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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Supertest - Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : attendue au tournant !]]></title>
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		<pubDate>Fri, 10 Jul 2026 08:30:33 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La Mercedes-AMG GT Pro revient aux fondamentaux, avec un moteur 100 % thermique, des réglages spéciaux et des Michelin Sport Cup 2 R pour l’occasion. Un cocktail détonnant, servi avec 4 roues motrices sur le plateau du Vigeant.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;La place dans les gammes de Mercedes-AMG ? Ce n&#8217;est pas la plus puissante ni la plus performante, mais la plus parlante. En tout cas celle qui nous inspire le plus, question d&#8217;authenticit&#233;. M&#234;me si elle n&#8217;est pas aussi radicale que l&#8217;ancienne AMG GT R, cette b&#234;te de concours au vert p&#233;tard qui avait parfois du mal &#224; rouler droit en fonction de l&#8217;&#233;tat de ses pneus arri&#232;re.&#60;br /&#62; C&#8217;est peut-&#234;tre pour &#231;a que Mercedes lui colle d&#8217;office le syst&#232;me 4Matic+, allez savoir. Ce qui est certain, c&#8217;est qu&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-63-pro-4matic-essai-test-2026-448045.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;AMG pr&#233;sente la Pro comme une sportive aboutie&#60;/a&#62; et assum&#233;e jusqu&#8217;au bout des pneus (Sport Cup 2 R optionnels sur notre mod&#232;le d&#8217;essai, s&#8217;il vous pla&#238;t). &#199;a tombe bien, on va en avoir besoin.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : moins de 2 tonnes&#8230;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Avant d&#8217;entrer dans le vif du sujet, direction la balance de Mortefontaine. L&#8217;AMG Pro accuse 1 965 kg avec les pleins, ce qui n&#8217;est pas rien, mais toujours moins que l&#8217;AMG GT 63 S E Performance et son V8 hybride (2 180 kg relev&#233;s, pour 816 ch cumul&#233;s).&#60;br /&#62; Avec 612 ch revendiqu&#233;s, le 4 litres biturbo efface cet embonpoint d&#8217;un revers de main. Notre s&#233;ance de mesure de performances en t&#233;moigne, avec un 0 &#224; 100 km/h v&#233;rifi&#233; en 3&#8221;3 seulement et 11&#8221;3 pour atteindre les 200 km/h.&#60;br /&#62; Mais au-del&#224; du caract&#232;re spectaculaire de ces chiffres, c&#8217;est surtout le temp&#233;rament de ce moteur qui s&#8217;av&#232;re enthousiasmant. Ce V8 r&#233;sonne comme une grosse caisse, avec des basses qui prennent aux tripes et des m&#233;diums qui jouent les berceuses, en coulant dans les tympans.&#60;br /&#62; Le b&#233;mol, c&#8217;est que cette sonorit&#233; n&#8217;est pas tout &#224; fait bio car doubl&#233;e par des bruits artificiels dans les haut-parleurs. On s&#8217;en serait pass&#233;, mais l&#8217;essentiel demeure : la mayonnaise prend et on en tire du plaisir au volant.&#60;br /&#62; Sur l&#8217;autoroute qui m&#232;ne au circuit du Vigeant, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-63-pro-essai-test-2025-426403.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;GT Pro&#60;/a&#62; est docile, mais sa puissance contenue donne l&#8217;impression d&#8217;un lion en cage. On ne r&#233;siste pas &#224; l&#8217;envie de l&#226;cher la bride, signal que le V8 attend de pied ferme pour d&#233;verser ses vagues de couple sur le bitume. Chose que le syst&#232;me 4Matic+ effectue sans la moindre difficult&#233;.&#60;br /&#62; Rappelons que le 4 litres biturbo est ici dans sa configuration la plus aiguis&#233;e, avec un total de 612 ch et un pic de 86,6 mkg. Mais la GT Pro ne se borne pas &#224; l&#8217;exercice du dragster en ligne droite.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : une direction volontaire&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le premier encha&#238;nement de courbes d&#233;montre une direction volontaire et un train avant suffisamment pr&#233;cis pour ne pas perdre le fil de la route. Sans que les verrouillages des mouvements de caisse soient excessifs, l&#8217;assiette reste constante gr&#226;ce au syst&#232;me Active Ride Control. Ainsi, sur d&#233;partementales sinueuses, la GT Pro se r&#233;v&#232;le rapidement addictive.&#60;br /&#62; Son comportement est assez dynamique pour donner sans cesse l&#8217;envie de remettre une pi&#232;ce dans la machine. On se surprend &#224; retarder les freinages, voire &#224; avancer les remises de gaz pour tester l&#8217;adh&#233;rence en sortie de virage. &#199;a ne bouge pas&#8230;&#60;br /&#62; Et on se dit que, finalement, il n&#8217;y a pas que les 911 dans la vie ! D&#8217;autant que les freins ne montrent aucun signe de faiblesse, loin de l&#224;. Il faut rappeler qu&#8217;ils sont surdimensionn&#233;s. Derri&#232;re les roues forg&#233;es de 21 pouces se cachent en effet des disques en c&#233;ramique de 420 mm &#224; l&#8217;avant et des pinces &#224; 6 pistons. &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/rarissime-mercedes-e63-amg-break-cache-modification-marque-jamais-ose-faire-460108.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mercedes&#60;/a&#62; ne l&#233;sine pas, non plus, sur la taille des pneus : 295/30 ZR 21 &#224; l&#8217;avant et 305/30 ZR 21 &#224; l&#8217;arri&#232;re.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : les pneus ne font pas tout&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ce qui fait dire &#224; l&#8217;ami Christophe : &#60;em&#62;&#171; A l&#8217;avant, ce n&#8217;est pas &#233;tonnant qu&#8217;ils soient aussi larges. Il est n&#233;cessaire que les gommes supportent les contraintes impos&#233;es par le poids du moteur. En appui ou en travers, les pneus doivent &#234;tre tr&#232;s robustes. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Et adh&#233;rents, comme ces Cup 2 R tellement collants qu&#8217;ils font riper le train avant en pointill&#233; lors des man&#339;uvres &#224; basse vitesse.&#60;br /&#62; Il faut pr&#233;ciser que ces gommes quasi slicks, ultra-tendres et avec peu de dessin, favorisent le tour chrono.&#60;br /&#62; Mais, comme l&#8217;indique Christophe,&#60;em&#62; &#171; les pneus ne font pas tout. Sans les Cup 2 R, l&#8217;&#233;quilibre du ch&#226;ssis serait le m&#234;me, c&#8217;est-&#224;-dire tr&#232;s sain. C&#8217;est une auto facile &#224; emmener. Il n&#8217;y a pas de pr&#233;pond&#233;rance de sous-virage ou de survirage, c&#8217;est parfaitement &#233;quilibr&#233;.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Si on freine tard, elle se place comme on veut, avec l&#8217;arri&#232;re qui vient un peu. Si on acc&#233;l&#232;re t&#244;t, l&#8217;avant sous-vire gentiment, mais pas trop. Elle r&#233;agit de fa&#231;on logique, et la puissance passe tr&#232;s bien. Evidemment, puisque c&#8217;est une 4 roues motrices&#8230; mais sans en avoir les inconv&#233;nients, c&#8217;est-&#224;-dire la propension au sous-virage &#187;.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : on fait ce qu&#8217;on veut avec&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Christophe en profite pour faire un parall&#232;le avec la version hybride AMG GT 63 S E Performance : &#60;em&#62;&#171; En comparaison, l&#8217;hybride avait du mal &#224; tourner. A son volant, j&#8217;&#233;tais oblig&#233; d&#8217;attendre pour l&#8217;inscrire dans les virages.&#60;br /&#62; Tout comme dans certaines Mercedes, qui avaient des trains compl&#232;tement d&#233;pass&#233;s, avec trop de poids sur l&#8217;essieu avant. Tandis qu&#8217;avec l&#8217;AMG GT Pro, le pneu supporte sans probl&#232;me l&#8217;entr&#233;e en courbe. Le positionnement s&#8217;en ressent et on fait finalement ce qu&#8217;on veut avec la voiture. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;L&#8217;autre question consiste &#224; savoir comment la situer par rapport &#224; une Aston Martin Vantage, avec qui elle partage sa base m&#233;canique mais pas sa bo&#238;te de vitesses. Christophe cherche dans sa m&#233;moire : &#60;em&#62;&#171; L&#8217;Aston Martin &#233;tait sous-vireuse en entr&#233;e, puis, quand on la pla&#231;ait, elle devenait survireuse. Elle &#233;tait surpuissante, mais pas si &#233;quilibr&#233;e.&#60;br /&#62; Disons qu&#8217;elle impressionnait en vitesse, mais en mati&#232;re de ch&#226;ssis et de comportement, c&#8217;&#233;tait un brin fain&#233;ant. Le train avant n&#8217;engageait pas aussi bien que celui de l&#8217;AMG Pro, et lorsqu&#8217;il commen&#231;ait &#224; accrocher et qu&#8217;on pouvait remettre les gaz, il fallait g&#233;rer le survirage. Rien &#224; voir au volant de cette Mercedes.&#60;br /&#62; L&#224;, il suffit de freiner et de braquer sans que l&#8217;arri&#232;re vienne ou que l&#8217;avant sature. M&#234;me si l&#8217;appellation &#8220;Pro&#8221; peut donner la sensation d&#8217;une auto pointue, elle est facile &#224; emmener. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : interface trop complexe&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Christophe joint les gestes &#224; la parole, en dessinant des cercles avec les mains :&#60;em&#62; &#171; Tu rentres un peu fort et l&#8217;avant glisse un chouia&#8230; Tu rentres sur les freins et l&#8217;arri&#232;re devient l&#233;ger&#8230; Non, vraiment, elle tourne bien. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Tout &#231;a pour dire que, malgr&#233; ses allures de coup&#233; luxueux, cette AMG a bel et bien sa place sur un circuit. Valid&#233;e pour les track days ? Notre pilote opine du chef : &#171; Franchement oui, sans probl&#232;me. Elle est efficace et r&#233;siste parfaitement &#224; une conduite extr&#234;me.&#60;br /&#62; En plus, c&#8217;est une voiture plut&#244;t confortable, donc vous pouvez venir par la route sans le moindre souci. Et j&#8217;avoue que j&#8217;adore son design. C&#8217;est agressif, c&#8217;est beau, j&#8217;aime beaucoup ses lignes. &#187; Aucun d&#233;faut, vraiment, M. Tinseau ?&#60;em&#62; &#171; Si, l&#8217;interface est trop complexe. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;D&#8217;autant plus pr&#233;judiciable que ces sous-menus alambiqu&#233;s vous incitent &#224; quitter la route des yeux, m&#234;me pour des r&#233;glages basiques comme la ventilation. Christophe ajoute : &#60;em&#62;&#171; Il y a trop d&#8217;&#233;crans, de boutons, de curseurs, de fonctions.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; &#60;em&#62;Il y a un mode Drift, mais il est difficile &#224; mettre en action. Tout est compliqu&#233;, m&#234;me sur le volant. Sur ce point, les ing&#233;nieurs sont all&#233;s trop loin. L&#8217;habitacle gagnerait &#224; avoir plus de simplicit&#233;. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Entre l&#8217;ancienne AMG GT&#160;R, monstre bestial, et&#160;la derni&#232;re GT&#160;63 S&#160;E Performance, navette&#160;spatiale bard&#233;e de technologies, la&#160;GT&#160;Pro se positionne avec brio. Son ch&#226;ssis&#160;&#233;tonnamment efficace permet de&#160;gommer son poids, tandis que sa transmission int&#233;grale fait passer son couple magistral sans d&#233;naturer son &#233;quilibre. Y&#160;compris sur circuit, o&#249; Mercedes-AMG prouve qu&#8217;il n&#8217;y a pas que les Porsche dans la vie.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : longitudinale AV&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Alimentation/allumage : injection directe&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 83 x 92 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 8,6&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 612 ch &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 153 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 86,6 mkg &#224; 2 350 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 21,7 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale d&#233;brayable, 9 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : arri&#232;re pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie + correcteur de trajectoire d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : pseudo-MacPherson/multibras, avec amortissement Active Ride pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tour de volant/diam&#232;tre de braquage : 1,7/12,5 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s carbone-c&#233;ramique de 420 mm avec &#233;triers 6 pistons/ disques ventil&#233;s carbone-c&#233;ramique de 360 mm avec &#233;triers flottants&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 950/1 965 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 54/46 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,2 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 700 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 683/1 686 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 70 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 295/30 &#38;amp; 305/35 ZR 21 (Michelin Sport Cup 2 R)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 231 050 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 22 900/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 333 950 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : en mesures sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-460174&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-460174 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;644&#34; height=&#34;932&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant.jpg 644w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-207x300.jpg 207w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-283x410.jpg 283w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-425x615.jpg 425w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/07/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-567x820.jpg 567w&#34; sizes=&#34;(max-width: 644px) 100vw, 644px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Secma F16 Rétro Turbo (2026) : de l'or dans les mains ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 06 Jul 2026 15:30:32 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Propulsion, moteur central de 225 ch pour 673 kg annoncés et aucune assistance : la Secma F16 Turbo promet des sensations de conduite authentiques pour un prix raisonnable. Elle débarque dans une nouvelle version Rétro aux faux airs de Caterham.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Sagement gar&#233;e &#224; c&#244;t&#233; des autres mod&#232;les de la gamme, cette nouvelle F16 R&#233;tro cabotine dans les ateliers de l&#8217;usine Secma, bas&#233;e &#224; Aniche, dans le Nord. Elle exhibe son nouveau nez pointu et ses roues avant apparentes pour tenter de ressembler &#224; une Caterham.&#60;br /&#62; Son allure vintage et sa d&#233;coupe de calandre aux faux airs d&#8217;ancienne Aston Martin justifient cette fameuse appellation &#171; R&#233;tro &#187;. Ce rostre pratiquement aussi imposant que celui de Cyrano lui permet d&#8217;&#233;tirer son empattement de 10 cm par rapport &#224; celui d&#8217;une F16 Turbo dont elle est d&#233;riv&#233;e.&#60;br /&#62; Au vu du gabarit de la mignardise, c&#8217;est toujours bon &#224; prendre pour essayer de r&#233;cup&#233;rer un peu de stabilit&#233;. La F16 R&#233;tro a beau &#234;tre la plus longue du catalogue Secma, ses 3,27 m en font une lilliputienne, rapport&#233;e &#224; l&#8217;&#233;chelle automobile actuelle.&#60;br /&#62; Le tour du propri&#233;taire se poursuit &#224; coups d&#8217;anecdotes savoureuses distill&#233;es par Laurent Renard, fils du fondateur et responsable du d&#233;veloppement. Viennent alors l&#8217;heure de se glisser &#224; bord et un petit moment de solitude : &#60;em&#62;&#171; Mais comment diable ouvrir ces dr&#244;les de portes en &#233;lytre recouvertes de toile, en l&#8217;absence de toute poign&#233;e ? &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;J&#8217;ai beau chercher un peu partout, impossible de trouver la moindre ouverture, devant mon interlocuteur un brin narquois. Face &#224; mon embarras, il finit par me donner la solution, en poussant une petite bosse nich&#233;e au sommet de la capote, et l&#224; miracle, la porte s&#8217;ouvre enfin !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : de l&#8217;or dans les mains&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette anecdote propre &#224; une ergonomie volontiers fantaisiste fait partie du charme de l&#8217;artisanat. Les propri&#233;taires d&#8217;exotiques anglaises comme les TVR savent de quoi je parle, mais notre Secma d&#233;fend avec fiert&#233; nos couleurs tricolores.&#60;br /&#62; En France, on a des id&#233;es et surtout d&#8217;incroyables artisans comme Daniel Renard qui militent pour une certaine vision d&#8217;une automobile plaisir &#224; l&#8217;authenticit&#233; rafra&#238;chissante. Inventeur g&#233;nial, fourmillant d&#8217;id&#233;es, notre homme lance sa soci&#233;t&#233; de voitures sans permis Erad en 1974.&#60;br /&#62; Apr&#232;s l&#8217;avoir revendue, il fonde Secma en 1995 et se sp&#233;cialise dans les quadricycles &#224; moteur, avant de commercialiser sa premi&#232;re sportive F16, au gabarit riquiqui et anim&#233;e par un moteur 1.6 Renault de 105 ch.&#60;br /&#62; Elle se d&#233;cline maintenant dans plusieurs variantes entre la F16, la F16 Evo dot&#233;e d&#8217;un train arri&#232;re plus &#233;volu&#233;, mais aussi une adorable Fun Buggy. Secma d&#233;veloppe en parall&#232;le une version F16 Turbo qui d&#233;barque en 2016.&#60;br /&#62; Arm&#233;e du 1.6 THP d&#8217;origine Peugeot fort de 205 ch, pour &#224; peine plus de 650 kg, elle s&#8217;ouvre &#224; une client&#232;le plus sportive et b&#233;n&#233;ficie d&#8217;un rapport prix/sensations pratiquement impossible &#224; retrouver ailleurs.&#60;br /&#62; La m&#233;canique passe &#224; 225 ch en 2019 et re&#231;oit quelques modifications techniques, avant de pr&#233;senter une nouvelle carrosserie baptis&#233;e &#171; GT &#187; disponible &#224; partir de fin 2022. Aujourd&#8217;hui, la F16 R&#233;tro vient juste de rejoindre le catalogue et propose le paisible bloc Renault de 105 ch ou la tonitruante m&#233;canique suraliment&#233;e du Lion dont nous profitons &#224; l&#8217;essai.&#60;br /&#62; Cette double offre associ&#233;e &#224; un style vintage compl&#232;te intelligemment la gamme, d&#8217;apr&#232;s le directeur commercial G&#233;rard Houdart : &#171;&#60;em&#62; Nous &#233;coulons une centaine de mod&#232;les par an, mais cette in&#233;dite version r&#233;tro pourrait nous permettre d&#8217;aller chercher une nouvelle client&#232;le attach&#233;e aux Caterham. &#187;&#60;/em&#62; C&#8217;est tout le mal qu&#8217;on leur souhaite.&#60;br /&#62; Notre R&#233;tro reprend donc l&#8217;architecture de ses copines, avec un ch&#226;ssis poutre en acier m&#233;cano-soud&#233;, dont la partie centrale accueille une grande portion du minuscule r&#233;servoir de 26 l, install&#233; dans le sens de la longueur.&#60;br /&#62; Il se distingue par son empattement de 2,42 m, soit comme dit pr&#233;c&#233;demment 10 cm de plus que celui des autres versions turbo. Comme sur les autres mod&#232;les, une robuste et &#233;paisse coque en poly&#233;thyl&#232;ne rotomoul&#233;e est boulonn&#233;e &#224; ce fameux ch&#226;ssis.&#60;br /&#62; Elle fait partie des tr&#232;s rares &#233;l&#233;ments &#224; &#234;tre sous-trait&#233;s, puisque Daniel Renard met un point d&#8217;honneur &#224; tout fabriquer lui-m&#234;me dans ses installations &#224; Aniche : pi&#232;ces de carrosserie PMMA teint&#233;es dans la masse r&#233;alis&#233;es par thermoformage dans des moules, double triangulation avant et arri&#232;re et une majorit&#233; des pi&#232;ces. Le patron et quelques talentueux employ&#233;s usinent, fraisent, soudent et montent avec une incomparable maestria.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : &#224; l&#8217;ancienne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#8217;ouverture en &#233;lytre de ces fameuses portes factur&#233;es 1 915 &#8364; facilite l&#8217;installation &#224; bord et n&#8217;impose pas de multiples contorsions comme dans une Lotus Exige pour se glisser dans les si&#232;ges fixes recouverts de cuir.&#60;br /&#62; La colonne de direction est tout aussi immobile, mais Laurent Renard me r&#232;gle le p&#233;dalier coulissant afin que je puisse y loger mes grands abattis. L&#8217;instrumentation emprunt&#233;e &#224; la DS 3 Racing met dans l&#8217;ambiance et la position de conduite est tout &#224; fait correcte, &#224; l&#8217;exception du p&#233;dalier pr&#233;cit&#233;.&#60;br /&#62; Non seulement il est engonc&#233; dans un espace aussi &#233;troit que celui d&#8217;une Caterham, mais il est surtout bien trop d&#233;cal&#233; vers la droite. C&#8217;est d&#8217;autant plus g&#234;nant que le trop grand rapprochement entre les trois fines p&#233;dales peut entra&#238;ner d&#8217;embarrassantes confusions : &#60;em&#62;&#171; Les grosses chaussures sont proscrites &#224; bord d&#8217;une Secma et la seule assistance, c&#8217;est le cerveau !&#60;/em&#62; &#187; s&#8217;amuse son fondateur.&#60;br /&#62; Impossible dans un espace aussi exigu d&#8217;installer le moindre repose‑pied non plus ! De toute fa&#231;on, les choses rentrent vite dans l&#8217;ordre au bout de quelques minutes, m&#234;me si la pratique du talon‑pointe demande des talents de gymnaste ou de pilote confirm&#233; !&#60;br /&#62; L&#8217;absence de direction assist&#233;e n&#8217;est pas un probl&#232;me non plus, vu que les pneus avant de 195 mm de large n&#8217;ont pratiquement rien &#224; porter. En outre, avec moins de trois tours de but&#233;e &#224; but&#233;e, ladite direction demeure suffisamment directe pour &#233;viter de constamment tricoter des avant‑bras.&#60;br /&#62; L&#8217;amortissement conserve une certaine fermet&#233; &#224; basse vitesse et engendre quelques tr&#233;pidations, sans pour autant verser dans un inconfort flagrant gr&#226;ce au poids r&#233;duit. La premi&#232;re jolie route qui se pr&#233;sente inspire l&#8217;ami Greg, qui m&#8217;invite &#224; &#244;ter les portes en toile pour les besoins photographiques.&#60;br /&#62; Reste &#224; d&#233;visser la partie sup&#233;rieure &#224; l&#8217;aide d&#8217;une sorte de cl&#233; Allen nich&#233;e sous le capot avant, puis de l&#8217;enlever. La manipulation n&#8217;est pas trop compliqu&#233;e, m&#234;me si certains ajustements sont typiquement artisanaux. Vient ensuite le probl&#232;me du stockage des portes, en l&#8217;absence de tout espace de rangement sur notre objet du jour.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : s&#232;che‑cheveux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A l&#8217;air libre, la conduite devient bien plus immersive encore. La vision des deux petits phares ronds &#233;voque la Caterham, avec un capot moins long et un pare‑brise plus incurv&#233;. D&#8217;&#234;tre en direct avec les &#233;l&#233;ments, les sensations sont forc&#233;ment d&#233;cupl&#233;es et les 225 ch de son 1.6 turbo qui n&#8217;ont que 673 kg &#224; emmener sans son pilote y participent amplement.&#60;br /&#62; Son r&#233;veil peu avant 2 000 tr/mn et son effet turbo bien marqu&#233; d&#232;s 2 500 tr/mn transforment cette dr&#244;le de grenouille en man&#232;ge de foire, jusqu&#8217;&#224; plus de 6 000 tr/mn. Bien des Golf GTI ou encore M&#233;gane R.S. risquent d&#8217;y perdre leur amour‑propre, au moment de s&#8217;y frotter. Quel punch !&#60;br /&#62; Seule la commande de bo&#238;te accrocheuse g&#226;che un peu la f&#234;te et exige de bien d&#233;composer, notamment lors des r&#233;trogradages de troisi&#232;me en deuxi&#232;me. Vient alors le moment de solliciter un freinage plut&#244;t efficace, &#224; condition de conna&#238;tre le mode d&#8217;emploi et de se garder une marge de s&#233;curit&#233; sur les premi&#232;res d&#233;c&#233;l&#233;rations.&#60;br /&#62; L&#8217;absence d&#8217;assistance impose de taper bien fort dans la p&#233;dale, tout en soignant son dosage de mani&#232;re d&#233;gressive pour &#233;viter tout blocage intempestif. La Secma se m&#233;rite un minimum et implique son pilote, &#224; une &#233;poque o&#249; bien des sportives perdent de leur saveur en lui m&#226;chant d&#233;mesur&#233;ment le travail.&#60;br /&#62; La fermet&#233; entrevue &#224; basse vitesse se ressent l&#233;g&#232;rement moins en haussant le rythme, mais l&#8217;amortissement conserve un toucher de route assez sportif et un caract&#232;re parfois sautillant sur chauss&#233;e d&#233;grad&#233;e.&#60;br /&#62; Sur les rares virages entraper&#231;us d&#8217;un itin&#233;raire routier plut&#244;t rapide, les cons&#233;quences de son architecture &#224; moteur central arri&#232;re ne s&#8217;&#233;prouvent que de fa&#231;on b&#233;n&#233;fique. Pas d&#8217;effet de nez l&#233;ger &#224; mesure que la vitesse augmente, ni d&#8217;obligation de charger exag&#233;r&#233;ment le train avant sous peine d&#8217;aller conter fleurette aux bas‑c&#244;t&#233;s ext&#233;rieurs dans les passages plus sinueux.&#60;br /&#62; Elle appr&#233;cie certes d&#8217;&#234;tre accompagn&#233;e sur les freins, mais reste suffisamment solide pour garder sa trajectoire, &#224; travers une direction informative, mais un peu collante et manquant de rappel. L&#8217;empattement rallong&#233; de 10 cm apporte certainement une touche de stabilit&#233; suppl&#233;mentaire &#224; haute vitesse, m&#234;me si la bestiole demeure naturellement vive et sensible au vent lat&#233;ral.&#60;br /&#62; Bien aid&#233;e par le 1.6 THP qui appuie sur les roues arri&#232;re et par la pr&#233;sence d&#8217;un diff&#233;rentiel autobloquant de type Torsen, la motricit&#233; impressionne, m&#234;me sous la pluie. Cela ne l&#8217;emp&#234;che pourtant pas de dessiner quelques jolies virgules avec un pied droit g&#233;n&#233;reux, en sortie de virage lent sur un rev&#234;tement gras.&#60;br /&#62; Lors du retour &#224; l&#8217;usine sous une pluie battante, l&#8217;&#233;tanch&#233;it&#233; des portes pas toujours parfaite et le d&#233;sembuage faiblard ajoutent une pointe d&#8217;aventure&#8230; &#224; l&#8217;ancienne.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Secma F16 R&#233;tro Turbo : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S (Peugeot THP)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 598 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 225 ch &#224; 6 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 30,6 mkg &#224; 1 750 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie (de type Torsen)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 673 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 267 - 1 695 - 1 165 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 420 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 195/45 &#38;amp; 215/45 R 16 (Michelin Pilot Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s (247/290 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 26 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 43 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 2 835/1 172 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 47 507 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 240 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 24&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Son positionnement radical appara&#238;t rafra&#238;chissant. Les petits travers propres &#224; l&#8217;artisanat et l&#8217;ergonomie parfois fantaisiste s&#8217;oublient vite par rapport aux performances et aux sensations.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Secma F16 R&#233;tro Turbo dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/secma-f16-retro-turbo-essai-test-2026-459788.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/secma-f16-retro-turbo-essai-test-2026-459788.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Lamborghini Temerario Alleggerita (2026) : fauve domestique...]]></title>
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		<pubDate>Fri, 03 Jul 2026 13:00:32 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[La Temerario est donc la "petite" Lamborghini, même s’il faut le dire vite. Au volant d’une version Alleggerita, nous partons bien loin de Modène, son lieu de naissance, visiter les Pouilles entre Otrante et Brindisi, pays de belles routes et de beaux paysages. L’Italie est multiple, notre Lambo l’est aussi !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Voyage en terre inconnue&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita :&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous r&#233;cup&#233;rons la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lamborghini-temerario-gagne-30-cm-largeur-zacoe-signe-kit-carrosserie-xxl-458933.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Temerario&#60;/a&#62; &#224; la concession de Bari, avec son vaste showroom et ses ateliers g&#233;ants o&#249; attendent une bonne trentaine de Lambo de tous &#226;ges. Laurent le photographe s&#8217;inqui&#232;te de la lumi&#232;re, moi des routes disponibles alentour (pas trop lent tour si possible).&#60;br /&#62; La couleur (bleu Cepheus) de l&#8217;animal &#224; bord duquel nous prenons place donne imm&#233;diatement le sourire &#224; l&#8217;homme de l&#8217;image. Moi qui comme toujours me suis mis dans le r&#244;le d&#8217;un client potentiel, je sens l&#233;g&#232;rement les coutures du costume qui serrent : je n&#8217;aurais s&#251;rement pas opt&#233; pour ce coloris, qui ab&#238;me passablement le dessin tr&#232;s abouti de Mitja Borkert (chef du design), mais soit.&#60;br /&#62; Un, rem&#233;morons‑nous l&#8217;adage &#171; Des go&#251;ts et des couleurs&#8230; &#187;. Deux, assis &#224; bord, je ne la verrai pas. Trois, ce sera un peu de gaiet&#233; dans les pages&#8230; Et puis un peu de couleur sur la terne route o&#249; lanternent toutes les machines quotidiennes d&#233;guis&#233;es en cubes gris, &#231;a ne peut faire que du bien. La rue nous apprendra tr&#232;s vite que cette voiture est accueillie partout comme un cri de joie.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario : &#34;Alleggerita&#34;, vraiment ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#199;a commence par un tour du propri&#233;taire, une addition des diff&#233;rences par rapport &#224; la version ordinaire, plus lourde de 25 kg. Les boucliers revus promettent carr&#233;ment 67 % d&#8217;appui en plus, ce qui p&#232;sera aussi sur le prix de base, de 70 400 &#8364; tout de m&#234;me.&#60;br /&#62; Ledit prix de base (312 668 &#8364;) est finalement bien th&#233;orique puisque &#224; peu pr&#232;s aucune Temerario ne sortira de Sant&#8217;Agata en version standard, mais c&#8217;est la r&#232;gle du jeu si l&#8217;on veut esp&#233;rer une belle revente, a fortiori quelque plus‑value propre &#224; se consoler du malus fran&#231;ais.&#60;br /&#62; &#199;a commence par une man&#339;uvre. Le temps de recadrer les dimensions, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lamborghini-temerario-revuelto-baby-lambo-rivalise-grande-soeur-400-m-456010.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Temerario&#60;/a&#62; &#233;tant de 18 cm plus longue que la Hurac&#225;n, et surtout de 6 plus large ! Si vous avez conduit des autobus, l&#8217;exp&#233;rience doit pouvoir servir.&#60;br /&#62; Il faut encore changer de costume, comme quand Stark enfile le scaphandre d&#8217;Iron Man, en gardant pr&#233;sent &#224; l&#8217;esprit que celui-ci n&#8217;est ni blind&#233; ni autor&#233;parateur. Mais si la concession est un lieu adapt&#233; aux monstres avec des portes larges et des rampes faiblement d&#233;clives, il n&#8217;en ira pas de m&#234;me partout.&#60;br /&#62; La voiture est surprenante d&#8217;aisance, glissant sur sa seule force &#233;lectrique, sans &#224;-coup ni hoquet, O.K. du premier coup. &#199;a commence par le choix de l&#8217;itin&#233;raire, sous la belle lumi&#232;re du Sud de l&#8217;Adriatique, loin de la grisaille si courante sur l&#8217;Emilie‑Romagne, sans parler du Bassin parisien.&#60;br /&#62; Laurent voudrait bien &#171; assurer &#187; un bord de mer, tandis que ma propre gourmandise tend &#224; nous engager tout de suite vers les montagnes de l&#8217;Ouest, plus prometteuses en virolos. Bon, comme d&#8217;habitude, priorit&#233; &#224; l&#8217;image, &#224; nous le cabotage par l&#8217;int&#233;rieur et la recherche d&#8217;un pr&#233;cieux acc&#232;s face aux vagues.&#60;br /&#62; L&#8217;auto se fait remarquablement oublier : reptation ma&#238;tris&#233;e, commandes l&#233;g&#232;res, bruit&#8230; discret. On en reparlera. La Lambo se manie ais&#233;ment, l&#232;ve son nez &#224; la demande pour mieux fureter dans les ruelles qui pourraient aboutir &#224; la mer.&#60;br /&#62; La cam&#233;ra de marche arri&#232;re s&#8217;av&#232;re aussi utile qu&#8217;&#224; bord des poids-lourdesques SUV. On impose &#224; la belle des exercices qui fatigueraient ma vieille Fiat Panda. Mais elle reste impavide et suscite partout la bienveillance.&#60;br /&#62; Des ouvriers, soucieux d&#8217;&#233;viter la moindre anicroche &#224; Princesse Lambo, descendent de leur &#233;chafaudage pour balayer les gravats devant ses roues. Les temp&#233;ratures sont stables, rien ne cloche. Photos captur&#233;es.&#60;br /&#62; Le petit village d&#8217;Alberobello, dont &#224; peu pr&#232;s toutes les maisons se coiffent curieusement d&#8217;un bonnet circulaire et pointu, est l&#8217;occasion d&#8217;appr&#233;cier une nouvelle fois le caract&#232;re facile &#224; vivre de la Temerario mais &#233;galement l&#8217;inconv&#233;nient de ses dimensions : il y aura un moment o&#249; ce bon Laurent devra quitter de l&#8217;&#339;il son Nikon pour s&#8217;assurer que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/lamborghini-temerario-la-version-spyder-est-en-train-detre-testee-au-nurburgring-453533.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lambo&#60;/a&#62; ne va laisser dans la ruelle que la trace noire de ses deux Bridgestone arri&#232;re, chacun appuy&#233; &#224; une borne, et nul lambeau de m&#233;tal de ses jantes, si pr&#233;cieuses, si vuln&#233;rables et si ch&#232;res !&#60;br /&#62; Cette fois, &#231;a passe, mais vue de haut, la belle sportive prise entre deux maisons doit ressembler au cristal d&#8217;un verre de cura&#231;ao coinc&#233; entre deux gros presse-livres. Le petit bourg touristique, consacr&#233; &#224; ces choses s&#233;rieuses que sont l&#8217;histoire, la religion et la mozzarella, permet aussi de mesurer la popularit&#233; d&#8217;une belle auto qui impose sa pr&#233;sence anachronique et profane, sinon profanatrice.&#60;br /&#62; Alors que nous encombrons la rue circulaire &#224; sens unique, personne ne s&#8217;en offusque, touristes et p&#232;lerins y voyant surtout l&#8217;opportunit&#233; de prendre un selfie. Caract&#232;re bon enfant propre &#224; l&#8217;Italie, patrie du Grand Tourisme vrombissant ? Peut-&#234;tre, mais pas si s&#251;r.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita : diablement efficace&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#199;a commence sur la route de Gravina in Puglia, &#224; vitesse tr&#232;s normale, interrupteur en mode Strada, histoire de savourer la mont&#233;e en puissance. Et l&#224;, la Temerario nous surprend pour la premi&#232;re fois.&#60;br /&#62; Dans un virage marqu&#233;, elle ench&#233;rit sur le braquage, allant seule prendre la corde ; heureusement que, n&#8217;&#233;tant nullement &#224; l&#8217;attaque, j&#8217;avais pr&#233;vu large. Petit stress. J&#8217;essaie de reproduire l&#8217;incident pour mieux l&#8217;analyser, mais mes gestes, plus intelligents que moi, ont d&#233;j&#224; int&#233;gr&#233; cette consistance sp&#233;cifique du volant et adapt&#233; tout seuls un braquage un peu moindre que celui command&#233; par l&#8217;instinct.&#60;br /&#62; Je note qu&#8217;il va me falloir parler de cette bizarrerie &#224; Ivan Pezzolla, pilote et responsable client&#232;le, qui nous a accueillis &#224; Bari et confi&#233; la voiture. La route n&#8217;est pas chiche en encha&#238;nements bien rev&#234;tus et je m&#8217;enhardis bient&#244;t jusqu&#8217;en mode Sport, plus incisif et mieux assorti &#224; mon humeur du moment, une certaine impatience d&#8217;en arriver aux choses s&#233;rieuses.&#60;br /&#62; La direction, &#224; pr&#233;sent l&#233;g&#232;re et tr&#232;s pr&#233;cise, participe &#224; la saveur particuli&#232;re qui vient r&#233;galer les papilles de mes paumes et les palpeurs de mon post&#232;re, tous endroits du corps par o&#249; la route me parvient, recouverte d&#8217;Alcantara.&#60;br /&#62; Les &#233;normes pneus n&#8217;imposent aucune inertie, on ne trouve &#224; d&#233;plorer aucun copiage (quand les roues engagent sur chaque pli de la chauss&#233;e, chaque saign&#233;e, perturbant la tenue de cap), les moteurs font leur travail myst&#233;rieux et efficace, les bouts droits sont effac&#233;s le temps de dire &#171; Vroum &#187;.&#60;br /&#62; L&#8217;allure augmente tout naturellement et l&#224;, seconde surprise, le train arri&#232;re commence &#224; c&#233;der, ou plut&#244;t &#224; conc&#233;der de menus &#233;carts, sans doute tr&#232;s t&#233;l&#233;g&#233;niques, mais je ne me savais pas si rageur &#224; ce moment-l&#224;.&#60;br /&#62; Cette rupture pr&#233;coce de l&#8217;adh&#233;rence est-elle une vraie faiblesse d&#233;tect&#233;e ? A moins que&#8230; Cette r&#233;action disproportionn&#233;e ne serait-elle pas une flatterie pour mon ego de pseudo-pilote, une petite coquetterie de la gestion &#233;lectronique qui m&#8217;offrirait ce plaisir, cette illusion de contr&#244;le ?&#60;br /&#62; Je penche pour cette hypoth&#232;se et voil&#224; la seconde chose dont il me faudra faire part &#224; Pezzolla (tr&#232;s amical, il confirmera nos sensations et nos hypoth&#232;ses, promettant de rapporter nos observations aux ing&#233;nieurs, qui en seraient friands pour mieux ajuster les r&#233;glages au go&#251;t de la client&#232;le, NDLR).&#60;br /&#62; En tout cas, je poursuis la double escalade, de la montagne et du rythme d&#8217;ascension, et j&#8217;appr&#233;cie &#224; chaque virage la rigidit&#233; de la coque en aluminium, de 20 % sup&#233;rieure &#224; celle de la Hurac&#225;n.&#60;br /&#62; Ainsi camp&#233;e sur ses voies larges, l&#8217;auto ne souffre d&#8217;aucun roulis, les pneus travaillent &#224; plat et la puissance r&#233;partie permet un ballet qui donne envie de tester le mode Corsa, mais sur route ouverte, entre tracteurs et scooters, on s&#8217;interdira tout cin&#233;ma. Etre acteur et tracteurs, c&#8217;est incompatible&#8230; Extracteur : nous redescendons vers l&#8217;autoroute.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita : &#34;blue bull&#34; aussi donne des ailes&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous sommes loin d&#8217;avoir utilis&#233; toute la puissance jusqu&#8217;ici. Parions que certains propri&#233;taires se contenteront, les trois moteurs &#233;lectriques aidant, du souffle du V8 biturbo 4 litres aux alentours de 6 000 ou 7 000 tr/mn.&#60;br /&#62; L&#8217;autoroute de Brindisi s&#8217;offre &#224; nous, raisonnablement libre, et l&#8217;envie me prend d&#8217;approcher la zone rouge et d&#8217;aller &#233;bouriffer la crini&#232;re des 920 ch, aux 10 000 tr/mn promis. Et c&#8217;est l&#224; que &#231;a commence. La pouss&#233;e soudain bien plus imp&#233;rative, le bruit qui s&#8217;affole, l&#8217;aiguille qui grimpe. Terrible !&#60;br /&#62; L&#233;ger comme un 4 cylindres de moto, le V8 donne tout ce qu&#8217;il a en chantant, dans un plaisir subitement r&#233;v&#233;l&#233;. Je rel&#226;che l&#8217;effort en sixi&#232;me et Laurent, qui a son propre &#233;cran de bord sous les yeux, me signale que nous avons atteint 308 km/h.&#60;br /&#62; Comment dit-on en italien &#60;em&#62;&#171; Mais, monsieur l&#8217;agent, c&#8217;est que je regardais le compte-tours, pas le compteur &#187;&#60;/em&#62; ? Nous ne sommes pas en Exopotamie ni &#224; Sugarland mais dans un pays civilis&#233;, et &#231;a ne se passerait s&#251;rement pas tr&#232;s bien.&#60;br /&#62; Bah, si on ne tente pas le diable de temps en temps, on s&#8217;endort&#8230; L&#8217;essentiel, bien s&#251;r, n&#8217;est pas l&#224; mais dans le v&#233;ritable agr&#233;ment de conduite &#224; toutes les allures. De ce point de vue, la Temerario est mieux que digne de la lign&#233;e Lamborghini : elle surpasse toutes les grandes anciennes.&#60;br /&#62; Essayeur blanchi sous le harnais, longtemps titulaire de la rubrique r&#233;tro de Sport Auto, je peux t&#233;moigner, avec d&#233;tails et anecdotes. Mes si splendides rencontres avec les monstres sacr&#233;s d&#8217;antan me laissent des souvenirs &#233;merveill&#233;s mais quelque peu chaotiques.&#60;br /&#62; Une 350 GT, une Islero et m&#234;me une Espada n&#8217;affrontaient pas l&#8217;embouteillage de gaiet&#233; de c&#339;ur ni de carburateur. La Miura non plus, et elle y ajoutait cette si magnifique l&#233;g&#232;ret&#233; qui vous faisait douter d&#8217;aller chercher &#224; savoir beaucoup plus haut que 230 ou 240 km/h si elle tenait toujours par terre.&#60;br /&#62; La Countach, toutes celles que j&#8217;ai conduites en tout cas, r&#233;clamait presque constamment d&#8217;&#234;tre d&#233;gorg&#233;e d&#8217;un mouvement du pied droit pour accepter de traverser la ville. Quant aux Diablo, il me souvient de la premi&#232;re VT Roadster, dont les vitres tombaient dans les porti&#232;res et dont la bo&#238;te chauffait tellement qu&#8217;on t&#226;chait de tout enrouler sur le troisi&#232;me rapport (il est vrai que c&#8217;&#233;tait un proto).&#60;br /&#62; Ou encore de la SV, souveraine sur le sec mais si pataude et h&#233;sitante sous la pluie que mieux valait ralentir jusqu&#8217;&#224; se faire d&#233;passer par la totalit&#233; du trafic, camions compris, et attendre que passe l&#8217;averse &#8211; d&#233;licat dans les pays de mousson comme l&#8217;Indon&#233;sie, &#224; laquelle Lamborghini appartenait alors.&#60;br /&#62; Les progr&#232;s de l&#8217;automobile en g&#233;n&#233;ral et ceux de la marque italienne en particulier nous donnent la Temerario, qui peut sourire des menus travers et des graves d&#233;fauts de ses anc&#234;tres, sans jamais confondre mauvais caract&#232;re et personnalit&#233;. Un merveilleux fauve domestique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sport Auto : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Un fleuron de l&#8217;&#232;re moderne. Facile, agr&#233;able, la&#160;Temerario ne pose pas de probl&#232;me au&#160;quotidien, sauf c&#244;t&#233; largeur. Elle vous octroie sa pr&#233;sence visuelle, son atmosph&#232;re de bord et ses performances &#233;bouriffantes toujours &#224; port&#233;e de pied droit, les 300&#160;km/h &#233;tant fournis comme une Golf en donne 200, en toute facilit&#233;. L&#8217;&#233;lectronique pousse la pr&#233;venance un peu loin, mais est-ce un d&#233;faut avec 920&#160;ch&#160;?&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lamborghini Temerario Alleggerita : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8, biturbo, 32 S + 3 &#233;lectriques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 995 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 920 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 74,4 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 665 kg (&#224; sec)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 706 &#8211; 2 246 - 1 201 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 658 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/35 ZR 20 &#38;amp; 325/30 ZR 21 (Bridgestone Potenza Sport sur mod&#232;le d&#8217;essai)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 312 668 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 70 400/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 463 068 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 343 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8221;7&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai Grand Format de la&#160;Lamborghini Temerario Alleggerita dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lamborghini-temerario-alleggerita-supercar-essai-test-2026-459616.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lamborghini-temerario-alleggerita-supercar-essai-test-2026-459616.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<pubDate>Mon, 29 Jun 2026 11:00:31 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[Faire rentrer un V8 de 5.4 sous le capot d’un roadster impose l’usage d’un chausse-pied, mais aussi d’un minimum de matière grise. En 2004, la Mercedes SLK 55 AMG parvient à résoudre ce casse-tête. Vous montez ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;La position de conduite donne le ton, m&#234;me si le si&#232;ge conducteur r&#233;glable &#233;lectriquement ne verse pas dans une sportivit&#233; exacerb&#233;e. La pr&#233;sentation est basique mais le compte-tours griff&#233; &#171; AMG &#187; et le tachym&#232;tre gradu&#233; jusqu&#8217;&#224; 320 km/h tentent d&#8217;attirer l&#8217;attention.&#60;br /&#62; Vient ensuite l&#8217;irr&#233;sistible envie d&#8217;ins&#233;rer la cl&#233; &#8211; qui n&#8217;en est plus tout &#224; fait une &#8211; dans son Neiman qui prend le pas sur tout le reste. Une sonorit&#233; sourde, grondante et profonde envahit l&#8217;habitacle et r&#233;jouit les oreilles, mais d&#8217;une mani&#232;re moins extravertie par rapport &#224; l&#8217;id&#233;e que l&#8217;on aurait pu s&#8217;en faire.&#60;br /&#62; Certains r&#233;veils de V8 AMG sont apparus bien plus th&#233;&#226;traux encore, mais la mise en route de celui de notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/mercedes/slc/amg-slc/le-mercedes-slk-55-devient-slc-43-amg-32032.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;SLK 55 AMG&#60;/a&#62; fait tout de m&#234;me partie de ces moments savoureux.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes SLK 55 AMG : &#34;upsizing&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A une &#233;poque o&#249; les m&#233;caniques compensent une cylindr&#233;e modeste en cumulant souvent suralimentation et hybridation, l&#8217;implantation d&#8217;un gros V8 d&#8217;une cylindr&#233;e de 5.4 &#233;voque un pass&#233; que l&#8217;on prend plaisir &#224; encenser.&#60;br /&#62; Malgr&#233; une p&#233;riode plus propice aux gros cubes, une telle greffe semble tout de m&#234;me os&#233;e, pour ne pas dire gonfl&#233;e en 2004. Bien d&#233;cid&#233;e &#224; faire oublier un pr&#233;c&#233;dent SLK 32 AMG qui se tord de douleur au premier virage venu, cette seconde g&#233;n&#233;ration baptis&#233;e &#171; R171 &#187; frappe fort, dans sa version la plus sportive.&#60;br /&#62; Elle conserve le concept magique du toit articul&#233; &#233;lectrique escamotable ici en 22&#8221;, mais repose sur une base technique bien plus moderne et troque le V6 3.2 &#224; compresseur contre cet opulent V8 &#224; trois soupapes par cylindre.&#60;br /&#62; D&#233;j&#224; vu sous le capot de la Classe C, il s&#8217;accouple &#224; la toute derni&#232;re bo&#238;te automatique &#224; sept rapports. Malgr&#233; son architecture plus noble &#224; moteur central et son ch&#226;ssis plus raffin&#233;, la Porsche Boxster S de l&#8217;&#233;poque n&#8217;offre que 280 ch contre 360.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes SLK 55 AMG : Cobra &#224; la sauce Mercedes&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;M&#234;me motif et m&#234;me punition pour la BMW Z4 M Roadster, d&#233;barquant deux ans plus tard en 2006. Sa bo&#238;te m&#233;canique et sa zone rouge fix&#233;e &#224; pr&#232;s de 8 000 tr/mn r&#233;galent davantage les puristes, mais les 37,2 mkg de couple de son 6 en ligne de 343 ch taillent petit face aux 52 mkg de la maison AMG.&#60;br /&#62; Un si gros c&#339;ur dans un si petit roadster fait de cette muscle car de Stuttgart un dragster unique en son genre. Les formes douces de cette g&#233;n&#233;ration avec son nez &#233;voquant subtilement ceux des Formule 1 de l&#8217;&#233;poque sont quelque peu &#233;pic&#233;es par le traitement AMG : bouclier avant g&#233;n&#233;reusement ajour&#233; et dot&#233; d&#8217;ouvertures lat&#233;rales pour le refroidissement, bas de caisse plus enveloppants, quadruple sortie d&#8217;&#233;chappement et jantes 18 pouces. Avec un tel apanage, le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/classiques/pourquoi-cette-mercedes-slk-devrait-coute-petite-fortune-images-439403.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;SLK&#60;/a&#62; prend un malin plaisir &#224; jouer les bad boys au milieu des ann&#233;es 2000 et assume l&#8217;agressivit&#233; naturelle des cr&#233;ations de la branche sportive de la firme &#224; l&#8217;&#233;toile.&#60;br /&#62; Pratiquement 22 ans plus tard, ses signes ext&#233;rieurs de vitesse suffisent &#224; le distinguer de ses cong&#233;n&#232;res plus sages, mais ils ont le bon go&#251;t de ne pas trop en faire, &#224; l&#8217;heure o&#249; la sportivit&#233; s&#8217;affiche aujourd&#8217;hui d&#8217;une mani&#232;re bien plus ostentatoire.&#60;br /&#62; Malgr&#233; son allure ramass&#233;e digne d&#8217;un bouledogue, cette Cobra &#224; la sauce Mercedes conserve cette pointe d&#8217;&#233;l&#233;gance plus compliqu&#233;e &#224; retrouver sur ses descendantes, mais aussi un soup&#231;on de sobri&#233;t&#233; dans cette livr&#233;e typique des AMG de l&#8217;&#233;poque. J&#8217;ai bien dit &#171; un soup&#231;on &#187;, tant sa facilit&#233; d&#233;concertante &#224; d&#233;tourner les regards et &#224; attirer les conversations continue de faire mouche en 2026.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes SLK 55 AMG : apparences trompeuses&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A l&#8217;heure de la num&#233;risation des habitacles qui requiert une fastidieuse navigation dans des &#233;crans d&#233;sireux d&#8217;en mettre plein la vue, celui de notre SLK fait preuve d&#8217;une rafra&#238;chissante simplicit&#233;. A d&#233;faut d&#8217;impressionner, la console centrale &#233;pur&#233;e participe &#224; une ergonomie intuitive qui met tout de suite &#224; l&#8217;aise.&#60;br /&#62; Les seuls modes de conduite personnalisables se r&#233;sument aux trois programmes de la bo&#238;te automatique (Confort, Sport ou Manuel) et c&#8217;est tr&#232;s bien ainsi. Le volant r&#233;glable &#233;lectriquement en hauteur et en profondeur contribue au confort, m&#234;me si ses dimensions g&#233;n&#233;reuses &#233;voquent une ambiance Mercedes aujourd&#8217;hui r&#233;volue.&#60;br /&#62; La pluie persistante impose un premier contact en configuration coup&#233;. Avec le toit en place, l&#8217;espace &#224; vivre, &#233;triqu&#233;, n&#8217;engendre aucune sensation de claustrophobie pour ses deux occupants. Cette impression imm&#233;diate de conduire une petite auto rend la prise en main d&#8217;autant plus enfantine que le capot n&#8217;appara&#238;t pas si long.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes SLK 55 AMG : se faufiler sans angoisse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Bien aid&#233; par un freinage ais&#233; &#224; doser malgr&#233; une petite course morte, le SLK s&#8217;adapte avec une insolente agilit&#233; &#224; un environnement citadin auquel il n&#8217;est initialement pas destin&#233;. Ses dimensions r&#233;duites, son gabarit commode &#224; appr&#233;hender l&#8217;autorisent &#224; se faufiler sans angoisse.&#60;br /&#62; En outre, les signaux lumineux de son syst&#232;me Parktronic facilitent les stationnements, malgr&#233; un acc&#233;l&#233;rateur un tantinet r&#233;actif. Seule la garde au sol limit&#233;e exige de ralentir suffisamment &#224; l&#8217;approche des dos-d&#8217;&#226;ne, sous peine de laisser quelques stigmates sur un bouclier avant assez expos&#233;.&#60;br /&#62; Les syst&#232;mes lift permettant de relever l&#8217;essieu avant &#224; tr&#232;s basse vitesse n&#8217;existent pas encore en 2004. Si on laisse de c&#244;t&#233; une certaine fermet&#233; de l&#8217;amortissement sur les cahots urbains abord&#233;s &#224; un rythme de s&#233;nateur, impossible de se croire &#224; bord d&#8217;une r&#233;interpr&#233;tation moderne d&#8217;une Cobra tant la docilit&#233; de cette version &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/acheter-une-mercedes-amg-gt-a-moitie-prix-bonne-idee-ou-gouffre-financier-458981.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;AMG&#60;/a&#62; impressionne.&#60;br /&#62; Les rapports s&#8217;&#233;gr&#232;nent en douceur, accompagn&#233;s par un grondement de riva et la direction typique des Mercedes de l&#8217;&#233;poque avec son manque de rappel et un ressenti l&#233;g&#232;rement p&#226;teux participent &#224; cette sensation de nonchalance incitant au cruising.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes SLK 55 AMG : il pousse fort, ce SLK !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Gentiment engourdi par ce temp&#233;rament d&#233;bonnaire, le pied droit effectue sans r&#233;elle m&#233;fiance sa flexion sur cette longue ligne droite d&#233;tremp&#233;e. Pas de coup de pied aux fesses, mais une force in&#233;puisable qui pousse en avant ce petit roadster annonc&#233; &#224; 1 485 kg &#224; vide.&#60;br /&#62; Plus encore que sa disponibilit&#233; &#224; bas r&#233;gime attendue avec un tel couple, c&#8217;est l&#8217;allonge qui frappe pour un moteur dont la zone rouge d&#233;passe &#224; peine les 6 000 tr/mn, assorti d&#8217;un l&#233;ger regain vers 4 000 tr/mn.&#60;br /&#62; En r&#232;gle g&#233;n&#233;rale, les prestations m&#233;caniques des anciennes sportives d&#233;&#231;oivent par rapport aux standards actuels. Ce n&#8217;est vraiment pas le cas ici, au point m&#234;me d&#8217;en devenir surprenant. Il pousse fort, ce SLK !&#60;br /&#62; A d&#233;faut d&#8217;impressionner par sa technique, le V8 AMG rappelle les bienfaits d&#8217;un gros moteur atmosph&#233;rique sur un mod&#232;le compact. La bande‑son et ses mart&#232;lements transportent de l&#8217;autre c&#244;t&#233; de l&#8217;Atlantique.&#60;br /&#62; Certains de ses contemporains s&#8217;av&#232;rent peut‑&#234;tre plus volubiles, mais ce V8 a la bonne id&#233;e de conserver un timbre naturel, sans surjouer sa partition &#224; grands coups d&#8217;artifices et autres d&#233;flagrations superflues.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes SLK 55 AMG : une bo&#238;te avec un petit coup de vieux&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Face &#224; un tel apanage, la bo&#238;te automatique prend un petit coup de vieux. Sa gestion ne lit pas dans les pens&#233;es de son pilote avec autant de transparence que les unit&#233;s actuelles et certains &#224;‑coups apparaissent au moment de sortir la cravache.&#60;br /&#62; En outre, le mode Manuel, dont les commandes sont int&#233;gr&#233;es de part et d&#8217;autre de la partie cach&#233;e du volant, n&#8217;est ni ergonomique ni sp&#233;cialement r&#233;actif, mais quelle importance avec un tel V8 ?&#60;br /&#62; Par ailleurs, quelques virages suffisent &#224; comprendre que ce SLK n&#8217;est pas taill&#233; que pour les lignes droites. Bien qu&#8217;un peu collante, sa direction limite son assistance et offre assez de consistance pour s&#8217;appuyer sur un train avant fid&#232;le.&#60;br /&#62; L&#8217;ESP en veille permanente et fr&#233;quemment sollicit&#233; sur cette chauss&#233;e humide ne se r&#233;v&#232;le pas trop castrateur et rassure dans ces conditions. Sa d&#233;connexion partielle autorise un peu de patinage, m&#234;me si l&#8217;ensemble est loin d&#8217;octroyer l&#8217;efficacit&#233; et l&#8217;authenticit&#233; d&#8217;un bon vieux diff&#233;rentiel autobloquant.&#60;br /&#62; Le SLK ne se pr&#234;te pas &#224; la conduite extr&#234;me ni aux figures libres avec autant de talent qu&#8217;une BMW Z4 M Roadster, mais il se montre efficace &#224; allure soutenue sous la pluie. Son &#233;tat de conservation impeccable permet de ressentir les effets d&#8217;une rigidit&#233; tout &#224; fait satisfaisante, m&#234;me une fois d&#233;couvert.&#60;br /&#62; De quoi autoriser un bon rythme dans un confort appr&#233;ciable gr&#226;ce &#224; un amortissement suffisamment souple pour tol&#233;rer quelques mouvements de caisse.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ce qu&#039;en dit S&#60;em&#62;port Auto&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Ces dimensions r&#233;duites, un toit articul&#233; magique et un gros V8 : le SLK 55 AMG propose un roadster unique en son genre. Les retrouvailles, 22 ans apr&#232;s sa sortie, sont toujours aussi r&#233;jouissantes, et son temp&#233;rament m&#233;canique impressionne encore.&#60;br /&#62; Moins aff&#251;t&#233; qu&#8217;une BMW Z4 M Roadster ou qu&#8217;une Porsche Boxster S, il compense une sportivit&#233; moindre par une force hercul&#233;enne et un positionnement de petite GT qui en font bien plus qu&#8217;un simple dragster. Seule la bo&#238;te automatique bride sa sportivit&#233;.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes SLK 55 AMG : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Ann&#233;es de production : 2004-2010&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Exemplaires produits : 9 541&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 atmosph&#233;rique &#224; 90&#176;, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 5 439 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : avant&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 360 ch &#224; 5 750 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 52 mkg &#224; 4 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 7 rapports auto&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant/antipatinage : non/de s&#233;rie (avec ESP)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : MacPherson triangul&#233;e avec barres antiroulis/multibras et barres antiroulis&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins : disques ventil&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 465 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 082 - 1 777 - 1 296 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 430 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 225/40 &#38;amp; 245/35 ZR 18&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 70 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix &#224; l&#8217;&#233;poque : 71 600 francs (novembre 2004)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cote actuelle : environ 35 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre article &#34;Retour aux sources&#34; sur la&#160;Mercedes SLK 55 AMG dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/retro/retro-occasion-2004-mercedes-slk-55-amg-459246.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/retro/retro-occasion-2004-mercedes-slk-55-amg-459246.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/retro-occasion-2004-mercedes-slk-55-amg.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources -&nbsp;Mercedes SLK 55 AMG (2004) : unique en son genre...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/retro-occasion-2004-mercedes-slk-55-amg-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources -&nbsp;Mercedes SLK 55 AMG (2004) : unique en son genre...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/retro-occasion-2004-mercedes-slk-55-amg-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources -&nbsp;Mercedes SLK 55 AMG (2004) : unique en son genre...</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[GREG / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/retro-occasion-2004-mercedes-slk-55-amg.jpg" length="1414323" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Supertest - Lotus Emira SE Racing Line : sur le gril du Val de Vienne ! (+ images)]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-458669.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Fri, 19 Jun 2026 10:00:20 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[Quel bonheur de reprendre le volant d’une Lotus ! Surtout quand il s’agit d’un modèle thermique, l'Emira SE Racing Line, que la célèbre firme de Hethel n’a pas – encore – abandonné. Reste à composer avec un pilote qui s’attendait à plus extrême.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Une bo&#238;te m&#233;canique, rien de tel pour mettre de bonne humeur. M&#234;me dans les embouteillages de la capitale, il suffit de savoir d&#233;brayer et jouer du poignet pour d&#233;couvrir une voiture &#233;tonnamment docile, sans mouiller son polo.&#60;br /&#62; Arriv&#233; &#224; domicile, alors que je me gare, un jeune accourt vers l&#039;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouvelle-lotus-emira-420-la-plus-puissante-jamais-produite-456657.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; pour l&#8217;admirer, s&#233;duit par la sonorit&#233; du &#171; Vi-Six &#187;. C&#8217;est toujours r&#233;confortant de voir que la rel&#232;ve des passionn&#233;s est assur&#233;e !&#60;br /&#62; Le lendemain matin, je passe chez nos amis de DM Performance pour le traditionnel test de capacit&#233; pulmonaire. Pouvant encaisser 1 200 ch par essieu, le banc rigole en mesurant 369,6 ch pour 406 annonc&#233;s.&#60;br /&#62; Et ce, malgr&#233; tous les efforts de Julien, le technicien, qui a ajout&#233; un gros ventilateur pour essayer de r&#233;cup&#233;rer quelques chevaux du V6 Toyota.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : du pur bon go&#251;t&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Dans la foul&#233;e, nous parvenons &#224; caser le mat&#233;riel de Greg, notre photographe, et quelques bagages sans trop de difficult&#233;s, dans le petit coffre et au dos des si&#232;ges. L&#8217;occasion d&#8217;admirer une ligne aussi &#233;l&#233;gante que pure.&#60;br /&#62; Un gabarit raisonnable, de belles proportions et surtout des formes harmonieuses, offrant un judicieux compromis entre classicisme et modernit&#233;. Et plus encore, aucun effet de manche inutile ni appendice disgracieux.&#60;br /&#62; Bref, du pur bon go&#251;t &#224; l&#8217;oppos&#233; de certains mod&#232;les contemporains bling-bling. Cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/lotus-emira-version-503-ch-reservee-australie-449732.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; fait l&#8217;unanimit&#233; c&#244;t&#233; design ext&#233;rieur, et l&#8217;habitacle est &#224; l&#8217;avenant. Sobre et raffin&#233;, il marie cuir et Alcantara avec une finition soign&#233;e et l&#8217;indispensable touche de modernit&#233; apport&#233;e par des compteurs num&#233;riques et un &#233;cran multim&#233;dia qui n&#8217;a rien d&#8217;envahissant.&#60;br /&#62; On retrouve avec plaisir le menu levier de vitesses &#224; pommeau rond en alu bross&#233; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/lotus-emira-autre-alternative-a-electrique-confirmee-438017.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lotus&#60;/a&#62; &#8211; dont le m&#233;canisme se laisse apercevoir derri&#232;re une petite grille &#8211;, de superbes semi-baquets et un modeste volant Alcantara &#224; double m&#233;plat, au diam&#232;tre et &#224; la jante id&#233;alement calibr&#233;s. Selon une tradition maison qui remonte &#224; 1966, cette Emira est fabriqu&#233;e &#224; la main &#224; Hethel.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : sur autoroute, plusieurs constats&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;autoroute A10 nous livre plusieurs constats. Outre une excellente position de conduite, la visibilit&#233; est singuli&#232;rement bonne pour un tel mod&#232;le, tant vers l&#8217;avant, avec une vue plongeante sur la route, un peu &#224; la fa&#231;on d&#8217;une McLaren, que vers l&#8217;arri&#232;re &#224; la faveur de grands r&#233;troviseurs ext&#233;rieurs et d&#8217;une lunette arri&#232;re de bonne taille, elle aussi. Petit raffinement, on surveille &#233;galement dans le r&#233;troviseur int&#233;rieur le papillon des gaz qui bat des ailes au gr&#233; des sollicitations sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur.&#60;br /&#62; Cette Emira avale les kilom&#232;tres de bitume avec presque autant de nonchalance qu&#8217;une berline. Confortable en amortissement, avare en d&#233;cibels, notamment gr&#226;ce aux deux derniers rapports longs, elle affiche une &#233;tonnante sobri&#233;t&#233; pour un 6 cylindres compress&#233; (parfois en dessous des 10 litres).&#60;br /&#62; A chaque p&#233;age, il y a de quoi &#234;tre un peu d&#233;&#231;u par la sonorit&#233; &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;ration, o&#249; la turbine du compresseur et la transmission couvrent en partie le son du V6. L&#8217;occasion de constater que les aides &#224; la conduite sont peu intrusives, &#224; l&#8217;exception de l&#8217;alerte de somnolence qui nous incite &#224; nous arr&#234;ter toutes les quarante‑cinq minutes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : authentique et intuitive&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Apr&#232;s la sortie de l&#8217;autoroute, la soixantaine de kilom&#232;tres de route qu&#8217;il nous reste &#224; parcourir avant Le Vigeant permet de d&#233;gourdir nos chevilles et nos poignets, et par la m&#234;me occasion les bielles du V6 Toyota, qui s&#8217;&#233;taient assoupies.&#60;br /&#62; Une fois dans le semi‑baquet, volant Alcantara bien en main et levier de vitesses &#224; quelques pouces, la position de conduite est quasi parfaite. Sur petites d&#233;partementales bossel&#233;es, il suffit de laisser le train avant, assez incisif, l&#233;g&#232;rement copier la route, selon sa tendance naturelle, sans cramponner le cerceau.&#60;br /&#62; La direction &#8211; &#224; assistance &#233;lectrohydraulique, s&#8217;il vous pla&#238;t &#8211; s&#8217;av&#232;re &#224; la fois pr&#233;cise et informative. L&#8217;excellent &#233;quilibre du ch&#226;ssis en aluminium extrud&#233;, habill&#233; d&#8217;une carrosserie en fibres et plastique qui limite la masse juste sous la tonne et demie, et le grip des Goodyear Eagle F1 Supersport LTS mettent en confiance et incitent &#224; augmenter le rythme.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : un V6 r&#233;v&#232;le &#224; la r&#233;elle personnalit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous avons affaire &#224; une voiture authentique et intuitive dont la conduite est tout sauf artificielle ni trop ais&#233;e. D&#8217;autant plus que le V6 r&#233;v&#232;le une r&#233;elle personnalit&#233; &#224; laquelle je ne m&#8217;attendais pas de la part d&#8217;un moteur compress&#233;.&#60;br /&#62; Il fr&#244;le les 7 000 tr/mn, d&#233;voilant alors une sonorit&#233; rauque fort agr&#233;able. Grandes courbes et virages serr&#233;s sont aval&#233;s avec flegme, et l&#8217;on joue de la bo&#238;te pour le simple plaisir de manipuler le petit levier, dont la commande est pr&#233;cise &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre rapide. Je m&#8217;applique &#224; effectuer le talon-pointe en prenant le temps de bien d&#233;composer mes mouvements.&#60;br /&#62; Une man&#339;uvre facilit&#233;e par l&#8217;excellent p&#233;dalier alu, livr&#233; de s&#233;rie avec le pack Racing Line. Une conduite &#224; l&#8217;ancienne qui a &#233;galement s&#233;duit notre pilote aux 12 participations aux 24 Heures du Mans. Sur le circuit du Val de Vienne, inond&#233; de soleil en cette veille de printemps, Christophe donne le la. Le chrono tombe au second tour : 1&#8217;53&#8221; tout ronds.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : place &#224; la piste !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette Emira se place juste derri&#232;re les Toyota GR Supra et Cupra Leon VZ 300, mais devant les Honda Civic Type R, Volkswagen Golf R 20 ans, Ford Mustang Mach 1 ou encore Mercedes-AMG CLA 45 S SB. Pas mal !&#60;br /&#62; Profitant des gommes chauff&#233;es par Christophe, nous nous lan&#231;ons &#224; l&#8217;assaut des 3.729 m et des 15 virages. Ici aussi, l&#8217;Emira met en confiance et ne se r&#233;v&#232;le jamais pi&#233;geuse. Elle se m&#233;rite simplement en demandant un minimum d&#8217;investissement.&#60;br /&#62; La recette consiste &#224; rentrer sur les freins et &#224; forcer le volant en r&#233;acc&#233;l&#233;rant fort afin de faire d&#233;raper le popotin, qui a tendance &#224; rester scotch&#233; au bitume, bien aid&#233; par un efficace diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; m&#233;canique Quaife et de tr&#232;s accrocheurs Eagle F1.&#60;br /&#62; Il faut encore choisir le bon rapport dans les virages les plus serr&#233;s &#8211; presque toujours le deuxi&#232;me en raison d&#8217;une bo&#238;te qui tire trop long, au plus grand dam de Christophe &#8211; et composer avec la lenteur de la commande des rapports. En bon pistard abonn&#233; aux sportives, Christophe aurait pr&#233;f&#233;r&#233; un comportement plus naturel et plus vif, mieux adapt&#233; au circuit, d&#8217;o&#249; sa d&#233;ception de ne pas avoir pu tester le ch&#226;ssis Sport.&#60;br /&#62; Reste &#224; aborder la question qui f&#226;che dans notre pays gaulois, celle du tarif. Propos&#233;e &#224; un prix relativement raisonnable de 123 300 &#8364; dans cette variante Racing Line &#8211; et m&#234;me 99 100 &#8364; en version de base &#8211;, notre Emira d&#233;passe les 200 000 &#8364; (211 670 &#8364;) une fois le super-malus acquitt&#233;&#8230;&#60;br /&#62; Cela explique que seules quelques unit&#233;s aient &#233;t&#233; vendues chez nous parmi les 10 000 produites. Nos voisins belges et italiens en sont friands.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : en mesures sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-458672&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-458672 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;522&#34; height=&#34;750&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026.jpg 522w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-209x300.jpg 209w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-285x410.jpg 285w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-428x615.jpg 428w&#34; sizes=&#34;(max-width: 522px) 100vw, 522px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis d&#039;Andr&#233; Mesnu : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Cette Emira doit &#234;tre prise pour ce qu&#8217;elle est,&#160;&#224;&#160;savoir une GT, pas une supersportive. Moins&#160;performante et efficace que ses concurrentes, elle n&#8217;en demeure pas moins attachante. Avec&#160;son ch&#226;ssis &#233;quilibr&#233; et facile &#224; appr&#233;hender, sa bo&#238;te de vitesses manuelle et son V6 assez m&#233;lodieux, elle distille un plaisir de conduite &#224;&#160;l&#8217;ancienne.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira SE Racing Line : en chiffres&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V6, 24 S, compresseur volum&#233;trique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : centrale arri&#232;re, transversale&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 456 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 94 x 83 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 10,8&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 6 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 406 ch &#224; 6 800 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 115,7 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 42,8 mkg &#224; 3 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 12,2 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie (diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; Quaife)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension : double triangulation + barre antiroulis, amortisseurs Bilstein monotubes et ressorts Eibach&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrohydraulique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/diam&#232;tre de braquage : NC/10,9 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s perc&#233;s, &#233;triers fixes/flottants &#224; 4 pistons&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 493/1 495 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 38/62 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 570 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 624/1 610 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 245/35 &#38;amp; 295/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 123 300 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 8 370/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 211 670 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Lotus Emira SE Racing Line dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-458669.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-se-racing-line-supertest-test-essai-circuit-2026-458669.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 15 Jun 2026 11:30:23 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Avec sa masse pachydermique, il y avait de quoi craindre le pire en matière de comportement dynamique pour la nouvelle RS5 Avant. Avant de pouvoir en juger sur la route, Audi a convié Sport Auto à un premier galop d’essai…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Cela n&#8217;engage que moi mais au risque d&#8217;&#234;tre lourd, je vais me r&#233;p&#233;ter : j&#8217;ai du mal &#224; dig&#233;rer la hausse de poids de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/nouvelle-audi-rs5-comment-place-face-bmw-m3-touring-images-449204.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;nouvelle RS 5 Avant&#60;/a&#62;, par rapport &#224; la RS 4 Avant qu&#8217;elle remplace, 550 kg d&#8217;embonpoint, soit un total de 2 370 kg. Mince ! 2,3 tonnes et des brouettes, &#224; vide. Malgr&#233; les tas d&#8217;explications avanc&#233;es (hybridation, grosse batterie, diff&#233;rentiel arri&#232;re alambiqu&#233;, gros freins, vous comprenez&#8230;), pour moi, &#231;a reste un &#226;ne mort aplati par une enclume.&#60;br /&#62; D&#8217;ailleurs, le responsable du d&#233;veloppement ch&#226;ssis des gammes Audi RS, Roland Waschkau, ne s&#8217;en cache pas :&#60;em&#62; &#171; Nous savions qu&#8217;elle allait &#234;tre lourde, donc nous avons tout fait pour &#233;quilibrer les masses entre les deux essieux et nous avons veill&#233; &#224; ce que le centre de gravit&#233; soit le plus bas possible. Vous allez voir, au volant, le r&#233;sultat est surprenant. &#187;&#60;/em&#62; On ne demande qu&#8217;&#224; &#234;tre surpris !&#60;br /&#62; L&#8217;exercice du jour n&#8217;est pas un test d&#233;taill&#233;, mais une premi&#232;re prise en main. Une sorte de galop d&#8217;essai sur une aire plane gigantesque qui jouxte les pistes de l&#8217;a&#233;roport de Munich. Une s&#233;rie de c&#244;nes, cl&#244;tur&#233;e par un rond-point imaginaire puis un encha&#238;nement de virages en pif-paf reli&#233;s par une courbe.&#60;br /&#62; Des conditions tr&#232;s particuli&#232;res, d&#8217;autant que les Bridgestone Potenza Sport sont volontairement surgonfl&#233;s &#224; l&#8217;arri&#232;re. Pas la vraie vie donc, et encore moins la &#60;em&#62;Nordschleife&#60;/em&#62;, mais c&#8217;est toujours mieux que rien pour patienter jusqu&#8217;aux premiers essais routiers d&#8217;ici l&#8217;&#233;t&#233;. Et puis pour tout vous dire, l&#8217;ami Roland, qui a d&#233;velopp&#233; la voiture, est chaud comme la braise d&#232;s qu&#8217;il s&#8217;agit de mettre la RS 5 &#224; l&#8217;&#233;querre. Il nous invite &#224; faire de m&#234;me. Ach&#232;te-t-on un break pour le mettre en travers ? Non.&#60;br /&#62; Mais s&#8217;il faut absolument passer par l&#224; pour apporter un d&#233;but de r&#233;ponse &#224; la question C du comportement dynamique de cette auto au poids pachydermique, je veux bien me sacrifier. Bien amen&#233;e, l&#8217;excuse, non ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lacet&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Toute RS qu&#8217;elle soit, l&#8217;heure n&#8217;est pas &#224; soulever le capot. Mais plut&#244;t &#224; s&#8217;interroger sur son mouvement de lacet. C&#8217;est-&#224;-dire sa capacit&#233; &#224; pivoter autour de son axe vertical. Bref, &#224; s&#8217;inscrire dans les virages. Pas la partie la plus &#233;vidente pour une int&#233;grale aussi pesante. Pour ce faire, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-marque/audi-na-jamais-pense-a-un-4-cylindres-pour-la-nouvelle-rs5-450393.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Audi&#60;/a&#62; s&#8217;en remet &#224; de nouveaux diff&#233;rentiels aux pouvoirs miraculeux : un Torsen central &#224; pr&#233;charge et un diff&#233;rentiel magique &#233;lectrique &#224; l&#8217;arri&#232;re.&#60;br /&#62; Un peu comme si la RS 5 &#233;tait un &#233;l&#233;phant sur des rollers, &#224; qui l&#8217;on enfile un tutu pour faire des pointes. Voyons cela de plus pr&#232;s. Au centre, un Torsen am&#233;lior&#233; fait office de chef d&#8217;orchestre, tandis qu&#8217;&#224; l&#8217;arri&#232;re, un diff&#233;rentiel boost&#233; par un petit moteur &#233;lectrique joue le violoniste surdou&#233; dans un concert o&#249; les vagues de couple se succ&#232;dent &#224; la vitesse grand V.&#60;br /&#62; Le Torsen, lui, pr&#233;sente la particularit&#233; d&#8217;&#234;tre toujours partiellement bloqu&#233;, ce qui signifie que les deux essieux restent coupl&#233;s en permanence. Ce qui a notamment pour effet d&#8217;am&#233;liorer la vitesse de r&#233;activit&#233;, donc le comportement lors des phases de transition. La r&#233;partition initiale r&#233;gl&#233;e &#224; 40/60 en faveur de l&#8217;arri&#232;re pouvant basculer jusqu&#8217;&#224; 70/30 ou 15/85 en fonction des besoins.&#60;br /&#62; A cela s&#8217;ajoute l&#8217;autre secret, sur l&#8217;essieu arri&#232;re, &#224; savoir un petit moteur &#233;lectrique de 8 kW log&#233; dans une sorte de bo&#238;te-pont. Modeste en apparence, mais ses deux r&#233;ducteurs multiplient la force qu&#8217;il distribue aux roues arri&#232;re, le tout &#224; la vitesse de l&#8217;&#233;clair. Bon d&#8217;accord, ce n&#8217;est qu&#8217;une fa&#231;on de parler, mais vous voyez l&#8217;id&#233;e (15 millisecondes pour vriller l&#8217;un ou l&#8217;autre des cardans arri&#232;re, voire les deux si n&#233;cessaire). L&#224; o&#249; cela devient encore plus malin, c&#8217;est que l&#8217;action du moteur &#233;lectrique arri&#232;re est enti&#232;rement ind&#233;pendante de la position du pied sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Rigidit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Tout cela &#233;tant savamment pos&#233; sur un ch&#226;ssis &#224; la rigidit&#233; renforc&#233;e par rapport au mod&#232;le pr&#233;c&#233;dent et dont la suspension a fait l&#8217;objet des plus grandes attentions. Les nouveaux amortisseurs &#224; double valve permettent de mieux dissocier la compression et la d&#233;tente, donc de suivre les irr&#233;gularit&#233;s de la route avec davantage de pr&#233;cision.&#60;br /&#62; Sans parler du travail sur l&#8217;essieu avant (nouvelles articulations, silentblocs renforc&#233;s, etc.) et de son homologue &#224; l&#8217;arri&#232;re pour maintenir le contact entre les gommes et le bitume dans toutes les conditions. Passons &#224; la pratique. Les premiers tours de roues laissent appara&#238;tre une direction pas totalement avare en sensations. C&#8217;est bon signe.&#60;br /&#62; A la premi&#232;re impulsion sur le volant, la RS 5 ob&#233;it avec une rapidit&#233; largement sup&#233;rieure &#224; celle de l&#8217;ancienne RS 4 Avant. L&#8217;auto verrouille son assiette et vire &#224; plat, en r&#233;v&#233;lant une rigueur remarquable. Sans broncher dans le pif-paf, avec une vitesse d&#8217;ex&#233;cution inattendue. On pousse alors les curseurs des modes de conduite, du plus sage au plus joueur.&#60;br /&#62; La position RS Torque Rear est la plus permissive. Rien de bien sorcier : mettre en appui, souder et contrebraquer progressivement en gardant le pied au plancher. R&#233;sultat : non seulement l&#8217;Audi ne proteste pas, mais elle d&#233;rive et reste digne, pendant que les pneus arri&#232;re s&#8217;allument comme un feu de petit bois.&#60;br /&#62; Pas la BMW M3 de la grande &#233;poque, mais avec un entrain qu&#8217;il convient tout de m&#234;me de souligner. Quel int&#233;r&#234;t de drifter, au volant d&#8217;un break con&#231;u pour voyager &#224; quatre, avec chat et chien ? Aucun. Mais si votre compagne ou votre compagnon pose la question, voici ce que vous pourrez lui r&#233;pondre : qui peut le plus peut le moins.&#60;br /&#62; Cela d&#233;montre aussi et surtout la d&#233;marche assum&#233;e d&#8217;Audi, qui consiste &#224; mettre l&#8217;accent sur le fun, &#224; une &#233;poque o&#249; le nombre d&#8217;autos vivantes et amusantes se r&#233;duit &#224; peau de chagrin. D&#8217;autant plus cocasse qu&#8217;apr&#232;s avoir pass&#233; quarante-cinq ans &#224; verrouiller ses Quattro au sol, Ingolstadt s&#8217;emploie d&#233;sormais &#224; les faire glisser, break y compris.&#60;br /&#62; Bref, Audi se l&#226;che et c&#8217;est tant mieux. En attendant de pouvoir &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/audi-rs-5-commandes-ouvertes-france-sportive-639-ch-453751.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;conduire la RS 5&#60;/a&#62; dans la vraie vie pour jauger de ses capacit&#233;s r&#233;elles, ce premier contact permet d&#8217;&#233;valuer un &#233;cart d&#8217;agilit&#233; gigantesque avec l&#8217;ancienne RS 4 Avant. Le jour et la nuit.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;V6 sauce &#233;lectron&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le 2,9 litres est une vieille connaissance : V6 TFSI biturbo, ici port&#233; &#224; 510 ch. Passons sur ses turbines &#224; g&#233;om&#233;trie variable et son admission redessin&#233;e pour nous int&#233;resser &#224; ce qui le diff&#233;rencie r&#233;ellement de son a&#238;n&#233;. Je parle du module &#233;lectrique de 130 kW, pris en sandwich entre le bloc-moteur et la bo&#238;te Tiptronic &#224; 8 rapports.&#60;br /&#62; L&#8217;ensemble d&#233;livrant la bagatelle de 639 ch et 84 mkg. Sans oublier la possibilit&#233; de rouler jusqu&#8217;&#224; 84 km en mode tout &#233;lectrique, et ainsi passer entre les mailles du filet de ce satan&#233; malus CO2 . Sans toutefois &#233;chapper aux 13 130 &#8364; de malus au poids, on y reviendra. Concentrons-nous plut&#244;t sur le temp&#233;rament du V6 hybride, m&#234;me si le tourniquet du jour est un peu court pour en dresser le bilan d&#233;finitif.&#60;br /&#62; Force est de remarquer qu&#8217;il relance de fa&#231;on tr&#232;s &#233;nergique &#224; bas r&#233;gime et qu&#8217;il n&#8217;a pas l&#8217;air de rechigner dans les tours. Sa sonorit&#233; n&#8217;a peut-&#234;tre pas la rondeur de la grande &#233;poque o&#249; les RS 4 jouissaient de V8, mais les pots envoient de bonnes ondes, sourdes et caverneuses. Reste qu&#8217;il nous faudra conduire la RS 5 sur un terrain davantage en rapport avec ses capacit&#233;s pour juger de son agr&#233;ment m&#233;canique. M&#234;me chose pour son freinage, dont on per&#231;oit un feeling &#224; la p&#233;dale : pas si mal.&#60;br /&#62; Audi n&#8217;a pas l&#233;sin&#233; sur ce chapitre, avec des disques de 420 mm de diam&#232;tre &#224; l&#8217;avant pour le syst&#232;me en acier et m&#234;me 440 mm pour le dispositif en carbone-c&#233;ramique optionnel, qui oblige &#224; recourir aux jantes de 21 pouces. Rappelons que ces derniers font gagner 30 kg par rapport &#224; l&#8217;acier, toujours &#231;a de pris.&#60;br /&#62; A propos du tarif, on s&#8217;attendait au coup de massue, mais au regard des prestations, il y a de quoi &#234;tre agr&#233;ablement surpris. La RS 5 Avant est disponible &#224; partir de 119 500 &#8364;, auxquels s&#8217;ajoutent 13 130 &#8364; de malus au poids, soit un total de 132 630 &#8364;. Une somme rondelette certes, mais tr&#232;s nettement inf&#233;rieure au tarif de base d&#8217;une BMW M3 Touring maluss&#233;e (125 300 &#8364; + 80 000 &#8364; de malus CO2 , soit 205 300 &#8364;) ou encore d&#8217;une Mercedes-AMG C 63 S, qui n&#8217;arrive malheureusement pas &#224; d&#233;jouer le pi&#232;ge des taxes CO2 malgr&#233; son 4 cylindres (137 750 &#8364; + 80 000 &#8364;, soit 217 750 &#8364;). Sans m&#234;me parler de prix au kilo (ha, ha) mais bien de prestations g&#233;n&#233;rales, la RS 5 se pr&#233;sente d&#8217;ores et d&#233;j&#224; comme une excellente alternative.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Les conditions impos&#233;es et tr&#232;s particuli&#232;res de ce tout premier contact (slalom sur une aire plane avec des pneus arri&#232;re surgonfl&#233;s) d&#233;montrent une agilit&#233; inattendue. Et un rayon d&#8217;action beaucoup plus large que celui de l&#8217;ancienne RS 4 Avant. Un premier bilan positif, dans lequel se dessinent d&#233;j&#224; les contours d&#8217;un excellent rapport prix/prestations. La note maximale reste &#224; valider lors de l&#8217;essai d&#233;finitif.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur thermique : V6 biturbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 993 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 510 ch &#224; 5 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 61 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur &#233;lectrique : 1 dans le carter de transmission + diff&#233;rentiel arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique maxi : 177 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple &#233;lectrique maxi : 47 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 25,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 84 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 639 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 84 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie, d&#233;connectable/oui, Torsen central et vectorisation &#233;lectrom&#233;canique arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 2 370 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 830 - 1 956 - 1 409 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 900 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques acier 420/400 mm (carbone-c&#233;ramique 440/410 mm en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 285/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 58 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 119 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus CO2/malus au poids : NC/0/13 130 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 132 630 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 285 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Audi RS 5 Avant dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-458253.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-458253.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Audi]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Audi]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Audi]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2.jpg" length="521707" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ? (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 12 Jun 2026 14:30:39 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Les BMW M ont grossi, forci, grandi. Y en a même qui ont 4 roues motrices ! Les nostalgiques versent leur larme, mais Munich va peut-être les réconforter avec la M2 CS. Un 6 en ligne tempétueux, des roues arrière qui patinent, un format (à peu près) compact, le tout saupoudré d’un semblant de polyvalence. Et si cette version était la plus Béhème des M ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;En mai 2025, le communiqu&#233; de presse tombe : &#60;em&#62;&#171; La M2 CS est une &#233;dition sp&#233;ciale offrant le plaisir de conduite ultime&#60;/em&#62;. &#187; Coup de fil chez BMW France pour savoir quand arrive cette merveille. &#60;em&#62;&#171; Ouh l&#224; l&#224;, avec le malus, tout &#231;a, tout &#231;a, pas s&#251;r qu&#8217;elle soit distribu&#233;e en France. &#187;&#60;/em&#62; Pays de c&#8230;&#60;br /&#62; Puis, fin 2025, quelques essais anglophones du monstre de 530 ch d&#233;boulent sur la Toile. Re-coup de fil &#224; un ami :&#60;em&#62; &#171; Dis, tu vas l&#8217;avoir bient&#244;t en parc presse, la CS ? &#187; &#171; D&#232;s qu&#8217;elle arrive, je te tiens au courant. &#187;&#60;/em&#62; Enfin presque. Comme je ne suis pas susceptible, je ne m&#8217;offusquerai pas d&#8217;&#234;tre pass&#233; apr&#232;s (bip, bip, bip) et me focaliserai sur la chance d&#8217;avoir cette &#233;norme jante en Alcantara entre les mains.&#60;br /&#62; Premi&#232;re info : la CS en impose. Pas par son coup de crayon r&#233;ussi, soyons honn&#234;tes, mais par ses proportions. La mexicano-allemande (la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/world-performance-car-2026-hyundai-impose-bmw-m2-cs-452609.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M2&#60;/a&#62; est assembl&#233;e &#224; San Luis Potos&#237;, &#224; 360 km au nord-ouest de Mexico) n&#8217;est que pans de carrosserie d&#233;coup&#233;s &#224; la serpe, arri&#232;re sur&#233;lev&#233; (merci la queue de canard int&#233;gr&#233;e, propre &#224; la CS), hanches joufflues et bling-bling avec ses jantes de 19 et 20 pouces en bronze.&#60;br /&#62; Elle est &#224; l&#8217;&#233;l&#233;gance automobile ce que la cantine d&#8217;entreprise est &#224; la gastronomie : pas grand-chose. Et pourtant, j&#8217;aime bien ce c&#244;t&#233; un peu outrancier. Apr&#232;s tout, tant qu&#8217;&#224; rouler dans une propulsion 100 % thermique de 530 ch, tellement &#224; contre-courant, autant l&#8217;assumer jusqu&#8217;au bout. Ce que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/bmw-m2-cs-compacte-sportive-trembler-aventador-911-gt2-rs-450647.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M2 CS&#60;/a&#62; fait &#224; merveille. Et puis, comme je ne suis pas la r&#233;f&#233;rence en mati&#232;re de bon go&#251;t, qui se ressemble s&#8217;assemble.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS :&#60;em&#62; &#34;Caract&#232;re ed quien&#34;&#60;/em&#62;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#171; Ch&#8217;est tout carabistouilles tizote ! Le M2 y fait p&#244; 480 ch min tiot ? &#187;&#60;/em&#62; Oui, vous l&#8217;avez compris, nous posons nos valises en pays ch&#8217;ti cette fois-ci. Et de nous faire alpaguer par des autochtones fans de BMW, pr&#232;s d&#8217;Ambleteuse et son mignon fort qui a les pieds dans l&#8217;eau &#224; mar&#233;e haute, que nous atteignons apr&#232;s avoir quitt&#233; l&#8217;A16 &#224; la sortie 36. Que je suis ravi de ne pas &#234;tre chauss&#233; des pneus Michelin Cup 2 R optionnels au vu de ces conditions humides !&#60;br /&#62; Certes, &#231;a nous obligera &#224; redemander la CS avec ces semelles neuves pour une s&#233;ance de mesures en bonne et due forme, mais compte tenu du temp&#233;rament du 6 en ligne biturbo, les Pilot Sport 4 S sont appr&#233;ci&#233;s. &#60;em&#62;&#171; Eule a un caract&#232;re ed quien eule carette ? &#187;&#60;/em&#62; questionne un randonneur, entre deux intemp&#233;ries. A votre avis ? &#60;em&#62;&#171; On dirait bin ! &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Le 3 litres conserve son architecture de M2 classique (qui est apparue en version 460 ch au lancement, avant de gagner 20 ch en 2024). Deux turbos mono-scroll (chacun alimentant trois cylindres) disposent d&#8217;une soupape de d&#233;charge contr&#244;l&#233;e &#233;lectroniquement. La lev&#233;e des soupapes et le calage des arbres &#224; cames varient en fonction des sollicitations (Valvetronic et double Vanos), le vilebrequin est forg&#233;, le bloc est non chemis&#233;, et BMW a fait appel &#224; de l&#8217;impression 3D pour la structure des culasses.&#60;br /&#62; Cartographie revue et refroidissement am&#233;lior&#233; seraient l&#8217;unique raison de l&#8217;&#233;cart de 50 ch. Le couple s&#8217;&#233;tablit &#224; pr&#233;sent &#224; 66,3 mkg, soit autant que dans une M4 CSL et une hausse substantielle de 7 mkg par rapport &#224; la M2 normale, qui ne manquait d&#233;j&#224; pas de capacit&#233;s pour d&#233;passer. Il nous tarde donc de v&#233;rifier tout &#231;a radar en place, mais pour l&#8217;instant, c&#8217;est surtout le parapluie qui est sollicit&#233;. &#60;em&#62;&#171; Ch&#8217;est juste une pichate ed&#8217;baudet ! &#187;&#60;/em&#62; se gausse un local de l&#8217;&#233;tape. Costaud alors, le baudet&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : direction Calais&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A la sortie de Wissant, la D940 file vers le nord, et au sommet d&#8217;une butte, nous d&#233;couvrons le cap Blanc-Nez, dont le phare est shampooin&#233; par le brouillard. Soyons honn&#234;tes : la r&#233;gion ne regorgeant pas de relief marqu&#233;, nous savourons l&#8217;ascension, aussi modeste soit-elle. La direction &#233;lectrom&#233;canique, dont l&#8217;assistance varie en fonction des modes de conduite, est peu d&#233;multipli&#233;e (2 tours).&#60;br /&#62; Assez lourde, elle n&#8217;offre h&#233;las pas les sensations d&#8217;une 911 et a tendance, dans ces conditions pluvieuses, &#224; trop gommer les remont&#233;es d&#8217;informations. Mais comme elle convole en justes noces avec un train avant mordant, le ressenti est agr&#233;able. M&#234;me sur ce goudron humide, l&#8217;&#233;quilibre BMW est flagrant. Un petit tour sur notre balance a confirm&#233; deux points.&#60;br /&#62; Ein : BMW ne ment pas, avec un poids v&#233;rifi&#233; de 1 697 kg pour 1 700 revendiqu&#233;s. L&#8217;adjonction d&#8217;une malle et d&#8217;un toit en carbone a donc une incidence, la CS avouant 27 kg de moins que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/grand-format-bmw-m2-cs-et-si-cetait-elle-453984.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M2&#60;/a&#62; classique. Zwei : la r&#233;partition est soign&#233;e, avec 901 kg devant (53 %) et 796 derri&#232;re (47 %). Il en r&#233;sulte une M2 CS pas trop vive dans les placements mais suffisamment agile pour enrouler ensuite.&#60;br /&#62; Une v&#233;ritable B&#233;h&#232;me en quelque sorte, avec une propension &#224; sortir des ronds-points le museau pas toujours dans l&#8217;axe de la route, m&#234;me lorsque le contr&#244;le de trajectoire est branch&#233;. Sur la CS, la garde au sol est r&#233;duite de 8 mm par rapport &#224; la M2, et le tarage des amortisseurs, des ressorts et des barres antiroulis est plus sportif. Mais pas inconfortable, loin de l&#224;.&#60;br /&#62; Le juge de paix r&#233;side dans les lombaires de notre photographe, maltrait&#233;es par des ann&#233;es de prises de vues en &#233;tant tordu. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est pas mal en amortissement, m&#234;me sur les plaques d&#8217;&#233;gout &#187;,&#60;/em&#62; ass&#232;ne-t-il. Et c&#8217;est vrai que la CS, sur ce secteur-l&#224;, n&#8217;est pas franchement Competition Sport. Basculer entre les trois r&#233;glages de suspension n&#8217;a au passage que peu d&#8217;influence dans la vie de tous les jours, en mati&#232;re de moelleux s&#8217;entend. Sur la prise d&#8217;appui, le programme Sport+ assure certes davantage de pr&#233;cision, mais rester en Confort ne transfigure pas la M2 en andouillette pas cuite. D&#8217;ailleurs, il est temps de se sustenter. Ce sera &#224; Calais.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : &#34;bibifoc&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La r&#233;gion n&#8217;ayant pas fait sa r&#233;putation sur son r&#233;seau secondaire tournicotant, nous nous rabattons sur des lieux photog&#233;niques. Et dans ce domaine, Dunkerque est au-dessus du lot, que vous soyez &#224; la recherche de ferries au fond de l&#8217;image, de tuy&#232;res d&#8217;usine recrachant des flamm&#232;ches bleues ou de coins plus nature, comme la digue du Braek.&#60;br /&#62; Cette avanc&#233;e de sable de 6 km, totalement rectiligne, est coinc&#233;e entre un complexe industriel digne d&#8217;une s&#233;rie steampunk et la mer du Nord, dont les rouleaux &#233;clatent sur une longue langue de ciment. La pluie a cess&#233;, mais les courageux sont rares. A l&#8217;approche du feu de Saint-Pol, point le plus septentrional de Dunkerque, rencontre des plus singuli&#232;res avec&#8230; un b&#233;b&#233; phoque !&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;chappement p&#233;taradant de la M2 CS ne semble pas &#233;mouvoir le mammif&#232;re. &#171; &#60;em&#62;C&#8217;est parce qu&#8217;il est mal en point, explique un b&#233;n&#233;vole d&#8217;une association de sauvegarde de la faune locale. On conna&#238;t ce juv&#233;nile, mais il s&#8217;est &#233;loign&#233; de son groupe. Vous m&#8217;aidez &#224; le remettre &#224; l&#8217;eau ? &#187; &#60;/em&#62;Est-ce une fa&#231;on pour Dame Nature de me faire sentir redevable en raison de l&#8217;app&#233;tit du straight-six (12,4 l/100 km lors de ce p&#233;riple, sans aucun exc&#232;s) ?&#60;br /&#62; Apr&#232;s une nuit&#233;e pr&#232;s du beffroi dunkerquois (le bien nomm&#233; &#171; Saint-Eloi &#187;), nous prenons la direction du sud. La c&#244;te, c&#8217;est fini, place au c&#339;ur du d&#233;partement du Nord. Klap Houck, Byssaert, Wormhout, Hardifort : la D916 se mue en D218 &#224; l&#8217;approche de Cassel, dont la g&#233;rante de l&#8217;h&#244;tel nous a dit grand bien.&#60;br /&#62; La bourgade, perch&#233;e sur une petite colline, offre en effet une vision panoramique sur le c&#339;ur de Flandre. Mais son acc&#232;s se m&#233;rite car l&#8217;un des axes y grimpant est pav&#233;, tr&#232;s pav&#233;. Je sais que certains zinzins voient dans ces pi&#232;ges cubiques un int&#233;r&#234;t v&#233;locip&#233;dique, mais, alors que la M2 CS nous avait s&#233;duits jusque-l&#224; par la qualit&#233; de son filtrage, y compris sur chauss&#233;e mal surfac&#233;e, il nous faut revoir notre jugement : &#231;a tape tellement qu&#8217;on craint la descente d&#8217;organes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : quelle allonge !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Je n&#8217;ose imaginer, sur cette route de Dunkerque, une Supra Final Edition ou m&#234;me une GT3. Heureusement que la succession de virages descendant vers Bavinchove est plus reposante. Notre monture, &#233;quip&#233;e de freins carbone-c&#233;ramique optionnels (reconnaissables aux &#233;triers rouges), ne pr&#234;te pas le flanc &#224; la critique dans ce secteur.&#60;br /&#62; Certes, le mordant laisse &#224; d&#233;sirer lorsque les disques sont tremp&#233;s, mais une fois secs, l&#8217;attaque, la puissance et l&#8217;endurance donnent satisfaction. Il en va de m&#234;me pour le moteur. Le bloc S58, qu&#8217;on retrouve sous le capot des M3 et M4, est coiff&#233; de renforts anti-rapprochement. La fiche technique promet de franchir les 100 km/h en 3&#8221;8 avant de doubler la mise en seulement 11&#8221;7.&#60;br /&#62; Notre appareil de mesure le certifiera prochainement, mais sur le plan des sensations, c&#8217;est patates et lardons. Il ne lui manque rien &#224; ce moteur. Les plus de 66 mkg ne sont pas tendres avec les Michelin arri&#232;re (en 285 mm de large) d&#232;s 2 500 tr/mn. L&#8217;acc&#233;l&#233;ration ne faiblit pas jusqu&#8217;au rupteur, situ&#233; vers 7 200 tr/mn. Vocalement, la CS d&#233;marre avec les clapets de l&#8217;&#233;chappement ouverts et pourrait vous valoir quelques repr&#233;sailles de la part des voisins. Il n&#8217;y a pas d&#8217;effet turbo brutal, plus l&#8217;impression de cravacher un gros atmo. Quelle allonge !&#60;br /&#62; Dans ce gabarit compact, le 3 litres en donne pour son argent. L&#8217;&#233;tagement resserr&#233; de la ZF8 permet d&#8217;&#60;em&#62;&#171; up-shifter&#60;/em&#62; &#187; sans crainte d&#8217;affaiblissement de la pouss&#233;e. La bo&#238;te automatique est pr&#233;f&#233;r&#233;e &#224; une homologue manuelle pour des raisons de r&#233;sistance au couple. Malgr&#233; son convertisseur, elle fait le job avec d&#233;licatesse et c&#233;l&#233;rit&#233;, et les palettes en carbone r&#233;agissent sans latence.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M2 CS : quel bilan tirer ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur le levier de vitesses, le conducteur peut choisir la rapidit&#233; des passages, mais nous avons vite oubli&#233; le programme le plus &#233;nerv&#233; (trois barrettes), ce dernier ass&#233;nant de d&#233;sagr&#233;ables &#224;-coups &#224; allure stabilis&#233;e. Le retour vers la r&#233;gion parisienne nous arr&#234;te &#224; Arques pour remplir le coffre (390 l) de breuvages effervescents locaux.&#60;br /&#62; Quel bilan tirer de ces centaines de kilom&#232;tres &#224; bord de la M2 CS ? Presque que du positif, m&#234;me si tout n&#8217;est pas rose, notamment dans l&#8217;habitacle. Le parti pris tout num&#233;rique de l&#8217;instrumentation ne me convainc pas, tout comme la boursouflure en carbone de l&#8217;assise, plus g&#234;nante qu&#8217;autre chose, et qui ferait pratiquement oublier le bon maintien lat&#233;ral de ces profonds baquets.&#60;br /&#62; Pour un coup&#233; destin&#233; aux longs trajets, le r&#233;servoir, avec ses 52 litres, manque &#233;galement d&#8217;envergure. Mais la corde nostalgique a vibr&#233;. Sans me rappeler celui de la M3 E46 CSL, cet essai de la M2 CS a r&#233;veill&#233; des souvenirs agr&#233;ables. Ceux d&#8217;une &#233;poque o&#249; l&#8217;agilit&#233; et l&#8217;&#233;quilibre prenaient le pas sur l&#8217;efficacit&#233;.&#60;br /&#62; Ceux, probablement trop embellis, o&#249; les M &#233;taient des autos qui pardonnaient un peu mais impliquaient beaucoup. Alors non, la M2 CS n&#8217;est pas aussi radicale que l&#8217;appellation &#171; Competition Sport &#187; le laissait supposer. Mais comme l&#8217;offre dans ce segment du coup&#233; de caract&#232;re se r&#233;sume &#224; peau de chagrin, dire qu&#8217;on n&#8217;a pas pass&#233; un bon moment serait idiot. En plus d&#8217;&#234;tre faux.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Il faudra attendre de l&#8217;avoir sur piste pour&#160;en&#160;tirer toutes les le&#231;ons, mais ce galop d&#8217;essai a mis en exergue une CS mieux amortie que la M2 normale, notamment en d&#233;tente, et pourvue d&#8217;un caract&#232;re bien tremp&#233;. Bref, tout ce qu&#8217;on pouvait reprocher au mod&#232;le de base. De l&#224; &#224; en faire une rivale&#160;de 911 Carrera&#160;S, il n&#8217;y a qu&#8217;un pas&#8230; beaucoup trop grand.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la BMW M2 CS dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m2-cs-essai-test-2026-458176.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/bmw-m2-cs-essai-test-2026-458176.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - BMW M2 CS (2026) : la plus "Béhème" des M ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/06/bmw-m2-cs-essai-test-2026-2.jpg" length="1394680" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Aston Martin Valhalla : un délice à toute vitesse !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 08 Jun 2026 15:00:26 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Rien à voir avec l’Aston Martin Valkyrie, infiniment plus radicale dans son utilisation. La Valhalla ne se focalise pas uniquement sur les performances, elle préserve une réelle forme de polyvalence...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Les go&#251;ts et les couleurs, vous savez ce qu&#8217;on dit. C&#8217;est la raison pour laquelle je me garde g&#233;n&#233;ralement de prononcer quoi que ce soit &#224; propos de l&#8217;esth&#233;tique des voitures que nous testons. Mais l&#224;, d&#233;sol&#233;, quelle allure, quelle pr&#233;sence, bref, quelle g&#8230; !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : elle hypnotise &#224; l&#8217;arr&#234;t&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/aston-martin-valhalla-supercar-nouveaute-2024-424434.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Aston Martin Valhalla&#60;/a&#62; ne ressemble &#224; rien d&#8217;existant. Elle hypnotise &#224; l&#8217;arr&#234;t et fascine d&#232;s qu&#8217;elle est en mouvement. Avec une fa&#231;on tr&#232;s particuli&#232;re de ramper comme un cobra naja puis de planer comme une soucoupe volante. Une copie de la Valkyrie ? Que nenni ! Ces deux joyaux ont beau avoir les m&#234;mes g&#232;nes, ils sont diam&#233;tralement oppos&#233;s.&#60;br /&#62; Ne serait-ce que par leur capacit&#233; &#224; se plonger, ou non, dans la circulation. D&#8217;ailleurs, Adrian Hallmark, le patron de Gaydon, annonce la couleur : &#60;em&#62;&#171; La Valhalla, c&#8217;est la Valkyrie pour tous les jours. &#187;&#60;/em&#62; Pour avoir eu la chance de prendre le volant des deux, je peux le certifier : autant la Valkyrie est inadapt&#233;e &#224; la moindre contrainte de la vie quotidienne, autant la Valhalla se conduit comme un v&#233;lo. C&#8217;est aussi la voiture des&#60;em&#62; &#171; premi&#232;res fois &#187;&#60;/em&#62; pour Aston Martin.&#60;br /&#62; Premi&#232;re supercar &#224; moteur central produite en s&#233;rie (le V12 de la Valkyrie est en position centrale arri&#232;re), premi&#232;re hybride rechargeable, premier V8 &#224; vilebrequin plat, premi&#232;re bo&#238;te de vitesses &#224; double embrayage et premi&#232;re a&#233;rodynamique active &#224; l&#8217;avant et &#224; l&#8217;arri&#232;re. Autant d&#8217;essuyages de pl&#226;tres qui n&#8217;ont pas &#233;t&#233; de tout repos.&#60;br /&#62; Rappelons que le concept car de la Valhalla, pr&#233;sent&#233; au Salon de Gen&#232;ve en 2019, a commenc&#233; avec un V6 biturbo de 1 000 ch, puis un V8 biturbo de 950 ch &#233;paul&#233; par deux moteurs &#233;lectriques, pour finalement prendre les traits de la version d&#233;finitive, soit 8 cylindres, 4 litres et 828 ch, avec un vilebrequin plat boost&#233; par 3 moteurs &#233;lectriques : 1 079 ch cumul&#233;s pour un total de 1 655 kg annonc&#233;s &#224; sec.&#60;br /&#62; Avec une production limit&#233;e &#224; 999 exemplaires, dont les deux tiers seulement ont trouv&#233; preneur pour l&#8217;instant (n&#8217;est pas Ferrari qui veut). Mais plut&#244;t qu&#8217;&#233;num&#233;rer une liste &#224; la Pr&#233;vert, concentrons-nous sur les sensations distill&#233;es au volant de cette Valhalla en version enfin d&#233;finitive.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : une fluidit&#233; presque gracile&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour m&#233;moire, le &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-valhalla-essai-test-2025-441018.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;mod&#232;le essay&#233; dans &#60;strong&#62;&#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62;&#60;/strong&#62; au mois de septembre dernier n&#8217;&#233;tait termin&#233; qu&#8217;&#224; 90 %&#60;/a&#62;. Les 10 % restants, visant &#224; parfaire la communication entre les calculateurs et le cerveau central, sont d&#233;crits comme &#60;em&#62;&#171; la partie la plus difficile dans tout le processus d&#8217;&#233;laboration de la voiture &#187;&#60;/em&#62; par Adrian Hallmark lui-m&#234;me. Et le moins que l&#8217;on puisse dire, c&#8217;est que l&#8217;acharnement des ing&#233;nieurs a port&#233; ses fruits. Au volant, en effet, le constat est limpide : la Valhalla est le genre de voiture qui donne l&#8217;impression de vous parler, vous &#233;couter et vouloir nouer une conversation.&#60;br /&#62; Le moindre mouvement est re&#231;u, interpr&#233;t&#233;, puis renvoy&#233; avec fluidit&#233; et pr&#233;cision. Le train avant ne se contente pas d&#8217;accrocher &#224; la route, il la raconte. Le train arri&#232;re ne se borne pas &#224; pousser, il projette, transmet et vous met au courant. Je ne parle pas seulement de couple, mais aussi de sensations. Celle d&#8217;une puissance magistrale, qu&#8217;il vous revient de doser du bout du pied.&#60;br /&#62; Ou de vous le faire croire. L&#8217;&#233;lectronique jouant un r&#244;le pr&#233;pond&#233;rant tout en se montrant discr&#232;te, on y reviendra. Pour le moment, les mains ont la parole et la route se lit comme un livre ouvert. A basse vitesse, la Valhalla semble l&#233;g&#232;re, d&#233;sarmante d&#8217;agilit&#233;, et donne l&#8217;impression d&#8217;un gabarit contenu. L&#224; o&#249; une Lamborghini Revuelto gonfle ses pectoraux, l&#8217;Aston Martin passe en finesse, avec une fluidit&#233; presque gracile. Non pas qu&#8217;elle soit fade, au contraire.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : les qualit&#233;s des meilleures supersportives anglaises&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;Aston Martin rappelle les qualit&#233;s des meilleures supersportives anglaises, comme les pur-sang de chez Lotus ou McLaren, dont le toucher de route s&#8217;inscrit parmi les plus r&#233;ussis, toutes cat&#233;gories. Un virage et tout s&#8217;aligne, le corps et l&#8217;esprit. Un micro-braquage et la Valhalla pivote autour de vous. Pas la moindre lourdeur, ni m&#234;me une once d&#8217;inertie, &#224; l&#8217;inverse de la Revuelto qui se pla&#238;t &#224; surligner ses efforts et &#224; passer en force.&#60;br /&#62; L&#8217;Aston Martin, au contraire, se place au doigt et &#224; l&#8217;&#339;il, s&#8217;ajuste au millim&#232;tre et signale le transfert de charge avec une fluidit&#233; qui donne l&#8217;envie de recommencer. L&#224; o&#249; certaines supersportives s&#8217;ex&#233;cutent de fa&#231;on m&#233;thodique, presque froide, la Valhalla fait preuve d&#8217;une souplesse per&#231;ante et communicative. Elle se tend puis se d&#233;tend comme une athl&#232;te, toujours pr&#234;te.&#60;br /&#62; La confiance est imm&#233;diate, l&#224; o&#249; la Revuelto installe davantage non pas de m&#233;fiance mais de retenue en induisant un doute &#224; propos de son inertie. La conduite de la Valhalla est plus sinc&#232;re, avec moins de d&#233;phasage entre l&#8217;action des moteurs &#233;lectriques et celle du moteur thermique. Un peu comme si on se parlait en face &#224; face, plut&#244;t qu&#8217;en messages l&#233;g&#232;rement diff&#233;r&#233;s.&#60;br /&#62; Disons que c&#8217;est plus humain. Cela signifie que la Valhalla ne cherche pas seulement &#224; aller vite. Elle cherche &#224; faire vivre un moment, un voyage ou un d&#233;placement, en profitant &#224; fond de chaque instant. Cela passe &#233;videmment par le volant. Il y a quelque chose de jubilatoire dans son angle de braquage, son effort et sa r&#233;ponse combin&#233;e avec une l&#233;g&#232;re prise de roulis qui souligne un retour d&#8217;information comme une pointe de piment rel&#232;verait une sauce.&#60;br /&#62; D&#8217;autant plus extraordinaire qu&#8217;on le consomme dans une position qui fait penser &#224; une LMP, avec les pieds sur&#233;lev&#233;s et les fesses au fond de la baignoire. Quant &#224; l&#8217;ambiance, elle est tir&#233;e &#224; quatre &#233;pingles et servie dans un oc&#233;an de cuir surpiqu&#233;. A propos du cockpit, l&#8217;habitabilit&#233; n&#8217;est d&#8217;ailleurs pas si caricaturale. J&#8217;ai pu caser mon m&#232;tre quatre-vingt-dix de viande, avec un casque viss&#233; sur le cr&#226;ne pour la conduite sur circuit, sans torticolis.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : un niveau d&#8217;adh&#233;rence inhabituel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La vectorisation du couple sur l&#8217;essieu avant se ressent. Rien d&#8217;artificiel ni d&#8217;anti-naturel, mais le niveau d&#8217;adh&#233;rence est inhabituel. Rappelons que l&#8217;essieu avant est dot&#233; de deux moteurs &#233;lectriques et deux bo&#238;tes de vitesses totalement ind&#233;pendants. Ils fonctionnent en permanence, &#224; l&#8217;inverse de ce qui se pratique chez Ferrari, o&#249; le train avant se d&#233;saccouple &#224; partir d&#8217;une certaine vitesse (210 km/h).&#60;br /&#62; Les ing&#233;nieurs d&#8217;Aston Martin d&#233;clarant : &#60;em&#62;&#171; Au fur et &#224; mesure que nous d&#233;veloppions la voiture, nous avons r&#233;alis&#233; le potentiel du vecteur de couple et nous ne voulions pas perdre les avantages qu&#8217;il procure &#224; grande vitesse. &#187;&#60;/em&#62; Sans oublier de mettre un petit tacle &#224; leurs rivaux en passant, c&#8217;est de bonne guerre : &#60;em&#62;&#171; Contrairement &#224; certains de nos concurrents, les moteurs &#233;lectriques avant de la Valhalla fonctionnent tout le temps. &#187;&#60;/em&#62; Aussi bien pour la r&#233;g&#233;n&#233;ration, le boost ou le torque vectoring.&#60;br /&#62; Mais il n&#8217;y a pas de connexion physique avec l&#8217;essieu arri&#232;re, et l&#8217;avant ne re&#231;oit jamais plus de 25 % du couple total. A l&#8217;arri&#232;re, le diff&#233;rentiel &#233;lectronique &#224; glissement limit&#233; (E-diff) contr&#244;le l&#8217;entra&#238;nement pour obtenir le bon m&#233;lange entre la stabilit&#233; et l&#8217;agilit&#233;, tout en pr&#233;servant un &#233;quilibre neutre. Le r&#233;sultat est absolument remarquable, il faut le reconna&#238;tre.&#60;br /&#62; M&#234;me si le feeling de la direction est moins tranchant et l&#8217;agilit&#233; moins sid&#233;rante que sur une Ferrari 849 Testarossa. Qu&#8217;importe, la Valhalla passe ce galop d&#8217;essai haut la main. En revanche, le contact &#224; la p&#233;dale de frein, moins direct et moins pr&#233;cis que ceux de Maranello, r&#233;clame un certain temps d&#8217;adaptation.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : d&#233;cha&#238;nement ? Explosion ? D&#233;flagration ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Avec une puissance cumul&#233;e largement sup&#233;rieure &#224; 1?000 ch, la question n&#8217;est pas de savoir si &#231;a pousse (&#233;videmment que oui !) mais plut&#244;t de quelle mani&#232;re&#8230; D&#233;cha&#238;nement ? Explosion ? D&#233;flagration ? Un rappel des forces en pr&#233;sence n&#8217;est d&#8217;ailleurs pas inutile pour comprendre la suite des &#233;v&#233;nements.&#60;br /&#62; Ce V8 biturbo AMG a beau &#234;tre sp&#233;cifiquement retravaill&#233; pour la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/aston-martin-valhalla-nouvelle-peinture-90-000-euros-deja-vente-encheres-455870.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Valhalla&#60;/a&#62;, c&#8217;est une vieille connaissance. Si l&#8217;on remonte son arbre g&#233;n&#233;alogique, on retrouve le 4 litres &#224; vilebrequin plat de la Mercedes-AMG GT Black Series (2021). A la diff&#233;rence pr&#232;s que la puissance passe de 700 &#224; 828 ch, gr&#226;ce &#224; de gros turbos et &#224; une admission repens&#233;e.&#60;br /&#62; Sans oublier le syst&#232;me Torque Fill qui att&#233;nue le temps de r&#233;ponse de la suralimentation, ni l&#8217;E-boost qui en prolonge le fonctionnement. Ni les 251 ch suppl&#233;mentaires produits par les moteurs &#233;lectriques, accessoirement. Malgr&#233; tout cet attirail, les traits de caract&#232;re de ce V8 demeurent comparables &#224; ceux de l&#8217;AMG GT Black Series et, plus globalement, &#224; ceux des moteurs &#224; vilebrequin plat. Je parle d&#8217;une r&#233;ponse sans inertie, mais lin&#233;aire. La pouss&#233;e est remarquable, mais pas aussi bestiale qu&#8217;escompt&#233; sur une supercar &#224; la puissance aussi &#233;lev&#233;e.&#60;br /&#62; En contrepartie, son temp&#233;rament le rend facile &#224; appr&#233;hender, en d&#233;pit de ce que laisse supposer son niveau de performances intimidant : 2&#8217;&#8217;5 de 0 &#224; 100 km/h et 350 km/h brid&#233;s &#233;lectroniquement. A l&#8217;inverse, l&#8217;&#233;lasticit&#233; &#224; bas r&#233;gime est maintenue, avec 90 % du couple disponible &#224; partir de 2 500 tr/mn et un pic perch&#233; &#224; 6 700 tr/mn !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : pompe &#224; feu ou pas, ce V8 hybride ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Bon alors, r&#233;sumons-nous&#8230; Pompe &#224; feu ou pas, ce V8 hybride ? En mati&#232;re d&#8217;efficacit&#233;, oui. En mati&#232;re de sensations pures, c&#8217;est moins certain. Disons que celui de la 849 Testarossa donne le sentiment de souffler plus vite, plus fort et plus longtemps. Le dernier b&#233;mol de la Valhalla concerne quelques &#224;-coups de transmission, en utilisation courante, o&#249; Maranello fait preuve d&#8217;une fluidit&#233; irr&#233;prochable.&#60;br /&#62; Mais par ailleurs, la coque carbone de l&#8217;Aston Martin apporte des sensations que le ch&#226;ssis aluminium de la 849 Testarossa n&#8217;est pas en mesure de g&#233;n&#233;rer. Et la Valhalla conf&#232;re un sentiment de l&#233;g&#232;ret&#233; que la Lamborghini Revuelto ne conna&#238;t pas. Bien &#233;videmment, un test plus d&#233;taill&#233; sera n&#233;cessaire pour l&#8217;&#233;valuer face &#224; la concurrence.&#60;br /&#62; Ce qui ressort d&#233;j&#224;, c&#8217;est que l&#8217;Aston Martin poss&#232;de des caract&#233;ristiques tr&#232;s distinctes et un raffinement &#233;tincelant. Ce n&#8217;est peut-&#234;tre pas la plus pointue ni la plus performante, mais son charme n&#8217;en demeure pas moins effervescent.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Incontestablement l&#8217;Aston&#160;Martin la plus aboutie de tous les temps. Avec la Valhalla, Gaydon offre un savant m&#233;lange entre les parfums d&#8217;une supercar et la polyvalence d&#8217;une super&#160;GT. C&#8217;est-&#224;-dire des liaisons au&#160;sol aux sensations tr&#232;s particuli&#232;res, en mettant &#233;galement l&#8217;accent sur l&#8217;accessibilit&#233; de la conduite. Le tout sculpt&#233; dans une carrosserie au look ravageur et soulign&#233; par une ambiance int&#233;rieure &#224; se damner.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Valhalla : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur thermique : V8, biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteurs &#233;lectriques : 3 (2 &#224; l&#8217;avant + 1 &#224; l&#8217;arri&#232;re)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 828 ch &#224; 6 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 88,5 mkg &#224; 6 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 251 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de batterie nette : 25,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 14 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi cumul&#233;e : 1 079 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi cumul&#233; : 112,1 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie/pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 655 kg (&#224; sec)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 1,53 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 727 - 2 014 - 1 161 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 760 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 731/1 672 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 65 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 285/30 R 20 &#38;amp; 335/30 R 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques carbone-c&#233;ramique (410/390 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 988 230 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 247 705/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 1 315 935 &#8364; (malus compris), 999 exemplaires&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 350 km/h (bride &#233;lectronique)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Aston Martin Valhalla dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;772 du 24/04/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-457624.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-valhalla-essai-test-2026-hypercar-457624.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)]]></title>
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		<pubDate>Tue, 26 May 2026 17:00:47 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[C’est un retour aux sources nostalgique que propose la Volkswagen Golf II GTI. Un véhicule surprenant datant de 1986.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;D&#232;s que l&#8217;on fait &#60;strong&#62;un retour&#60;/strong&#62; dans le pass&#233;, il y a ce petit c&#244;t&#233; &#60;strong&#62;nostalgique&#60;/strong&#62; qui prend aux tripes. C&#8217;est le cas de notre essai de la Volkswagen Golf GTI 16V datant de&#60;strong&#62; 1986.&#60;/strong&#62; A son volant, Sylvain Vetaux de l&#8217;&#233;quipe du Print de Sport Auto, raconte &#60;strong&#62;ses sensations.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;129 chevaux sous le capot&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il y a certains mod&#232;les qui &#233;voquent un souvenir particulier. Un sentiment qui provient d&#8217;un v&#233;hicule que l&#8217;on a poss&#233;d&#233; ou d&#8217;un &#233;v&#233;nement marquant dans une vie. Forc&#233;ment, prendre le volant d&#8217;un mod&#232;le mythique comme la Golf II GTI procure une sensation diff&#233;rente.&#60;br /&#62; Gr&#226;ce au d&#233;partement Classic de Volkswagen, Sylvain Vetaux a pu mettre la main sur une des toutes premi&#232;res &#60;strong&#62;Golf II GTI&#60;/strong&#62; de 1984. Au programme : une culasse &#224; 8 soupapes de &#60;strong&#62;112 chevaux&#60;/strong&#62;, un bloc double arbre &#224; cames en t&#234;te et les 4 soupapes par cylindre. Au total, la puissance de ce v&#233;hicule est de &#60;strong&#62;129 chevaux.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Suffisant pour atteindre les 200 km/h et d&#8217;effectuer du &#60;strong&#62;0 &#224; 100 km/h&#60;/strong&#62; en 9 secondes. A noter que ce mod&#232;le n&#8217;a jamais &#233;t&#233; commercialis&#233; sur &#60;strong&#62;le march&#233; fran&#231;ais.&#60;/strong&#62; Le mod&#232;le essay&#233; a bien vieilli. &#60;strong&#62;Les si&#232;ges boursouffl&#233;s&#60;/strong&#62; sont confortables. De quoi avoir un maintien lat&#233;ral assez surprenant par sa qualit&#233;. L&#233;ger regret : &#60;strong&#62;l&#8217;absence&#60;/strong&#62; de la balle de golf mythique sur le pommeau.&#60;br /&#62; En revanche, au niveau du compteur, le chiffre n&#8217;est que de &#60;strong&#62;13 246 km&#60;/strong&#62; d&#8217;origine. De quoi en faire, probablement, la Golf II GTI &#60;strong&#62;la moins born&#233;e au monde.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Le conducteur sollicit&#233; dans son int&#233;gralit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Afin de bien essayer ce que cette Golf II GTI a dans le ventre : direction &#60;strong&#62;le massif de Montserrat.&#60;/strong&#62; Pour acc&#233;der au vol Can Ma&#231;ana, il est imp&#233;ratif de prendre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/pratique/roadtrip-et-plaisir-de-conduire-les-plus-belles-autoroutes-de-france-pour-rejoindre-le-sud-445475.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;l&#8217;autoroute.&#60;/a&#62; Malheureusement, ce n&#8217;est pas le point fort de cette GTI.&#60;br /&#62; En cause ? L&#8217;&#233;tagement de la transmission. En bref,&#60;strong&#62; &#224; 100 km/h&#60;/strong&#62;, le cinqui&#232;me et dernier rapport fait tourner le vilebrequin &#224; 3 000 tr/mn. Autre petit d&#233;faut : son manque de couple, soit 17,1 mkg &#224;&#60;strong&#62; 4 250 tr/mn.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;De fait, d&#232;s que la route grimpe&#60;strong&#62; un petit peu&#60;/strong&#62;, il est imp&#233;ratif de garder le r&#233;gime au-dessus des &#60;strong&#62;4 500 tr/mn.&#60;/strong&#62; Au niveau du plaisir de conduite, on retrouve &#60;strong&#62;un train avant&#60;/strong&#62; un peu plus lourd que &#60;strong&#62;la 309 GTI&#60;/strong&#62; de l&#8217;&#233;poque, soit sa grande rivale. La direction, en revanche, d&#233;livre &#233;norm&#233;ment&#60;strong&#62; d&#8217;informations.&#60;/strong&#62;&#60;br /&#62; Le comportant est tr&#232;s plaisant puisque le v&#233;hicule n&#8217;est pas joueur&#60;strong&#62; ni fain&#233;ant&#60;/strong&#62; &#224; l&#8217;inscription. La voiture &#60;strong&#62;est stable&#60;/strong&#62;, confiante sur ses appuis. Si ces derniers sont un peu longs, il est tout &#224; fait possible &#60;strong&#62;d&#8217;&#233;craser&#60;/strong&#62; la p&#233;dale afin de garder le cap souhait&#233;.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Durant &#60;strong&#62;cette belle balade&#60;/strong&#62;, c&#8217;est le conducteur dans son int&#233;gralit&#233; qui est sollicit&#233; par cette Golf II GTI de &#60;strong&#62;1986.&#60;/strong&#62; Une voiture dans laquelle il se passe quelque chose, &#60;strong&#62;c&#8217;est ind&#233;niable.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Pour retrouver l&#8217;int&#233;gralit&#233; de l&#8217;essai de cette Volkswagen Golf II GTI, n&#8217;h&#233;sitez pas &#224; vous procurer &#60;strong&#62;le Sport Auto n&#176;771&#60;/strong&#62; datant du &#60;em&#62;27/03/2026.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/retour-aux-sources-la-volkswagen-golf-ii-gti-16v-1986-456688.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/retour-aux-sources-la-volkswagen-golf-ii-gti-16v-1986-456688.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Volkswagen | Netcarshow]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Volkswagen | Netcarshow]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Retour aux sources : la Volkswagen Golf II GTI 16V (1986)</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Volkswagen | Netcarshow]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/05/retour-aux-sources-volkswagen-golf-ii-gti-3.jpg" length="248406" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Services de conciergerie auto : au coeur des clubs très sélects de la "voiture plaisir"]]></title>
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		<pubDate>Mon, 18 May 2026 08:30:57 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Bien sûr, on peut louer des box sécurisés ou faire aménager son sous-sol pour y garer sa ou ses voitures de sport. Mais depuis quelques années, pour les propriétaires de voitures plaisir, la recherche d’espace de stationnement s’est doublée d’une demande de services. C’est là qu’entrent en scène les conciergeries automobiles, dont certaines s’apparentent à des clubs très sélects.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Le premier sujet, c&#8217;est &#233;videmment l&#8217;espace de stationnement, associ&#233; &#224; celui de la s&#233;curit&#233;. Ce sont des pr&#233;occupations particuli&#232;rement sensibles en r&#233;gion parisienne. Mais les propri&#233;taires des voitures d&#8217;exception mettent aussi en avant des exigences que nous connaissons bien &#224; &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; : acc&#232;s suffisamment larges et rampes douces, en plus d&#8217;un besoin de confidentialit&#233;.&#60;br /&#62; Certains n&#8217;h&#233;sitent donc pas &#224; se tourner vers des services de conciergerie sp&#233;cialis&#233;s, qui existent depuis de nombreuses ann&#233;es mais ont &#233;t&#233; remis au go&#251;t du jour par l&#8217;arriv&#233;e de nouveaux acteurs dynamiques. Ils ne r&#233;inventent pas l&#8217;activit&#233; mais y ajoutent une vaste offre de services permettant une exp&#233;rience plus compl&#232;te aux utilisateurs. Petite tourn&#233;e de quelques-uns de ces coffres-forts de la r&#233;gion parisienne&#8230; parmi ceux qui ont accept&#233; de nous ouvrir leurs portes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;The Collection Paris&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;The Collection Paris est le seul site qui ne fait pas vraiment secret de sa localisation, sous la place Vend&#244;me. Un acc&#232;s pi&#233;ton discret, situ&#233; en face du Ritz, permet, apr&#232;s avoir montr&#233; patte blanche aux diff&#233;rents sas de s&#233;curit&#233;, de p&#233;n&#233;trer dans la zone de stockage probablement la plus prestigieuse de la capitale.&#60;br /&#62; Les couleurs sombres, les voitures savamment mises en lumi&#232;re, cela contribue &#224; une ambiance qui rappelle plus celle d&#8217;un mus&#233;e que d&#8217;un parking. Cr&#233;&#233; en 2022 par Hugo Valat et Laurent Buisine, pass&#233;s tous les deux par Ferrari, ce lieu est d&#8217;abord un club, dont il faut devenir membre pour esp&#233;rer y garer sa ou ses voitures.&#60;br /&#62; Cette s&#233;lection permet d&#8217;assurer le caract&#232;re exclusif du lieu et de cr&#233;er un vrai lien entre les adh&#233;rents qui se retrouvent au minimum dix fois par an pour des &#233;v&#233;nements, sur place ou en dehors (sorties circuit, balades). Plusieurs salons offrent aussi la possibilit&#233; d&#8217;organiser des r&#233;unions dans un cadre qui ne laisse pas insensibles les passionn&#233;s d&#8217;automobiles.&#60;br /&#62; Il est &#233;galement envisageable pour les membres de simplement fl&#226;ner dans les all&#233;es, pour admirer les voitures n&#8217;ayant pas de place fixe. Ce choix est synonyme d&#8217;une collection sans cesse renouvel&#233;e. Le premier niveau &#233;tant d&#233;j&#224; complet, The Collection propose maintenant le sous-sol inf&#233;rieur, avec des places de 4 m de large. L&#8217;acc&#232;s &#224; cette galerie d&#8217;art automobile et &#224; ses prestations tr&#232;s haut de gamme d&#233;marre &#224; 15 000 &#8364; par an, incluant les &#233;v&#233;nements, le lavage, et la garantie de garer sa voiture dans un endroit unique en son genre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Carsup&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Impossible de parler de conciergeries sans &#233;voquer Carsup, le plus gros acteur aujourd&#8217;hui en Europe avec au total 25 sites en France, en Belgique, en Suisse et au Royaume-Uni, et plus de 2 000 voitures sous leur responsabilit&#233;. Samuel Lelarge s&#8217;est lanc&#233; en 2019, &#224; l&#8217;&#226;ge de 23 ans, &#224; la suite d&#8217;une rencontre avec Fr&#233;d&#233;ric Lasnier avec lequel il a fond&#233; cette start-up de conciergerie &#224; Orl&#233;ans.&#60;br /&#62; La croissance a &#233;t&#233; rapide avec, en moyenne, cinq ouvertures par an. Passionn&#233; d&#8217;automobiles, Samuel a souhait&#233; offrir &#224; ses clients diff&#233;rents services, regroup&#233;s dans une appli smartphone d&#233;velopp&#233;e en interne : assistance pour la gestion de la maintenance, lavage, pose de films de protection, transport de la voiture sur le lieu de vill&#233;giature des clients, tout est possible.&#60;br /&#62; Des employ&#233;s sur chaque site se chargent d&#8217;examiner la voiture r&#233;guli&#232;rement, pour tenir les propri&#233;taires inform&#233;s des maintenances &#224; pr&#233;voir. Ils peuvent ensuite, si n&#233;cessaire, emmener la voiture en atelier. Des services sur mesure sont &#233;galement propos&#233;s pour r&#233;pondre &#224; toutes les demandes, comme une location de circuit ou d&#8217;h&#244;tel lors d&#8217;un road trip.&#60;br /&#62; Mais chaque propri&#233;taire a ses habitudes avec sa voiture. Certains prennent plaisir &#224; la laver eux-m&#234;mes, d&#8217;autres aiment se rendre chez le concessionnaire pour les r&#233;visions, quand d&#8217;autres ne veulent pas g&#233;rer l&#8217;intendance. Outre ce bouquet d&#8217;offres, Carsup fournit un service de traqueur (30 &#8364; par mois), et m&#234;me d&#8217;assurance, qui a pour particularit&#233; de prendre en compte le malus dans la valeur de la voiture en cas de vol ou de destruction totale.&#60;br /&#62; Carsup fait aussi de la vente, seulement pour ses clients, en disposant d&#8217;un potentiel certain sur le nombre de ses abonn&#233;s, avec en permanence une cinquantaine de voitures &#224; vendre. Des &#233;v&#233;nements entre les membres sont &#233;galement organis&#233;s, soit directement dans les conciergeries, soit sous forme de balades.&#60;br /&#62; Le tarif varie selon la localisation. Comptez 500 &#8364; pour la conciergerie situ&#233;e pr&#232;s de la tour Eiffel (280 &#8364; &#224; Paris Est), qui comprend une place r&#233;serv&#233;e, une housse, un maintien de charge de batterie, ainsi que les diff&#233;rents contr&#244;les et l&#8217;acc&#232;s &#224; l&#8217;application.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Paddock 33 Paris&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Dans cet autre lieu parisien, la discr&#233;tion est de mise. Situ&#233; dans le 15e &#160;arrondissement, le Paddock 33 Paris a ouvert en 2024 et dispose de 94 grandes places mesurant 5,50 m de long sur 3,90 m de large &#224; un &#233;tage seulement accessible par les utilisateurs. Les autos restent sous l&#8217;&#233;troite surveillance de Frank, ancien formateur de conduite op&#233;rationnel des unit&#233;s d&#8217;&#233;lite du minist&#232;re de l&#8217;Int&#233;rieur.&#60;br /&#62; Cette passion r&#233;elle de la conduite et des belles m&#233;caniques, il n&#8217;h&#233;site pas &#224; la partager avec les r&#233;sidents du lieu, dans le beau salon am&#233;nag&#233; au premier sous-sol. Jouissant depuis peu d&#8217;une terrasse, il appara&#238;t comme un parfait site de rencontre entre passionn&#233;s. Une cuisine professionnelle est maintenant fonctionnelle, permettant des &#233;v&#233;nements, comme tr&#232;s r&#233;cemment la pr&#233;sentation fran&#231;aise &#224; la presse et aux clients de la F1 d&#8217;Audi.&#60;br /&#62; Le Paddock organise &#233;galement pour ses clients des track days et un &#233;v&#233;nement mensuel, le Cars and Brunch. Au premier niveau, on retrouve Steven de Beaumont automobile, sp&#233;cialiste des voitures haut de gamme avec une belle s&#233;lection. Un mot enfin du club automobile Centaures qui propose, contre un abonnement annuel, l&#8217;acc&#232;s (directement au Paddock 33) &#224; une vingtaine de GT et de supercars r&#233;centes (Lamborghini Revuelto, Maserati MC20 Cielo, Ferrari 12Cilindri, Aston Martin DBX&#8230;). Le tarif pour une place est de 480 &#8364;. Renseignements : 07.75.79.58.98.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Et aussi...&#60;/h2&#62; &#60;h3&#62;Ferrari Charles Pozzi&#60;/h3&#62; &#60;p&#62;Situ&#233;e aux portes du 17e &#160;arrondissement, la conciergerie de la concession parisienne prend place directement dans l&#8217;impressionnant b&#226;timent inaugur&#233; en 2022. En plus du gardiennage et du nettoyage syst&#233;matique, les &#233;quipes proposent un suivi des &#233;ch&#233;ances techniques et d&#8217;entretien aupr&#232;s des techniciens pr&#233;sents dans le m&#234;me lieu.&#60;br /&#62; Forc&#233;ment, stationner sa Ferrari chez Ferrari, cela facilite la vie ! Vous avez &#233;galement acc&#232;s &#224; un lounge de d&#233;tente et vous devenez membre de la communaut&#233; Charles Pozzi. Les emplacements sont disponibles &#224; partir de 462 &#8364; par mois. Renseignements : 01.47.39.96.50.&#60;/p&#62; &#60;h3&#62;Classic Park&#60;/h3&#62; &#60;p&#62;A Courbevoie, Classic Park est un petit nouveau dans le monde de la conciergerie. Il dispose d&#8217;un lieu compl&#232;tement refait &#224; neuf, offrant des places de 5 x 3 m et, comme chez ses confr&#232;res, des prises pour les maintiens de charge. Ses pentes d&#8217;acc&#232;s sont larges et douces et Classic Park conviendra &#224; une client&#232;le d&#233;sirant un endroit tr&#232;s s&#251;r, mais qui reste d&#233;contract&#233;.&#60;br /&#62; Un rendez‑vous mensuel est organis&#233; par Andr&#233; et Jacques, les ma&#238;tres des lieux, pour se retrouver entre passionn&#233;s. Les services de conciergerie classiques (lavage, PPF, m&#233;canique) sont propos&#233;s aux utilisateurs qui le souhaitent. Le tarif est de 180 &#8364; par mois. Renseignements : 01.46.00.76.34.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre reportage sur les services de conciergerie automobile dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;771 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/reportage-actu/reportage-services-conciergerie-automobile-455968.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/reportage-actu/reportage-services-conciergerie-automobile-455968.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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