sources-la-volkswagen-golf-ii-gti-16v-1986-456688.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/retour-aux-sources-la-volkswagen-golf-ii-gti-16v-1986-456688.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Volkswagen | Netcarshow]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Volkswagen | Netcarshow]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Volkswagen | Netcarshow]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti-3.jpg" length="248406" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Services de conciergerie auto : au coeur des clubs très sélects de la "voiture plaisir"]]></title>
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		<pubDate>Mon, 18 May 2026 08:30:57 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Bien sûr, on peut louer des box sécurisés ou faire aménager son sous-sol pour y garer sa ou ses voitures de sport. Mais depuis quelques années, pour les propriétaires de voitures plaisir, la recherche d’espace de stationnement s’est doublée d’une demande de services. C’est là qu’entrent en scène les conciergeries automobiles, dont certaines s’apparentent à des clubs très sélects.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Le premier sujet, c&#8217;est &#233;videmment l&#8217;espace de stationnement, associ&#233; &#224; celui de la s&#233;curit&#233;. Ce sont des pr&#233;occupations particuli&#232;rement sensibles en r&#233;gion parisienne. Mais les propri&#233;taires des voitures d&#8217;exception mettent aussi en avant des exigences que nous connaissons bien &#224; &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; : acc&#232;s suffisamment larges et rampes douces, en plus d&#8217;un besoin de confidentialit&#233;.&#60;br /&#62; Certains n&#8217;h&#233;sitent donc pas &#224; se tourner vers des services de conciergerie sp&#233;cialis&#233;s, qui existent depuis de nombreuses ann&#233;es mais ont &#233;t&#233; remis au go&#251;t du jour par l&#8217;arriv&#233;e de nouveaux acteurs dynamiques. Ils ne r&#233;inventent pas l&#8217;activit&#233; mais y ajoutent une vaste offre de services permettant une exp&#233;rience plus compl&#232;te aux utilisateurs. Petite tourn&#233;e de quelques-uns de ces coffres-forts de la r&#233;gion parisienne&#8230; parmi ceux qui ont accept&#233; de nous ouvrir leurs portes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;The Collection Paris&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;The Collection Paris est le seul site qui ne fait pas vraiment secret de sa localisation, sous la place Vend&#244;me. Un acc&#232;s pi&#233;ton discret, situ&#233; en face du Ritz, permet, apr&#232;s avoir montr&#233; patte blanche aux diff&#233;rents sas de s&#233;curit&#233;, de p&#233;n&#233;trer dans la zone de stockage probablement la plus prestigieuse de la capitale.&#60;br /&#62; Les couleurs sombres, les voitures savamment mises en lumi&#232;re, cela contribue &#224; une ambiance qui rappelle plus celle d&#8217;un mus&#233;e que d&#8217;un parking. Cr&#233;&#233; en 2022 par Hugo Valat et Laurent Buisine, pass&#233;s tous les deux par Ferrari, ce lieu est d&#8217;abord un club, dont il faut devenir membre pour esp&#233;rer y garer sa ou ses voitures.&#60;br /&#62; Cette s&#233;lection permet d&#8217;assurer le caract&#232;re exclusif du lieu et de cr&#233;er un vrai lien entre les adh&#233;rents qui se retrouvent au minimum dix fois par an pour des &#233;v&#233;nements, sur place ou en dehors (sorties circuit, balades). Plusieurs salons offrent aussi la possibilit&#233; d&#8217;organiser des r&#233;unions dans un cadre qui ne laisse pas insensibles les passionn&#233;s d&#8217;automobiles.&#60;br /&#62; Il est &#233;galement envisageable pour les membres de simplement fl&#226;ner dans les all&#233;es, pour admirer les voitures n&#8217;ayant pas de place fixe. Ce choix est synonyme d&#8217;une collection sans cesse renouvel&#233;e. Le premier niveau &#233;tant d&#233;j&#224; complet, The Collection propose maintenant le sous-sol inf&#233;rieur, avec des places de 4 m de large. L&#8217;acc&#232;s &#224; cette galerie d&#8217;art automobile et &#224; ses prestations tr&#232;s haut de gamme d&#233;marre &#224; 15 000 &#8364; par an, incluant les &#233;v&#233;nements, le lavage, et la garantie de garer sa voiture dans un endroit unique en son genre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Carsup&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Impossible de parler de conciergeries sans &#233;voquer Carsup, le plus gros acteur aujourd&#8217;hui en Europe avec au total 25 sites en France, en Belgique, en Suisse et au Royaume-Uni, et plus de 2 000 voitures sous leur responsabilit&#233;. Samuel Lelarge s&#8217;est lanc&#233; en 2019, &#224; l&#8217;&#226;ge de 23 ans, &#224; la suite d&#8217;une rencontre avec Fr&#233;d&#233;ric Lasnier avec lequel il a fond&#233; cette start-up de conciergerie &#224; Orl&#233;ans.&#60;br /&#62; La croissance a &#233;t&#233; rapide avec, en moyenne, cinq ouvertures par an. Passionn&#233; d&#8217;automobiles, Samuel a souhait&#233; offrir &#224; ses clients diff&#233;rents services, regroup&#233;s dans une appli smartphone d&#233;velopp&#233;e en interne : assistance pour la gestion de la maintenance, lavage, pose de films de protection, transport de la voiture sur le lieu de vill&#233;giature des clients, tout est possible.&#60;br /&#62; Des employ&#233;s sur chaque site se chargent d&#8217;examiner la voiture r&#233;guli&#232;rement, pour tenir les propri&#233;taires inform&#233;s des maintenances &#224; pr&#233;voir. Ils peuvent ensuite, si n&#233;cessaire, emmener la voiture en atelier. Des services sur mesure sont &#233;galement propos&#233;s pour r&#233;pondre &#224; toutes les demandes, comme une location de circuit ou d&#8217;h&#244;tel lors d&#8217;un road trip.&#60;br /&#62; Mais chaque propri&#233;taire a ses habitudes avec sa voiture. Certains prennent plaisir &#224; la laver eux-m&#234;mes, d&#8217;autres aiment se rendre chez le concessionnaire pour les r&#233;visions, quand d&#8217;autres ne veulent pas g&#233;rer l&#8217;intendance. Outre ce bouquet d&#8217;offres, Carsup fournit un service de traqueur (30 &#8364; par mois), et m&#234;me d&#8217;assurance, qui a pour particularit&#233; de prendre en compte le malus dans la valeur de la voiture en cas de vol ou de destruction totale.&#60;br /&#62; Carsup fait aussi de la vente, seulement pour ses clients, en disposant d&#8217;un potentiel certain sur le nombre de ses abonn&#233;s, avec en permanence une cinquantaine de voitures &#224; vendre. Des &#233;v&#233;nements entre les membres sont &#233;galement organis&#233;s, soit directement dans les conciergeries, soit sous forme de balades.&#60;br /&#62; Le tarif varie selon la localisation. Comptez 500 &#8364; pour la conciergerie situ&#233;e pr&#232;s de la tour Eiffel (280 &#8364; &#224; Paris Est), qui comprend une place r&#233;serv&#233;e, une housse, un maintien de charge de batterie, ainsi que les diff&#233;rents contr&#244;les et l&#8217;acc&#232;s &#224; l&#8217;application.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Paddock 33 Paris&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Dans cet autre lieu parisien, la discr&#233;tion est de mise. Situ&#233; dans le 15e &#160;arrondissement, le Paddock 33 Paris a ouvert en 2024 et dispose de 94 grandes places mesurant 5,50 m de long sur 3,90 m de large &#224; un &#233;tage seulement accessible par les utilisateurs. Les autos restent sous l&#8217;&#233;troite surveillance de Frank, ancien formateur de conduite op&#233;rationnel des unit&#233;s d&#8217;&#233;lite du minist&#232;re de l&#8217;Int&#233;rieur.&#60;br /&#62; Cette passion r&#233;elle de la conduite et des belles m&#233;caniques, il n&#8217;h&#233;site pas &#224; la partager avec les r&#233;sidents du lieu, dans le beau salon am&#233;nag&#233; au premier sous-sol. Jouissant depuis peu d&#8217;une terrasse, il appara&#238;t comme un parfait site de rencontre entre passionn&#233;s. Une cuisine professionnelle est maintenant fonctionnelle, permettant des &#233;v&#233;nements, comme tr&#232;s r&#233;cemment la pr&#233;sentation fran&#231;aise &#224; la presse et aux clients de la F1 d&#8217;Audi.&#60;br /&#62; Le Paddock organise &#233;galement pour ses clients des track days et un &#233;v&#233;nement mensuel, le Cars and Brunch. Au premier niveau, on retrouve Steven de Beaumont automobile, sp&#233;cialiste des voitures haut de gamme avec une belle s&#233;lection. Un mot enfin du club automobile Centaures qui propose, contre un abonnement annuel, l&#8217;acc&#232;s (directement au Paddock 33) &#224; une vingtaine de GT et de supercars r&#233;centes (Lamborghini Revuelto, Maserati MC20 Cielo, Ferrari 12Cilindri, Aston Martin DBX&#8230;). Le tarif pour une place est de 480 &#8364;. Renseignements : 07.75.79.58.98.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Et aussi...&#60;/h2&#62; &#60;h3&#62;Ferrari Charles Pozzi&#60;/h3&#62; &#60;p&#62;Situ&#233;e aux portes du 17e &#160;arrondissement, la conciergerie de la concession parisienne prend place directement dans l&#8217;impressionnant b&#226;timent inaugur&#233; en 2022. En plus du gardiennage et du nettoyage syst&#233;matique, les &#233;quipes proposent un suivi des &#233;ch&#233;ances techniques et d&#8217;entretien aupr&#232;s des techniciens pr&#233;sents dans le m&#234;me lieu.&#60;br /&#62; Forc&#233;ment, stationner sa Ferrari chez Ferrari, cela facilite la vie ! Vous avez &#233;galement acc&#232;s &#224; un lounge de d&#233;tente et vous devenez membre de la communaut&#233; Charles Pozzi. Les emplacements sont disponibles &#224; partir de 462 &#8364; par mois. Renseignements : 01.47.39.96.50.&#60;/p&#62; &#60;h3&#62;Classic Park&#60;/h3&#62; &#60;p&#62;A Courbevoie, Classic Park est un petit nouveau dans le monde de la conciergerie. Il dispose d&#8217;un lieu compl&#232;tement refait &#224; neuf, offrant des places de 5 x 3 m et, comme chez ses confr&#232;res, des prises pour les maintiens de charge. Ses pentes d&#8217;acc&#232;s sont larges et douces et Classic Park conviendra &#224; une client&#232;le d&#233;sirant un endroit tr&#232;s s&#251;r, mais qui reste d&#233;contract&#233;.&#60;br /&#62; Un rendez‑vous mensuel est organis&#233; par Andr&#233; et Jacques, les ma&#238;tres des lieux, pour se retrouver entre passionn&#233;s. Les services de conciergerie classiques (lavage, PPF, m&#233;canique) sont propos&#233;s aux utilisateurs qui le souhaitent. Le tarif est de 180 &#8364; par mois. Renseignements : 01.46.00.76.34.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre reportage sur les services de conciergerie automobile dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/reportage-actu/reportage-services-conciergerie-automobile-455968.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/reportage-actu/reportage-services-conciergerie-automobile-455968.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/reportage-services-conciergerie-automobile-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Services de conciergerie auto : au coeur des clubs très sélects de la "voiture plaisir"</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[The Collection Paris]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/reportage-services-conciergerie-automobile.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Services de conciergerie auto : au coeur des clubs très sélects de la "voiture plaisir"</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[The Collection Paris]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/reportage-services-conciergerie-automobile-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Services de conciergerie auto : au coeur des clubs très sélects de la "voiture plaisir"</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Classic Park]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/reportage-services-conciergerie-automobile-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Services de conciergerie auto : au coeur des clubs très sélects de la "voiture plaisir"</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Paddock Paris]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/reportage-services-conciergerie-automobile-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Services de conciergerie auto : au coeur des clubs très sélects de la "voiture plaisir"</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Carsup]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/reportage-services-conciergerie-automobile-2.jpg" length="599742" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - BMW M440i xDrive Coupé : toujours indémodable ? (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 15 May 2026 09:00:19 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[BMW impose toujours sa transmission intégrale xDrive sur la M440i Coupé. La bonne nouvelle, c’est que le 6 cylindres en ligne répond encore à l’appel. Au point d’en faire un classique aux accents intemporels.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Il y a une chose que &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/bmw-318ci-transformee-mustang-vendre-vaut-detour-455704.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;BMW&#60;/a&#62; a su conserver sans discontinuer tout au long de ces d&#233;cennies, c&#8217;est un temp&#233;rament m&#233;canique reconnaissable entre mille. Je parle de celui du 6 cylindres en ligne, dont l&#8217;agr&#233;ment est &#224; peu pr&#232;s comparable au plaisir de planter ses canines dans un macaron Ladur&#233;e : impossible de s&#8217;en lasser.&#60;br /&#62; Non pas que ce moteur soit le plus performant ni le plus puissant d&#8217;entre tous, mais sa constance, sa souplesse, sa rondeur et son &#233;lasticit&#233; font r&#233;f&#233;rence. Et ce, depuis un bon paquet de g&#233;n&#233;rations. On a tous un grand-oncle qui &#171; n&#8217;aurait jamais d&#251; revendre sa 325i E30 &#187; ou un cousin qui ne jurait que par sa 530 &#171; capable de suivre les Porsche sur autoroute, sans probl&#232;me.&#60;br /&#62; Mais &#231;a, c&#8217;&#233;tait avant, quand on pouvait encore rouler &#187;. En clair, tout le monde s&#8217;accorde &#224; dire que le 6 cylindres en ligne est une institution. Le simple fait qu&#8217;il ait r&#233;sist&#233; aux vagues successives de downsizing et &#224; l&#8217;av&#232;nement de l&#8217;&#233;lectricit&#233; vaudrait m&#234;me une ovation. La seule concession ici concerne une hybridation l&#233;g&#232;re, qui a le m&#233;rite de ne pas lui ajouter des quintaux sur la balance.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : coup de pouce &#233;lectrique&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette &#171; nouvelle &#187; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/bmw/serie-4/gran-coupe-serie-4/bmw-440i-gran-coupe-2017-la-familiale-ideale-24112.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M440i xDrive&#60;/a&#62;, donc, b&#233;n&#233;ficie d&#8217;un coup de pouce &#233;lectrique lui permettant, non pas de rouler de fa&#231;on autonome, mais de favoriser sa progression. R&#233;sultat, la puissance totale passe de 374 &#224; 392 ch. Le poids ? 1 803 kg mesur&#233;s sur notre balance de Mortefontaine avec les pleins, soit une quarantaine de kilos de plus que le pr&#233;c&#233;dent &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/honda-prelude-record-ventes-etatse28091unis-coupe-hybride-455272.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Coup&#233;&#60;/a&#62; M440i, loin des 500 kg suppl&#233;mentaires de la toute derni&#232;re Audi RS 5 hybride. Voil&#224; qui devrait sauvegarder l&#8217;&#233;quilibre cher &#224; BMW.&#60;br /&#62; En revanche, la transmission int&#233;grale xDrive augmente le poids sur l&#8217;essieu directeur et &#233;gratigne la r&#233;partition avant/arri&#232;re (53/47 %). En contrepartie, l&#8217;adh&#233;rence au d&#233;marrage est parfaite. Il n&#8217;y a qu&#8217;&#224; jeter un coup d&#8217;&#339;il aux performances annonc&#233;es pour s&#8217;en convaincre. BMW promet en effet 4&#8221;4 pour abattre le 0 &#224; 100 km/h (contre 4&#8221;5 avec la version pass&#233;e), tandis que la vitesse maxi reste brid&#233;e &#224; 250 km/h. Quant au gain en mati&#232;re de consommation de carburant par rapport au mod&#232;le pr&#233;c&#233;dent, on ne peut pas dire qu&#8217;il soit particuli&#232;rement flagrant.&#60;br /&#62; Le trajet autoroutier de notre essai ne produit pas de miracle, avec une moyenne situ&#233;e entre 8 et 9 l/100 km. La relative bonne nouvelle, c&#8217;est que notre M440i d&#8217;essai limite la casse concernant le malus CO2 &#160;: 14 325 &#8364;, ce qui est consid&#233;rable, mais moins que les 30 624 &#8364; inflig&#233;s &#224; l&#8217;Audi S5 de 367 ch que nous avions essay&#233;e, par exemple.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : elle a du r&#233;pondant !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le 6 cylindres 3 litres de BMW est toujours gav&#233; par un turbo, qui sait se faire oublier, m&#234;me par ceux qui v&#233;n&#232;rent les moteurs atmosph&#233;riques. Son effet ne passe pourtant pas inaper&#231;u : 55 mkg (avec le coup de pouce &#233;lectrique) d&#232;s 1 900 tr/mn ! Quant &#224; la puissance maxi, elle est atteignable entre 5 200 et 6 250 tr/mn.&#60;br /&#62; En clair, le moteur de la M440i est plein comme un &#339;uf entre 1 900 et 6 250 tr/mn. Mais venons-en &#224; l&#8217;essentiel : l&#8217;agr&#233;ment m&#233;canique. Ce n&#8217;est pas un rugissement ni une claque dans le dos, encore moins des canonnades dans les pots. Ce 6 cylindres ne rue pas dans les brancards, il respire. Ce n&#8217;est pas une b&#234;te de foire, c&#8217;est un compagnon fid&#232;le et disponible.&#60;br /&#62; Aussi bien &#224; bas r&#233;gime, quand il relance la cadence avec l&#8217;onctuosit&#233; d&#8217;une cr&#232;me normande, que dans les tours, o&#249; il pousse longtemps sans para&#238;tre s&#8217;essouffler. De quoi rendre la ville presque feutr&#233;e et transformer les grandes courbes d&#8217;autoroute en rampes de lancement. Pendant ce temps, l&#8217;aiguille du compteur grimpe &#224; la vitesse grand V.&#60;br /&#62; Sans coup de th&#233;&#226;tre ni mot plus haut que l&#8217;autre, mais avec une musique ronde et rassurante. C&#8217;est l&#224; que r&#233;side la principale force de la M440i : dans sa capacit&#233; &#224; ne jamais donner l&#8217;impression de forcer. Dans toutes les conditions et &#224; tous les r&#233;gimes, le 3 litres avale les kilom&#232;tres avec une volont&#233; qui m&#233;lange force et d&#233;sinvolture. Pas d&#8217;esbroufe, pas de pr&#233;cipitation, juste une puissance permanente, abondante et sereine. La M440i rappelle une v&#233;rit&#233; sur long trajet : l&#8217;&#233;quilibre et la disponibilit&#233; valent mieux que l&#8217;exc&#232;s.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : forme de performance&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A vrai dire, cette justesse est une vraie forme de performance. Quant &#224; la motricit&#233; du syst&#232;me xDrive, elle aura de quoi d&#233;sar&#231;onner les amateurs de glisse ponctuelle, qui s&#8217;empresseront de s&#233;lectionner le mode Sport et de d&#233;connecter le contr&#244;le de trajectoire &#233;lectronique (en vain). Bref, cela signifie que la M440i favorise son train arri&#232;re avant d&#8217;envoyer discr&#232;tement mais s&#251;rement du renfort &#224; l&#8217;avant d&#232;s que l&#8217;adh&#233;rence pr&#233;sente la moindre imperfection.&#60;br /&#62; Averse fine, pluie battante, route grasse ou neige &#224; gogo : le syst&#232;me xDrive veille, temp&#232;re autant qu&#8217;il redistribue. Tant pis pour le fun, tant mieux pour le niveau de s&#233;curit&#233; active. Mais ce qui frappe surtout, c&#8217;est la fluidit&#233; du syst&#232;me. Pas la moindre latence ni la moindre sensation artificielle ou parasite, et toujours la m&#234;me impression de contr&#244;le.&#60;br /&#62; On hausse le rythme et c&#8217;est alors que la M440i xDrive d&#233;voile ses limites. Elle n&#8217;a rien de pi&#233;geux, au contraire, mais le tarage de ses amortisseurs reste soft quel que soit le mode de conduite. Les mouvements de caisse demeurent sensibles, aussi bien en ce qui concerne le roulis dans les virages que la plong&#233;e lors des fortes d&#233;c&#233;l&#233;rations.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : une alternative int&#233;ressante ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pr&#233;cisons que notre mod&#232;le d&#8217;essai est &#233;quip&#233; de la suspension Select Drive M, qui s&#8217;adapte automatiquement au rythme de conduite et &#224; l&#8217;&#233;tat de la route, tout en offrant des r&#233;glages par le s&#233;lecteur de mode de conduite. Sans oublier la direction DirectDrive &#224; d&#233;multiplication variable, dont le ressenti manque de consistance.&#60;br /&#62; Disons que le fameux feeling de direction des BMW d&#8217;antan est rel&#233;gu&#233; au stade du vague souvenir. L&#8217;autre b&#233;mol concerne la r&#233;sistance &#224; la surchauffe du syst&#232;me de freinage en cas de fortes d&#233;c&#233;l&#233;rations cons&#233;cutives. En r&#233;sum&#233;, vous aurez compris que si c&#8217;est pour &#233;pater votre beau-fr&#232;re, passer les ronds-points en travers ou s&#8217;aventurer ponctuellement sur circuit, il faudra aller au cran sup&#233;rieur en optant pour la M4.&#60;br /&#62; En revanche, pour tout le reste, depuis le quotidien jusqu&#8217;&#224; la travers&#233;e de la France en long et en large, la M440i xDrive est une alternative int&#233;ressante. Elle n&#8217;est pas faite pour &#234;tre bouscul&#233;e, certes, mais sa facilit&#233; &#224; abattre des kilom&#232;tres est ind&#233;niable. On pourrait d&#8217;ailleurs y voir un c&#244;t&#233; grand tourisme en filigrane&#8230; M&#234;me si l&#8217;immense dalle enti&#232;rement num&#233;rique efface les charmes atypiques des anciens tableaux de bord.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;A l&#8217;ombre de la M4, plus d&#233;monstrative, la&#160;M440i continue sa carri&#232;re sans d&#233;m&#233;riter.&#160;L&#8217;hybridation l&#233;g&#232;re ne la d&#233;nature pas, c&#8217;est tant mieux, et l&#8217;agr&#233;ment reste&#160;au&#160;rendez‑vous. Au volant, les purs et&#160;durs regretteront probablement des sensations plus marqu&#233;es, mais les autres sauront appr&#233;cier son &#233;quilibre et sa belle&#160;polyvalence. C&#8217;est une auto s&#233;curisante et remarquable sur longues distances.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M440i xDrive Coup&#233; : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 6 en ligne, 24 S + 1 &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 998 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 380 ch &#224; 5 200 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 12 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 392 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 55 mkg &#224; 1 900 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute) : 0,4 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 0 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : non + contr&#244;le de trajectoires de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/contr&#244;l&#233; : 1 770/1 803 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 770 - 1 852 - 1 393 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 851 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 59 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Roues AV &#38;amp; AR : 7,5 x 18 &#38;amp; 8,5 x 18&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 225/45 &#38;amp; 255/40 R 18&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 77 700 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus CO2 /malus masse : 19 130/14 325/2615 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 113 770 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;4&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la BMW M440i xDrive Coup&#233; dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-455835.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m440i-xdrive-coupe-essai-test-2026-455835.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Porsche Macan GTS électrique (2026) : à priori négatif ?]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/essai/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-455433.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Mon, 11 May 2026 08:07:58 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[A Sport Auto, nous ne sommes fans ni des SUV ni des voitures électriques. Alors un SUV électrique, c’est la double peine. Voyons si le Porsche Macan GTS parvient à renverser ce jugement...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Le programme de la journ&#233;e comporte du bon et du moins bon : rouler sur la route du col de Vence, pousser jusqu&#8217;&#224; Gr&#233;oli&#232;res, voire un bout de la route Napol&#233;on. &#199;a, c&#8217;est le bon. La voiture ? Un SUV &#233;lectrique. &#199;a, c&#8217;est le moins bon. Une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-nouveautes-produits/porsche-macan-gts-2026-suv-electrique-nouveaute-441161.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche Macan GTS&#60;/a&#62; en l&#8217;occurrence.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : 571 chevaux sous le capot&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ses 516 ch annonc&#233;s en mode Normal et 571 avec&#60;em&#62; Launch Control&#60;/em&#62; la placent entre les versions 4S (448 et 516 ch) et Turbo (584 et 639 ch). Idem concernant les temps revendiqu&#233;s pour passer de 0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;8 pour notre monture du jour contre 3&#8217;&#8217;3 au Turbo et 4&#8217;&#8217;1 au 4S. S&#8217;agit-il juste du championnat du monde des lignes droites ?&#60;br /&#62; Non, le GTS a des atouts suppl&#233;mentaires dans sa manche, &#224; commencer par une hauteur de caisse abaiss&#233;e de 10 mm par rapport &#224; tous les autres Macan (Turbo compris), des r&#233;glages de trains roulants sp&#233;cifiques et un syst&#232;me de refroidissement de batterie renforc&#233; permettant d&#8217;aller tourner sur circuit (quelle dr&#244;le d&#8217;id&#233;e !) sans que cette derni&#232;re d&#233;c&#232;de au bout du premier tour.&#60;br /&#62; Le message est sans doute :&#60;em&#62; &#171; Avec votre GTS, vous pouvez attaquer plus longtemps qu&#8217;avec les autres &#233;lectriques. &#187;&#60;/em&#62; Nous verrons bien &#224; l&#8217;issue de notre essai. Pour compl&#233;ter ce tour du propri&#233;taire, le GTS reprend le diff&#233;rentiel arri&#232;re pilot&#233; &#233;lectroniquement de la version Turbo, avec la fonction PTV &#60;em&#62;(Porsche Torque Vectoring&#60;/em&#62;), et peut recevoir en option les roues arri&#232;re directrices (1 872 &#8364;), L comme c&#8217;est le cas sur notre Macan d&#8217;essai. Autrement dit, il tente de mettre toutes les chances de son c&#244;t&#233; pour contrer les effets de sa masse &#233;lev&#233;e : 2 470 kg quand m&#234;me !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : pas de vraie r&#233;g&#233;n&#233;ration&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Premiers tours de roues dans le centre-ville de Nice, puis un peu d&#8217;autoroute A8, l&#8217;occasion de constater que les deux moteurs synchrones &#224; aimants permanents sont taiseux comme des carpes : c&#8217;&#233;tait &#233;videmment attendu, mais pour qui a conduit feu le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/xiaomi-yu7-gt-1000-chevaux-pour-moins-cher-porsche-macan-base-images-454454.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Macan GTS&#60;/a&#62; de premi&#232;re g&#233;n&#233;ration et son V6 chantant, le contraste est rude.&#60;br /&#62; A la place, Porsche nous propose des bruitages plus aga&#231;ants qu&#8217;autre chose, qu&#8217;il est heureusement possible de couper. A la recherche de r&#233;glages de r&#233;g&#233;n&#233;ration au lever de pied, vous ferez chou blanc : Porsche demeure fid&#232;le &#224; sa philosophie sur le sujet, &#224; savoir qu&#8217;il vaut mieux rester en roue libre que ralentir pour r&#233;acc&#233;l&#233;rer, d&#233;marche de toute fa&#231;on plus &#233;nergivore. Vu comme &#231;a&#8230;&#60;br /&#62; Pas de palettes au volant pour jouer au pilote donc, juste un pictogramme abscons sur l&#8217;&#233;cran central si jamais vous tenez vraiment &#224; avoir un peu de r&#233;g&#233;n&#233;ration. Adeptes du One Pedal, des fausses bo&#238;tes de vitesses fa&#231;on Ioniq 5 N, passez votre chemin. A propos de bo&#238;te, d&#8217;ailleurs, le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/porsche-macan-fin-production-moteur-essence-des-ete-454967.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Macan&#60;/a&#62; n&#8217;a droit qu&#8217;&#224; un r&#233;ducteur simple et ne reprend pas le principe de celle &#224; 2 rapports de la Taycan.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : &#231;a pousse fort !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Fin du parcours de liaison, les choses s&#233;rieuses commencent, le Macan va pouvoir se r&#233;v&#233;ler&#8230; ou pas ! Question acc&#233;l&#233;ration, pas de surprise, &#231;a pousse fort, mais la r&#233;ponse ne donne pas de coup de pied aux fesses, comme s&#8217;il y avait un mini-lissage de l&#8217;arriv&#233;e du couple. Seul le mode &#60;em&#62;Launch Control&#60;/em&#62; engendre un vrai &#224;-coup au d&#233;marrage, histoire que vous sentiez bien que le film a d&#233;but&#233;.&#60;br /&#62; Les premiers virages arrivent vite et la gestion de la p&#233;dale de frein ne pose pas de probl&#232;me : l&#8217;attaque et le dosage sont naturels, et il sera bien difficile de percevoir &#224; quel moment la r&#233;g&#233;n&#233;ration laisse place &#224; la morsure des plaquettes. Nous sommes encore en mode Normal, le plus confortable, mais d&#233;j&#224; la suspension pilot&#233;e pneumatique contr&#244;le admirablement le roulis, tr&#232;s faible. Premi&#232;re &#233;pingle, les roues arri&#232;re directrices aident l&#8217;arri&#232;re &#224; pivoter, m&#234;me si l&#8217;avant n&#8217;est pas fain&#233;ant et n&#8217;en avait pas vraiment besoin.&#60;br /&#62; La direction renvoie de bonnes sensations et une bonne consistance, loin de la l&#233;g&#232;ret&#233; propos&#233;e par une certaine A390. Autant le dire tout de suite : d&#232;s les premi&#232;res mises en appui, on voit bien que l&#8217;effet p&#233;niche n&#8217;est pas l&#224; et que l&#8217;engin a l&#8217;air efficace et pr&#233;cis. Manque peut-&#234;tre une petite touche de fun : c&#8217;est le moment de passer en Sport Plus, histoire d&#8217;essayer d&#8217;y rem&#233;dier.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : &#224; l&#8217;aise partout&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;C&#8217;est l&#8217;occasion pour le Macan de nous remettre du son artificiel auquel nous couperons une fois de plus la chique au bout de trente secondes. Pas de gros changement au niveau de la suspension, certes un peu plus ferme mais dans la nuance. La nouveaut&#233; vient de l&#8217;arri&#232;re qui devient plus r&#233;actif, aussi bien en entr&#233;e qu&#8217;en sortie, permettant de tenter quelques virgules &#224; loisir.&#60;br /&#62; La balade alterne virages serr&#233;s et courbes rapides, o&#249; notre Macan ne se d&#233;partit jamais de son aisance, de sa facilit&#233;. La suspension travaille tr&#232;s bien, jamais en but&#233;e, toujours en contr&#244;le. Optimiste sur une courbe qui se referme ? Pas de probl&#232;me, on en rajoute au volant et le Macan resserre bien. Gros freinage en descente de col ?&#60;br /&#62; Pas de probl&#232;me non plus : l&#8217;attaque demeure franche, la puissance de d&#233;c&#233;l&#233;ration intacte. Mont&#233;e importante alors qu&#8217;il ne reste que 35 % de la batterie ? La relance para&#238;t aussi forte qu&#8217;&#224; 95 %. Ce dernier point sera sans doute d&#233;menti par des mesures, mais en ressenti, il n&#8217;y a pas de diff&#233;rence. La vraie route ne peut pas remplacer le circuit, mais il semble que la promesse de Porsche sur l&#8217;endurance de son Macan GTS ne soit pas totalement illusoire.&#60;br /&#62; Il est temps de rentrer : les 586 km d&#8217;autonomie WLTP annonc&#233;s, eux, ne seront pas tenus. Pardon pour ces trivialit&#233;s, mais sur une &#233;lectrique, le rayon d&#8217;action reste une donn&#233;e phare. Comptez 400 bons kilom&#232;tres &#224; rythme normal, et 300 seulement en conduite rapide. Mais 300 km de petits virages dans des routes de montagne, il y a de quoi y passer quelques heures. Nous y avons pass&#233; la journ&#233;e, ponctu&#233;e de pauses photos et d&#8217;une redescente tranquille vers Nice o&#249; la voiture regagnait des kilom&#232;tres d&#8217;autonomie, &#233;loignant le stress de la panne s&#232;che.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Au fil de la journ&#233;e, l&#8217;a priori s&#8217;est transform&#233;&#160;: d&#8217;accord, il manque une bande-son, la&#160;mont&#233;e en r&#233;gime, des p&#233;tarades au lever&#160;de pied. Mais quelle efficacit&#233;, quelle&#160;ma&#238;trise ch&#226;ssis&#160;! Et puis &#231;a pousse quand m&#234;me fort. Sur un terrain pas vraiment favorable, le Macan GTS s&#8217;en est&#160;finalement bien sorti.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche Macan GTS &#233;lectrique : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 2 &#233;lectriques (synchrones &#224; aimants permanents)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : 516 ch (571 ch en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : 92,8 mkg (97,3 mkg en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 1 rapport &#224; r&#233;ducteur&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de batterie : 95 kWh net&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance de charge maxi : 270 kW&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : s&#233;rie (pilot&#233; &#233;lectroniquement)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 805 - 1 952 - 1 613 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 893 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids : 2 470 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/45 &#38;amp; 295/40 R 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 107 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/primes CO2 &#160;: 31 821/0 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 139 321 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 13&#8217;&#8217;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai du Porsche Macan GTS &#233;lectrique dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#160;&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-455433.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-455433.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Macan GTS électrique (2026) : à priori négatif ? </p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[T. ANTOINE / ACE TEAM / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Macan GTS électrique (2026) : à priori négatif ? </p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[T. ANTOINE / ACE TEAM / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Macan GTS électrique (2026) : à priori négatif ? </p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[T. ANTOINE / ACE TEAM / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Macan GTS électrique (2026) : à priori négatif ? </p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[T. ANTOINE / ACE TEAM / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche Macan GTS électrique (2026) : à priori négatif ? </p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[T. ANTOINE / ACE TEAM / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-macan-gts-suv-electrique-essai-test-2026-3.jpg" length="1093393" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...]]></title>
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		<pubDate>Fri, 08 May 2026 12:00:19 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La GTD est la Ford Mustang la plus extrême jamais immatriculée. Direction le désert de Californie pour libérer son côté sauvage...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Est-ce que Ford aurait fabriqu&#233; cette voiture il y a dix ans ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : &#34;Grand Touring Daytona&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A l&#8217;&#233;poque, le constructeur pr&#233;voyait de revenir au Mans, car cela faisait presque 50 ans que la GT40 n&#8217;y avait pas triomph&#233;, et les dirigeants de Ford voulaient y participer avec une Mustang. C&#8217;&#233;tait l&#8217;auto la plus luxueuse qu&#8217;ils produisaient, et ils pensaient reproduire l&#8217;adage :&#60;em&#62; &#171; Gagner le samedi et le dimanche, pour vendre le lundi. &#187;&#60;/em&#62; Mais plus les ing&#233;nieurs de Ford se penchaient sur la question, plus ils prenaient conscience qu&#8217;ils ne pourraient pas la rendre comp&#233;titive.&#60;br /&#62; La Mustang &#233;tait une grosse voiture pour la cat&#233;gorie GTE, et m&#234;me si diverses mesures d&#8217;&#233;quilibre des performances ont &#233;t&#233; prises, sa grande surface frontale limiterait sa vitesse. Ainsi, c&#8217;est en catimini que les ing&#233;nieurs ont commenc&#233; &#224; d&#233;velopper la GT, avec son cockpit &#233;troit et sa hauteur r&#233;duite. C&#8217;est donc une voiture de course qui est devenue une voiture de route, et non l&#8217;inverse.&#60;br /&#62; La d&#233;mangeaison de la Mustang n&#8217;a apparemment pas &#233;t&#233; assouvie, car une d&#233;cennie et une g&#233;n&#233;ration de &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ford-mustang-gtd-gens-moquent-prix-delirant-mais-se-vend-bien-445467.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mustang&#60;/a&#62; plus tard, Ford voulait toujours en faire courir une au Mans. Raison pour laquelle a &#233;t&#233; cr&#233;&#233;e une variante GT3. Avec une bo&#238;te de vitesses mont&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re, des suspensions de Multimatic et d&#8217;autres astuces encore, elle a obtenu un podium dans sa cat&#233;gorie.&#60;br /&#62; Et voici la voiture de route qui a &#233;t&#233; d&#233;velopp&#233;e pour c&#233;l&#233;brer cet &#233;v&#233;nement. On pourrait la consid&#233;rer comme une version GT3 RS ou Speciale de la Mustang. Elle s&#8217;appelle &#171; GTD &#187;, qui vient de la cat&#233;gorie &#171; Grand Touring Daytona &#187; de l&#8217;IMSA, soit dit en passant. Je suppose qu&#8217;il n&#8217;y avait pas de Golf GTD aux Etats-Unis&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : elle fait tout trembler&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Notre Mustang d&#233;marre tr&#232;s t&#244;t le matin dans le garage couvert d&#8217;un h&#244;tel californien et fait tout trembler. De mani&#232;re rafra&#238;chissante pour les oreilles, le 5,2 litres conserve un ordre d&#8217;allumage en croix et sonne par cons&#233;quent comme un authentique V8 am&#233;ricain. Je me sens un peu mal &#224; l&#8217;aise &#224; cause du volume, mais les voituriers de l&#8217;h&#244;tel paraissent tr&#232;s d&#233;tendus.&#60;br /&#62; Le moteur est un V8, donc, de 5 163 cm3 (315 pouces cubes) &#224; 90&#176;, supercarr&#233; (al&#233;sage de 94 mm, course de 93 mm), avec des pistons en aluminium forg&#233;, des bielles et un vilebrequin en acier forg&#233;, un compresseur de suralimentation &#224; refroidissement interm&#233;diaire et des soupapes d&#8217;&#233;chappement actives. Il d&#233;veloppe 815 ch &#224; 7 400 tr/mn et monte jusqu&#8217;&#224; 7 650 tr/mn.&#60;br /&#62; La plateforme de la GTD provient de la voiture de route, mais la carrosserie en blanc est retir&#233;e de la ligne de production standard pour &#234;tre envoy&#233;e &#224; Multimatic. Les panneaux de carrosserie sont principalement en fibres de carbone et la suspension est la plus astucieuse non seulement de l&#8217;histoire de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ford-mustang-gtd-record-pulverise-nurburgring-corvette-zr1-x-battue-453811.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mustang&#60;/a&#62;, mais aussi que l&#8217;on puisse trouver.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : &#233;chappement volumineux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il s&#8217;agit d&#8217;un syst&#232;me semi-actif qui peut faire varier &#224; la fois le tarage des ressorts et la hauteur de caisse. En mode Track, ils peuvent descendre de 40 mm par rapport &#224; leur hauteur de conduite sur route. Ils sont positionn&#233;s de mani&#232;re conventionnelle sur la suspension avant &#224; double triangulation, mais &#224; l&#8217;arri&#232;re, la GTD sort des sentiers battus, avec un sous-ch&#226;ssis en aluminium sur mesure, de sorte que la suspension multibras est actionn&#233;e par poussoir et que les ressorts et les amortisseurs sont dispos&#233;s en croix horizontale, o&#249; se trouveraient les si&#232;ges arri&#232;re.&#60;br /&#62; Cela a cr&#233;&#233; suffisamment d&#8217;espace pour que Ford remplace la bo&#238;te de vitesses habituelle mont&#233;e &#224; l&#8217;avant par une bo&#238;te automatique &#224; double embrayage &#224; 8 rapports install&#233;e entre les roues arri&#232;re, avec un arbre de transmission en fibres de carbone et un diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; contr&#244;l&#233; &#233;lectroniquement.&#60;br /&#62; Le fait qu&#8217;il y ait &#233;galement un &#233;chappement volumineux, la majeure partie du cadre de suspension, une multitude de syst&#232;mes hydrauliques et un refroidissement suppl&#233;mentaire &#224; l&#8217;arri&#232;re signifie deux autres choses : la r&#233;partition du poids est proche de 50/50, et il n&#8217;y a pas de coffre. Pas de coffre du tout. En revanche, la suppression de la banquette arri&#232;re permet de d&#233;gager un peu d&#8217;espace pour les bagages &#8211; comme dans une Porsche 911, en quelque sorte &#8211;, tandis qu&#8217;une fen&#234;tre laisse admirer les ressorts et les amortisseurs dans toute leur splendeur.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : gros bras&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;a&#233;rodynamique est active : l&#8217;aileron peut faire passer d&#8217;une visibilit&#233; arri&#232;re r&#233;duite &#224; une visibilit&#233; nulle lorsqu&#8217;il est ferm&#233;. L&#8217;appui maximal est de 885 kg. Les pneus avant sont parmi les plus larges rencontr&#233;s sur une voiture de route. Ce sont des 325/30 R 20, de la m&#234;me largeur que les pneus arri&#232;re d&#8217;une Ford GT, et seulement 20 mm plus &#233;troits que les gommes arri&#232;re de la GTD.&#60;br /&#62; La largeur totale de la GTD est sup&#233;rieure de 164 mm &#224; celle de la Mustang classique. Aucun de ses &#233;quipements n&#8217;est tr&#232;s l&#233;ger : la GTD p&#232;se 1 989 kg. Il s&#8217;agit donc d&#8217;une auto aux caract&#233;ristiques exceptionnelles. Je constate &#224; quel point elle est sauvage 50 m apr&#232;s avoir roul&#233; aussi prudemment que possible depuis la rampe d&#8217;acc&#232;s de l&#8217;h&#244;tel jusqu&#8217;&#224; l&#8217;une de ces routes en b&#233;ton typiquement rencontr&#233;es de ce c&#244;t&#233; de l&#8217;Atlantique. Le bruit de la route et la conduite &#224; basse vitesse sont tous deux assez surprenants.&#60;br /&#62; L&#8217;habitacle, en revanche, ne l&#8217;est pas. Tant que vous ne regardez pas derri&#232;re vous. C&#8217;est une Mustang classique, avec un int&#233;rieur de tous les jours. La position de conduite est agr&#233;able gr&#226;ce aux nouveaux si&#232;ges Recaro, qui offrent un bon soutien, et au volant presque rond avec des boutons r&#233;els et sens&#233;s. M&#234;me si j&#8217;aurais pr&#233;f&#233;r&#233; que les commandes de chauffage ne soient pas sur un &#233;cran tactile.&#60;br /&#62; En outre, il y a un brin de fibre de carbone ici et l&#224; pour injecter un peu d&#8217;int&#233;r&#234;t, et on m&#8217;informe que les palettes de changement de vitesse sont faites de titane provenant d&#8217;un avion de chasse F-22 Raptor mis au placard. Ford affirme que la GTD est une auto ax&#233;e piste. Apr&#232;s tout, elle n&#8217;est que 3&#8221; plus lente sur la Nordschleife qu&#8217;une 911 GT3 RS (6&#8217;52&#8221;) &#8211; mais ils disent aussi que c&#8217;est la Mustang la plus extr&#234;me immatricul&#233;e.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : direction Palm Springs&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour passer cette journ&#233;e &#224; son volant, nous nous dirigeons vers Palm Springs. Il existait autrefois une id&#233;e fausse, aujourd&#8217;hui dissip&#233;e, selon laquelle les routes am&#233;ricaines &#233;taient droites et ennuyeuses. Or beaucoup d&#8217;entre elles ne le sont pas du tout, &#224; l&#8217;image de Box Canyon, Pines to Palms Highway ou encore Rim of the World Scenic Byway.&#60;br /&#62; D&#8217;autant que les bonnes routes &#233;tats-uniennes sont parmi les meilleures que vous puissiez trouver, car elles sont peu fr&#233;quent&#233;es, relativement plates et bien rev&#234;tues. En outre, elles peuvent offrir une vue qui s&#8217;&#233;tend sur des centaines de kilom&#232;tres. Et m&#234;me sur les trac&#233;s monotones qui m&#232;nent aux routes int&#233;ressantes, la GTD est supportable.&#60;br /&#62; La Mustang n&#8217;est pas sans rappeler un Ford Ranger Raptor, ou peut-&#234;tre une Toyota GR Yaris, en ce sens qu&#8217;elle s&#8217;am&#233;liore au fur et &#224; mesure qu&#8217;on acc&#233;l&#232;re. Malgr&#233; toute sa hargne, c&#8217;est une auto stable, avec une bo&#238;te de vitesses facile qui permet une allure de croisi&#232;re tout &#224; fait acceptable. Et il est amusant, dans un moment de calme, d&#8217;observer la suspension dans le r&#233;troviseur int&#233;rieur.&#60;br /&#62; Si l&#8217;aile arri&#232;re est en mode High-drag, la r&#233;trovision ne servira pas &#224; grand-chose. Au fil des kilom&#232;tres, j&#8217;essaie de r&#233;fl&#233;chir &#224; la voiture &#224; laquelle la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/ford-mustang-gtd-puissance-revelee-depasse-chiffres-officiels-454885.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mustang GTD&#60;/a&#62; ressemble le plus. Ce pourrait &#234;tre la Mercedes-AMG GT Black Series, bien que je n&#8217;aie conduit cette voiture que sur circuit, et qu&#8217;AMG ait d&#233;cid&#233; de l&#8217;&#233;quiper d&#8217;un vilebrequin &#224; plat, ce qui ne donne pas un son de moteur tr&#232;s exaltant. La GTD &#233;met l&#8217;un des bruits de moteur les plus excitants de ce c&#244;t&#233; de la NASCAR. Il ne s&#8217;apparente &#224; aucun autre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : grand huit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le V8 offre une formidable pouss&#233;e sur n&#8217;importe quel rapport. Et si vous &#234;tes sur le mauvais rapport, le bon n&#8217;est qu&#8217;&#224; quelques coups de palette au volant, et c&#8217;est alors d&#8217;une pouss&#233;e enrag&#233;e qu&#8217;il s&#8217;agit. D&#8217;autant qu&#8217;elle est capable de tourner &#224; plein r&#233;gime, avant d&#8217;atteindre brusquement le limiteur.&#60;br /&#62; Par ailleurs, il y a diff&#233;rents modes de conduite et les plus agressifs s&#8217;accompagnent d&#8217;un coup d&#8217;acc&#233;l&#233;rateur brutal et d&#8217;une d&#233;tonation de l&#8217;&#233;chappement au passage des vitesses. C&#8217;est amusant si vous &#234;tes de bonne humeur, ou si vous &#234;tes sur le point de vous arr&#234;ter pour enregistrer une vid&#233;o statique et que vous voulez &#234;tre s&#251;r d&#8217;avoir fait fuir les coyotes.&#60;br /&#62; Quant &#224; la bo&#238;te de vitesses &#224; 8 rapports, elle est efficace et non pas brouillonne, comme peut l&#8217;&#234;tre la transmission &#224; 10 rapports de la Mustang classique. Les disques de frein en carbone-c&#233;ramique sont de s&#233;rie et apportent une sensation de d&#233;c&#233;l&#233;ration nette et pr&#233;cise. Je ne pourrai pas vous parler de l&#8217;endurance sur un circuit, mais celle en descente, sur route, est remarquable.&#60;br /&#62; La tenue de route n&#8217;a rien &#224; voir avec celle d&#8217;une Mustang ni, en fait, avec celle de la plupart des autres autos. En r&#232;gle g&#233;n&#233;rale, dans une propulsion &#224; moteur avant, il faut g&#233;rer le nez de la voiture pour qu&#8217;elle tourne. Une Mustang ou, disons, une Aston Martin ou une AMG aiment pivoter avec du frein pour garder un peu de poids sur l&#8217;avant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : des pneus avant gigantesques&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La r&#233;partition plus &#233;quilibr&#233;e de la masse de la GTD ainsi que ses pneus avant de taille gigantesque se traduisent par des r&#233;actions tr&#232;s diff&#233;rentes. Elle est beaucoup plus &#224; m&#234;me de tourner avec un peu d&#8217;acc&#233;l&#233;rateur, ce qui, sur une route sinueuse o&#249; l&#8217;on souhaite maintenir une vitesse r&#233;guli&#232;re entre les virages, en fait une voiture r&#233;active.&#60;br /&#62; Elle n&#8217;est pas agile comme une auto &#224; moteur central, mais elle fait preuve d&#8217;une volont&#233; &#233;tonnante pour un gros coup&#233; &#224; moteur avant de cette taille et de cette masse. Et en sortie de virage ? C&#8217;est une voiture de route, alors je suis rest&#233; plut&#244;t prudent, mais avec son couple et son diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233;, elle peut bouger l&#233;g&#232;rement. Elle se dirige &#233;galement bien.&#60;br /&#62; J&#8217;ai entendu quelques personnes dire que la configuration &#233;touffait le ressenti de la route, et peut-&#234;tre qu&#8217;il y a une part de v&#233;rit&#233; l&#224;-dedans, mais ce sont d&#8217;&#233;normes pneus avant qui traitent des charges colossales, donc si le ressenti n&#8217;&#233;tait pas filtr&#233;, j&#8217;imagine que &#231;a tirerait sur le volant dans tous les sens. En l&#8217;&#233;tat, la voiture se cherche un peu sur les mauvais rev&#234;tements.&#60;br /&#62; Il serait int&#233;ressant de voir comment la direction s&#8217;en sort sur nos routes plus accident&#233;es et moins bien rev&#234;tues, surtout si l&#8217;on tient compte de la largeur de l&#8217;auto. Il s&#8217;agit d&#8217;une voiture &#224; conduite &#224; gauche uniquement et il n&#8217;y en aura qu&#8217;environ 1 000 au total. Bref, la Mustang d&#233;riv&#233;e de la course a mis du temps &#224; arriver, mais l&#8217;attente en valait la peine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de notre essayeur Matt Prior : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;La d&#233;mesure de la Mustang GTD en fait une voiture spectaculaire, tant en mati&#232;re de couple, de sonorit&#233; que&#8230; de taille des pneus avant&#160;! Et m&#234;me si elle n&#8217;est pas aussi agile qu&#8217;une sportive &#224; moteur central, elle fait preuve d&#8217;un dynamisme remarquable pour un&#160;coup&#233; de cette taille et de ce poids.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ford Mustang GTD : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 &#224; compresseur, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 5 163 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 815 ch &#224; 7 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 650 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 91,8 mkg &#224; 4 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie, d&#233;connectable/de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 989 kg &#224; vide&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 917 - 2 075 - 1 409 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 720 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 325/30 &#38;amp; 345/30 ZR 20 (Michelin Pilot Sport Cup 2 R)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s carbone-c&#233;ramique (419/370 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 60,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 365 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : env. 445 000 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 325 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 6&#8217;&#8217;1&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 10&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 10&#8217;&#8217;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Ford Mustang GTD dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#160;&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-455419.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ford-mustang-gtd-muscle-car-2026-etats-unis-test-essai-455419.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Supertest - Porsche 911 GT3 (992.2) : plus que jamais "pistarde" !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 04 May 2026 15:30:10 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Ne faire plus qu’un avec la machine : c'est le ressenti au volant de la Porsche 911 GT3 (992.2), passée sur le gril du Supertest au Val de Vienne. Attachez vos ceintures !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Cette phase 2 de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/alerte-pour-puristes-prochaine-porsche-911-gt3-avait-moteur-turbo-454633.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;GT3 Type 992&#60;/a&#62; change trop peu, voire pas du tout. Les modestes retouches cosm&#233;tiques (phares, boucliers) le confirment.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#8217;&#233;volution selon Porsche ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#34;Le nouveau dessin de la l&#232;vre avant et les cloisons du fond plat augmentent la d&#233;portance et favorisent l&#8217;&#233;coulement des flux d&#8217;air. A l&#8217;arri&#232;re, les extracteurs et les plaques lat&#233;rales de l&#8217;aileron sont redessin&#233;s.&#34;&#60;/em&#62; Pas flagrant, vous en conviendrez. Le 4 litres atmosph&#233;rique n&#8217;&#233;volue pas, du moins en puissance.&#60;br /&#62; Porsche pr&#233;cise qu&#8217;il r&#233;pond parfaitement aux normes en vigueur avec ses deux filtres &#224; particules. Les culasses auraient &#233;t&#233; r&#233;vis&#233;es et l&#8217;arriv&#233;e des arbres &#224; cames plus pointus de la GT3 RS rendrait les envol&#233;es lyriques plus&#8230; lyriques. S&#8217;ajoutent des papillons de gaz revus et un refroidissement maximis&#233;, mais les cotes internes sont identiques.&#60;br /&#62; Pas mal de retouches pour 510 ch et 45,9 mkg. Attendez : pas un canasson en rab et un couple qui chute ! C&#8217;est &#231;a l&#8217;&#233;volution selon Porsche ? Pour satisfaire puristes et d&#233;cideurs, oui. Les premiers sont soulag&#233;s d&#8217;apprendre que la GT3 rejette toujours toute forme d&#8217;aide respiratoire et laisse l&#8217;hybridation, synonyme de kilos en trop, &#224; d&#8217;autres.&#60;br /&#62; Les seconds r&#226;lent que Porsche ait, pour cette g&#233;n&#233;ration encore, r&#233;ussi &#224; homologuer (merci les quatre catalyseurs) une auto qui ne rentre dans aucune des cases de la sportive vertueuse. C&#8217;est parce que la vertu premi&#232;re de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/nurburgring-kit-manthey-fait-tomber-porsche-911-gt3-rs-6-min-45-bouscule-supercars-route-453805.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;GT3&#60;/a&#62; ne r&#233;side pas dans ses rejets de CO2 (312 g/km), mais dans cette aptitude &#224; changer un conducteur en apprenti pilote.&#60;br /&#62; Une Turbo S, avec ses 4 roues motrices et son couple &#224; arracher des fondations, transforme la route en centrifugeuse. C&#8217;est comme Space Mountain : harnach&#233;, vous subissez, en confiance absolue, ce que la machine vous inflige. La GT3, c&#8217;est tout l&#8217;inverse. L&#233;g&#232;re, c&#8217;est &#224; vous de ciseler la trajectoire. Et pour ce faire, les doubles triangles sont plus profil&#233;s et la rotule des bras oscillants inf&#233;rieurs est positionn&#233;e plus bas (comme sur la GT3 RS), cela en vue de r&#233;duire le ph&#233;nom&#232;ne de plong&#233;e au freinage.&#60;br /&#62; Christophe le confirmera, ou pas, le chrono ne mentant pas. Mais, sans pr&#233;sager de ce dernier, il pourrait &#234;tre affect&#233; par les pneus. A la livraison de l&#8217;auto, les Michelin Cup 2 ont d&#233;j&#224; v&#233;cu des heures difficiles. Le flanc commence &#224; pelucher, et si l&#8217;&#233;paisseur de gomme ne laisse pas redouter de soucis de motricit&#233;, l&#8217;ext&#233;rieur pel&#233; pourrait faire perdre de pr&#233;cieux dixi&#232;mes &#224; notre pilote. La couleur Oak Green Metallic Neo (3 780 &#8364;) lui va &#224; ravir, tout comme les jantes forg&#233;es de 20 et 21 pouces (teinte Or Californie &#224; 1 200 &#8364;). Pour le logo en bas des porti&#232;res (420 &#8364;), je suis moins fan.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Statu quo&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le jour de notre venue &#224; Mortefontaine, il y a une brise &#224; d&#233;coiffer un pr&#233;sentateur t&#233;l&#233;, faisant craindre des mesures compliqu&#233;es. Le p&#232;se-auto annonce 1 529 kg. &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-type-992-phase-2-essai-test-2025-430865.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Laurent [Chevalier] ayant v&#233;rifi&#233; la 992 GT3 &#224; 1 480 kg&#60;/a&#62;, nous sommes loin des 2 kg d&#8217;&#233;cart revendiqu&#233;s par Porsche entre les deux g&#233;n&#233;rations. De 2,9 kg/ch, le rapport poids/puissance grimpe &#224; 3.&#60;br /&#62; C&#8217;est anecdotique, nous sommes d&#8217;accord, mais comme le constructeur axe son discours sur la l&#233;g&#232;ret&#233; conserv&#233;e en d&#233;pit des nouvelles normes, signalons-le quand m&#234;me. En 2021, Laurent avait droit &#224; des Michelin Cup 2 R pour l&#8217;exercice. Mes &#171; pas R &#187;, d&#233;j&#224; au bord de la d&#233;prime avant m&#234;me d&#8217;arriver au Vigeant, devraient me porter pr&#233;judice. Pas tant.&#60;br /&#62; 0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;4 (temps officiel d&#8217;ailleurs) en 50 m, soit un dixi&#232;me moins bien qu&#8217;en 2021. Et le reste suit la tendance : 7&#8221;1 pour taper les 200 km/h (7&#8221; avec la phase 1), 11&#8221;3 pour le 400 m (11&#8221;2 il y a cinq ans) et 20&#8221;7 pour le 1 000 m (20&#8221;6 en 2021). Les 49 kg de lest ont donc peu d&#8217;incidence sur les acc&#233;l&#233;rations, pas plus que l&#8217;&#233;tat passable des pneus. Le d&#233;ficit de couple de 2 mkg est tout aussi imperceptible en reprise, les deux g&#233;n&#233;rations signant un v&#233;loce 2&#8221;3, le tout sans turbo, rappelons-le.&#60;br /&#62; A bord, quelle est l&#8217;ambiance ? Bruyante. Le launch control est intraitable. L&#8217;aiguille du compte-tours se cale sur 6 300 tr/mn et l&#8217;exercice est r&#233;p&#233;table &#224; outrance, sans que le syst&#232;me faillisse. Si, m&#233;caniquement, les modifications entre 992.1 et 992.2 sont minimes, la principale concerne la transmission. La bo&#238;te &#224; double embrayage &#224; 7 vitesses (et non 8, comme dans une Carrera) voit son &#233;tagement final raccourci de 8 %, et cela vaut &#233;galement pour la version en bo&#238;te manuelle (toujours au catalogue, tout comme la Pack Touring, priv&#233;e d&#8217;aileron).&#60;br /&#62; M&#233;canique rageuse, transmission qui tire court : voil&#224; qui devrait faire des merveilles sur piste. Mais avant d&#8217;atteindre la Vienne, il y a de longues portions monotones d&#8217;autoroute, secteur dans lequel la GT3 est l&#8217;une des &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/nouveaute/nouvelle-porsche-911-gt3-s-c-premier-cabriolet-gt3-pense-puristes-453454.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;911&#60;/a&#62; les moins &#224; l&#8217;aise. L&#8217;&#233;tagement revu, c&#8217;est parfait pour les perfs et pour tirer le b&#233;n&#233;fice du moindre &#233;quid&#233;.&#60;br /&#62; En revanche, sur les grands axes, &#224; 3 600 tr/mn sur le dernier rapport &#224; vitesse l&#233;gale, cela peut rapidement transformer l&#8217;excursion en migraine. Non pas que Sport Auto ait retourn&#233; sa veste en jetant son d&#233;volu sur d&#8217;insupportables b&#233;taill&#232;res &#233;lectriques, mais &#224; mi‑r&#233;gime, le 4 litres Porsche est plus lancinant qu&#8217;euphorisant. Vite, les petites routes limousines pour quitter cet enfer !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Tranchant rasoir&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Je n&#8217;y avais pas pr&#234;t&#233; attention, mais c&#8217;est la premi&#232;re fois que la GT3 peut &#234;tre &#233;quip&#233;e du pack Weissach, en principe r&#233;serv&#233; &#224; l&#8217;appellation &#171; RS &#187;. Celui‑ci se compose d&#8217;un capot, d&#8217;un toit et de plaques lat&#233;rales d&#8217;aileron en carbone. S&#8217;y ajoutent un arceau boulonn&#233; (non homologu&#233; FIA GT), des barres antiroulis durcies et quelques touches de carbone int&#233;rieures.&#60;br /&#62; Avec les jantes en magn&#233;sium (‑9 kg) et les 12 kg sauvegard&#233;s par ce pack Weissach, ce sont 21 kg en moins sur la balance. Les harnais Schroth Racing (de s&#233;rie dans le pack Clubsport c&#244;t&#233; conducteur) ne sont pas g&#234;nants pour les trajets quotidiens, qui se muent trop rapidement en pi&#232;ge &#224; permis. Je l&#8217;ai d&#233;j&#224; &#233;crit, mais la GT3 a cette facult&#233; de r&#233;veiller de vils instincts.&#60;br /&#62; Et ce n&#8217;est pas bien. Il y a cette capacit&#233; &#224; se jeter &#224; l&#8217;int&#233;rieur du virage presque avant que les mains lui en aient donn&#233; l&#8217;ordre. Avec la direction hydraulique de chez McLaren, l&#8217;&#233;lectrom&#233;canique de la GT3 est selon moi la plus r&#233;ussie. R&#233;active sans &#234;tre trop vive ni directe, elle n&#8217;oblige pas &#224; de perp&#233;tuelles corrections au point milieu comme c&#8217;est souvent le cas avec les missiles &#224; t&#234;te chercheuse. C&#8217;est brusque sans &#234;tre brutal, pr&#233;cis sans d&#233;s&#233;quilibrer l&#8217;auto, et il est quasi impossible de rouler p&#233;p&#232;re &#224; bord de la GT3.&#60;br /&#62; Pas pour sa propension &#224; raccourcir les distances. Son 4 litres a toutes les qualit&#233;s du monde, mais pas celle (et c&#8217;est tant mieux) de vous transformer en boule de flipper. Sa pouss&#233;e est graduelle, stimulante. Il y a cette sonorit&#233; reconnaissable entre mille, m&#234;lant sauvagerie et harmonie. Au‑del&#224; de 5 000 tr/mn, chaque plage de 1 000 tr/mn vous transporte vers le nirvana au point qu&#8217;il n&#8217;est pas si naturel d&#8217;attraper le rupteur, &#224; 9 000 tr/mn, tant le d&#233;ferlement de sensations pr&#233;alables incite &#224; se raisonner.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Guidage exemplaire&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le moteur de la GT3 vaut &#224; lui seul l&#8217;achat de la Porsche, mais une fois que vous aurez go&#251;t&#233; &#224; son guidage exemplaire, vous ne pourrez plus en l&#226;cher le volant. L&#8217;avant mord la corde comme un crotale se jette sur une gerbille. L&#8217;arri&#232;re, avec ses roues qui braquent plus ou moins pour faciliter le placement ou la stabilit&#233;, est calibr&#233; pour ne pas surprendre le conducteur.&#60;br /&#62; A basse vitesse, le ph&#233;nom&#232;ne de lacet est r&#233;jouissant. A haute vitesse, le braquage int&#233;gral des quatre roues vous rend invincible avec une GT3 imperturbable sur ses appuis. Ce temp&#233;rament de voiture de course se fait au prix d&#8217;un amortissement qui ne raffole pas des rythmes de s&#233;nateur.&#60;br /&#62; Le PASM pilot&#233; n&#8217;appr&#233;cie pas les plis de la chauss&#233;e et sa compression manque de progressivit&#233;. Il fonctionne selon deux modes : Sport (en Normal et Sport) et Track (en&#8230; track). Sur d&#233;partementale, la diff&#233;rence d&#8217;amortissement est imperceptible : c&#8217;est dur dans les deux cas, sans &#234;tre une planche de bois. Mais comme on n&#8217;ach&#232;te pas une GT3 pour sa polyvalence (m&#234;me si elle dispose d&#8217;un coffre, contrairement &#224; la RS), gardons pour nous ce grief.&#60;br /&#62; En 2021, c&#8217;est avec la GT3 que nous pendions la cr&#233;maill&#232;re au Vigeant, avec un chrono de 1&#8217;42&#8221;80. Mais il y a cinq ans, l&#8217;auto &#233;tait pourvue de Cup 2 R neufs et de freins en carbone‑c&#233;ramique indestructibles. Pour les d&#233;c&#233;l&#233;rations de ce jour, Christophe Tinseau doit faire confiance &#224; des disques acier qui, s&#8217;ils n&#8217;assurent pas les m&#234;mes distances (126 m au lieu de 113), distillent mordant et facilit&#233; de dosage. Le quinqua est chaud comme une baraque &#224; frites et il est temps de l&#226;cher le fauve ! R&#233;sultat : une grosse demi‑seconde derri&#232;re la phase 1.&#60;br /&#62; Avant de crier &#224; l&#8217;arnaque, avec une nouvelle qui va moins vite que l&#8217;ancienne, rappelons cette histoire de gommes, &#244; combien pr&#233;judiciable ! Sur petites routes, la GT3 est comme un poisson dans l&#8217;eau, mais sur piste, elle devient un f&#233;lin auquel le chrono ne peut &#233;chapper. Sa conduite est moins intimidante que celle des 296 ou 750 S, fines lames av&#233;r&#233;es, mais dont les mises en vitesse et le couple d&#233;mentiels invitent &#224; la prudence. Ce n&#8217;est pas le cas avec la GT3, qui fait plus que ma&#238;triser le circuit : elle est le mod&#232;le &#224; suivre de la pistarde accessible. Sauf financi&#232;rement.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Ce restylage de la 911 GT3 ne bouleverse pas&#160;la&#160;recette, et c&#8217;est tant mieux. Les&#160;mauvaises langues ironiseront sur ce statu quo, les amateurs de pilotage continueront de&#160;savourer ce plat ma&#238;tris&#233;. Moteur enivrant, ch&#226;ssis aux petits oignons, freins endurants&#160;: la pistarde l&#8217;est plus que jamais, au d&#233;triment d&#8217;un confort perfectible. Elle confirme que sa vocation, c&#8217;est la piste, en arrivant par la route.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 (992.2) : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : porte-&#224;-faux AR&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 102 x 81,5 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 13,3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 9 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 510 ch &#224; 8 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 127 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 45,9 mkg &#224; 6 100 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 12 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie (AR)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable (contr&#244;les de stabilit&#233; et de traction dissoci&#233;s)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : doubles triangles, barre antiroulis, amortisseurs pilot&#233;s/essieu multibras, barre antiroulis, amortisseurs pilot&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrom&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/Diam&#232;tre de braquage : 2,4/10,4 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s (&#233;triers 6/4 pistons)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 479/1 529 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 40/60 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 457 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 551/1 555 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 64 l (90 l en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 255/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 213 700 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 56 840/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 350 540 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 (992.2) : en mesures sur piste&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-455034&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-455034 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;640&#34; height=&#34;928&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne.jpg 640w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-207x300.jpg 207w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-283x410.jpg 283w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-424x615.jpg 424w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-566x820.jpg 566w&#34; sizes=&#34;(max-width: 640px) 100vw, 640px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Porsche 911 GT3 (992.2) dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-455027.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-455027.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[F1 - GP de Miami 2026 : quel programme TV pour les essais du vendredi ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 01 May 2026 08:00:38 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Guillaume Alvarez]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
		<category><![CDATA[Diaporama]]></category>
		<category><![CDATA[Formule 1]]></category>
		<category><![CDATA[Reportage]]></category>
		<category><![CDATA[has_diapo]]></category>
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		<description><![CDATA[Découvrez le programme TV de la journée d'essais du vendredi en vue du Grand Prix de Miami de Formule 1 2026 avec les horaires pour la France (Canal+) et la Belgique (RTBF/Tipik/Auvio).]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/reglements-f1-2026-changements-nouveaute-enquete-454473.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;&#60;strong&#62;Formule 1&#60;/strong&#62;&#60;/a&#62; entame son &#60;strong&#62;quatri&#232;me week-end de comp&#233;tition de la saison 2026&#60;/strong&#62; avec le &#60;strong&#62;Grand Prix de Miami.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;GP de Miami F1 2026 : le programme TV complet du vendredi&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Retrouvez ci-dessous &#60;strong&#62;le programme TV complet &#60;/strong&#62;de la&#60;strong&#62; journ&#233;e d&#039;essais du vendredi&#60;/strong&#62;&#160;en vue du &#60;strong&#62;Grand Prix de Miami 2026&#60;/strong&#62;&#160;de Formule 1, disput&#233; sur le circuit du &#60;strong&#62;&#60;em&#62;Hard Rock Stadium&#60;/em&#62;, &#60;/strong&#62;avec les horaires pour la France (Canal+, Canal+ Sport) et la Belgique (RTBF/Tipik/Auvio).&#60;/p&#62; &#60;h3&#62;Vendredi 1er mai 2026&#60;/h3&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;15h30 - 16h15 : F2 Essais Libres&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#60;strong&#62;17h45 (18h00 - 19h30) : F1 Essais Libres (Canal+ Sport)&#60;/strong&#62;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;20h25 (20h30 - 21h00) : F2 Qualifications (Canal+ Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#60;strong&#62;22h15 (22h30 - 23h14) : &#60;em&#62;Sprint Qualifying&#60;/em&#62; (Canal+ Sport)&#60;/strong&#62;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;22h25 (22h30 - 23h14) : &#60;em&#62;Sprint Qualifying&#60;/em&#62; (RTBF / Tipik, Belgique)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#38;gt;&#38;gt; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-miami-grand-prix-2026-programme-horaires-tv-week-end-france-454635.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Retrouvez ici le programme TV complet du Grand Prix de Miami F1 2026&#60;/a&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-miami-grand-prix-2026-programme-horaires-tv-essais-vendredi-454646.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-miami-grand-prix-2026-programme-horaires-tv-essais-vendredi-454646.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/f1-miami-grand-prix-2026-programme-horaires-tv-essais-vendredi.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>F1 - GP de Miami 2026 : quel programme TV pour les essais du vendredi ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DPPI / Psnewz]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/f1-miami-grand-prix-2026-programme-horaires-tv-essais-vendredi-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>F1 - GP de Miami 2026 : quel programme TV pour les essais du vendredi ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DPPI / Psnewz]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/f1-miami-grand-prix-2026-programme-horaires-tv-essais-vendredi-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>F1 - GP de Miami 2026 : quel programme TV pour les essais du vendredi ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DPPI / Psnewz]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/f1-miami-grand-prix-2026-programme-horaires-tv-essais-vendredi.jpg" length="1470225" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Toyota GR Supra A90 Final Edition : une personnalité bien trempée ! (+ images)]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-test-essai-2026-454819.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Thu, 30 Apr 2026 14:30:44 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
		<category><![CDATA[Diaporama]]></category>
		<category><![CDATA[Diaporama Accueil]]></category>
		<category><![CDATA[Essai]]></category>
		<category><![CDATA[Essais]]></category>
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		<description><![CDATA[Cette version A90 Final Edition de la Supra laisse apparaître la personnalité bien trempée qui faisait jusqu’alors défaut au coupé de Toyota. Au risque d’y perdre ses qualités de voyageuse, mais c’est pour la bonne cause : son baroud d’honneur. Cap sur la Bourgogne pour mieux goûter ce cru rarissime.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Vous avez plus de chance de croiser une F50 qu&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-2025-essai-test-440245.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;GR Supra A90 Final Edition&#60;/a&#62;...&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#60;em&#62;&#34;C&#8217;est celle de Fast and Furious ?&#34;&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Statistiquement, s&#8217;entend : la Ferrari fut produite &#224; 349 exemplaires, la Toyota ne le sera qu&#8217;&#224; 300 unit&#233;s. Si vous ne sortez jamais de nos fronti&#232;res, la probabilit&#233; de vous retrouver nez &#224; nez avec la japonaise chute m&#234;me drastiquement puisque seules 5 voitures ont &#233;t&#233; allou&#233;es &#224; la France. Pour se la procurer, il faut avoir l&#224; aussi beaucoup de chance.&#60;br /&#62; Enfin il fallait, le quota, apr&#232;s un tirage au sort en mai dernier, ayant d&#233;j&#224; &#233;t&#233; attribu&#233;. Bref, notre monture noir mat n&#8217;a beau &#234;tre qu&#8217;une Supra, elle est rarissime. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est celle de Fast and Furious ? &#187;&#60;/em&#62; questionne un ado pendant la premi&#232;re pause ravitaillement, auquel nous faisons gentiment remarquer qu&#8217;une consultation chez l&#8217;ophtalmo s&#8217;impose.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; Non, celle du film est plus ancienne et orange. &#8212; Elle a le m&#234;me aileron pourtant ! &#187;&#60;/em&#62; Niet : le n&#244;tre, fa&#231;on col‑de‑cygne, est inspir&#233; du mod&#232;le GT4 &#233;cumant les circuits du globe. Le d&#233;part de la r&#233;gion parisienne s&#8217;est op&#233;r&#233; bien avant l&#8217;aube. Greg r&#226;le. Il n&#8217;aime pas la couleur, ce que je con&#231;ois, mais nous n&#8217;avons pas le choix : c&#8217;est la seule teinte disponible.&#60;br /&#62; Il n&#8217;aime pas sa position dans le baquet de droite, l&#8217;emp&#234;chant de roupiller, ce qui m&#8217;arrange car je me sens moins seul sur l&#8217;A6, oblig&#233; qu&#8217;il est de tailler le bout de gras. D&#8217;ailleurs, je suis content d&#8217;en avoir sur les flancs, du gras, car l&#8217;installation dans ces profondes baignoires en carbone ne se fait pas sans mal.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#60;em&#62;&#34;N&#233;e pour la piste&#8230; mais tol&#232;re presque la route&#34;&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Toyota aurait pu se cantonner, pour cette ultime version de son coup&#233; (d&#233;velopp&#233; en partenariat avec BMW pour rappel), &#224; quelques falbalas esth&#233;tiques et &#224; une modeste cure de vitamines pour justifier une hausse tarifaire. Mais le constructeur g&#233;n&#233;raliste est aussi jusqu&#8217;au‑boutiste. Cent chevaux suppl&#233;mentaires, plus de deux fois plus ch&#232;re : la Final Edition n&#8217;est pas qu&#8217;une s&#233;rie limit&#233;e, c&#8217;est un mod&#232;le &#224; part enti&#232;re&#60;br /&#62; Mais &#60;em&#62;&#171; qui n&#8217;en veut &#187;&#60;/em&#62; ? A 224 000 &#8364; (malus compris), elle retrouve sur sa route des autos &#224; la fois plus puissantes et plus prestigieuses. Faut‑il pr&#233;ciser qu&#8217;une GT4 RS (500 ch), fleuron m&#233;canique et dynamique de Porsche, r&#233;clame 232 500 &#8364; (avec malus) ? En d&#233;pit de ses 441 ch, rien ne motive le tarif d&#233;mentiel de la Supra. Mais est‑ce une raison pour bouder notre plaisir sur les routes du Morvan et de la Bourgogne ?&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; N&#233;e pour la piste&#8230; mais tol&#232;re presque la route. &#187;&#60;/em&#62; Cela aurait pu &#234;tre le slogan publicitaire. Comme pour les mod&#232;les GT4, la suspension est fournie par KW (mod&#232;le Clubsport). Ces combin&#233;s offrent seize r&#233;glages en d&#233;tente et douze en compression. Comment notre monture a-t-elle &#233;t&#233; appr&#234;t&#233;e ? Aucune id&#233;e, mais la fermet&#233; de l&#8217;amortissement et les secousses perp&#233;tuelles sur les irr&#233;gularit&#233;s de la chauss&#233;e &#233;nerveront m&#234;me les plus conciliants.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Sportive tr&#232;s rigide&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La barre anti-d&#233;vers &#224; l&#8217;avant est durcie par rapport &#224; la Supra normale, et le carrossage n&#233;gatif, qu&#8217;il soit frontal ou post&#233;rieur, est augment&#233;. La garde au sol est r&#233;duite de 17 mm par comparaison avec la 3.0 normale alors que la largeur cro&#238;t de 13 mm. De coup&#233; parfois nonchalant sur les appuis, la Supra se mue en sportive tr&#232;s rigide.&#60;br /&#62; Il y a des renforts structurels un peu partout, des triangles inf&#233;rieurs avant r&#233;-usin&#233;s et des silent-blocs durcis sur toutes les articulations. C&#8217;est Steve Austin, cette caisse (les plus anciens comprendront). Premi&#232;re pause photos du c&#244;t&#233; de Ch&#226;teauneuf, en C&#244;te-d&#8217;Or, bourgade m&#233;di&#233;vale que les habitu&#233;s de l&#8217;A6 connaissent bien, son majestueux &#233;difice &#233;tant proche de l&#8217;autoroute.&#60;br /&#62; Sur les voies pentues de la cit&#233;, l&#8217;A90 se racle &#224; deux ou trois reprises les chicots. Il n&#8217;y a pas de lift, h&#233;las. Nous attaquons le Morvan par son flanc septentrional. La D18A nous fait redescendre, croiser l&#8217;A6 et, apr&#232;s Sainte-Sabine, cap au sud-ouest sur la D17C.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Du couple &#224; foison&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A Arnay-le-Duc, nous r&#233;cup&#233;rons la D981, portion totalement insipide qui conduit notre japonaise jusqu&#8217;&#224; Autun. Pas le temps de voir le th&#233;&#226;tre romain ou la porte d&#8217;Arroux : les temp&#233;ratures sont tr&#232;s fra&#238;ches et les nuages coinc&#233;s en haut des collines entourant la ville indiquent qu&#8217;une averse de neige n&#8217;est pas &#224; exclure.&#60;br /&#62; La Supra &#233;tant chauss&#233;e de Michelin Pilot Sport Cup 2 flambant neufs, qui se sentent &#224; l&#8217;aise sur chauss&#233;e glissante comme moi dans un colloque sur les voitures &#233;lectriques, mieux vaut se presser. Alors je presse. P&#233;dale dans la moquette, avec cette tessiture propre aux 6 en ligne, la Toyota d&#233;canille fissa. Entre 2 700 et 5 000 tr/mn, la pouss&#233;e n&#8217;a plus rien &#224; voir avec celle de la version normale.&#60;br /&#62; L&#8217;inertie du moteur est trop importante (surtout &#224; la descente en r&#233;gime), mais le couple foisonne et les roues le tol&#232;rent &#233;tonnamment bien. Il n&#8217;y a bien que sur les deux premiers rapports que la circonspection est de mise, car d&#232;s la 3e , le conducteur peut &#233;craser sans arri&#232;re-pens&#233;e.&#60;br /&#62; Le Morvan, c&#8217;est plaisant. Un trafic aux abonn&#233;s absents, des routes au rev&#234;tement changeant et un relief qui s&#8217;accentue &#224; mesure qu&#8217;on file vers l&#8217;occident. Il y a un petit c&#244;t&#233; vosgien sur ce terrain. A la fronti&#232;re entre Ni&#232;vre et Sa&#244;ne-et-Loire, le Haut-Folin (901 m). La v&#233;g&#233;tation y est trop dense pour esp&#233;rer un panorama &#224; 360&#176; mais les routes y menant sont une incitation &#224; la d&#233;bauche.&#60;br /&#62; Le bitume, du moins lors de notre venue (par temps sec), y est accrocheur et on profite d&#8217;une direction peu d&#233;multipli&#233;e (2,1 tours) commandant un essieu ant&#233;rieur costaud. Le retour d&#8217;informations n&#8217;est pas aussi limpide que dans une GT4 RS, toutefois, l&#8217;A90 va o&#249; vos mains l&#8217;exigent et n&#8217;oblige pas &#224; corriger la trajectoire une fois en appui.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Beaune de nuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous redescendons du Haut-Folin, empruntons la D179 et d&#233;bouchons dans les gorges de la Canche. Les baquets Recaro en carbone offrent suffisamment de maintien et de confort (merci aux rembourrages en Alcantara) dans cet encha&#238;nement de virages, mais la suspension manque de coh&#233;sion. La d&#233;tente est mal jugul&#233;e et la compression trop s&#232;che.&#60;br /&#62; Heureusement que les pneus, bien en temp&#233;rature, et l&#8217;auto-bloquant pilot&#233; (dont le carter est sp&#233;cifique &#224; la Final Edition) permettent d&#8217;adopter le rythme pour lequel cette voiture est n&#233;e. Le soleil est couch&#233; et les valises sont pos&#233;es. Le coffre, malgr&#233; l&#8217;arceau crois&#233; derri&#232;re les deux passagers, n&#8217;est pas trop amput&#233;.&#60;br /&#62; Beaune de nuit, c&#8217;est joli. Halte devant les Hospices sans faire trop de bruit et au lit ! Programme du lendemain : les grands crus de Bourgogne. Pas pour s&#8217;y approvisionner mais pour changer des collines de la veille. Chassagne-Montrachet, Volnay, Pommard, Aloxe-Corton, Nuits-Saint-Georges : nous croisons de nombreux cars de touristes entre ces vignes, assez peu sensibles &#224; la plastique tapageuse de la Supra si j&#8217;en crois le d&#233;dain dans les regards. Peut-&#234;tre &#224; cause de la ligne d&#8217;&#233;chappement vitup&#233;rant sign&#233;e Akrapovic&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Carton rouge pour le GPS&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cap de nouveau &#224; l&#8217;ouest, pour acc&#233;der aux falaises de Saint-Romain, qui nous ont fait de l&#8217;&#339;il depuis Monthelie. La commande de bo&#238;te n&#8217;est pas exempte de reproches. Manier ce petit pommeau vous implique davantage, mais entre une course d&#8217;embrayage trop longue et un guidage parfois r&#233;calcitrant (entre 5e et 4e notamment), il faut &#234;tre patient.&#60;br /&#62; Le talon-pointe automatique est bien calibr&#233;, m&#234;me lorsque le mode Sport n&#8217;est pas activ&#233;. Carton rouge &#224; l&#8217;inverse pour le GPS, qui nous a paum&#233;s plus d&#8217;une fois, et pour la d&#233;sactivation de l&#8217;alerte de survitesse qui impose trop de manipulations sur l&#8217;&#233;cran central. Autre grief : le positionnement de la boucle de la ceinture de s&#233;curit&#233;, quasi inaccessible une fois install&#233; dans le baquet car trop mitoyenne de la hanche. Le givre enrobant les herbes hautes et les arbres &#233;pars en haut de la D171 donnent l&#8217;occasion &#224; Greg de ressortir son drone, une derni&#232;re fois. Il est l&#8217;heure de dresser le bilan. L&#8217;A90 Final Edition est une voiture importante pour Toyota, car cela faisait des lustres que le constructeur ne nous avait pas livr&#233; une copie si r&#233;ussie du coup&#233; sportif.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;heure du bilan&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#171; Le prix s&#8217;oublie, la qualit&#233; reste &#187;, dit l&#8217;adage. Dans le cas qui nous int&#233;resse, c&#8217;est surtout l&#8217;&#233;motion qui prime, car &#224; l&#8217;issue de ce p&#233;riple, rien ne justifie le tarif.&#60;br /&#62; M&#234;me sans le malus aberrant, l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-451677.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;A90 Final Edition&#60;/a&#62; est trop ch&#232;re. Une M2 CS, certes pourvue d&#8217;une bo&#238;te automatique mais d&#233;veloppant 530 ch, est affich&#233;e 119 900 &#8364; et promet un comportement aussi, voire plus, rigoureux et de meilleures performances. Celles de la Toyota nous suffisent amplement, soyons clairs.&#60;br /&#62; Sur notre base de Mortefontaine, le 0 &#224; 100 km/h est r&#233;gl&#233; en 4&#8217;&#8217;3, ce qui tient du miracle avec une transmission m&#233;canique et autant de couple (58,1 mkg). L&#8217;&#233;tagement serr&#233; joue en faveur des reprises (seulement 3&#8217;&#8217;1 de 100 &#224; 140 km/h en 4e ) et la mesure reine, le kilom&#232;tre d&#233;part arr&#234;t&#233;, est abattue en 22&#8217;&#8217;5, soit le chrono d&#8217;une Aston Martin Vanquish de 2012.&#60;br /&#62; Le freinage major&#233; (disques Brembo de 395 et 345 mm) a offert puissance et endurance lors de notre voyage, mais les distances d&#8217;arr&#234;t sur l&#8217;aire plane sont m&#233;diocres (146 m). M&#233;caniquement, cette Toy&#8217; nous va bien. On loue son &#233;quilibre (1 526 kg, dont 52 % devant), sa motricit&#233;, son temp&#233;rament, son &#233;chappement en titane et l&#8217;implication qu&#8217;elle r&#233;clame pour &#234;tre men&#233;e tambour battant.&#60;br /&#62; Placer l&#8217;auto longuement sur les freins n&#8217;est jamais scabreux, sans d&#233;hanch&#233; endiabl&#233;, et les gommes Michelin assurent, sur goudron sec, une confiance de super-h&#233;ros. Mais comme l&#8217;objet de Grand Format suppose de jauger des capacit&#233;s au long cours d&#8217;une sportive, il nous faut l&#8217;admettre : pilote et copilote auront rarement &#233;t&#233; aussi ravis de retrouver leurs p&#233;nates. La faute &#224; une suspension tr&#232;s r&#233;glable mais probablement mal configur&#233;e pour notre essai.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Toute Toyota qu&#8217;elle est, cette voiture est une aubaine &#224; conduire. Par sa raret&#233;, &#233;videmment, mais aussi par les sensations qu&#8217;elle d&#233;livre. Un amortissement peu adapt&#233; &#224; la vie de tous les jours ternit un tableau pr&#233;domin&#233; par du temp&#233;rament m&#233;canique &#224; l&#8217;ancienne et un &#233;quilibre fa&#231;on BMW de la belle &#233;poque.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Toyota GR Supra A90 Final Edition : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 6 en ligne, turbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 998 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 441 ch &#224; 6 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 58,1 mkg &#224; 4 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/contr&#244;l&#233; : 1 495/1 526 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 379 - 1 867 - 1 276 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 470 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 595/1 585 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 R 19 &#38;amp; 285/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 144 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 0/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 224 000 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Production : 5 ex. France, tous vendus&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 275 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;3 (64 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 9&#8217;&#8217;2 (233 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 14&#8217;&#8217;2 (489 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8217;&#8217;6 (187 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 22&#8217;&#8217;5 (244 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h en 4e /5e /6e &#160;: 3&#8217;&#8217;1 (105 m)/3&#8217;&#8217;8 (126 m)/4&#8217;&#8217;8 (160 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : 146 m/5&#8217;&#8217;0/1,1 G&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Toyota GR Supra A90 Final Edition dans la &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-test-essai-2026-454819.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-test-essai-2026-454819.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/toyota-gr-supra-a90-final-edition-test-essai-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Toyota GR Supra A90 Final Edition : une personnalité bien trempée !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/toyota-gr-supra-a90-final-edition-test-essai-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Toyota GR Supra A90 Final Edition : une personnalité bien trempée !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/toyota-gr-supra-a90-final-edition-test-essai-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Toyota GR Supra A90 Final Edition : une personnalité bien trempée !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/toyota-gr-supra-a90-final-edition-test-essai-2026-6.jpg" length="1897525" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 13 Apr 2026 09:00:33 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Des températures à peine positives, pas de toit, un moteur (vraiment) très expressif, des sensations de conduite que je pensais révolues, un look à la Tex Avery : tout a déjà été dit et écrit sur l’AC Cobra, mon adversaire du jour. Vais-je arriver à m’imposer ? Rien n’est moins sûr et je crains de finir K.-O…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Eric, c&#8217;est le propri&#233;taire. A peine quinqua mais tr&#232;s sportif. Eric aime les voitures de caract&#232;re car dans son garage tr&#244;ne aussi une 2-Eleven. Eric est joueur car laisser le volant de sa &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/cette-ac-cobra-legendaire-affichee-a-moins-50000-euros-pourquoi-451380.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cobra&#60;/a&#62;, en cette toute fin janvier, &#224; un journaliste qu&#8217;il ne conna&#238;t pas et qui peine &#224; s&#8217;y loger, c&#8217;est t&#233;m&#233;raire. &#60;em&#62;&#171; T&#8217;as l&#8217;habitude de toute fa&#231;on &#224; Sport Auto &#187;&#60;/em&#62;, se rassure-t-il. Je n&#8217;en m&#232;ne pas large.&#60;br /&#62; Pour faire taire de suite les r&#226;leurs, il ne s&#8217;agit pas d&#8217;une vraie AC, con&#231;ue et assembl&#233;e par le pilote Carroll Shelby dans les ann&#233;es 60. La b&#234;te f&#233;roce dont j&#8217;empoigne fermement le volant en bois a &#233;t&#233; assembl&#233;e par un salari&#233; de Realm Engineering, sp&#233;cialiste britannique des r&#233;pliques. &#60;em&#62;&#171; Cette voiture a vraiment couru,&#60;/em&#62; appuie Eric.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;J&#8217;ai une photo d&#8217;elle &#224; Dijon-Prenois dans le cadre du Troph&#233;e Bardahl. &#187;&#60;/em&#62; Que je ne connaissais pas.&#60;em&#62; &#171; C&#8217;&#233;tait un championnat monotype dans les ann&#233;es 90, spectaculaire, o&#249; une vingtaine de r&#233;pliques de Cobra se tiraient la bourre. Les vraies Shelby historiques n&#8217;y participaient pas, mais les autos &#233;taient quand m&#234;me tr&#232;s aff&#251;t&#233;es pour la piste et le spectacle. Le ch&#226;ssis tubulaire, &#233;labor&#233; par Adrian Reynard et plus moderne que celui d&#8217;origine, &#233;tait couvert d&#8217;une carrosserie composite. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#8217;&#233;poque Reynard&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ceux qui ont la m&#233;moire qui flanche ont peut-&#234;tre oubli&#233; que le monsieur dont nous parlons fut l&#8217;un des p&#232;res fondateurs de BAR F1 (British American Racing) en 1999 et que sa structure pr&#233;c&#233;dente, Reynard Racing Cars, d&#233;tient encore aujourd&#8217;hui un record impressionnant, celui d&#8217;avoir gagn&#233; syst&#233;matiquement la premi&#232;re course du championnat monoplace dans lequel elle venait de s&#8217;inscrire.&#60;br /&#62; Bref, cette Cobra est un engin d&#8217;ing&#233;nieur bien n&#233;, pas l&#8217;&#339;uvre d&#8217;un tartuffe r&#233;alis&#233; avec trois bouts de scotch et quatre points de soudure. Pas de 7 litres dont les vapeurs imbr&#251;l&#233;es seraient expector&#233;es par les naseaux lat&#233;raux de mon bestiau. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est un Ford 351W qui d&#233;veloppe environ 400 ch &#187;&#60;/em&#62;, pr&#233;cise le propri&#233;taire. &#171; W &#187;, c&#8217;est pour &#171; Windsor &#187;, l&#8217;usine canadienne dans laquelle &#233;tait assembl&#233; ce V8. &#171; 351 &#187;, ce sont les &#171; cubic inches &#187;, soit exactement 5 751 de nos centim&#232;tres cubes &#224; nous. Ce moteur animait la Mustang dans les ann&#233;es 70.&#60;br /&#62; A droite, une assise en cuir d&#8217;&#233;poque, au maintien proche de la planche enduite au saindoux. A gauche, un baquet, &#224; peine rembourr&#233;. Je l&#8217;ai dit, Eric est sportif et a la taille fine, un peu comme sa &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/classiques/ac-gt-supersport-cobra-moderne-developpe-plus-1000-ch-images-435076.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cobra&#60;/a&#62; dont la vue du dessus est presque caricaturale, avec ses hanches g&#233;n&#233;reuses. Conduire sa voiture r&#233;clame donc un petit derri&#232;re (pas de bol) et le respect d&#8217;un protocole d&#8217;allumage.&#60;br /&#62; Coupe-circuit, pompe &#224; essence (attention de ne pas se tromper avec l&#8217;interrupteur lan&#231;ant le second ventilo), contact sous son capuchon rouge, d&#233;marreur &#224; gauche du volant et&#8230; que dalle. Nada.&#60;br /&#62; Pas un soubresaut.&#60;em&#62; &#171; La batterie est morte, faut la d&#233;marrer aux c&#226;bles. &#187;&#60;/em&#62; Merci au C-HR de Laurent pour le surplus d&#8217;&#233;lectricit&#233;. M&#234;me manip&#8217;, le vilebrequin doit op&#233;rer un demi-tour, le capot hoquette, se tait, hoquette, tousse, hoquette et&#8230; on a d&#251; faire exploser une mine sous la voiture !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Acc&#233;l&#233;rateur sensible&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;&#233;chappement (FBI-Motors) en inox fait aboyer les chiens du quartier et pleurer les maternelles de la cour de r&#233;cr&#233;.&#60;em&#62; &#171; Oh, &#231;a va ! Je fais principalement de la piste avec &#187;&#60;/em&#62;, justifie le propri&#233;taire. &#60;em&#62;&#171; Tu feras gaffe, faut que je purge les freins. &#187;&#60;/em&#62; Ma premi&#232;re arriv&#233;e &#224; un croisement me confirme qu&#8217;il va falloir revoir quelques rep&#232;res. Le secret : un coup pour rien sur la p&#233;dale centrale et un second qui vient r&#233;ellement pincer les disques. Il fait -1 &#176;C, les routes sont humides, le brouillard est dense comme le brownie de la cantine et je suis au volant d&#8217;un p&#233;tard &#224; m&#232;che courte, d&#233;pourvu d&#8217;essuie-glace (&#60;em&#62;&#171; Je te rappelle qu&#8217;elle fait du circuit exclusivement l&#8217;&#233;t&#233; &#187;&#60;/em&#62;), avec un acc&#233;l&#233;rateur si sensible qu&#8217;il suffit de le regarder pour drifter. &#199;a va bien se passer.&#60;br /&#62; La direction est lourde mais r&#233;active et d&#232;s les premiers kilom&#232;tres, on appr&#233;cie le mordant du train avant, malgr&#233; ces conditions. Le principal grief provient de la position de conduite, h&#233;las fixe. Le p&#233;dalier est l&#233;g&#232;rement d&#233;port&#233; &#224; b&#226;bord, la faute &#224; l&#8217;immense tunnel central renfermant la bo&#238;te de vitesses &#224; 4 rapports. Le genou gauche est bloqu&#233; par le tableau de bord et j&#8217;ai la cheville relev&#233;e au maximum, pour ne pas d&#233;brayer de fa&#231;on inopportune.&#60;br /&#62; Mais au bout de dix minutes, la jambe totalement coinc&#233;e est anesth&#233;si&#233;e et &#231;a devient m&#234;me dangereux. La pause s&#8217;impose, en prenant soin de ne pas couper le contact, rapport &#224; la batterie. Pardon, dame Nature, mais vu les panaches noirs recrach&#233;s au d&#233;marrage, c&#8217;est probablement plus &#233;colo de laisser ce 5,8 l tourner au ralenti (vers 700 tr/mn). &#60;em&#62;&#171; Bon, il fait plut&#244;t 6 l aujourd&#8217;hui, mais je ne voulais quand m&#234;me pas d&#8217;un big block. &#187;&#60;/em&#62; Oui, Eric est cocasse aussi.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Gros c&#339;ur&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Les orteils bougent et les sensations dans la jambe sont revenues. Arriv&#233; &#224; une patte d&#8217;oie, cap &#224; l&#8217;ouest. Eh bien, non ! Le V8 en a d&#233;cid&#233; autrement. Ce sera demi-tour sur place. &#171; Sur circuit, elle est vraiment dure &#224; suivre, avec tout ce couple &#224; bas r&#233;gime. &#187; Si peu&#8230; Les pneus Avon Radial de 275 mm de large ont mal support&#233; le coup de gaz pour ne pas caler.&#60;br /&#62; Je recommence et r&#233;ussis &#224; rouler&#8230; droit. All&#233;luia ! La bo&#238;te de vitesses ne r&#233;clame aucune poigne particuli&#232;re. Seule la quatri&#232;me, qui vient buter contre le pourtour m&#233;tallique &#224; la base du long levier (avec pommeau soud&#233;), se montre r&#233;calcitrante. L&#8217;&#233;tagement est raccourci, avec une premi&#232;re tirant long encha&#238;n&#233;e par trois rapports serr&#233;s.&#60;br /&#62; Et le compte-tours, avec son aiguille qui chaloupe, est &#224; surveiller comme le lait sur le feu. D&#232;s 2 500 tr/mn, la carlingue tremble et les propos du passager sont inaudibles. A 3 000, on a l&#8217;impression que les cames sont plus aff&#251;t&#233;es, avec une nervosit&#233; m&#233;canique jusqu&#8217;alors assez brid&#233;e. 1 000 tr/mn plus tard, la pouss&#233;e est sensible, intimidante.&#60;br /&#62; Pas fa&#231;on V8 biturbo de McLaren qui coupe la respiration, mais fa&#231;on V8 de &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/ac-cobra-roadster-2023-nouveaute-v8-398943.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cobra&#60;/a&#62; qui informe assez vite que trimballer tout juste 1 t n&#8217;est qu&#8217;une formalit&#233;. A 5 000 tr/mn, loin du rupteur plac&#233; &#224; 6 500 tr/mn, j&#8217;ai l&#226;ch&#233;. La trouille probablement, mais aussi le sentiment d&#8217;&#234;tre rassasi&#233;. D&#8217;avoir vu ce qu&#8217;il y avait &#224; voir.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Relation de longue date&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette voiture, &#224; l&#8217;inverse de m&#233;t&#233;ores r&#233;guli&#232;rement essay&#233;s dans Sport Auto, mise sur une relation de longue date pour &#234;tre comprise Il faut en cerner les caprices, les attentes. Une portion de bitume enfin s&#232;che incite &#224; &#233;craser la languette en alu de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur. Comme je l&#8217;imaginais, l&#8217;arri&#232;re s&#8217;affaisse, les mains se crispent, l&#8217;avant ne guidonne pas et le conducteur est tiraill&#233; entre la n&#233;cessit&#233; de mettre fin imm&#233;diatement &#224; cette d&#233;bauche de d&#233;cibels ou profiter, puisqu&#8217;on ne vit qu&#8217;une fois, de ce grognement bestial, exub&#233;rant, totalement ubuesque. Ce sera la seconde option.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;quilibre de la Cobra est bluffant. Je m&#8217;attendais &#224; une jolie grenouille voulant &#234;tre aussi grosse que le b&#339;uf, je me retrouve au volant d&#8217;un engin aux limites d&#8217;adh&#233;rence assez simples &#224; identifier et au maintien de cap tout &#224; fait actuel. Il n&#8217;y a bien que les freins qui incitent &#224; r&#233;duire la cadence.&#60;br /&#62; Derri&#232;re le grand volant (&#224; la jante tr&#232;s fine), pas toujours facile de trouver la bonne position. J&#8217;h&#233;site entre sortir le coude gauche et faire touriste en balade ou rentrer celui-ci dans l&#8217;habitacle de fa&#231;on plus acad&#233;mique, mais comme ce grand cerceau implique de larges mouvements, la porti&#232;re est vite une entrave.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Int&#233;rieur spartiate&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le confort est moins rudimentaire qu&#8217;escompt&#233;. Certes, l&#8217;auto n&#8217;est pas une GT, avec son int&#233;rieur spartiate, son coffre encombr&#233; par le r&#233;servoir de 125 l (!) permettant d&#8217;emporter tout juste deux sacs &#224; dos, ou encore son tachym&#232;tre dont l&#8217;aiguille oscille continuellement entre 20 et 80 (nous sommes en mph).&#60;br /&#62; Mais les ralentisseurs s&#8217;affrontent de face, la garde au sol &#233;tant suffisante, et la suspension g&#232;re convenablement les surfaces les moins lisses. Non, ce qui exclut irr&#233;m&#233;diablement cette Cobra de la cat&#233;gorie des &#171; voitures puissantes, performantes et faciles &#224; conduire sur les longs parcours &#187;, c&#8217;est &#233;videmment sa sonorit&#233;. M&#234;me le terme ne lui sied pas puisqu&#8217;il s&#8217;agit du caract&#232;re de ce qui est sonore. Dans le cas de ce V8, c&#8217;est bien plus que &#231;a.&#60;br /&#62; Vos entrailles grouillent, votre rictus se fige, votre audition essaye d&#8217;&#233;touffer le vacarme insens&#233; de ces deux &#233;chappements lat&#233;raux qui, non contents d&#8217;&#234;tre les plus d&#233;monstratifs que j&#8217;aie entendus (Pagani Huayra R, tu peux te rhabiller), joignent le geste &#224; la parole en recrachant des flammes alternativement &#224; gauche et &#224; droite.&#60;br /&#62; C&#8217;en est presque &#233;pique, comme si je me retrouvais avec les r&#234;nes d&#8217;un dragon expectorant sa rage &#224; des quidams pourtant innocents. Face &#224; ce trop-plein de sensations fortes, je suis lessiv&#233;. Et vais me coucher.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;AC Cobra (1990) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Ann&#233;es de production : 1964-1968 (mod&#232;le 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Exemplaires produits : 31 ex. S/C, 19 ex. comp&#233;tition, 260 ex. route&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 atmo, 16 S, carburateur quadruple corps&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 5 751 cm3 (env. 6 000 cm3 sur mod&#232;le d&#8217;essai issu du Troph&#233;e Bardahl)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : env. 400 ch (425 ch &#224; 6 000 tr/mn sur 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : NC (66,3 mkg &#224; 3 700 tr/mn sur 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 4 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids : env. 1 000 kg (1 200 kg sur 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 962 - 1 778 - 1 244 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 286 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 225/65 &#38;amp; 275/55 R 15&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix &#224; l&#8217;&#233;poque : env. 8 000 $ en 1965&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cote actuelle : env. 80 000 &#8364; (pour une r&#233;plique), env. 2 000 000 &#8364; (pour une vraie Shelby 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : env. 260 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : env. 4&#8217;&#8217;4&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre article &#60;em&#62;&#34;Retour aux sources&#34;&#60;/em&#62; dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-453284.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-453284.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-3.jpg" length="1667598" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 10 Apr 2026 08:30:11 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Guillaume Alvarez]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
		<category><![CDATA[Diaporama]]></category>
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		<description><![CDATA[A 50 ans, on sait que la plus belle partie du chemin est derrière nous. On a connu des jours meilleurs. Sauf pour la Volkswagen Golf GTI Edition 50, la plus puissante de sa longue lignée, qui souffle ses cinquante bougies, hélas sous la pluie...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;C&#039;est du Volkswagen pur jus. Pas une once d&#8217;excentricit&#233;, juste ce qu&#8217;il faut d&#8217;artifices pour signaler le pedigree de cette version sp&#233;ciale, et une recette simple &#224; savourer : celle de la compacte avec des chevaux facile &#224; vivre. Ce ne sont pas les monogrammes sur les flancs du becquet, les ceintures rouges, le toit noir ou la teinte Dark Moss Green de notre mod&#232;le d&#8217;essai qui aideront &#224; la distinguer d&#8217;une GTi lambda.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : les GTi sont mortes, ou presque...&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;C&#8217;est dommage car l&#8217;Edition 50 est peut-&#234;tre la derni&#232;re de son esp&#232;ce, et, en tant que telle, elle e&#251;t m&#233;rit&#233; un traitement de faveur. Les GTi sont mortes, ou presque, et avant de vous affirmer qu&#8217;une A290 GTS, une Ypsilon HF ou une Abarth 600e sont les dignes h&#233;riti&#232;res des M&#233;gane R.S., Civic Type R et Focus ST, il y a un pas un peu trop grand, m&#234;me pour mes guiboles.&#60;br /&#62; A ce stade, deux options : regretter cette extinction de masse ou se r&#233;jouir que si peu de dinosaures aient surv&#233;cu. Faisons le choix des deux et revenons &#224; nos moutons. L&#8217;Edition 50 est trop timide, c&#8217;est un fait, mais elle a toute sa place dans &#60;em&#62;Sport Auto.&#60;/em&#62; Raison num&#233;ro 1 : c&#8217;est la plus puissante des Golf GTI avec ses 325 ch, soit 25 de plus qu&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/volkswagen-golf-gti-edition-50-plus-puissante-que-clubsport-images-433919.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Clubsport&#60;/a&#62;.&#60;br /&#62; Raison num&#233;ro 2 : c&#8217;est &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/golf-gti-edition-50-record-nurburgring-433501.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;la plus v&#233;loce des GTi sur la&#60;/a&#62;&#60;em&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/golf-gti-edition-50-record-nurburgring-433501.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62; Nordschleife&#60;/a&#62;.&#60;/em&#62; Enfin, des Golf GTI car la Civic Type R, avec son chrono de 7&#8217;44&#8221;881, devance l&#8217;Edition 50 (7&#8217;46&#8221;13) de quelques &#171; pouill&#232;mes &#187;. Raison num&#233;ro 3 : c&#8217;est la seule de la gamme &#224; pouvoir &#234;tre &#233;quip&#233;e du pack GTI Performance (4 050 &#8364;), qui adjoint au silencieux en titane Akrapovic les services de jantes forg&#233;es Warmenau (de 19 pouces) et de trains roulants durcis (fermet&#233; des ressorts accrue de 20 %) ainsi qu&#8217;une garde au sol minor&#233;e de 5 mm par rapport &#224; la GTI normale.&#60;br /&#62; Et pour que vous vous fassiez quelques ennemis pendant les track days, les semi-slicks Bridgestone Potenza Race font aussi partie de cette panoplie optionnelle. Sans &#233;voquer une chasse drastique C&#8217; aux kilos, f&#233;licitons Volkswagen, qui a choisi des &#233;l&#233;ments plus l&#233;gers (-3,3 kg par roue forg&#233;e, -1,2 kg par pneu) pour la plus pistarde de ses GTI.&#60;br /&#62; Certes, la R et ses 333 ch est plus performante mais pas plus rapide sur la Boucle nord, la version anniversaire &#171; 20 ans &#187; (en 2022) ayant fini le tour en 7&#8217;47&#8221;31. L&#8217;&#233;cart officiel est faible, mais entre-temps, le parcours a chang&#233;, le nouveau trac&#233; ajoutant pr&#232;s de 200 m. A distance &#233;quivalente de la R, la GTI Edition 50 a r&#233;alis&#233; 7&#8217;41&#8221;27. Alors, m&#234;me si elle manque de sex-appeal &#224; notre go&#251;t, il est grand temps de s&#8217;installer &#224; bord de la plus &#233;nerv&#233;e des &#171; v&#233;w&#233; &#187;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : statu quo ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#171; &#199;a me dit vaguement quelque chose, cet habitacle &#187;, plaisante Laurent. O.K., les si&#232;ges avec des liser&#233;s apportent un brin de nostalgie et l&#8217;on appr&#233;cie le fait que le volant, depuis le restylage, ait retrouv&#233; des commandes physiques, mais la pr&#233;sentation est chaleureuse comme une brochure du K.G.B. et naviguer entre tous les menus n&#8217;est pas toujours ais&#233;.&#60;br /&#62; La Golf peut s&#8217;enorgueillir d&#8217;une finition au cordeau, sans faute de go&#251;t ni plastique bas de gamme. Le d&#233;marrage de l&#8217;EA888, ce 2 litres turbo qui en est &#224; sa quatri&#232;me g&#233;n&#233;ration, fait na&#238;tre un l&#233;ger sourire. La signature acoustique du titane, avec un peu d&#8217;&#233;cho m&#233;tallique, &#233;gaie mais aurait pu &#234;tre plus d&#233;monstrative.&#60;br /&#62; Bon, assez tergivers&#233;, allons rouler et profiter de ces liaisons au sol durcies du pack GTI Performance. Les bras inf&#233;rieurs des MacPherson avant sont reli&#233;s &#224; l&#8217;essieu par des silentblocs plus durs, gage de plus de r&#233;activit&#233;. A l&#8217;arri&#232;re, amortisseurs et ressorts sont toujours dissoci&#233;s, mais les ancrages des premiers sont plus raides.&#60;br /&#62; De plus, les porte-moyeux post&#233;rieurs sont aussi plus rigides, pour davantage de r&#233;activit&#233; et de neutralit&#233; dans les changements d&#8217;appui. Car si l&#8217;Edition 50 est la Golf traction la plus puissante jamais produite, n&#8217;allez pas croire que cette version anniversaire est une M&#233;gane R.S.&#60;br /&#62; Trophy d&#8217;outre-Rhin. Quelques tours sur la piste totalement d&#233;tremp&#233;e de Castellol&#237;, &#224; une soixantaine de kilom&#232;tres au nord-ouest de Barcelone, ont confirm&#233; ce que nous savions d&#233;j&#224; : la Golf a eu mention tr&#232;s bien au bac de l&#8217;efficacit&#233; et de la rigueur. Les gommes tendres Potenza Race r&#233;alisent un boulot remarquable au vu des conditions, avec deux b&#233;mols : comme toute gomme semi-slick, la limite d&#8217;adh&#233;rence n&#8217;est pas simple &#224; cerner et les relances des portions lentes doivent &#234;tre temp&#233;r&#233;es, le train avant &#233;largissant, sans fourberie, sa trajectoire.&#60;br /&#62; Impossible, avec cette m&#233;t&#233;o ex&#233;crable, de jauger du potentiel sur piste de l&#8217;Edition 50, qui m&#8217;a l&#8217;air de se comporter de fa&#231;on tout &#224; fait identique &#224; la GTI Clubsport, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-clubsport-essai-test-2025-2-441441.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;supertest&#233;e il y a quelques num&#233;ros&#60;/a&#62;. Direction les pourtours de Montserrat pour s&#8217;assurer que cette compacte n&#8217;est pas qu&#8217;un coup marketing.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la der des der&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Honn&#234;tement, les 25 ch suppl&#233;mentaires sont imperceptibles. Ce n&#8217;est pas une surprise, pas davantage qu&#8217;une tare, car si le 4 cylindres manque de caract&#232;re, il faut reconna&#238;tre qu&#8217;il excelle dans sa propension &#224; raccourcir les distances. Pour rappel, ce bloc, alors en configuration 300 ch dans la Clubsport, nous avait gratifi&#233;s d&#8217;un honorable 24&#8221;5 au 1 000 m D.A., comme un Z3 M.&#60;br /&#62; Mais &#224; l&#8217;inverse du roadster BMW, les relances sont exp&#233;ditives, voire punitives, surtout pour les Bridgestone, qui ne tol&#232;rent pas plus le goudron routier catalan que le tarmac du circuit. La frustration est &#233;norme car en d&#233;pit de pertes de grip bien trop pr&#233;coces, on sent le potentiel conjoint des gommes japonaises et du train avant peaufin&#233;.&#60;br /&#62; Les passages en courbe se font &#224; des allures que nombre d&#8217;autos seraient incapables de tenir sur le sec, mais la direction peine &#224; renseigner en temps r&#233;el sur ce qui se passe sous les roues avant. &#171; T&#8217;as vu ce qu&#8217;il flotte ! &#187; justifie le photographe. A raison. D&#233;sol&#233; pour l&#8217;essai au rabais, mais la GTI Edition 50 aurait m&#233;rit&#233; plus de cl&#233;mence de la part de Thor.&#60;br /&#62; Sur le mouill&#233;, l&#8217;autobloquant &#224; pilotage &#233;lectronique g&#233;n&#232;re des d&#233;crochages assez brusques. &#199;a tient, &#231;a tient, mais quand &#231;a ne tient plus, c&#8217;est mieux si la voie d&#8217;en face est libre. On se console avec des freins qui mordent fort et endurent les sollicitations. On se r&#233;jouit de retrouver l&#8217;amortissement pilot&#233; DCC (de s&#233;rie), lequel offre un &#233;ventail d&#8217;ajustements qui ravira les metteurs au point dans l&#8217;&#226;me, m&#234;me si les derri&#232;res sensibles pesteront contre une compression s&#232;che, y compris en mode Confort.&#60;br /&#62; Heureusement, d&#232;s qu&#8217;on laisse parler la poudre, la suspension gagne en coh&#233;rence, verrouille correctement les rebonds, bride d&#233;cemment le roulis et permet de se faire plaisir sans se d&#233;sunir. La bo&#238;te DSG est moins &#224; la f&#234;te.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : en Auto, elle tra&#238;ne la patte et en Manuel, ce n&#8217;est gu&#232;re mieux !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il faut dire que les petites palettes en plastique, solidaires du volant, n&#8217;ont toujours pas mon affection. Factur&#233;e plus de 57 000 &#8364;, hors options et malus de 30 624 &#8364;, l&#8217;allemande va flirter avec les 90 000 &#8364;, ce qui r&#233;duit fortement son esp&#233;rance de percer sur notre march&#233;. Est-elle une Clubsport bis ?&#60;br /&#62; Notre prise en main, vous l&#8217;avez compris peu objective en raison des conditions, tend &#224; l&#8217;affirmer. Mais est-ce un reproche ? Pas du tout. On ach&#232;te une Golf GTI pour &#231;a : prendre le volant d&#8217;une compacte B.C.B.G., facile &#224; cerner, sans d&#233;faut r&#233;dhibitoire et capable, de temps &#224; autre, de faire quatre tours de piste.&#60;br /&#62; N&#233;anmoins, dans ce monde o&#249; tout bouge trop vite, et pas forc&#233;ment dans la bonne direction, impossible de ne pas ressentir un peu de nostalgie. Et si c&#8217;&#233;tait la derni&#232;re vraie Golf GTI ? Sans &#233;lectrification, sans ordinateur central qui vous intime de baisser votre consommation. Il nous tarde alors d&#8217;en reprendre le volant, aux beaux jours, avec une seule envie : v&#233;rifier que si c&#8217;est son baroud d&#8217;honneur, la Golf GTI quittera la sc&#232;ne de la meilleure des fa&#231;ons.&#60;br /&#62; Vous dire que oui, les 2&#176; de carrossage n&#233;gatif &#224; l&#8217;avant, li&#233;s au pack GTI Performance (1,3&#176; sans), ont une r&#233;elle incidence dans le placement de ce train frontal qui a fait des merveilles sur le N&#252;rb&#8217;. Vous confirmer que les 25 ch grappill&#233;s affolent encore plus le chrono et que ce 2 litres EA888, &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre le plus volubile de la cat&#233;gorie, est bel et bien un moteur recommandable. Vous rappeler enfin, si vous ne le saviez pas d&#233;j&#224;, que si les GTI sont trop &#233;dulcor&#233;es aux yeux de beaucoup (dont les n&#244;tres), ce badge est celui qui fit na&#238;tre tant de passion automobile&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Ces conditions d&#8217;essai trop particuli&#232;res ne nous permettent pas de dresser un bilan objectif. Sans surprise, l&#8217;Edition 50 semble &#234;tre avant tout une Golf GTI, avec tout ce que cela implique en mati&#232;re de polyvalence, de performance et d&#8217;efficacit&#233;. Une prise en main sur le sec confirmera (on l&#8217;esp&#232;re) la bonne impression laiss&#233;e par ces liaisons au sol revues.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 984 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 325 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 42,8 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AV, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 470 kg (1 445 kg avec pack GTI Performance)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 292 - 1 789 - 1 471 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 628 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques : 235/40 R 19&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 57 100 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 6 830/30 624 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 94 554 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 270 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 5&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Volkswagen Golf GTI Edition 50 dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-453133.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-453133.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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