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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Essai - Morgan Plus Four (2026) : artisanat, tradition et caractère à la sauce anglaise]]></title>
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		<pubDate>Mon, 12 Oct 2026 14:30:09 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Fabriquée depuis 76 ans dans le même comté, le Worcestershire, la Morgan Plus Four partage avec la célèbre sauce les valeurs mariant artisanat, tradition et caractère. Le type de recette dont seuls les Anglais ont le secret.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;La recette est simple, demeurer fid&#232;le aux trois incontournables ingr&#233;dients de base de la maison : le fr&#234;ne, l&#8217;aluminium et le cuir. Oui, vous avez bien lu, le fr&#234;ne, le bois de l&#8217;arbre. Lequel constitue toujours l&#8217;armature de la carrosserie en aluminium qui repose sur une toute nouvelle plateforme &#8211; &#233;galement en alu &#8211; apparue en 2020. Grosso modo, la m&#233;thode reste la m&#234;me depuis&#8230; 1936.&#60;br /&#62; Que ce soit sur le plan du mode de fabrication ou du plaisir de conduite : au‑then‑tiques. D&#233;couvrir la Plus Four, c&#8217;est d&#233;j&#224; accomplir un voyage dans le pass&#233;. Sa ligne vous renvoie directement &#224; la premi&#232;re moiti&#233; du xxe &#160;si&#232;cle, presque aux origines de l&#8217;automobile. Une vraie calandre &#8211; ici en finition noire optionnelle &#8211;, de vraies ailes &#171; off‑board &#187;, coiff&#233;es d&#8217;optiques circulaires, agr&#233;ment&#233;es de longues port&#233;es sur notre mod&#232;le, un capot &#224; la Tex Avery transperc&#233; de petites ou&#239;es d&#8217;a&#233;ration.&#60;br /&#62; Lesquelles sont cr&#233;&#233;es par une machine aussi ancienne que la marque, que certains clients privil&#233;gi&#233;s sont invit&#233;s &#224; actionner eux‑m&#234;mes pour apposer leur griffe sur le capot de leur future auto ! Morgan tient en effet &#224; ce que chaque client puisse personnaliser sa voiture. Le profil de cette Plus Four est d&#8217;une simplicit&#233; biblique, les ailes avant se prolongent jusqu&#8217;&#224; celles de l&#8217;arri&#232;re, formant au passage les marchepieds, surmont&#233;s de minuscules porti&#232;res &#233;chancr&#233;es.&#60;br /&#62; Elles couronnent de superbes jantes &#224; rayons optionnelles qui ajoutent une touche &#224; ce charme &#244; combien vintage, presque surann&#233;. La malle, en pente douce, peut quant &#224; elle accueillir la traditionnelle cinqui&#232;me roue. Un design enti&#232;rement rafra&#238;chi en 2024, auquel &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/morgan-supersport-2025-nouveaute-essai-test-434882.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Morgan&#60;/a&#62; s&#8217;est appliqu&#233; &#224; conserver toute sa simplicit&#233; et sa puret&#233;, sans la moindre pollution visuelle, en veillant &#224; pr&#233;server la silhouette du mod&#232;le originel.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Oxyg&#232;ne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Notre travers&#233;e de Paris se fait sans encombre sous le cr&#233;pitement des appareils photo des touristes. Je me prends quelques instants pour une star, mais la star, c&#8217;est la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/la-plus-puissante-des-morgan-la-supersport-franchit-un-cap-avec-plus-de-400-ch-454375.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Morgan&#60;/a&#62;, pas moi ! Le temps de constater que cette Plus Four se conduit avec la m&#234;me docilit&#233; qu&#8217;une citadine, d&#8217;autant que notre exemplaire est &#233;quip&#233; d&#8217;une bo&#238;te auto ZF &#224; 8 rapports qui permet au 4 cylindres 2.0 turbo BMW &#8211; derni&#232;re g&#233;n&#233;ration, de type B48 &#8211; d&#8217;enrouler sur le couple.&#60;br /&#62; Nous voici partis en direction de Fontainebleau pour un premier petit galop d&#8217;essai. Nul besoin d&#8217;alerte de survitesse ou d&#8217;inattention, de maintien dans la voie ou encore de conduite semi‑autonome ; nous ne sommes pas au volant d&#8217;une voiture lambda. La seule et unique alerte est le &#171; bip &#187; des ceintures de s&#233;curit&#233;. La vitesse vous est indiqu&#233;e par celle du vent et des copieuses turbulences qu&#8217;il provoque dans le minuscule habitacle.&#60;br /&#62; Suroxyg&#233;nation et massage des bras, c&#244;t&#233; porti&#232;res, garantis. Enfin de vraies sensations, totalement oubli&#233;es &#224; bord des tablettes multim&#233;dias &#224; quatre roues que conduit d&#233;sormais la majorit&#233; des automobilistes. Un conseil toutefois, sur long trajet, mieux vaut laisser en place les petits coupe-vent qui font office de hauts de porti&#232;re&#8230;&#60;br /&#62; La position est certes un peu &#233;triqu&#233;e mais pas inconfortable et l&#8217;ergonomie plut&#244;t bonne pour un roadster anglais. Assis au ras du sol, au point que l&#8217;on peut presque effleurer le macadam du bout des doigts, on a les phares et les ailes en ligne de mire et les ailes arri&#232;re &#171; dans &#187; les r&#233;troviseurs ext&#233;rieurs.&#60;br /&#62; On profite de multiples petites attentions comme ces contre-portes en cuir matelass&#233;, cette superbe planche de bord qui peut &#234;tre peinte ou habill&#233;e de bois &#8211; pas moins d&#8217;une quinzaine d&#8217;essences sont propos&#233;es. En son centre tr&#244;nent deux charmants compteurs ronds, le compte-tours et le tachym&#232;tre c&#244;t&#233;&#8230; passager, comme il se doit sur une anglaise. Et nous pourrions encore citer ce verrou de bo&#238;te &#224; gants r&#233;tractable.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Tanin naturel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le cuir est fourni par la maison Bridge of Weir, une firme contemporaine de Morgan, n&#233;e en 1905. Ses peaux aux tanins naturels sont cens&#233;es se bonifier en vieillissant, &#224; la fa&#231;on d&#8217;un grand whisky. La Ford T fut la premi&#232;re auto &#224; en &#234;tre &#233;quip&#233;e ; suivirent les Aston Martin &#8211; depuis la DB5 &#8211;, les Bentley, la DeLorean et, beaucoup plus r&#233;cemment, les Polestar.&#60;br /&#62; Les seules concessions &#224; la modernit&#233; se limitent au petit &#233;cran num&#233;rique derri&#232;re le volant et &#224; cet &#233;clairage int&#233;rieur optionnel qui, pour efficace qu&#8217;il soit, offre une lumi&#232;re trop froide et trop puissante &#224; cet habitacle vintage. Et que dire de ce minuscule pare-brise, pos&#233; verticalement juste derri&#232;re le volant ? Avec son entourage chrom&#233;, ses pare-soleil tendus de peau et ses trois balais d&#8217;essuie-glaces qui rappellent un non moins c&#233;l&#232;bre mod&#232;le anglais, la Jaguar Type E, il poss&#232;de un charme fou !&#60;br /&#62; M&#234;me si mon d&#233;tail pr&#233;f&#233;r&#233; reste ces porti&#232;res &#233;chancr&#233;es qui permettent de rouler coude &#224; la porti&#232;re &#224; la fa&#231;on de Mastroianni au volant de sa Triumph TR3 dans La Dolce Vita. Un must absolu. Nous nous rendons chez notre ami Pierre, amateur &#233;clair&#233; de belles automobiles qui n&#8217;a jamais go&#251;t&#233; aux plaisirs des mod&#232;les made in Malvern Link. Ce qui manque cruellement &#224; sa culture.&#60;br /&#62; Devant notre monture, il a les yeux d&#8217;un enfant qui re&#231;oit sa premi&#232;re Dinky Toys. Il est imm&#233;diatement s&#233;duit par la Plus Four et je suis persuad&#233; qu&#8217;apr&#232;s notre d&#233;part, il se sera pr&#233;cipit&#233; sur les petites annonces. Apr&#232;s un rapide tour, il qualifiera po&#233;tiquement cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/pratique/morgan-aero-8-2001-2019-pannes-principales-surveiller-occasion-465867.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Morgan&#60;/a&#62;, dont il a autant appr&#233;ci&#233; la simplicit&#233; que l&#8217;agr&#233;ment, de &#171; BMW romantique ; une nouvelle Z5 &#233;lev&#233;e au Glenfiddich &#187; ! Cela n&#8217;&#233;tait qu&#8217;un pr&#233;ambule.&#60;br /&#62; Le lendemain matin, direction l&#8217;Auvergne, en prenant au passage notre photographe Laurent. L&#8217;occasion de remarquer que si cette Plus Four est d&#233;pourvue du moindre coffre, l&#8217;espace au dos des si&#232;ges autorise &#224; caser tout son mat&#233;riel photo ainsi que deux (petits) sacs de voyage. Tr&#232;s sensible au soleil, il m&#8217;incite &#224; remettre en place la capote en toile, sans oublier les hauts de porti&#232;re ; une manipulation qui r&#233;clame moins de deux minutes.&#60;br /&#62; Nous ne le regretterons pas sur un trajet autoroutier de 400 km en cette p&#233;riode de canicule. D&#8217;autant que ce fr&#234;le couvre-chef permet &#8211; &#224; vitesse r&#233;glementaire &#8211; de soutenir une conversation sans trop hausser le ton. Notre unique arr&#234;t caf&#233;-carburant am&#232;ne plusieurs constats : a Plus Four aimante toujours autant les regards ; elle ne rechigne pas, de temps en temps, aux parcours autoroutiers ; elle a beau &#234;tre peu port&#233;e sur la boisson, son autonomie demeure un peu juste&#8230; Dont acte.&#60;br /&#62; Lors d&#8217;une petite pointe, je d&#233;couvre que les nouveaux &#8211; et ravissants &#8211; r&#233;troviseurs en aluminium font office d&#8217;alerte de survitesse, se rabattant progressivement au-del&#224; d&#8217;une certaine allure avant de reprendre leur position. En contournant Clermont-Ferrand par les faubourgs, soleil au z&#233;nith, nous aspirons &#224; trouver un peu d&#8217;ombre et de fra&#238;cheur&#8230;&#60;br /&#62; Sur le chemin des lacs auvergnats, nous immortalisons la Morgan dans une carri&#232;re de pierre volcanique o&#249; sa jolie teinte bordeaux m&#233;tallis&#233;e se marie &#224; merveille avec celle de la roche mill&#233;naire. Elle nous d&#233;voile toute son agilit&#233; et sa facilit&#233; &#224; l&#8217;occasion de quelques figures libres. Apr&#232;s avoir aval&#233; un en-cas, nous sillonnons les courbes des premi&#232;res petites routes auvergnates.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aventure moderne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Plus Four d&#233;voile un parfait &#233;quilibre avec une direction et un train avant tr&#232;s incisifs, qui rappellent une&#8230; BMW. Le train arri&#232;re enroule avec docilit&#233;. Le 2.0 BMW &#8211; retravaill&#233; par Morgan &#8211; s&#8217;adapte &#224; tous les styles de conduite, faisant montre d&#8217;une immense souplesse. Nous croisons nombre de sportives, dont une Hurac&#225;n, et des deux-roues men&#233;s par des pilotes aguerris.&#60;br /&#62; &#199;a fait plaisir ! En arrivant au Mont-Dore, o&#249; nous allons d&#233;poser nos bagages &#224; l&#8217;h&#244;tel, nous rencontrons une autre Plus Four, et alors que nous ralentissons pour &#233;changer deux mots avec son conducteur, ce dernier nous gratifie d&#8217;un burn ! Seconde s&#233;ance photos &#224; c&#244;t&#233; de la patronne &#8211; charmante et excentrique &#8211; d&#8217;une petite auberge, qui pose, avec son fid&#232;le toutou, au guidon de son side-car Ural.&#60;br /&#62; Le temps d&#8217;entendre et de voir passer une Aston Martin Vantage, un jeune &#224; l&#8217;attaque au volant d&#8217;une 2CV et deux copains qui arsouillent en MX-5 et MR2. D&#233;cid&#233;ment, les routes auvergnates attirent encore les amateurs de conduite. Apr&#232;s un bon d&#238;ner dans l&#8217;auberge de notre side-cariste et une nuit r&#233;paratrice, nous gagnons le trac&#233; de la l&#233;gendaire course de c&#244;te du Mont-Dore.&#60;br /&#62; Pour l&#8217;anecdote, elle fut remport&#233;e lors de sa toute premi&#232;re &#233;dition, en 1961, par un certain Jos&#233; Rosinski, figure embl&#233;matique de&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62;, au volant d&#8217;une Cooper T56 ! Un troupeau d&#8217;&#233;quid&#233;s pose de bon gr&#233;, admirant au passage notre monture. L&#8217;occasion de profiter du parcours de cette c&#233;l&#232;bre c&#244;te, aussi technique que rapide.&#60;br /&#62; Le 4 cylindres prend volontiers ses tours, jusqu&#8217;&#224; 6 500, et sa puissance (258 ch) se r&#233;v&#232;le largement suffisante eu &#233;gard &#224; une masse tr&#232;s raisonnable de 1 115 kg en ordre de marche &#224; laquelle s&#8217;ajoute une belle disponibilit&#233; m&#233;canique. D&#8217;autant plus que l&#8217;&#233;tagement de la ZF8 a &#233;t&#233; adapt&#233; et que sa r&#233;activit&#233; s&#8217;av&#232;re des plus probantes pour une transmission automatique traditionnelle.&#60;br /&#62; Sous r&#233;serve, bien s&#251;r, de ne pas r&#233;clamer trop t&#244;t le rapport inf&#233;rieur. On la commande depuis de petites palettes, fixes, au volant, identiques &#224; celles d&#8217;une BMW &#8211; et pour cause &#8211;, que nous aurions cependant pr&#233;f&#233;r&#233;es en cuir ou en alu, pas en plastique. Avec sa plateforme alu ultramoderne, cette Plus Four du xxie &#160;si&#232;cle offre toute la rigueur d&#8217;un mod&#232;le contemporain.&#60;br /&#62; Une rigueur encore optimis&#233;e par un autobloquant m&#233;canique, int&#233;gr&#233; au Dynamic Handling Pack optionnel. Sans oublier des amortisseurs r&#233;glables, sp&#233;cifiquement d&#233;velopp&#233;s par Nitron, accompagn&#233;s d&#8217;une barre antiroulis arri&#232;re. Ils assurent un remarquable travail tout en pr&#233;servant un confort plus que satisfaisant, &#224; l&#8217;exception de quelques coups de raquette sur certaines grosses in&#233;galit&#233;s.&#60;br /&#62; On est loin de l&#8217;&#233;poque o&#249; les Morgan faisaient dire au grand-p&#232;re de Tom (le responsable des relations presse), ancien distributeur automobile r&#233;put&#233; &#224; Paris : &#60;em&#62;&#171; On peut sentir si un ticket de m&#233;tro a &#233;t&#233; poin&#231;onn&#233; ! &#187;&#60;/em&#62; Pr&#233;cisons qu&#8217;&#224; d&#233;faut de se r&#233;v&#233;ler noble, la sonorit&#233; du 4 cylindres suraliment&#233; n&#8217;est pas d&#233;sagr&#233;able gr&#226;ce aux p&#233;tarades prodigu&#233;es par l&#8217;&#233;chappement sport, actif, dont &#233;tait dot&#233;e notre voiture.&#60;br /&#62; Avec son autobloquant m&#233;canique et son antid&#233;rapage ESC d&#233;connectable, cette Plus Four sait se montrer joueuse, mais jamais pi&#233;geuse. Quant au freinage, il ne soul&#232;ve pas la moindre critique ; offrant une consistance id&#233;ale, sa p&#233;dale r&#233;clame un minimum de jarret, ce qui aide &#224; parfaitement doser la pression.&#60;br /&#62; Notre p&#233;r&#233;grination auvergnate se poursuit par les incontournables lacs Chambon et Pavin o&#249;, dans ce dernier &#8211; profond de 92 m &#8211;, a d&#251; &#234;tre p&#234;ch&#233; l&#8217;omble chevalier que nous avons d&#233;gust&#233; hier soir ! Avec une ultime prise &#8211; de photos celle-ci &#8211; dans l&#8217;adorable et pittoresque village m&#233;di&#233;val de Besse-et-Saint-Anastaise.&#60;br /&#62; Un v&#233;ritable &#233;crin pour notre Plus Four qui s&#8217;accorde &#224; merveille aux vieilles pierres, et d&#233;voile aux passants esbaudis tout le charme d&#8217;une &#233;poque o&#249; l&#8217;automobile faisait la part belle aux plaisirs des sens. Et de l&#8217;essence ! A ce propos, le trajet de retour permettra de confirmer la sobri&#233;t&#233; de cette Plus Four.&#60;br /&#62; Le somptueux panorama de la Banne d&#8217;Ordanche, sommet pos&#233; &#224; 1 515 m, dominant Le Mont-Dore et offrant une vue &#224; 360&#176; sur les trois massifs volcaniques du parc naturel r&#233;gional des Volcans d&#8217;Auvergne, sera l&#8217;&#233;pilogue de notre p&#233;riple, &#244; combien attachant, au volant de l&#8217;un des derniers dinosaures automobiles.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sport Auto : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Aucun autre mod&#232;le ne peut se targuer de marier avec un tel bonheur le charme d&#8217;un&#160;authentique roadster vintage avec la&#160;rigueur et &#8211;&#160;presque&#160;&#8211; le confort d&#8217;une&#160;voiture contemporaine. Toute la magie de Morgan est l&#224;. Sans parler d&#8217;un agr&#233;ment de conduite et de performances de tr&#232;s bon&#160;niveau. De quoi &#171;&#160;transformer chaque voyage en une aventure&#160;&#187;, comme le&#160;r&#233;sume&#160;si bien le slogan maison&#160;!&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Morgan Plus Four : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 998 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 258 ch &#224; 4 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 40,8 mkg de 1 000 &#224; 4 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports auto avec palettes au volant&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : en option, m&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 115 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,3 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 830 - 1 650 - 1 250 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 520 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 205/60 R 15 (Avon ZV7)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 38 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 95 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 29 970/2 544 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 127 514 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 240 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;8&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai Grand format de la Morgan Plus Four dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;776 du 28/08/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/morgan-plus-four-essai-test-2026-467161.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/morgan-plus-four-essai-test-2026-467161.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/morgan-plus-four-essai-test-2026-7.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Morgan Plus Four (2026) : artisanat, tradition et caractère à la sauce anglaise</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/morgan-plus-four-essai-test-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Morgan Plus Four (2026) : artisanat, tradition et caractère à la sauce anglaise</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/morgan-plus-four-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Morgan Plus Four (2026) : artisanat, tradition et caractère à la sauce anglaise</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/morgan-plus-four-essai-test-2026-9.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Morgan Plus Four (2026) : artisanat, tradition et caractère à la sauce anglaise</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/morgan-plus-four-essai-test-2026-8.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Morgan Plus Four (2026) : artisanat, tradition et caractère à la sauce anglaise</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/morgan-plus-four-essai-test-2026-9.jpg" length="1387027" type="image/jpeg" />	</item>
		<item>
		<title><![CDATA[Essai - Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS : un match plié d’avance ?]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/essai/essai-mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-match-plie-avance-ter-460628.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Sun, 11 Oct 2026 06:00:55 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
		<category><![CDATA[Diaporama]]></category>
		<category><![CDATA[Essai]]></category>
		<category><![CDATA[Essais]]></category>
		<category><![CDATA[Reportage]]></category>
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		<category><![CDATA[republishing]]></category>
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		<description><![CDATA[La version hybride de la Porsche 911 affronte une Mercedes-AMG GT d’entrée de gamme, qui semble nettement embourgeoisée par rapport à la génération précédente. Voilà un match qui paraît plié d’avance ! Pas si sûr…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Commen&#231;ons par expliquer ce qu&#8217;est cette &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/mercedes-amg-gt-pro-4matic-test-essai-2026-circuit-vigeant-460170.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;AMG GT 55 4Matic+.&#60;/a&#62; Inconnue du march&#233; fran&#231;ais, elle constitue ailleurs le mod&#232;le &#60;em&#62;&#34;normal&#34;&#60;/em&#62; de la gamme, forte de son V8 4.0 biturbo de &#34;seulement&#34; 476 ch.&#60;br /&#62; En dessous, on trouve une inattendue version &#224; 4 cylindres, retenue par l&#8217;importateur fran&#231;ais, mais dont l&#8217;int&#233;r&#234;t nous &#233;chappe un peu. Au-dessus s&#8217;ouvre le domaine des GT 63, plus ou moins violentes, qui combattent plut&#244;t dans la cat&#233;gorie des Porsche Turbo&#8230; m&#234;me si toutes les 911 sont d&#233;sormais suraliment&#233;es. Non, la vie n&#8217;est pas simple !&#60;br /&#62; S&#8217;il s&#8217;agit d&#8217;affronter une 911 milieu de gamme comme l&#8217;actuelle GTS hybride, la 55 semble ainsi parfaitement calibr&#233;e. Voil&#224; donc l&#8217;opportunit&#233; de faire connaissance avec cette d&#233;clinaison accessible &#224; nos voisins belges ou suisses et qui ne manquera pas d&#8217;atteindre nos fronti&#232;res sur le march&#233; de l&#8217;occasion. Mais revenons &#224; notre match du jour.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS :&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur le papier, c&#8217;est le genre de rencontre o&#249; l&#8217;on s&#8217;attend &#224; ce que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-911-carrera-gts-etonnante-facon-a-reussi-a-procurer-458839.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche 911&#60;/a&#62; remarque &#224; peine son adversaire. Cependant, si je ne pensais pas que l&#8217;AMG avait une chance de faire bonne figure face &#224; l&#8217;une des meilleures 911, vous ne seriez pas en train de lire ces lignes.&#60;br /&#62; Il est &#233;galement vrai que je n&#8217;ai organis&#233; ce reportage qu&#8217;apr&#232;s avoir pratiqu&#233; la GT 55 pendant un certain temps, et qu&#8217;elle s&#8217;est r&#233;v&#233;l&#233;e bien sup&#233;rieure &#224; ce que j&#8217;avais pr&#233;vu. A priori, tout semble pourtant aller dans le sens de la Porsche.&#60;br /&#62; Elle est beaucoup plus puissante et beaucoup moins lourde, un avantage de 375 kg qui ne serait r&#233;duit que de 50 kg si la voiture mise &#224; notre disposition pour ce test avait &#233;t&#233; &#224; quatre roues motrices, comme la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/mercedes-clk-plus-sauvage-jamais-produite-fabriquee-180-exemplaires-coute-aujourdhui-fortune-460448.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mercedes&#60;/a&#62;. M&#234;me sans cela, elle acc&#233;l&#232;re plus fort et plus longtemps.&#60;br /&#62; Le temps passe vite. Il y a maintenant deux ans que J&#246;rg Bergmeister m&#8217;a lanc&#233; sur la piste d&#8217;essais Porsche de Weissach au volant de l&#8217;une d&#8217;entre elles. J&#8217;en suis ressorti avec une seule question : si cette GTS hybride tente de m&#8217;arracher la t&#234;te, &#224; quoi ressemblera la Turbo ?&#60;br /&#62; J&#8217;ai &#233;t&#233; vraiment choqu&#233; par la fa&#231;on dont le syst&#232;me hybride de la GTS s&#8217;est combin&#233; &#224; un tout nouveau flat 6 pour fournir un niveau de punch et, au moins aussi important, de rapidit&#233; de mise en action, suffisant pour &#233;clipser une 992 Turbo S de premi&#232;re g&#233;n&#233;ration sur les premiers m&#232;tres. M&#234;me si vous ne jouez pas avec le Launch Control au feu rouge, la r&#233;ponse de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur est toujours susceptible de vous prendre par surprise.&#60;br /&#62; Tout est l&#224;, &#224; port&#233;e imm&#233;diate de l&#8217;orteil, preuve qu&#8217;il n&#8217;y a besoin de rien de plus qu&#8217;un simple turbo &#224; condition que : A) il soit &#233;lectrique ; B) alli&#233; &#224; une motorisation hybride ; et C) de la taille d&#8217;un ballon de basket. Alors, bien qu&#8217;il y ait plein de bonnes raisons de d&#233;penser plus pour une&#8230; Turbo &#224; double turbo, la crainte d&#8217;un temps de r&#233;ponse excessif n&#8217;en fera pas partie.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Costume de velours contre short en lycra&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Mercedes adopte l&#8217;approche oppos&#233;e, avec un comportement si langoureux qu&#8217;il en est presque louche. Si la 911 s&#8217;habille d&#8217;un short en lycra, l&#8217;AMG arbore une veste de costume en velours et les mocassins en cuir qui vont avec. Mais ce bruit !&#60;br /&#62; Il est plus agr&#233;able au d&#233;marrage que celui de la plupart des moteurs sportifs &#224; leur r&#233;gime de puissance maxi, et j&#8217;inclus la 911 dans cette cat&#233;gorie. Le flat 6 sonne toujours bien, vraiment bien. Mais quelque chose dans ce nouveau bloc &#8211; probablement la n&#233;cessit&#233; de se conformer &#224; des r&#233;glementations de plus en plus strictes en mati&#232;re d&#8217;&#233;missions et de bruit &#8211; a &#233;mouss&#233; son tranchant.&#60;br /&#62; En fait, je me suis demand&#233; combien de dixi&#232;mes de seconde je serais heureux d&#8217;abandonner pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ind&#233;passable 911&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911.&#60;br /&#62; D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es. La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant.&#60;br /&#62; Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche. Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure.&#60;br /&#62; Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos pour garder cette voix, et c&#8217;est sans doute plus que ce qui s&#233;pare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.&#60;br /&#62; Comme nous avons eu l&#8217;occasion de le commenter &#224; maintes reprises dans ces pages ces derni&#232;res ann&#233;es, il y a un plafond de performance qu&#8217;il est raisonnable, appropri&#233; ou m&#234;me faisable de d&#233;ployer sur la voie publique.&#60;br /&#62; M&#234;me cette &#171; petite &#187; AMG 55 y est confront&#233;e de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisi&#232;me ont leurs m&#233;rites, mais c&#8217;est l&#8217;approche interm&#233;diaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l&#8217;attention du moteur mais sans aller appeler le r&#233;trogradage, qui est la plus plaisante.&#60;br /&#62; La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous d&#233;fie presque d&#8217;appuyer plus fort, d&#8217;aller plus vite, et il y a quelque chose d&#8217;implacable dans la fa&#231;on dont elle d&#233;veloppe son potentiel, que sa rivale ne peut &#233;galer.&#60;br /&#62; Elle poss&#232;de en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la bo&#238;te automatique, certes excellente, de Mercedes, o&#249; une s&#233;rie d&#8217;embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l&#8217;on aurait pu s&#8217;attendre &#224; trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/bo&#238;te, je donne le point &#224; Mercedes.&#60;br /&#62; Ind&#233;passable 911 Que la Porsche reprenne l&#8217;avantage, et m&#234;me plus, lorsque la route se fait sinueuse n&#8217;est pas la surprise du si&#232;cle. Si l&#8217;on consid&#232;re le poids, l&#8217;empattement et, surtout, la mani&#232;re qu&#8217;elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d&#8217;habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent int&#233;ressantes.&#60;br /&#62; Je pense que l&#8217;une des raisons pour lesquelles la premi&#232;re g&#233;n&#233;ration du coup&#233; AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face &#224; la 911, c&#8217;est qu&#8217;elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d&#8217;&#234;tre plus 911 que la vraie 911. D&#233;sol&#233;, mais cet exploit n&#8217;a jamais &#233;t&#233; accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques derni&#232;res ann&#233;es.&#60;br /&#62; La Mercedes avait une certaine agilit&#233;, voire une nervosit&#233; en courbe, un caract&#232;re potentiellement excitant. Mais cela ne se substitue pas &#224; l&#8217;&#233;quilibre de la l&#233;gende au flat 6 arri&#232;re. Dans les conditions les plus difficiles, l&#8217;AMG se retrouvait toujours rel&#233;gu&#233;e &#224; l&#8217;arri&#232;re-plan. Au contraire, cette nouvelle g&#233;n&#233;ration d&#8217;AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche.&#60;br /&#62; Et, curieusement, elle n&#8217;en est que meilleure. Elle est plus grande que celle qu&#8217;elle remplace, beaucoup plus lourde &#233;galement, et plus lente &#224; r&#233;agir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d&#8217;une densit&#233; parfaitement calibr&#233;e, pr&#233;cise et lin&#233;aire dans ses r&#233;ponses, n&#8217;inondera pas vos doigts de sensations.&#60;br /&#62; Mais vous ne ressentez pas non plus le besoin de saisir le volant aussi fort, d&#8217;&#234;tre aussi attentif &#224; l&#8217;&#233;ventualit&#233; de vous retrouver soudainement tr&#232;s occup&#233; alors que vous n&#8217;en aviez pas vraiment l&#8217;intention.&#60;br /&#62; Cette nouvelle AMG adopte une approche tr&#232;s diff&#233;rente : elle est aussi fiable et consistante que possible, et si cela signifie qu&#8217;elle ne procure pas les m&#234;mes sensations, alors qu&#8217;il en soit ainsi. Je l&#8217;aime bien pour cela, d&#8217;autant plus que l&#8217;adh&#233;rence ne manque jamais, que les quatre roues directrices conf&#232;rent un niveau d&#8217;agilit&#233; auquel on ne s&#8217;attend pas, m&#234;me si elles ne r&#233;ussissent jamais vraiment &#224; r&#233;tr&#233;cir la voiture autour de vous, et que le contr&#244;le des mouvements de caisse est le plus souvent fluide et rassurant. Mais ce n&#8217;est pas une 911.&#60;br /&#62; Pour le vrai passionn&#233;, tout dans la fa&#231;on dont cette Porsche se comporte est simplement meilleur. Ce qui est fascinant, c&#8217;est la mani&#232;re dont l&#8217;hybride se joint au plaisir, cette nouvelle imm&#233;diatet&#233; de la r&#233;ponse &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur si bien adapt&#233;e au caract&#232;re du ch&#226;ssis.&#60;br /&#62; Ce qui est aussi int&#233;ressant, c&#8217;est que lorsque j&#8217;ai assist&#233; &#224; la pr&#233;sentation de cette 992 GTS de deuxi&#232;me g&#233;n&#233;ration, en 2024, Porsche avait &#233;galement sorti la Carrera normale. Et bien que la GTS ait &#233;t&#233; de toute &#233;vidence beaucoup plus rapide sur route et sur piste, la voiture de base, plus l&#233;g&#232;re et plus agile, &#233;tait aussi clairement la plus amusante &#224; conduire.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Une GT au grand coffre&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Nous n&#8217;avons aucun probl&#232;me de ce genre ici : il n&#8217;est vraiment pas important que la GTS ait plus d&#8217;adh&#233;rence naturelle que l&#8217;AMG ou que sa motricit&#233; soit au moins aussi bonne malgr&#233; le fait qu&#8217;elle ait (dans notre configuration du jour) moiti&#233; moins de roues motrices.&#60;br /&#62; Sur route ouverte, ses limites sont inatteignables. Ce qui compte en revanche, et beaucoup, c&#8217;est la fa&#231;on dont la Porsche implique son conducteur dans le processus, en le pla&#231;ant au c&#339;ur de l&#8217;action, en cr&#233;ant ce sentiment qu&#8217;elle et lui sont dans le m&#234;me bateau. Vous n&#8217;obtenez jamais cette relation bidirectionnelle dans la grosse Mercedes.&#60;br /&#62; Vous lui dites ce qu&#8217;il faut faire, elle le fait, docilement, fid&#232;lement et sans rechigner. Mais c&#8217;est &#224; peu pr&#232;s tout. Dans la Porsche, il y a une v&#233;ritable conversation. Est-ce le moment de parler des aspects pratiques ?&#60;br /&#62; Je pense qu&#8217;ils sont essentiels, parce que leur prise en compte est souvent d&#233;terminante pour savoir si une voiture va r&#233;ellement rouler ou non. Par exemple, la critique la plus fr&#233;quente que nous ayons entendue de la part des utilisateurs de l&#8217;Alpine A110 n&#8217;est pas qu&#8217;elle n&#8217;a pas de bo&#238;te manuelle, mais que son coffre est si petit qu&#8217;il limite son usage.&#60;br /&#62; La bonne nouvelle, c&#8217;est que ces deux voitures ont suffisamment de volume de coffre et de rangement sur les si&#232;ges arri&#232;re pour qu&#8217;aucun voyage normal ne soit hors de port&#233;e, y compris traverser l&#8217;Europe en deux semaines.&#60;br /&#62; Sur ce terrain, la Mercedes reprend l&#8217;avantage. Son coffre est non seulement deux fois plus vaste que celui de la Porsche, mais on peut rabattre les si&#232;ges arri&#232;re et lib&#233;rer assez d&#8217;espace pour loger, mettons, quatre paires de skis, quand la 911 a besoin d&#8217;une galerie de toit pour le m&#234;me exercice.&#60;br /&#62; Et bien que les deux soient d&#233;finitivement des 2 + 2, voyager &#224; l&#8217;arri&#232;re de la Mercedes, si l&#8217;on n&#8217;est pas trop grand, a l&#8217;air plus facilement concevable. Ne faisons pas inutilement durer le suspense. La Porsche 911 GTS remporte cette confrontation.&#60;br /&#62; Pas parce qu&#8217;elle est plus rapide, ni m&#234;me moins ch&#232;re, ce qui n&#233;cessite toujours d&#8217;&#234;tre relativis&#233; apr&#232;s l&#8217;addition des options. Mais parce qu&#8217;elle propose une exp&#233;rience de conduite que sa rivale ne peut pas &#233;galer, et qu&#8217;elle est suffisamment bonne dans les trajets les moins passionnants pour avoir du sens, comme cela a toujours &#233;t&#233; le cas des 911.&#60;br /&#62; Face &#224; elle, l&#8217;AMG GT est une voiture vraiment sympathique, dont l&#8217;allure semble vous promettre des choses dont vous doutez qu&#8217;elle puisse les tenir&#8230; jusqu&#8217;&#224; ce qu&#8217;elle les tienne. C&#8217;est une auto plus facile &#224; vivre que la 911 (&#224; moins d&#8217;essayer de se garer) et il n&#8217;est pas seulement question d&#8217;espace arri&#232;re ou de taille de coffre.&#60;br /&#62; Elle est plus ergonomique, son int&#233;rieur est plus attrayant et para&#238;t plus haut de gamme que celui de son adversaire. Et si je revenais d&#8217;un long voyage, je sais laquelle je pr&#233;f&#233;rerais trouver dans le parking longue dur&#233;e de l&#8217;a&#233;roport pour me ramener &#224; la maison.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de notre essayeur Andrew Frankel&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;F&#233;licitations donc &#224; Porsche : votre d&#233;termination &#224; garder la 911 pertinente, &#224; la pointe de la technologie mais toujours et encore une 911, m&#233;rite les plus grands &#233;loges. N&#233;anmoins, Mercedes est &#233;galement digne d&#8217;&#234;tre reconnu pour ce qu&#8217;il a accompli avec ce coup&#233; AMG GT, plus que pour toutes les versions qui l&#8217;ont pr&#233;c&#233;d&#233;.&#160; &#160;&#160;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 476 ch &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 71,4 mkg &#224; 2 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 9 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 970 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 4,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 700 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 295/35 &#38;amp; 305/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base (en Belgique, non commercialis&#233;e en France) : 172 909 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 295 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera GTS : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : flat 6 hybride, turbo, 24 S + 1 &#233;lectrique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 591 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi thermique : 485 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi thermique : 58,5 mkg &#224; 1 950 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi &#233;lectrique : 56 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi &#233;lectrique : 15,3 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 1,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 541 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 62,2 mkg &#224; 2 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : AR pilot&#233; PTV+&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s ventil&#233;s (408/380 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 595 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 553 - 1 852 - 1 292 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 450 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 245/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 188 900 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 268 900 &#8364; (hors options, malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 312 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre la Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ et la Porsche 911 Carrera GTS dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;773 du 29/05/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/essai-mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-match-plie-avance-ter-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/essai-mercedes-amg-gt-55-4matic-porsche-911-carrera-gt-2026-match-plie-avance-ter-460628.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 05 Oct 2026 11:00:21 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[L’Audi RS 5 jette un pavé dans la mare des breaks surpuissants et défie la BMW M3 Touring, qui n’allait évidemment pas rester les bras croisés. C’est le moment de faire les comptes...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Parlons tout de suite de l&#8217;&#233;l&#233;phant dans la pi&#232;ce : ce satan&#233; malus qui donne un avantage implacable &#224; l&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-essai-test-2026-2-461842.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;&#8217;Audi RS 5&#60;/a&#62;. Mais plier un match d&#8217;entr&#233;e de jeu uniquement pour des raisons &#233;conomiques n&#8217;aurait pas de sens &#224;&#60;em&#62;&#60;strong&#62; Sport Auto.&#60;/strong&#62;&#60;/em&#62; Notre r&#244;le consiste &#224; d&#233;passer les crit&#232;res p&#233;cuniaires pour nous pencher sur un aspect bien plus passionnant : les sensations de conduite.&#60;br /&#62; On ne va donc pas seulement s&#8217;int&#233;resser &#224; ce qui est &#233;crit sur le papier, mais &#224; ce qui se passe au volant. Avec ces questions corollaires : qu&#8217;est-ce qui rend ces breaks aussi extraordinaires ? Qu&#8217;est-ce qui les diff&#233;rencie des SUV ? Et au bout du compte, lequel des deux y parvient le mieux ? La question subsidiaire revient &#224; savoir o&#249; en est Mercedes dans cette affaire.&#60;br /&#62; Depuis la disparition des C 63 et E 63 breaks, seule la version E 53 break subsiste au catalogue AMG, hors &#233;lectriques. Sa d&#233;finition moins radicale la fait boxer dans une autre cat&#233;gorie. Bref, il n&#8217;en reste que deux : RS 5 ou M3, et c&#8217;est l&#8217;heure du choix.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5, tour de force&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cat&#233;gorie poids lourds, donc. Avec 2 389 kg mesur&#233;s sur notre balance, l&#8217;Audi accuse 521 kg de plus que la BMW. On aura beau tourner le probl&#232;me dans tous les sens et chercher des tonnes d&#8217;excuses (syst&#232;me hybride, batterie, diff&#233;rentiel sophistiqu&#233;, freinage renforc&#233;, etc.), cela reste un pachyderme croulant sous les enclumes.&#60;br /&#62; La bonne nouvelle concerne la r&#233;partition de ce fardeau entre les essieux, c&#8217;est-&#224;-dire 50/50, ce qui est autrement favorable que sur les pr&#233;c&#233;dentes RS 4. On doit cette prouesse &#224; Roland Waschkau, le responsable du d&#233;veloppement ch&#226;ssis des Audi RS, qui n&#8217;a pas m&#233;nag&#233; ses efforts pour&#60;em&#62; &#171; &#233;quilibrer les masses entre l&#8217;avant et l&#8217;arri&#232;re et veiller &#224; ce que le centre de gravit&#233; soit le plus bas possible &#187;.&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; De fait, les premiers tours de roues au volant de la RS 5 masquent l&#8217;effet de lourdeur et incitent &#224; sauter dans le premier virage pour jauger sa capacit&#233; &#224; s&#8217;y inscrire. Rappelons qu&#8217;Audi utilise deux bottes secr&#232;tes : un Torsen central &#224; pr&#233;charge et un diff&#233;rentiel magique &#233;lectrique &#224; l&#8217;arri&#232;re. Le premier pr&#233;sente la particularit&#233; d&#8217;&#234;tre toujours partiellement bloqu&#233;, ce qui signifie que les deux essieux restent coupl&#233;s en permanence, au b&#233;n&#233;fice de sa rapidit&#233; de r&#233;action.&#60;br /&#62; Le diff&#233;rentiel arri&#232;re, quant &#224; lui, re&#231;oit le coup de pouce d&#8217;un petit moteur &#233;lectrique de 8 kW, log&#233; dans une sorte de bo&#238;te-pont dont les r&#233;ducteurs multiplient la force qu&#8217;il distribue aux roues arri&#232;re. La trouvaille consiste &#224; rendre ses actions ind&#233;pendantes de la position du pied sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur, donc &#224; avoir une totale libert&#233; de man&#339;uvre.&#60;br /&#62; Au premier coup de volant, la RS 5 s&#8217;ex&#233;cute avec une v&#233;locit&#233; inattendue. Elle pivote parfaitement, vire &#224; plat et avale le virage sans broncher. Le train arri&#232;re accentue discr&#232;tement l&#8217;effet de lacet pendant que l&#8217;auto change de cap avec une r&#233;activit&#233; remarquable. On est loin, tr&#232;s loin, de la nonchalance des trains avant des Quattro d&#8217;antan.&#60;br /&#62; En poussant le curseur des modes de conduite jusqu&#8217;au plus joueur (RS Torque Rear), Audi propose de basculer 85 % du couple vers l&#8217;arri&#232;re. Sur cette position, la RS 5 est survireuse en entr&#233;e, &#224; condition de la provoquer. Puis, &#224; la remise de gaz, on ressent le nez de la voiture tirer pour l&#8217;extraire du virage.&#60;br /&#62; Inutile de pr&#233;ciser que tout cela se fait sur circuit, avec suffisamment de vitesse et de d&#233;gagement pour pouvoir jouer avec les transferts de masse. Dans tous les autres cas, c&#8217;est-&#224;-dire en conduite quotidienne, la RS 5 offre un niveau d&#8217;adh&#233;rence hors pair. En clair, vous pourrez finir vos pneus dans un burn out d&#8217;enfer, mais le reste du temps, il n&#8217;y a pas de souci &#224; se faire, la RS 5 est scotch&#233;e par terre.&#60;br /&#62; La question tr&#232;s anecdotique des bananes &#224; tracer au sol ne doit pas faire oublier l&#8217;essentiel : le comportement dynamique de la RS 5 est remarquable pour une auto de ce poids. Son ch&#226;ssis fait preuve d&#8217;une rigidit&#233; largement sup&#233;rieure &#224; celui de l&#8217;ancienne RS 4, et sa suspension est bien plus efficace. Rappelons que les nouveaux amortisseurs &#224; double valve permettent de mieux dribbler, gr&#226;ce &#224; des compressions et des d&#233;tentes plus rapides et fluides. Le guidage du train avant est &#233;galement une bonne surprise.&#60;br /&#62; Il est plus costaud, plus agile et plus pr&#233;cis que l&#8217;immense majorit&#233; des pr&#233;c&#233;dentes RS. Quant &#224; la direction, elle n&#8217;est pas totalement avare en sensations. L&#8217;Audi n&#8217;a pas le toucher de route de la BMW, on y reviendra, mais son volant transmet une partie de ses r&#233;actions. Le V6 biturbo hybride, pour sa part, remplit son r&#244;le &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre tonitruant.&#60;br /&#62; Avec 639 ch et 84 mkg cumul&#233;s, ses relances sont exp&#233;ditives. Il est &#233;nergique &#224; bas r&#233;gime et ne rechigne pas &#224; grimper dans les tours, m&#234;me si l&#8217;on dirait qu&#8217;il jette l&#8217;&#233;ponge &#224; l&#8217;approche du rupteur. Sa sonorit&#233; sourde et l&#8217;&#233;cho de ses &#233;chappements caverneux donnent le change. Sans oublier la possibilit&#233; de rouler 80 km en mode tout &#233;lectrique, ce qui ne g&#226;che rien pour passer inaper&#231;u dans les centres urbains.&#60;br /&#62; Cette capacit&#233; &#224; faire le grand &#233;cart valide le bilan m&#233;canique de la RS 5, bien que l&#8217;on note la relative lenteur de sa bo&#238;te automatique &#224; 8 rapports, au r&#233;trogradage en particulier, et les &#224;-coups qu&#8217;elle laisse parfois &#233;chapper. En revanche, le chapitre du freinage permet &#224; Audi de briller. Le syst&#232;me en c&#233;ramique de notre mod&#232;le d&#8217;essai a encaiss&#233; les innombrables sollicitations cons&#233;cutives que nous lui avons appliqu&#233;es. Nous ne nous attendions pas &#224; une telle r&#233;sistance &#233;tant donn&#233; son poids.&#60;br /&#62; Pour r&#233;sumer, l&#8217;Audi RS 5 cumule les bons points. Elle acc&#233;l&#232;re fort, pas seulement en ligne droite, et freine bien, avec l&#8217;option c&#233;ramique. Elle parvient &#224; masquer son poids d&#233;mesur&#233; de fa&#231;on spectaculaire et ne pr&#233;sente pas de vrais d&#233;fauts, &#224; part quelques d&#233;tails de finition et des plastiques plus ou moins &#233;l&#233;gants, qui font penser &#224; une rationalisation des co&#251;ts.&#60;br /&#62; Par ailleurs, son autonomie est faible en raison d&#8217;un r&#233;servoir riquiqui (46 litres &#224; peine, malgr&#233; l&#8217;app&#233;tit vorace du V6 biturbo avec la batterie d&#233;charg&#233;e), mais c&#8217;est presque un d&#233;tail au regard de l&#8217;&#233;tendue de ses talents. Il faut bien reconna&#238;tre que la prestation d&#8217;Audi est remarquable. Assez pour croire qu&#8217;il s&#8217;agit du meilleur break disponible sur le march&#233;&#8230; jusqu&#8217;au moment de conduire la BMW.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;BMW M3 Touring, droit au c&#339;ur&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Si la RS 5 marque l&#8217;esprit, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/achete-bmw-m3-e30-neuve-1988-revend-38-ans-petite-fortune-465894.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M3&#60;/a&#62; Touring touche au c&#339;ur, comme un coup de foudre. Qu&#8217;il s&#8217;agisse de feeling, d&#8217;agilit&#233;, de pr&#233;cision, de dynamisme ou encore de r&#233;activit&#233; du moteur, BMW signe un carton plein. Le poids n&#8217;y est pas &#233;tranger, &#233;videmment. Avec 1 868 kg mesur&#233;s sur notre balance, la M3 Touring n&#8217;a rien d&#8217;une ballerine, mais elle limite la casse en soignant son &#233;quilibre des masses entre essieux (51/49 %).&#60;br /&#62; Rien &#224; voir avec ces SUV surpuissants qui sont pos&#233;s sur l&#8217;avant. Non seulement la BMW ne rechigne jamais &#224; plonger &#224; la corde, mais elle en redemande. En comparaison, dans les m&#234;mes encha&#238;nements, la RS 5 est moins engageante et moins communicative. Idem en ce qui concerne les remont&#233;es d&#8217;informations dans la direction : la BMW est une sorte de gros kart, dont les r&#233;actions remontent juste ce qu&#8217;il faut.&#60;br /&#62; Assez pour ressentir les choses, mais pas trop, pour rester polyvalente. La M3 Touring joue cartes sur table. Break ou pas, c&#8217;est une authentique BMW, de celles que l&#8217;on pourrait reconna&#238;tre les yeux ferm&#233;s. Cela passe aussi par un temp&#233;rament moteur tr&#232;s caract&#233;ristique, c&#8217;est-&#224;-dire une allonge sans &#233;gale et un punch intarissable dans les tours malgr&#233; la suralimentation.&#60;br /&#62; Sur la route, ce 6 cylindres offre des relances instantan&#233;es, avec une force constante &#224; bas r&#233;gime et explosive dans les tours. Le 6 cylindres en ligne de la BMW est infiniment plus sportif que le V6 de l&#8217;Audi. C&#8217;est la m&#234;me chose pour la bo&#238;te automatique &#224; 8 rapports de la M3, qui s&#8217;av&#232;re plus alerte, plus fluide et mieux &#233;tag&#233;e que celle de la RS 5.&#60;br /&#62; La victoire de BMW sur le plan m&#233;canique est sans appel. Munich enfonce le clou au chapitre du comportement dynamique. Primo, le train avant de la M3 Touring est plus incisif que celui de l&#8217;Audi. Secundo, son &#233;quilibre et son agilit&#233; naturelle donnent constamment l&#8217;envie de hausser le rythme, l&#224; o&#249; l&#8217;Audi s&#8217;ex&#233;cute avec brio, mais sans vous rendre accro.&#60;br /&#62; C&#8217;est l&#224; que tout se joue. Audi parvient &#224; une tr&#232;s belle d&#233;monstration, mais BMW fait mouche en cr&#233;ant une d&#233;pendance : la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/bmw-m340i-touring-occasion-m3-pauvre-ou-familiale-ideale-images-460023.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;M3 Touring&#60;/a&#62; n&#8217;est pas simplement efficace et s&#233;curisante, elle est aussi et surtout addictive sur le plan de la conduite. Au moment de restituer les cl&#233;s, vous aurez &#233;t&#233; impressionn&#233; par l&#8217;Audi, mais vous voudrez surtout garder celles de la BMW. Autant dire qu&#8217;aucun SUV n&#8217;est capable d&#8217;apporter le m&#234;me plaisir de conduite, quelle que soit sa puissance (Urus, Cayenne Turbo et j&#8217;en passe).&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Jeu, set et match&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;C&#244;t&#233; la polyvalence, la M3 Touring ne d&#233;m&#233;rite pas, gr&#226;ce &#224; un filtrage correct des suspensions. Seul b&#233;mol : ses baquets optionnels carbone au look tapageur et aux bourrelets trop saillants (disons qu&#8217;ils ne sont pas tr&#232;s adapt&#233;s &#224; un usage r&#233;gulier). Pour le reste, la BMW sait se plier &#224; toutes les situations.&#60;br /&#62; En fonction des modes de conduite, la M3 Touring &#233;volue d&#8217;un confort acceptable &#224; une pr&#233;cision redoutable. Avec des mouvements de caisse parfaitement ma&#238;tris&#233;s, aussi bien le roulis dans les virages, le cabrage &#224; l&#8217;acc&#233;l&#233;ration que la plong&#233;e au freinage. A ce propos, notre mod&#232;le d&#8217;essai ne dispose pas du syst&#232;me en carbone‑c&#233;ramique, et la r&#233;sistance de ses disques acier ne fait pas de miracle en cas de fortes sollicitations.&#60;br /&#62; Les distances d&#8217;arr&#234;t et le contact &#224; la p&#233;dale sont bien moins constants que sur notre Audi d&#8217;essai en c&#233;ramique optionnelle. Mais en usage quotidien sur routes ouvertes, les d&#233;c&#233;l&#233;rations de la BMW restent adapt&#233;es. Et en prime, Munich offre la possibilit&#233; de s&#233;lectionner le mode 100 % propulsion, tandis que l&#8217;Audi conserve toujours un transfert de couple vers l&#8217;avant (15 %). C&#8217;est un d&#233;tail de plus, qui consolide une victoire &#233;clatante. Le verdict est sans appel : la BMW est plus communicative et plus addictive.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;RS&#160;5 ou M3, il n&#8217;y a pas de mauvais choix. Et celui qui consiste &#224; &#234;tre guid&#233; par le malus all&#233;g&#233; de l&#8217;Audi est tout&#160;&#224;&#160;fait l&#233;gitime. En revanche, si vous priorisez les sensations de conduite et&#160;l&#8217;aspect addictif qu&#8217;elles produisent, il n&#8217;y a pas photo&#160;: BMW est devant. La&#160;M3 Touring n&#8217;est pas qu&#8217;un break surpuissant, c&#8217;est un break enivrant.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS 5 Avant : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V6 biturbo, 24 S, hybride&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 894 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 510 ch &#224; 5 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 61,2 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur &#233;lectrique : carter de transmission + diff&#233;rentiel arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique maxi : 177 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple &#233;lectrique maxi : 47 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de la batterie : 22 kWh Autonomie &#233;lectrique : 84 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 639 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple cumul&#233; : 84 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique annonc&#233;e : 80 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : oui, Torsen central et vectorisation &#233;lectrique arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/contr&#244;l&#233; : 2 370/2 389 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 900 - 1 950 - 1 450 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 900 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 673/1 659 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques acier 420/400 mm (carbone-c&#233;ramique 440/410 mm en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 285/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 46 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 119 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus CO2/poids : 37 130/0/15 380 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 172 010 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h (285 km/h avec pack Audi Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;BMW M3 Competition M xDrive Touring : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 6 en ligne, biturbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 993 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 530 ch &#224; 6 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 66,3 mkg &#224; 2 750 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports automatiques&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable + contr&#244;le de trajectoire&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie, pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/contr&#244;l&#233; : 1 865/1 868 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 796 - 1 903 - 1 447 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 857 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 617/1 605 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques acier 380/370 mm (carbone-c&#233;ramique 400/380 mm en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 275/35 ZR 19 &#38;amp; 285/30 ZR 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 59 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 125 300 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 28 100/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 233 400 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h (280 km/h avec pack Exp&#233;rience M)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;6&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre les Audi RS 5 Avant et BMW M3 Competition M xDrive Touring dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;776 du 28/08/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-466571.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-466571.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[DENIS MEUNIER / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/10/audi-rs-5-avant-bmw-m3-competition-m-xdrive-touring-test-essai-2026.jpg" length="1363428" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Retour aux sources - Mercedes SL 55 AMG : 25 ans plus tard, qu'en reste-t-il ?]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/retro/mercedes-sl-55-amg-2002-retro-occasion-466260.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Wed, 30 Sep 2026 14:30:16 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
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		<category><![CDATA[Reportage]]></category>
		<category><![CDATA[Retro]]></category>
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		<description><![CDATA[La cinquième génération de Mercedes est élégante et s’offre un toit articulé. Elle y ajoute une version AMG dont la force herculéenne du V8 compressé provoque quelques émois au jeune journaliste que je suis en 2001. 25 ans plus tard, que reste-t-il de la SL 55 ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Comme le temps passe, mon cher SL 55 AMG...&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Artillerie lourde&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ton tout premier bain de foule tombe un triste 11 septembre 2001 dans les all&#233;es d&#8217;un Salon de Francfort plomb&#233; par une ambiance de fin du monde. Dieu sait pourtant si la f&#234;te aurait pu &#234;tre belle. Difficile de r&#233;sister &#224; ton &#233;l&#233;gance et &#224; ce fameux toit articul&#233; &#233;trenn&#233; sur ta petite s&#339;ur SLK qui fait de toi un transformiste g&#233;nial : coup&#233; pour s&#8217;isoler dans un cocon douillet ou roadster pour profiter des premiers rayons de soleil.&#60;br /&#62; Les signes ext&#233;rieurs de vitesse sign&#233;s AMG rappellent ton besoin visc&#233;ral de muscler ton jeu. Et encore, le mot est faible, parce que, avec ton gros V8 de 5,4 litres, suraliment&#233; par un compresseur de type Lysholm, tu sors l&#8217;artillerie lourde. Tes 476 ch (qui s&#8217;arrondissent quelques mois plus tard &#224; 500 ch) et ton couple &#224; d&#233;raciner un arbre assomment une concurrence gu&#232;re sensible &#224; ton humour.&#60;br /&#62; Certains te reprochent d&#8217;y aller avec la finesse d&#8217;un marteau-pilon, mais pour toi, la fin justifie les moyens, quitte &#224; occulter tout romantisme. La &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/ferrari-550-575-maranello-1996-2006-combien-couts-prix-tarifs-entretien-occasion-retro-pratique-421829.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Ferrari 575M&#60;/a&#62; C qui d&#233;barque peu de temps apr&#232;s t&#8217;oppose un bien plus noble et puissant V12 de 515 ch, mais elle n&#8217;enl&#232;ve pas le haut. La Jaguar XK cabriolet accueille peut-&#234;tre une paire d&#8217;enfants r&#233;silients derri&#232;re, mais elle dispara&#238;t vite de ton r&#233;troviseur au moment de l&#226;cher la cavalerie.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Grondements de V8&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Et si la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/environnement/avenir-maserati-entre-mains-deux-geants-chinois-ce-qui-se-prepare-465432.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Maserati&#60;/a&#62; 3200 GT Spyder chante mieux avec son V8 d&#8217;op&#233;ra, elle ne dispose pas d&#8217;une telle force tranquille. Si on laisse de c&#244;t&#233; ta bride &#224; 250 km/h qui coupe tes &#233;lans d&#8217;une mani&#232;re frustrante sur la premi&#232;re Autobahn venue, tu fais partie de ces tr&#232;s performantes GT qui comptent en ce d&#233;but des ann&#233;es 2000.&#60;br /&#62; Au point, je le confesse, de provoquer quelques &#233;mois au jeune journaliste automobile que je suis alors. Je me souviens comme si c&#8217;&#233;tait hier de notre premier t&#234;te-&#224;-t&#234;te &#224; l&#8217;&#233;t&#233; 2003, quand tu m&#8217;as accueilli sur tes terres &#224; Affalterbach et ouvert les portes de ton atelier, o&#249; un des 41 ouvriers est charg&#233; de monter ton gros c&#339;ur.&#60;br /&#62; Et puis, comment oublier cette vir&#233;e dans la campagne environnante autour de ton fief ? Les grondements de ton V8 et sa force hercul&#233;enne sont &#224; la hauteur de mes attentes pourtant &#233;normes d&#8217;alors. Impossible en outre de mettre de c&#244;t&#233; cette d&#233;licieuse atmosph&#232;re de luxe, ce confort qui m&#233;nage mes jeunes vert&#232;bres ou encore cette douce odeur &#233;manant de ta sellerie en cuir nappa perfor&#233; qui chatouille d&#233;licatement mes narines. Tu te doutes bien que tu m&#8217;as mis des &#233;toiles plein les yeux.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Fl&#232;che d&#8217;argent&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;23 ans se sont &#233;coul&#233;s avant nos retrouvailles. Tu ne sembles pas vieillir autant que moi, m&#234;me si tes descendantes ont entre-temps bien chang&#233; les r&#233;f&#233;rentiels. Ton empattement assez court rend ton porte-&#224;-faux arri&#232;re assez marqu&#233;, mais tu ne portes pas ton toit sous ton coffre comme un fardeau, &#224; l&#8217;image de certains coup&#233;s-cabriolets plus populaires d&#8217;alors.&#60;br /&#62; J&#8217;avoue m&#234;me rester toujours aussi sensible &#224; ton charme, que tu sois coup&#233; ou cabriolet. Tes ou&#239;es lat&#233;rales ou encore ton profil ac&#233;r&#233; &#233;voquent les Fl&#232;ches d&#8217;argent, quoique tu ne sois pas si argent&#233;e que &#231;a dans ta tr&#232;s &#233;l&#233;gante livr&#233;e gris bleut&#233; faisant ressortir tes jolis phares en cacahu&#232;tes. Tes boucliers avant ajour&#233;s et tes homologues arri&#232;re qui enveloppent la paire de doubles sorties d&#8217;&#233;chappement rappellent que tu n&#8217;es pas un sage SL, mais ton traitement cosm&#233;tique AMG impressionne moins de nos jours.&#60;br /&#62; Tes jantes de 18 pouces paraissent bien petites et ton allure semble presque gracile par rapport &#224; ton pedigree sportif. A d&#233;faut d&#8217;en mettre plein la vue, cette sobri&#233;t&#233; repose, face &#224; la surench&#232;re esth&#233;tique de tes rempla&#231;antes qui risquent de ne pas vieillir aussi bien que toi. Une fois ta lourde porte ouverte, ta magnifique peausserie y ajoute cette agr&#233;able patine et un moelleux introuvable &#224; pr&#233;sent, au prix d&#8217;un certain manque de maintien lat&#233;ral.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Rafra&#238;chissante simplicit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ton habitacle fait aujourd&#8217;hui preuve d&#8217;une rafra&#238;chissante simplicit&#233;. Point de multiples modes de conduite tous azimuts qui imposent de naviguer &#224; travers une for&#234;t de dalles num&#233;riques pour y retrouver ses petits, mais deux &#233;l&#233;gants compteurs dont la partie sup&#233;rieure est recouverte d&#8217;Alcantara et une planche de bord au dessin tr&#232;s doux.&#60;br /&#62; Ton &#233;cran central, certains plastiques et ton cerceau massif prennent peut-&#234;tre un petit coup de vieux, mais ton ambiance luxueuse incite &#224; l&#8217;&#233;vasion. Sans &#234;tre sp&#233;cialement sportive, ta position de conduite est extr&#234;mement plaisante, gr&#226;ce &#224; tes si&#232;ges r&#233;glables sur une vaste amplitude. Ton volant ajustable &#233;lectriquement, qui aurait pu monter l&#233;g&#232;rement plus, ne m&#8217;emp&#234;che pas de me sentir bien, m&#234;me si tu aurais tout de m&#234;me pu cacher un peu mieux tes charni&#232;res de toit, en configuration coup&#233; !&#60;br /&#62; Impressionnant &#224; l&#8217;&#233;poque, ce fameux petit tour de cl&#233; ins&#233;r&#233;e dans son logement en plastique n&#8217;appara&#238;t pas aussi inoubliable aujourd&#8217;hui. Ton V8 s&#8217;&#233;broue gentiment dans un grondement caract&#233;ristique, mais son r&#233;veil ne se r&#233;v&#232;le pas aussi spectaculaire que celui de tes descendantes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Du pur Mercedes&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Les toutes premi&#232;res sensations que tu me distilles n&#8217;ont rien de tr&#232;s sportif. Tes commandes l&#233;g&#232;res et le petit mouvement vertical que tu t&#8217;autorises donnent pratiquement l&#8217;impression de flotter sur le bitume, &#224; la mani&#232;re d&#8217;un tapis volant. Ta fa&#231;on bien &#224; toi d&#8217;isoler de la route, gr&#226;ce &#224; ta suspension ABC (Active Body Control) qui gomme une bonne partie des asp&#233;rit&#233;s mais aussi par l&#8217;absence de remont&#233;es &#224; travers ton grand volant, procure le sentiment de conduire une berline plut&#244;t qu&#8217;un roadster surmotoris&#233;.&#60;br /&#62; Quelques hectom&#232;tres suffisent &#224; s&#8217;habituer &#224; tes mani&#232;res feutr&#233;es qui s&#8217;appr&#233;cient sur ces premi&#232;res &#233;volutions urbaines. Mis &#224; part de subtiles tr&#233;pidations sur les petites irr&#233;gularit&#233;s et de l&#233;gers craquements dus &#224; plus de deux d&#233;cennies de bons et loyaux services, impossible de ne pas louer un confort &#224; basse vitesse qui n&#8217;a absolument rien &#224; envier &#224; celui de ta petite-fille, sortie en 2021.&#60;br /&#62; Ta direction un poil collante et manquant de rappel participe &#224; ce ressenti &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/v8-388-ch-classe-b-mercedes-b55-466040.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Mercedes&#60;/a&#62; aujourd&#8217;hui disparu. Tu me diras qu&#8217;&#224; cette &#233;poque, les cr&#233;ations de la firme &#224; l&#8217;&#233;toile ont pour vocation de filtrer le rev&#234;tement plut&#244;t que de le lire comme dans un livre ouvert. Ta douceur de conduite contribue &#224; ton &#233;tonnante docilit&#233;.&#60;br /&#62; La remarque tient peut-&#234;tre de la phrase toute faite, mais la facilit&#233; avec laquelle tu te laisses apprivoiser, malgr&#233; tes 500 ch, peut l&#233;gitimement faire la fiert&#233; de tes concepteurs. On en viendrait presque &#224; te confier au premier quidam venu, gr&#226;ce &#224; l&#8217;omnipr&#233;sence de ton &#233;lectronique qui &#233;vite tout d&#233;bordement.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Pas de triche&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ton V8 glougloute gentiment, alors que ton indestructible bo&#238;te automatique dot&#233;e de cinq rapports les &#233;gr&#232;ne sans &#224;-coup, avec une infinie douceur. Difficile pourtant de r&#233;sister &#224; la tentation de d&#233;couvrir ta vraie nature quand la route s&#8217;y pr&#234;te davantage. Le r&#233;trogradage s&#8217;av&#232;re bien long &#224; la d&#233;tente, mais ta m&#233;canique r&#233;compense amplement cette petite attente.&#60;br /&#62; Ton &#233;pais dossier de si&#232;ge se met &#224; me masser d&#233;licatement les vert&#232;bres sans le moindre effort. Point de d&#233;ferlante violente comme sur les turbos actuels ni de rapports qui passent en rafale, mais une pouss&#233;e copieuse, donnant l&#8217;impression d&#8217;une main g&#233;ante qui ne faiblit pas jusqu&#8217;&#224; plus de 6 000 tr/mn.&#60;br /&#62; L&#8217;effet suralimentation engendr&#233; par ton &#233;norme compresseur n&#8217;appara&#238;t pas aussi marqu&#233; que sur les roadsters sportifs d&#8217;aujourd&#8217;hui et ton caract&#232;re moteur se fait en outre plus lin&#233;aire, mais il suffit de jeter un rapide coup d&#8217;&#339;il sur ton tachym&#232;tre pour comprendre que tu n&#8217;es pas du genre &#224; tricher.&#60;br /&#62; Ton c&#339;ur bat au rythme d&#8217;un Riva, grommelle, mart&#232;le et gronde &#224; souhait, &#224; d&#233;faut de se montrer aussi volubile que ses contemporains. Les &#233;chappements actifs, haut-parleurs et autres p&#233;tarades ne font pas partie de ta g&#233;n&#233;ration, mais quelle importance vu que tu te positionnes sur le cr&#233;neau du grand tourisme et non pas sur celui de la sportivit&#233; pure ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Une lenteur qui fait sourire&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ta bo&#238;te &#224; convertisseur accuse davantage le poids des ans, avec une lenteur et une r&#233;activit&#233; qui font d&#233;sormais sourire, mais &#233;galement un mode manuel inutile au regard de son temps de latence pr&#233;historique. De toute fa&#231;on, elle est la seule au sein du catalogue de l&#8217;&#233;poque &#224; pouvoir encaisser ton couple de remorqueur. Au regard de ta nonchalance entrevue &#224; allure de s&#233;nateur, le premier itin&#233;raire un tant soit peu technique ne semble pas &#234;tre ta tasse de th&#233;.&#60;br /&#62; A tort puisque, &#224; d&#233;faut d&#8217;offrir un ressenti pr&#233;cis &#224; cause de ta direction muette, ton train avant se montre suffisamment tranchant pour hausser le ton. Ton amortissement ABC tr&#232;s doux &#224; basse vitesse conserve du maintien &#224; bon rythme et dispose en outre d&#8217;une position Sport, dont la diff&#233;rence ne s&#8217;&#233;prouve que de fa&#231;on subtile.&#60;br /&#62; Ta rigueur dans les passages rapides, l&#8217;&#233;quilibre de ton ch&#226;ssis et ta poupe qui fr&#233;tille gentiment lors d&#8217;une remise des gaz un peu insistante permettent de passer un bon moment. Il te manque tout de m&#234;me un ressenti plus franc &#224; la p&#233;dale de frein qui s&#8217;abstient de liaison hydraulique pour exploiter davantage tes gros disques avant de 360 mm pinc&#233;s par des &#233;triers &#224; 8 pistons, mais tes 1 880 kg incitent malgr&#233; tout &#224; un minimum de retenue.&#60;br /&#62; Surtout qu&#8217;ils finissent par avoir le dernier mot en faisant s&#8217;&#233;carter ton nez de la trajectoire, en entr&#233;e de virage serr&#233;, avant que ton &#233;lectronique ne sonne la fin de la r&#233;cr&#233;ation en sortie en coupant les gaz d&#8217;une mani&#232;re autoritaire. Histoire de me rappeler que tu ne te pr&#234;tes pas &#224; la fantaisie avec autant d&#8217;enthousiasme que chez le voisin BMW. Mais que ces retrouvailles cheveux au vent sont agr&#233;ables !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Mercedes SL 55 AMG (2002) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Ann&#233;es de production : 2001-2008&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Exemplaires produits : 21 575&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 &#224; 90&#176;, compresseur volum&#233;trique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 5 439 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 500 ch &#224; 6 100 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 71,3 mkg &#224; 2 650 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 5 rapports auto&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant/antipatinage : non/de s&#233;rie (avec ESP)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : quatre bras, ressorts h&#233;lico&#239;daux, Active Body Control/essieu multibras, ressorts h&#233;lico&#239;daux, Active Body Control&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s perc&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 880 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,9 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 535 - 1 815 - 1 295 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 560 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/40 &#38;amp; 285/35 ZR 18&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 80 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix &#224; l&#8217;&#233;poque : 138 500 &#8364; (2004)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cote actuelle : environ 40 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;7&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre article &#60;em&#62;&#34;Retour aux sources&#34;&#60;/em&#62; sur la Mercedes SL 55 AMG dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/retro/mercedes-sl-55-amg-2002-retro-occasion-466260.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/retro/mercedes-sl-55-amg-2002-retro-occasion-466260.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Alpine A110 R 70 vs Porsche 911 GT3 : 2 vraies teignes en face-à-face !]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-bis-450406.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Sun, 27 Sep 2026 06:30:57 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[Sur papier, tout oppose la Porsche 911 GT3 et cette édition anniversaire de l’Alpine A110 R : moteur, tarif, performances, gabarit. Mais ces deux teignes partagent la même conception de la voiture plaisir, celle qui met le conducteur au centre des préoccupations. Vous êtes à la recherche d’une sportive précise, de caractère et enivrante ? En voici deux !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-nouveautes-produits/alpine-a110-compte-rebours-production-441413.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;L&#039;A110 vit ses derniers mois&#60;/a&#62;. En f&#233;vrier 2025, Alpine annon&#231;ait une refonte de la gamme, signe avant-coureur de cette mise &#224; mort. Le catalogue se r&#233;sume aujourd&#8217;hui &#224; la normale (252 ch), &#224; la GTS (m&#233;lange de GT et de S) et &#224; la spectaculaire R 70. Je tais sciemment la R Ultime, tellement atypique. Des bruits de couloirs &#233;voquent une commercialisation compliqu&#233;e, la moiti&#233; des 110 exemplaires planifi&#233;s peinant &#224; se vendre. La faute, peut-&#234;tre, au tarif exub&#233;rant qui titille les 300 000 &#8364;, personnalisation et malus inclus. Ne parlons m&#234;me pas de La Bleue affich&#233;e &#224; 330 000 &#8364; (prix catalogue). Pour le coup, notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/porsche-911-gt3-client-neuf-decouverte-glacante-450278.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;911 GT3&#60;/a&#62; factur&#233;e 350 000 &#8364; (tout compris) ne semble pas si on&#233;reuse, toutes proportions gard&#233;es.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : &#34;pistarde&#34; fran&#231;aise vs. reine des &#34;track days&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pourquoi faire s&#8217;affronter la &#34;pistarde&#34; fran&#231;aise et la reine des track days ? Question de philosophie. Au petit jeu des performances, l&#8217;Alpine se fait bananer, sans surprise. On ne trouve pas le temps long pour attraper les 100 km/h (4&#8221;1) ni franchir la borne kilom&#233;trique (22&#8221;2), mais l&#8217;hyst&#233;rique de Weissach est bien plus v&#233;loce (3&#8221;4 et 20&#8221;7).&#60;br /&#62; Paradoxalement, alors que son moteur de zinzin lib&#232;re les pires instincts, c&#8217;est elle qui passe le plus inaper&#231;ue aujourd&#8217;hui. Ce vert sombre lui sied &#224; ravir, sublimant ses galbes au soleil, mais a le m&#233;rite de ne pas attirer l&#8217;attention. &#60;em&#62;&#34;Ni l&#8217;autofocus&#60;/em&#62;, r&#226;le Laurent.&#60;em&#62; Ils auraient pu choisir une couleur un peu plus flashy.&#34;&#60;/em&#62;&#160;Comme l&#8217;Orange Acropolis de l&#8217;Alpine ? &#60;em&#62;&#34;O.K., c&#8217;est peut-&#234;tre too much l&#224;.&#34;&#60;/em&#62;&#60;br /&#62; D&#8217;autant que la teinte agrume se r&#233;pand aussi &#224; bord, des assises aux porti&#232;res, sans oublier l&#8217;&#233;norme sangle permettant de les fermer. C&#8217;est une R, donc pour v&#233;rifier ce qui se passe derri&#232;re, mieux vaut r&#233;gler ses r&#233;tros ext&#233;rieurs aux petits oignons, la vitre de s&#233;paration n&#8217;en &#233;tant plus une. Et le capot en carbone aurait tout obstru&#233;. Nos deux teignes se destinent &#224; limer du circuit et mettent le conducteur dans les meilleures dispositions, avec de profonds baquets en carbone (ceux de l&#8217;Alpine sont implant&#233;s plus haut) et des harnais.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : m&#234;mes pneus, ou presque&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Mais chez Porsche, la ceinture de s&#233;curit&#233; est conserv&#233;e, bien plus commode au quotidien que les bretelles de la fran&#231;aise, qui imposent de les d&#233;tacher et de se contorsionner au p&#233;age. Pendant que nous en sommes aux aspects pratiques, la R, avec ses deux coffres, est mieux lotie que la GT3 (un seul espace de chargement devant).&#60;br /&#62; En th&#233;orie du moins, car la soute frontale de l&#8217;Alpine n&#8217;est pas assez haute, n&#8217;accueillant que des bagages peu remplis, alors qu&#8217;&#224; l&#8217;arri&#232;re, l&#8217;&#233;troitesse de l&#8217;ouverture implique de tailler petit pour y loger un casque. Dans la Porsche, c&#8217;est plus simple : profonde et carr&#233;e, la malle permet de partir &#224; deux en week-end prolong&#233;.&#60;br /&#62; Peut-&#234;tre emprunterez-vous l&#8217;autoroute pour acc&#233;der &#224; votre lieu de vill&#233;giature ? Sur cette phase 2 de la 992, le rapport final de la PDK a &#233;t&#233; r&#233;duit de 8 %. Bilan : le compte-tours flirte avec les 4 000 tr/mn &#224; allure normale, sur le dernier rapport. A ce r&#233;gime, le timbre du 4 litres n&#8217;est pas des plus agr&#233;ables, un brin ent&#234;tant.&#60;br /&#62; L&#8217;ambiance sonore est plus reposante dans l&#8217;Alpine, sans surprise. Sauf en ce qui concerne la tenue de route sur le mouill&#233; : pour une raison que nous ne nous expliquons pas, la R 70 suit un cap bien &#224; elle, comme si les rafales (nombreuses au moment de cet essai) dictaient l&#8217;azimut &#224; tenir. Les pneus Michelin Sport Cup 2 sont pourtant ultra-neufs.&#60;br /&#62; Bizarre aussi bien qu&#8217;&#233;trange, surtout que ces gommes, qui &#233;quipent aussi notre GT3 mais dans un &#233;tat plus proche du rebut que du tour chrono, n&#8217;impliquent pas la m&#234;me concentration &#224; bord de la Porsche. Nous mettrons cette approximation directionnelle de l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/alpine-a110-electrique-plateforme-renault-5-turbo-3e-448902.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Alpine&#60;/a&#62; (par temps humide) sur le compte d&#8217;une g&#233;om&#233;trie &#233;ventuellement peaufin&#233;e en vue d&#8217;une utilisation piste, ce que nous ne pratiqu&#226;mes pas.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : la danseuse et l&#8217;ogresse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur d&#233;partementale, sauter de l&#8217;une &#224; l&#8217;autre confirme l&#8217;importance du poids. Avec 1 529 kg v&#233;rifi&#233;s, la GT3 est de 428 kg plus lourde que l&#8217;A110 R (pes&#233;e en version non anniversaire mais &#224; l&#8217;&#233;quipement similaire). Cela se ressent d&#232;s les premiers m&#232;tres. La normande est une plume qui change d&#8217;appui avec all&#233;gresse et pr&#233;cision, sur le sec du moins&#8230;&#60;br /&#62; Son &#233;quilibre est paradoxalement plus d&#233;licat &#224; cerner que celui de la GT3, qui instaure tout de suite un climat de confiance avec son dompteur. Mais une fois la l&#233;g&#232;ret&#233; de l&#8217;Alpine appr&#233;hend&#233;e, suivre son rythme est ardu. Le train avant est r&#233;actif et costaud, et la R conserve cette aptitude &#224; enrouler le virage sur les transferts de charge.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;lectronique veille au grain de fa&#231;on castratrice, si bien qu&#8217;il est pr&#233;f&#233;rable de la museler, en partie ou en totalit&#233;. Mais dans ce cas, malgr&#233; son comportement rassurant et ses d&#233;hanch&#233;s progressifs, il vous faudra &#234;tre attentif. Dans la GT3, on se sent tout aussi invincible. Sa direction est exemplaire. Un brin plus d&#233;multipli&#233;e que celle de l&#8217;A110 R 70 (2,4 tours contre 2,1), elle est, avec celle de McLaren, la r&#233;f&#233;rence dans le segment des sportives.&#60;br /&#62; Moins assist&#233;e que dans l&#8217;Alpine, elle am&#233;liore encore le placement des roues avant. En d&#233;pit de pneus tr&#232;s &#233;rod&#233;s, le guidage est infaillible, m&#234;me en cas d&#8217;optimisme. Ce n&#8217;est plus une direction, c&#8217;est du t&#233;l&#233;guidage. Alors que l&#8217;Alpine virevolte d&#8217;une courbe &#224; l&#8217;autre, la GT3 s&#8217;y jette avec f&#233;rocit&#233;, sans d&#233;hanch&#233;. L&#8217;auto-bloquant pilot&#233; PTV+ fait office de pot de Super Glue.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : sensation de l&#233;g&#232;ret&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En r&#233;sum&#233;, l&#8217;arri&#232;re lac&#232;re le bitume, l&#8217;avant est camp&#233; sur des rails et le conducteur sourit b&#233;atement. Son dos, lui, est moins &#224; la f&#234;te. La configuration de l&#8217;Alpine ne laisse planer aucun doute : son truc, c&#8217;est le circuit. C&#8217;est pourtant elle la plus confortable. Cela tient peut-&#234;tre &#224; ses pads de si&#232;ges color&#233;s en microfibre. Cela tient s&#251;rement aussi &#224; la qualit&#233; mais des combin&#233;s r&#233;glables sur 20 positions. Garde au sol minor&#233;e et jantes Duqueine en carbone (-12,5 kg) auraient pu d&#233;grader le ouat&#233;. C&#8217;est tout l&#8217;inverse.&#60;br /&#62; Je persiste et signe : la R est l&#8217;A110 la plus aboutie en mati&#232;re de liaisons au sol. La compression est moelleuse (malgr&#233; les spires durcies) et progressive, la d&#233;tente est ferme mais pas heurt&#233;e. La rigidification des barres antiroulis n&#8217;alt&#232;re pas cette bonne impression mais am&#233;liore la pr&#233;cision des placements. M&#234;me sur les raccords &#224; haute vitesse (sur le sec cette fois-ci), le cap est rectiligne, comme dans une&#8230; GT3. La sensation de l&#233;g&#232;ret&#233; en plus.&#60;br /&#62; Aucune des deux ne dispose de freins carbone-c&#233;ramique et c&#8217;est tant mieux, car le ressenti ne pr&#234;te pas le flanc &#224; la critique. L&#8217;attaque de la p&#233;dale dans l&#8217;Alpine est plus dure que dans la Porsche, mais dans l&#8217;une comme dans l&#8217;autre, retarder les freinages devient une marotte. Si la R est moins stable sur les d&#233;c&#233;l&#233;rations appuy&#233;es, &#233;tant donn&#233; que son poids le lui permet, il ne faut pas s&#8217;en priver.&#60;br /&#62; Au chapitre des bo&#238;tes de vitesses, c&#8217;est bonnet blanc et blanc bonnet. Double embrayage dans les deux cas, 7 rapports et des transmissions qui, dans l&#8217;ensemble, font du bon boulot. Dans l&#8217;ensemble, car dans la GT3, m&#234;me lorsque le programme Normal (en auto) est s&#233;lectionn&#233;, on note une enquiquinante propension &#224; refuser de passer la vitesse sup&#233;rieure apr&#232;s une forte acc&#233;l&#233;ration.&#60;br /&#62; Au point de devoir, pour &#233;viter la cacophonie dans l&#8217;habitacle, tirer la palette de droite. Ce grief n&#8217;en est plus un en mode manuel, la Porsche se montrant un brin plus v&#233;loce que l&#8217;Alpine.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : font-elles jeu &#233;gal ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A ce stade, l&#8217;A110 R 70 fait jeu &#233;gal avec la GT3. A la ma&#238;trise de la Porsche en mati&#232;re de dynamisme, elle ajoute cette sensation de l&#233;g&#232;ret&#233;. La direction de l&#8217;allemande est plus informative, ce &#224; quoi la normande r&#233;torque par un compromis maintien d&#8217;assiette/confort nettement meilleur. Dans l&#8217;une comme dans l&#8217;autre, puissance au freinage et rigueur comportementale donnent envie de claquer des chronos. Mais il y a un secteur dans lequel l&#8217;Alpine est humili&#233;e : celui de la m&#233;canique.&#60;br /&#62; Non pas pour le nombre de cylindres : greffer un gros moteur dans une petite voiture qui mise avant tout sur le rapport poids/puissance est un non-sens. Je parle d&#8217;agr&#233;ment. Le 1.8 turbo plafonne &#224; 300 ch comme par le pass&#233;, la bo&#238;te de vitesses ne supportant pas, en th&#233;orie, plus que les 34,7 mkg d&#233;velopp&#233;s par ce quatre pattes.&#60;br /&#62; Plus de clapet &#224; l&#8217;&#233;chappement mais un r&#233;sonateur coll&#233; &#224; la paroi entre le berceau moteur et le cockpit. Alpine nous promet +2,6 dB &#224; l&#8217;int&#233;rieur, mais ce moteur turbo est un compagnon de voyage peu envahissant. D&#232;s 2 500 tr/mn, la suralimentation assure de franches pouss&#233;es et rien ne sert de chercher &#224; attraper le rupteur (un peu avant 7 000 tr/mn).&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;A110 R 70 vs 911 GT3 : fin de partition en apoth&#233;ose&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;A110 m&#233;ritait-elle une m&#233;canique plus enjou&#233;e ? Pas s&#251;r. La R se conduit sur les interm&#233;diaires, en profitant de son ch&#226;ssis tr&#232;s efficace convolant en justes noces avec ce bloc souple et r&#233;actif &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre m&#233;lodieux. Cela devrait lui suffire &#224; s&#8217;imposer dans n&#8217;importe quelle rencontre. Sauf face &#224; la GT3. Celle-ci est-ce la derni&#232;re version &#224; moteur atmosph&#233;rique ?&#60;br /&#62; Porsche jure que non tout en rappelant qu&#8217;il va &#234;tre de plus en plus ardu de ne pas succomber &#224; l&#8217;hybridation. Le 4 litres &#224; plat est&#8230; difficile &#224; qualifier. Je comprends que son manque de couple et l&#8217;inertie dont il fait preuve puissent &#233;nerver les amateurs de sensations fortes. Tout se passe apr&#232;s 5 000 tr/mn. Au quotidien, ce r&#233;gime n&#8217;est pas toujours simple &#224; attraper.&#60;br /&#62; Mais une GT3 r&#233;clame des sacrifices. Lombaires d&#8217;abord, auditifs ensuite. Ce qu&#8217;il y a de fabuleux avec ce moteur, c&#8217;est qu&#8217;il nous laisse justement le temps d&#8217;en savourer les vocalises. Ce n&#8217;est pas une Pagani Huayra R ou une GMA T.50, dont les V12 se jettent &#224; la coupure d&#8217;allumage en un battement de cils. Le flat 6 prend le temps d&#8217;accorder ses violons.&#60;br /&#62; Cordes, cuivres, instruments &#224; vent : l&#8217;orchestre ne termine en apoth&#233;ose qu&#8217;&#224; la fin de la partition. Une m&#233;canique de course pure souche, sur le plan du caract&#232;re et du son. Passer les rapports &#224; 2 000 tr/mn, la GT3 sait le faire et se fond dans le trafic sans rechigner. Mais c&#8217;est un peu comme se rendre au concert de Metallica avec des bouchons anti-bruit&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Faire gagner la GT3 ne coule pas de source, car l&#8217;A110&#160;R, en version anniversaire ou pas, est&#160;un collector destin&#233; aussi aux amateurs de conduite. La GT3 doit abdiquer dans bien des secteurs&#160;: agilit&#233;, confort, tarif. Mais il&#160;suffit de&#160;prendre une fois les 9&#160;000&#160;tr/mn de&#160;la zone rouge et de cisailler la corde du premier virage venu pour en &#234;tre persuad&#233;&#160;: cette 911 est tout sauf un produit marketing.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 (992.2 avec pack Weissach) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 510 ch &#224; 8 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 47,9 mkg &#224; 6 100 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable + contr&#244;le de traction dissoci&#233;/de s&#233;rie pilot&#233; (PTV+)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 479/1 529 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 2,9 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 457 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/30 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21 (Michelin Pilot Sport Cup 2)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques perc&#233;s et ventil&#233;s&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 63 l (90 l en option)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 213 700 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 56 840/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 350 540 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 311 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 11&#8221;3 (201 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 20&#8221;7 (254 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;4 (50 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 7&#8221;2 (189 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 11&#8221;2 (392 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h : 2&#8221;3 (76 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : 126 m/4&#8221;5/1,3 G&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Alpine A110 R 70 : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 798 cm3P&#60;/li&#62; &#60;li&#62;uissance maxi : 300 ch &#224; 6 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 34,7 mkg &#224; 2 400 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie + d&#233;connectable/non&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233;/v&#233;rifi&#233; : 1 084/1 101 kg (A110 R)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 256 - 1 798 - 1 238 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 420 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 215/40 &#38;amp; 245/40 ZR 18 (Michelin Pilot Sport Cup 2)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins : disques ventil&#233;s (320 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 45 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 122 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 1 923/5 715 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 130 138 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Production : s&#233;rie limit&#233;e &#224; 770 exemplaires&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 285 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8221;1 (187 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 22&#8221;2 (234 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8221;1 (64 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 8&#8221;8 (240 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 14&#8221;1 (505 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h : 3&#8221;1 (103 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : non effectu&#233;&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre match entre les Alpine A110 R 70 et la Porsche 911 GT3 dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;769 du 30/01/2025.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-bis-450406.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-bis-450406.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A110 R 70 vs Porsche 911 GT3 : 2 teignes en face-à-face !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A110 R 70 vs Porsche 911 GT3 : 2 teignes en face-à-face !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-7.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A110 R 70 vs Porsche 911 GT3 : 2 teignes en face-à-face !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A110 R 70 vs Porsche 911 GT3 : 2 teignes en face-à-face !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Alpine A110 R 70 vs Porsche 911 GT3 : 2 teignes en face-à-face !</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/alpine-a110-r-70-porsche-911-gt3-essai-test-2026.jpg" length="1636064" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Les 6H de Fuji WEC 2026 avec Peugeot Sport - Benoît Buret : "Une très grosse part de la préparation se fait sur simulateur"]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/wec/wec-fuji-6-heures-2026-peugeot-sport-hypercar-benoit-buret-preparation-simulateur-465921.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Sat, 26 Sep 2026 08:00:49 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Guillaume Alvarez]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
		<category><![CDATA[Diaporama]]></category>
		<category><![CDATA[Endurance-Le Mans]]></category>
		<category><![CDATA[Reportage]]></category>
		<category><![CDATA[WEC]]></category>
		<category><![CDATA[has_diapo]]></category>
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		<description><![CDATA[A l'occasion des 6 Heures de Fuji WEC 2026, Sport Auto a rencontré Benoît Buret, ingénieur au sein de Peugeot Sport, pour évoquer l’optimisation de la consommation des Hypercars 9X8.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Cette semaine, &#60;em&#62;&#60;strong&#62;Sport Auto&#60;/strong&#62; &#60;/em&#62;vous fait vivre &#224; Fuji de l&#8217;int&#233;rieur les tribulations du &#60;em&#62;&#60;strong&#62;Team Peugeot Sport &#60;/strong&#62;&#60;/em&#62;aux &#60;strong&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/wec/wec-fuji-6-heures-2026-programme-horaires-tv-live-engages-465696.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;6 Heures &#60;em&#62;WEC&#60;/em&#62; 2026&#60;/a&#62;&#60;/strong&#62;. Apr&#232;s avoir &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/wec/6-heures-fuji-wec-2026-direct-peugeot-sport-interview-baptiste-crochet-peugeot-sport-logistique-465856.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;discut&#233; logistique avec &#60;/a&#62;&#60;strong&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/wec/6-heures-fuji-wec-2026-direct-peugeot-sport-interview-baptiste-crochet-peugeot-sport-logistique-465856.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34;&#62;Baptiste Crochet&#60;/a&#62;, &#60;/strong&#62;l&#8217;ing&#233;nieur &#60;strong&#62;Beno&#238;t Buret&#60;/strong&#62; nous &#233;voque comment il veille &#224;&#60;strong&#62; l&#8217;optimisation de la consommation des Hypercars 9X8.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2 class=&#34;p4&#34;&#62;SA : quel est votre r&#244;le sur ce week-end de Fuji ?&#60;/h2&#62; &#60;p class=&#34;p5&#34;&#62;Beno&#238;t Buret :&#60;em&#62; j&#8217;ai deux r&#244;les. Le premier est d&#8217;assister les deux ing&#233;nieurs performance attitr&#233;s aux deux voitures dans les analyses des donn&#233;es r&#233;colt&#233;s lors des essais libres, de la qualification et en course. &#192; c&#244;t&#233; de &#231;a, je suis responsable de tout ce qui est optimisation de la consommation d&#8217;&#233;nergie de la voiture. Je dois pr&#233;parer les diff&#233;rentes fonctions et syst&#232;mes dans la voiture en vue de la course.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2 class=&#34;p5&#34;&#62;Ce travail se fait-il sur le circuit ou en amont&#160;?&#60;/h2&#62; &#60;p class=&#34;p5&#34;&#62;&#60;em&#62;Une tr&#232;s grosse part de ce travail se fait quand on est encore &#224; l&#8217;usine, avec la s&#233;ance de pr&#233;paration au simulateur. On commence par revoir ce qui a &#233;t&#233; fait les ann&#233;es pr&#233;c&#233;dentes sur le m&#234;me circuit, ressortir ce qui devait &#234;tre am&#233;lior&#233;, et pr&#233;parer &#231;a au simulateur,&#160;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2 class=&#34;p5&#34;&#62;Travaillez-vous en lien direct avec les pilotes&#160;?&#60;/h2&#62; &#60;p class=&#34;p5&#34;&#62;&#60;em&#62;Oui, bien s&#251;r. D&#232;s la s&#233;ance de simulateur, &#224; l&#8217;usine, ils nous donnent un premier retour et, si besoin, nous ajustons nos sc&#233;narios. Ensuite, une fois arriv&#233; sur le circuit, nous attendons les premiers roulages des essais libres pour confronter ce qui a &#233;t&#233; pr&#233;par&#233; au simulateur avec leur ressenti dans la voiture en conditions r&#233;elles. On d&#233;termine alors s&#8217;il y a des choses &#224; changer ou pas.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2 class=&#34;p5&#34;&#62;Y a-t-il souvent un d&#233;calage entre la simulation et la r&#233;alit&#233; du terrain ?&#60;/h2&#62; &#60;p class=&#34;p5&#34;&#62;&#60;em&#62;Il peut y en avoir. L&#8217;une des grosses sources de d&#233;calage est la m&#233;t&#233;o et cela pourrait bien se produire ce week-end car il y a de fortes probabilit&#233;s de pluie. C&#8217;est un param&#232;tre que l&#8217;on ne sait pas anticiper et surtout que l&#8217;on ne sait pas forc&#233;ment bien simuler. Donc, &#231;a pourrait &#234;tre une grosse source de d&#233;calage entre ce qu&#8217;on fait &#224; l&#8217;usine et la piste. Une autre source de d&#233;calage est l&#8217;impact du trafic avec les GT3.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2 class=&#34;p5&#34;&#62;Le circuit de Fuji pose-t-il des d&#233;fis particuliers en mati&#232;re de consommation d&#8217;&#233;nergie&#160;?&#60;/h2&#62; &#60;p class=&#34;p5&#34;&#62;&#60;em&#62;Oui, sur l&#8217;ensemble de la saison, c&#8217;est l&#8217;un des circuits les plus exigeant dans ce domaine. Il faut donc respecter autant que possible le plan &#233;tabli. La piste est divis&#233;e en deux parties. La premi&#232;re, avec la grande ligne droite et les premiers virages, est une section &#224; tr&#232;s haute vitesse.&#60;br /&#62; C&#8217;est un peu plus facile de faire de l&#8217;optimisation dans cette section : on va pouvoir sauver beaucoup plus d&#8217;&#233;nergie pour un moindre co&#251;t de temps au tour. La seconde partie est compos&#233;es de virages beaucoup plus serr&#233;s et sinueux. Cela a un impact sur le chrono plus important de faire de l&#8217;optimisation dans cette zone.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2 class=&#34;p5&#34;&#62;L&#8217;ann&#233;e derni&#232;re, Peugeot &#233;tait en lice pour la victoire &#224; Fuji et avait termin&#233; deuxi&#232;me. Quelles sont les ambitions pour cette &#233;dition ?&#60;/h2&#62; &#60;p class=&#34;p5&#34;&#62;&#60;em&#62;Fuji est un circuit o&#249; on a toujours &#233;t&#233; &#224; l&#8217;aise et sur lequel nous avons sign&#233;s de bons r&#233;sultats. Donc on s&#8217;attend &#224; un week-end solide. La pluie devrait va peut-&#234;tre battre les cartes. &#192; nous de tirer les bonnes !&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/wec/wec-fuji-6-heures-2026-peugeot-sport-hypercar-benoit-buret-preparation-simulateur-465921.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/wec/wec-fuji-6-heures-2026-peugeot-sport-hypercar-benoit-buret-preparation-simulateur-465921.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Entretien des voitures sportives : visites au réseau ou garagiste indépendant ?]]></title>
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		<pubDate>Wed, 23 Sep 2026 10:00:01 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<category><![CDATA[Reportage]]></category>
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		<description><![CDATA[Qu’elle s’appelle Ferrari, Porsche, McLaren ou Aston Martin, une voiture à hautes performances nécessite un entretien de même niveau. Pendant la période de garantie, pas de question à se poser. Mais ensuite, visites régulières au réseau officiel ou bien à un garagiste indépendant compétent ? Sport Auto a enquêté.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;L&#039;atelier est discret, au point d&#8217;&#234;tre confondu avec une agence Citro&#235;n dont il a gard&#233; la rutilante couleur ext&#233;rieure. Pourtant, au garage Batayer, install&#233; &#224; Houdan (78), aucune voiture neuve ni tr&#232;s r&#233;cente &#224; l&#8217;horizon : Lamborghini, Maserati, Mercedes et de nombreuses Ferrari remplissent avantageusement l&#8217;atelier.&#60;br /&#62; Cyril Batayer, le patron, explique la situation : &#60;em&#62;&#171; Les voitures neuves, nous ne les voyons pas avec l&#8217;entretien sur 7 ans que propose Ferrari ! &#187;&#60;/em&#62; Il faut en effet savoir que chaque v&#233;hicule neuf fabriqu&#233; &#224; Maranello est vendu avec une garantie l&#233;gale de 3 ans, et m&#234;me de 4 ans pour ce qui concerne le Royaume-Uni.&#60;br /&#62; Une fois la p&#233;riode de garantie &#233;coul&#233;e, Ferrari propose de prolonger gratuitement le suivi de la voiture jusqu&#8217;&#224; sa septi&#232;me ann&#233;e. Il suffit pour ce faire d&#8217;amener la voiture dans un atelier Ferrari officiel tous les ans ou 20 000 kilom&#232;tres. Apr&#232;s les 7 ans de l&#8217;auto, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/mansory-avait-vraiment-besoin-faire-autant-ferrari-12cilindri-465481.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Ferrari&#60;/a&#62; dispose bien s&#251;r d&#8217;autres programmes de couverture, permettant d&#8217;aller jusqu&#8217;aux 20 ans de la voiture et &#224; sa potentielle obtention de la certification &#171; Ferrari Classiche &#187;.&#60;br /&#62; Chez McLaren, les interventions sont gratuites pendant les 3 premi&#232;res ann&#233;es ou 45 000 km. La marque anglaise proc&#232;de essentiellement &#224; des contr&#244;les &#224; chaque visite. Outre un coup d&#8217;&#339;il, l&#8217;huile et les filtres sont offerts.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Des r&#233;seaux de marques sous-repr&#233;sent&#233;s&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Si aucun possesseur de Ferrari ou de n&#8217;importe quelle sportive &#224; hautes performances n&#8217;a d&#8217;int&#233;r&#234;t &#224; sortir du r&#233;seau du constructeur durant les premi&#232;res ann&#233;es de vie de son auto, la question se pose toutefois avec plus d&#8217;acuit&#233; au fur et &#224; mesure que le temps passe. Plusieurs raisons &#224; cela.&#60;br /&#62; Les marques de prestige ont beau &#234;tre connues de tous, elles disposent de r&#233;seaux microscopiques : Lamborghini, ce sont cinq adresses officielles en France. Ferrari dispose de quatorze ateliers r&#233;f&#233;renc&#233;s dans l&#8217;Hexagone, quand McLaren n&#8217;en propose que deux, sans compter l&#8217;adresse mon&#233;gasque.&#60;br /&#62; Un possesseur bordelais de McLaren a par exemple le choix suivant pour faire entretenir son auto dans le r&#233;seau : parcourir 537 km de route jusqu&#8217;&#224; Lyon-Saint-Fons, ou bien 587 km jusqu&#8217;&#224; Paris-Le V&#233;sinet ! D&#233;raisonnable lorsque l&#8217;on sait que bien des garagistes ind&#233;pendants sont en mesure d&#8217;effectuer le m&#234;me travail que les ateliers officiels des constructeurs.&#60;br /&#62; Avec un argument de poids, en outre : un taux horaire de main-d&#8217;&#339;uvre qui n&#8217;a que peu &#224; voir avec celui des officines officielles. Chez Symbol Cars pr&#232;s de Lyon par exemple, ce sp&#233;cialiste des v&#233;hicules de prestige facture l&#8217;heure de main-d&#8217;&#339;uvre 216 &#8364; sur une McLaren. Chez &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-marque/mclaren-identite-visuelle-logo-marque-nouveaute-465599.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;McLaren&#60;/a&#62; au V&#233;sinet, l&#8217;heure de travail vaut 252 &#8364;. Au garage Batayer d&#8217;Houdan, la main-d&#8217;&#339;uvre est factur&#233;e 105 &#8364; de l&#8217;heure, soit moins de la moiti&#233; de ce que pourrait facturer n&#8217;importe quel garage Ferrari officiel.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;&#8216;&#34;Il faut tout faire&#8230;&#34;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;A voir &#224; quel point l&#8217;atelier s&#8217;active, on comprend vite que bien des propri&#233;taires de Ferrari ont fait leurs calculs eux aussi. Le jour de notre visite &#224; Houdan, une Testarossa &#233;tait juch&#233;e sur l&#8217;un des ponts. Elle n&#8217;avait plus de train arri&#232;re. Roues, amortisseurs et moteur tr&#244;naient sur une table.&#60;br /&#62; Cette Testarossa &#233;tait venue pour un changement de la courroie de distribution : &#60;em&#62;&#171; Un moteur, cela reste un moteur&#60;/em&#62;, sourit Cyril Batayer lorsqu&#8217;on lui demande si une m&#233;canique Ferrari r&#233;clame plus d&#8217;attention ou de connaissances que les autres.&#60;em&#62; Simplement, il faut tout faire et bien respecter les r&#232;gles. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;La Testarossa sur le pont para&#238;t tr&#232;s loin d&#8217;&#234;tre fatigu&#233;e et pourtant, David, le chef m&#233;canicien, montre ce que signifie &#60;em&#62;&#171; tout faire &#187;.&#60;/em&#62; Deux durits de refroidissement sont visiblement us&#233;es, il faut les changer. Une arriv&#233;e d&#8217;essence n&#8217;a plus l&#8217;air fra&#238;che non plus, et ainsi de suite. La distribution de cette Ferrari n&#233;cessite tout de m&#234;me trente heures de travail &#224; ce sp&#233;cialiste Ferrari.&#60;br /&#62; Il avoue disposer de toutes les documentations indispensables, bien aid&#233; en cela par le r&#233;seau Ferrari en Italie. Une question technique peut aussi se r&#233;gler en un coup de fil aupr&#232;s de Charles Pozzi, c&#8217;est-&#224;-dire en contactant le repr&#233;sentant Ferrari de Paris. Pour ce qui est des Lamborghini, pas de probl&#232;me non plus pour ce r&#233;parateur, et si jamais un souci devait se faire jour, la concession &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/croyait-retraite-lamborghini-600-ch-revient-radicale-465477.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lamborghini&#60;/a&#62; de Milan r&#233;pond elle aussi au t&#233;l&#233;phone.&#60;br /&#62; Les sp&#233;cialistes ind&#233;pendants des marques de prestige ont un boulevard devant eux, ind&#233;niablement. Mais leur statut ne les affranchit pas de certaines limites. Chez Porsche par exemple, on dispose de mod&#232;les &#171; courants &#187; mais aussi de quelques mod&#232;les rares &#224; tr&#232;s hautes performances sortis voil&#224; plusieurs ann&#233;es : &#60;em&#62;&#171; Si l&#8217;on parle de Carrera GT ou de 918 Spyder, vu la quantit&#233; de voitures en circulation, il est rare qu&#8217;un ind&#233;pendant ait effectu&#233; les formations et achet&#233; l&#8217;outillage correspondant. C&#8217;est quelque chose que l&#8217;on va retrouver uniquement dans les centres Porsche &#187;&#60;/em&#62;, explique la filiale fran&#231;aise du constructeur.&#60;br /&#62; Outre l&#8217;outillage sp&#233;cifique et sans doute une connaissance encore plus pointue de certains mod&#232;les, Porsche France met en avant un autre argument imparable en faveur des r&#233;seaux des constructeurs. &#60;em&#62;&#171; La question &#224; se poser, c&#8217;est aussi : est-ce que cela vaut le coup d&#8217;y aller ? Sur le march&#233; de l&#8217;occasion, les v&#233;hicules qui ont fait leur entretien dans le r&#233;seau sont plus valoris&#233;s que lorsqu&#8217;il n&#8217;y a pas de carnet d&#8217;entretien et de coups de tampon. L&#8217;&#233;conomie r&#233;alis&#233;e sur les heures de main-d&#8217;&#339;uvre se retrouve-t-elle lors de la valorisation de son v&#233;hicule ? &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;Et de signaler que le r&#233;seau Porsche France n&#8217;entend revendre presque que des autos suivies par ses propres soins&#8230; Garagiste ind&#233;pendant ou r&#233;seau de marque, tout est possible pour qui poss&#232;de une voiture de prestige dont la p&#233;riode de garantie est &#233;chue. Il s&#8217;agit finalement d&#8217;un choix personnel, guid&#233; par le motif d&#8217;achat m&#234;me : celui qui a achet&#233; une sportive prestigieuse pour r&#233;aliser un &#171; coup &#187; financier n&#8217;a sans doute gu&#232;re d&#8217;int&#233;r&#234;t &#224; confier son auto &#224; un atelier ind&#233;pendant. Quant &#224; ceux qui roulent pour de vrai, la g&#233;ographie de leur domicile par rapport aux r&#233;seaux officiels apporte d&#233;j&#224; un &#233;l&#233;ment de r&#233;ponse tout &#224; fait valable.&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre enqu&#234;te sur l&#039;entretien des sportives dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/reportage-actu/entretien-voitures-sportives-supercars-465670.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/reportage-actu/entretien-voitures-sportives-supercars-465670.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/entretien-voitures-sportives-supercars.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Entretien des voitures sportives : visites au réseau ou garagiste indépendant ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Shutterstock]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/entretien-voitures-sportives-supercars-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Entretien des voitures sportives : visites au réseau ou garagiste indépendant ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ferrari Media]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/entretien-voitures-sportives-supercars-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Entretien des voitures sportives : visites au réseau ou garagiste indépendant ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[Ferrari Media]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/entretien-voitures-sportives-supercars.jpg" length="619342" type="image/jpeg" />	</item>
		<item>
		<title><![CDATA[Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 18 Sep 2026 09:00:32 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Implanter un 4 cylindres sous le capot d’une GT ne fait pas rêver sur le papier. Complément d’enquête de notre côté de la Manche avec la Lotus Emira Turbo SE pour constater qu’entre la théorie et la pratique, il y a parfois un monde...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;En obligeant &#224; passer syst&#233;matiquement par la position neutre, avant de s&#233;lectionner la marche avant (en bas &#224; droite) ou arri&#232;re (en haut &#224; droite), la moindre man&#339;uvre devient chronophage. C&#8217;est pourtant la seule solution disponible sur la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/lotus-emira-v6-se-turbo-nouveaute-2025-433015.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Lotus Emira Turbo SE&#60;/a&#62;, puisque son 4 cylindres 2.0 turbo impose une bo&#238;te &#224; double embrayage.&#60;br /&#62; Face au volubile V6 3.5 &#224; compresseur d&#8217;origine Toyota qui a droit &#224; une commande manuelle, notre version du jour &#224; l&#8217;architecture m&#233;canique roturi&#232;re et dont les 8 rapports se passent comme dans un simulateur de jeu sonne comme une double peine. Le constat appara&#238;t d&#8217;autant plus accablant que l&#8217;&#233;conomie fix&#233;e entre 8 000 et 8 100 &#8364; selon les versions semble d&#233;risoire par rapport &#224; la perte de deux cylindres.&#60;br /&#62; Surtout qu&#8217;elle &#233;cope du m&#234;me malus assassin de 80 000 &#8364; que sa s&#339;ur &#224; 6 f&#251;ts. Sans vouloir remuer le couteau dans la plaie, la gamme Alpine A110, &#233;galement dot&#233;e d&#8217;un 4 cylindres, s&#8217;en est tenue &#224; une &#233;cotaxe 2026 comprise entre 4 818 et 8 770 &#8364;, juste avant de dispara&#238;tre en ce triste printemps. Sur le papier, la comparaison est cruelle, mais notre anglaise se donne les moyens techniques de nous consoler.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alliance germano-britannique&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Son bloc d&#8217;origine Mercedes-AMG n&#8217;a peut-&#234;tre que 4 pistons, mais il demeure sans doute l&#8217;un des meilleurs, pour ne pas dire le meilleur du genre. Ceux qui ont go&#251;t&#233; &#224; ses saveurs sous le capot de l&#8217;A 45 AMG en savent quelque chose. Il perd peut-&#234;tre 15 ch et plus de 2 mkg, mais les 406 ch et 48,9 mkg restants promettent bien du plaisir, une fois install&#233;s en position centrale dans une berlinette &#224; peine sup&#233;rieure &#224; 1 500 kg.&#60;br /&#62; Dot&#233; d&#8217;une puissance identique et fort de plus de 6 mkg suppl&#233;mentaires, ce c&#339;ur allemand se montre d&#8217;apr&#232;s Lotus bien plus performant que le V6 pr&#233;c&#233;demment &#233;voqu&#233;. Evidemment, la fameuse bo&#238;te &#224; double embrayage chip&#233;e &#224; ses cousines l&#8217;aide amplement dans la t&#226;che, mais ce 4 cylindres baptis&#233; &#171; M139 &#187; sort l&#8217;artillerie lourde : double injection, pistons en aluminium forg&#233;, carter cloisonn&#233; et &#233;norme turbo &#224; double entr&#233;e, mont&#233; sur roulements dans cette d&#233;clinaison de 406 ch, afin de porter la pression relative de suralimentation &#224; 2,1 bar. Alors, rassur&#233; ?&#60;br /&#62; La th&#233;orie, c&#8217;est bien, mais la pratique, c&#8217;est mieux. Surtout que le positionnement grand tourisme de l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/lotus-emira-turbo-se-2025-v6-nouveaute-presentation-images-428907.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; incite &#224; l&#8217;&#233;vasion, avec un photographe inspir&#233;. La partie est du Cotentin, en passant par les plages du D&#233;barquement, nous tend les bras. Premi&#232;re chose &#224; faire : caser le mat&#233;riel de notre talentueux homme de l&#8217;art. Je finis par remercier Laurent de voyager l&#233;ger.&#60;br /&#62; En insistant un poil, le sac photo et son bagage tiennent tout juste dans un coffre arri&#232;re un peu plus vaste que celui d&#8217;une Alpine. Impossible en revanche de loger la moindre trousse de toilette &#224; l&#8217;avant comme sur la fran&#231;aise. Son capot qui ne surplombe aucun rangement ne s&#8217;ouvre pas, &#224; moins d&#8217;avoir des tournevis Torx sous la main et des doigts sacr&#233;ment agiles !&#60;br /&#62; Heureusement que l&#8217;espace derri&#232;re les si&#232;ges accueille au besoin quelques sacs souples ! Les premi&#232;res &#233;volutions avant de prendre l&#8217;A13 en direction de Caen sont plut&#244;t reposantes. Le ch&#226;ssis Touring adapt&#233; &#224; un usage routier conserve un amortissement passif assez tol&#233;rant pour m&#233;nager ses occupants sur les petites asp&#233;rit&#233;s. Sans que celui-ci atteigne pour autant la filtration d&#8217;une limousine, notre sp&#233;cialiste Laurent, dont les vert&#232;bres sont sensibles, valide le confort.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Cocotte-minute&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Elle se montre tout aussi reposante sur le long ruban d&#8217;asphalte autoroutier en flux libre vers la Normandie. La direction douce au point milieu n&#8217;impose pas de constantes corrections pour rouler droit et le moteur tourne &#224; moins de 2 000 tr/mn, une fois cal&#233; &#224; 130 km/h chrono, sur le 8e et dernier rapport.&#60;br /&#62; A d&#233;faut de brio, l&#8217;&#233;tagement long comme un jour sans pain limite l&#8217;app&#233;tit du 4 cylindres qui sirote &#224; peine plus de 8 l/100 km aux vitesses l&#233;gales. De quoi espacer au besoin les pleins, malgr&#233; un mini-r&#233;servoir de 52,5 l. A cette allure, les sifflements de turbo tr&#232;s marqu&#233;s couvrent le ronronnement du bloc Mercedes qui semble respirer derri&#232;re son pilote. Une vraie cocotte-minute !&#60;br /&#62; La sellerie g&#233;n&#233;reusement rembourr&#233;e par rapport &#224; ce que l&#8217;on est en droit d&#8217;attendre d&#8217;une Lotus s&#8217;appr&#233;cie sur long parcours, en d&#233;pit de dossiers et d&#8217;assises un peu bomb&#233;s. Le trajet passe vite et l&#8217;imposante tour du CHU de Caen, visible depuis le p&#233;riph&#233;rique, indique qu&#8217;il est bient&#244;t temps de sortir. Symbole d&#8217;une architecture brutaliste mis en service en 1975, cet &#233;norme bloc de b&#233;ton et d&#8217;amiante de 23 &#233;tages qui culmine &#224; 86 m &#233;voque un univers hospitalier d&#233;shumanis&#233; et devrait prochainement &#234;tre d&#233;truit.&#60;br /&#62; Direction Ouistreham avec ses plages taill&#233;es pour le char &#224; voile et cap vers l&#8217;ouest en longeant la c&#244;te. Dans cet environnement essentiellement urbain, la l&#233;g&#232;ret&#233; de la direction facilite &#233;galement les &#233;volutions &#224; basse vitesse, mais la garde au sol basse rappelle le positionnement sportif de notre Emira. On en finirait presque par regretter l&#8217;absence d&#8217;un syst&#232;me lift tant il arrive r&#233;guli&#232;rement que le nez frotte sur les dos-d&#8217;&#226;ne un tant soit peu escarp&#233;s. Gr&#226;ce &#224; mon passager qui les d&#233;tecte avec l&#8217;efficacit&#233; d&#8217;un chien truffier, cela s&#8217;arrange vite !&#60;br /&#62; Dans ces conditions, la bo&#238;te manque d&#8217;inspiration. Malgr&#233; une appr&#233;ciable douceur, sa gestion dans son mode Tour, le plus calme, para&#238;t perfectible par rapport &#224; celle de l&#8217;Alpine en n&#8217;&#233;tant pas toujours sur le bon rapport.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Du punch et des chronos&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Premier arr&#234;t devant une jet&#233;e des p&#234;cheurs d&#233;serte &#224; Luc-sur-Mer, o&#249; l&#8217;&#233;cume des vagues se projette au-del&#224; de la digue :&#60;em&#62; &#171; Cela m&#233;rite une photo ! &#187;&#60;/em&#62; se r&#233;jouit Laurent, avant d&#8217;&#234;tre litt&#233;ralement harcel&#233; par des embruns taquins. Le voil&#224; d&#233;j&#224; tremp&#233; tout juste apr&#232;s avoir sorti son bo&#238;tier, alors que notre monture attaqu&#233;e par le sel marin en est quitte pour un bon coup de jet !&#60;br /&#62; Situ&#233;e &#224; Courseulles-sur-Mer, Juno Beach &#8211; investie par la 3e &#160;division d&#8217;infanterie canadienne &#8211; fait partie des plages embl&#233;matiques du D&#233;barquement. Petite pause d&#233;jeuner &#224; Arromanches-les-Bains, apr&#232;s avoir suivi la rectiligne D514. Accueillant le mus&#233;e du D&#233;barquement, la station baln&#233;aire en contrebas des falaises appara&#238;t plus anim&#233;e en cette journ&#233;e ensoleill&#233;e.&#60;br /&#62; Longues-sur-Mer, Port-en-Bessin-Huppain, Colleville-sur-Mer : le trajet se poursuit jusqu&#8217;&#224; Omaha Beach, o&#249; les batailles firent rage et o&#249; les Alli&#233;s subirent les plus grosses pertes. Notre monture anglaise qui d&#233;fend les m&#234;mes valeurs compatit quatre-vingts bonnes ann&#233;es plus tard. La plage n&#8217;est pas accessible en voiture et il faut continuer jusqu&#8217;&#224; Grandcamp-Maisy pour retrouver un paysage marin. Le r&#233;seau routier impose un court passage sur les terres, avant de pointer vers le nord.&#60;br /&#62; Isigny-sur-Mer m&#233;rite le d&#233;tour. Les petites maisons color&#233;es situ&#233;es devant la Cale aux moules &#233;voqueraient presque une architecture scandinave. L&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/lotus/lotus-emira-turbo-se-v6-421400.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Emira&#60;/a&#62; y cabotine &#224; souhait et prend plaisir &#224; se faire immortaliser sur les smartphones des jeunes passants. Si sa sombre livr&#233;e ext&#233;rieure Bleu Meridian &#224; 1 520 &#8364; fait &#224; juste titre r&#226;ler Laurent, impossible ou presque d&#8217;&#234;tre insensible &#224; ses formes du bureau de design dirig&#233; par Russell Carr.&#60;br /&#62; Sa pr&#233;sence visuelle sur la route rappelle une Ferrari 458, avec une pointe de sobri&#233;t&#233; suppl&#233;mentaire, et son &#233;l&#233;gance appara&#238;t aujourd&#8217;hui particuli&#232;rement rafra&#238;chissante dans un cr&#233;neau qui a parfois tendance &#224; verser dans l&#8217;outrance stylistique. Quelle allure ! Le court trajet sur la nationale 13 et les quelques lignes droites de la D913 en direction de la c&#244;te permettent de lui d&#233;gourdir les bielles.&#60;br /&#62; Le souffle d&#233;j&#224; pr&#233;sent peu avant 2 000 tr/mn montre que le turbo se r&#233;veille tr&#232;s t&#244;t, mais il charge fort d&#232;s 2 500 tr/mn, donne son maximum &#224; 3 000 tr/mn et pousse d&#8217;une mani&#232;re lin&#233;aire jusqu&#8217;&#224; pr&#232;s de 7 200 tr/mn. Performances, punch et mises en vitesse impressionnent, m&#234;me si ceux qui ont connu ses exploits dans une A 45 AMG regrettent la perte de son temp&#233;rament hyst&#233;rique &#224; partir de 5 000 tr/mn, assorti d&#8217;une sonorit&#233; sauvage.&#60;br /&#62; C&#8217;est d&#8217;autant plus dommage que ce fichu caract&#232;re lui aurait procur&#233; un suppl&#233;ment d&#8217;&#226;me. La bo&#238;te appara&#238;t plus d&#233;cevante. Imparfaite lorsqu&#8217;on la laisse faire, elle devient un peu plus r&#233;active sur les programmes Sport et Track, sans pour autant donner l&#8217;impression de lire dans les pens&#233;es de son pilote.&#60;br /&#62; Au moment de reprendre la main, ses palettes qui ne g&#233;n&#232;rent absolument aucune sensation tactile au bout des doigts sont aussi excitantes &#224; manipuler qu&#8217;une vulgaire manette de console de jeu. La capacit&#233; &#224; lire la route d&#8217;une mani&#232;re excessive se ressent quand le r&#233;seau devient d&#233;mesur&#233;ment bomb&#233;. La direction agit&#233;e impose alors un minimum d&#8217;autorit&#233; derri&#232;re le volant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;En finesse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Utah Beach marque l&#8217;histoire du D&#233;barquement, malgr&#233; l&#8217;impossibilit&#233; d&#8217;y faire poser notre belle anglaise. En suivant la c&#244;te, quelques rares p&#234;cheurs et des kitesurfs, entre autres, font acte de pr&#233;sence sur les longues &#233;tendues de plages s&#233;par&#233;es des petites habitations baln&#233;aires par un longiligne ruban d&#8217;asphalte.&#60;br /&#62; En remontant via la D14 jusqu&#8217;&#224; Quettehou, puis en suivant la D902, le village de Barfleur constitue une incontournable curiosit&#233; situ&#233;e &#224; la pointe nord-est du Cotentin. Son port d&#8217;&#233;chouage qui se trouve dans une anse, l&#8217;architecture m&#233;di&#233;vale de son centre et de son &#233;glise m&#233;ritent amplement le d&#233;tour. En plus d&#8217;&#234;tre superbe, la partie septentrionale de la pointe en direction de Cherbourg rec&#232;le quelques jolis trac&#233;s &#233;troits qui mettent en valeur le fameux feeling Lotus et sa mani&#232;re unique de caresser le bitume.&#60;br /&#62; Le phare, le port et le fort du cap L&#233;vi cohabitent avec d&#8217;incroyables paysages rappelant par certains c&#244;t&#233;s l&#8217;Irlande. Apr&#232;s une pause nocturne r&#233;paratrice &#224; Cherbourg, une visite s&#8217;impose &#224; la Cit&#233; de la Mer. L&#8217;ancienne gare maritime r&#233;am&#233;nag&#233;e en p&#244;le d&#8217;activit&#233; idoine et la pr&#233;sence du Redoutable en sont les principales attractions.&#60;br /&#62; Lanc&#233; le 29 mars 1967, le premier SNLE (sous-marin nucl&#233;aire lanceur d&#8217;engins) fran&#231;ais rejoint cet ultime port le 4 juillet 2000 et devient alors le seul b&#226;timent de ce type &#224; pouvoir &#234;tre visit&#233;. Derni&#232;re halte sur la digue de Querqueville, avant de redescendre sur la capitale par le chemin des &#233;coliers. La petite portion de D90 qui m&#232;ne de Bourneville-Sainte-Croix &#224; Routot est aussi photog&#233;nique qu&#8217;instructive.&#60;br /&#62; Sur son mode Track, le plus sportif, qui lib&#232;re les &#233;chappements et une partie de l&#8217;ESP (par ailleurs d&#233;connectable s&#233;par&#233;ment), l&#8217;Emira d&#233;voile alors tous ses talents. L&#8217;assistance &#233;lectro-hydraulique de la direction n&#8217;est pas r&#233;glable et appara&#238;t peut-&#234;tre un poil trop marqu&#233;e, mais elle offre un excellent ressenti sur le potentiel d&#8217;adh&#233;rence d&#8217;un train avant l&#233;ger qui n&#233;cessite d&#8217;&#234;tre correctement charg&#233;. La belle anglaise se place plus ais&#233;ment en l&#8217;accompagnant sur les freins jusqu&#8217;au point de corde, m&#234;me s&#8217;il faut en faire vraiment beaucoup pour qu&#8217;elle se d&#233;hanche.&#60;br /&#62; L&#8217;amortissement passif qui tol&#232;re quelques mouvements de caisse y participe &#233;galement. Il efface aussi les irr&#233;gularit&#233;s du rev&#234;tement avec une appr&#233;ciable tendresse, &#224; l&#8217;heure o&#249; la Porsche 911 et bien d&#8217;autres rivales raffermissent parfois exag&#233;r&#233;ment leur jeu. Ses pouvoirs filtrants mettent en confiance, au moment de retarder ses freinages en tapant dans une p&#233;dale procurant un ressenti naturel. Cravacher la belle anglaise devient alors d&#8217;autant plus addictif que sa m&#233;canique travaille en harmonie avec le reste.&#60;br /&#62; A d&#233;faut de flatter les oreilles, le punch de son 4 cylindres permet d&#8217;exploiter un ch&#226;ssis subtil et de ressortir suffisamment fort des virages, malgr&#233; l&#8217;absence de diff&#233;rentiel autobloquant. Avec 1 475 kg sur la balance, l&#8217;Emira surveille son poids, mais c&#8217;est surtout son toucher de route unique qui donne le sourire derri&#232;re le volant en Alcantara &#224; double m&#233;plat.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;A l&#8217;heure o&#249; la firme anglaise se perd dans un&#160;positionnement hasardeux, l&#8217;Emira reste&#160;la&#160;seule &#224; d&#233;fendre les valeurs Lotus. Le&#160;4&#160;cylindres s&#233;duit par son punch et son&#160;efficacit&#233;, malgr&#233; une bo&#238;te &#224; double embrayage d&#233;cevante. Ce bloc d&#233;voile ses&#160;talents sur longs trajets et permet de profiter d&#8217;un ch&#226;ssis unique. Dommage que le malus tue dans l&#8217;&#339;uf une telle proposition.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Lotus Emira Turbo SE : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 991 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 406 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 48,9 mkg de 3 000 &#224; 5 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : non, antipatinage + contr&#244;le de trajectoire&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 460 kg (CEE)/1 475 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 570 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques AV &#38;amp; AR : 245/35 &#38;amp; 295/30 ZR 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52,5 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 111 200 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 9 190 &#8364;/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 200 390 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 291 km/h (annonc&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;9 (59 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 8&#8217;&#8217;3 (221 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 13&#8217;&#8217;5 (483 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 12&#8217;&#8217;0 (190 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 21&#8217;&#8217;9 (240 km/h)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Lotus Emira Turbo SE dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-465274.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-465274.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/09/lotus-emira-turbo-se-essai-test-2026.jpg" length="2494277" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Porsche 911 GT3 S/C (2026) : l'essence de la sportive d'exception ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 14 Sep 2026 12:30:46 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Il ne manquait rien à la GT3, qu’elle soit de base, Touring ou RS. Pour les radicaux, la S/C est une hérésie, avec son poids en plus et son toit en moins. A Sport Auto, nous envisageons la nouvelle venue sous un angle différent, celui du plaisir absolu à l’air libre. Et si la Porsche GT3 S/C était l’essence même de ce qui nous fait aimer la voiture d’exception ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;J&#039;avoue un petit faible pour les cabriolets. Si les finances le permettaient, j&#8217;aurais probablement dans le garage une MX-5 ou une Caterham, deux poids plume &#224; la philosophie assez &#233;loign&#233;e de la Porsche du jour, je le conc&#232;de. M&#234;me si elle limite sa prise de poids &#224; 30 kg par rapport &#224; la truculente 911 Speedster (type 991 en 2019), la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/nouvelle-porsche-911-gt3-s-c-premier-cabriolet-gt3-pense-puristes-453454.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;GT3 S/C n&#8217;est pas un petit rat de l&#8217;op&#233;ra&#60;/a&#62;.&#60;br /&#62; Sauf en ce qui concerne l&#8217;air jou&#233;, mais nous y reviendrons. Le constructeur a donc d&#233;cid&#233;, a priori pour r&#233;pondre &#224; une demande r&#233;currente de ses clients nord -am&#233;ricains, de transformer sa pistarde en d&#233;couvrable. Ce qui peut &#234;tre assimil&#233; &#224; du non-sens. Apr&#232;s tout, il existe d&#233;j&#224; dans la gamme 911 des engins fort pertinents pour maltraiter sa mise en plis.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : j&#8217;en salive d&#233;j&#224;...&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#171; Oui, mais aucun avec ce moteur &#187;&#60;/em&#62;, explique J&#246;rg J&#252;nger, chef de projet de la gamme GT chez Porsche. Pour r&#233;sumer, la S/C serait la plus grand tourisme des GT3. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est au contraire celle avec laquelle on est le plus en osmose &#187;&#60;/em&#62;, ench&#233;rit notre interlocuteur. A l&#8217;issue de l&#8217;essai de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-992-2-2026-test-essai-circuit-val-vienne-455027.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;911 S/T&#60;/a&#62;, j&#8217;avais os&#233; &#233;crire qu&#8217;elle &#233;tait la meilleure des 911. La S/C me fera-t-elle revoir mon jugement ?&#60;br /&#62; Techniquement, m&#234;me si le cabriolet est d&#8217;un bon quintal plus lourd que le coup&#233; (1 497 kg contre 1 380 pour la S/T, ce qui en fait la d&#233;couvrable 911 la plus l&#233;g&#232;re), les similitudes sont l&#233;gion. Capot, ailes et porti&#232;res (en carbone) proviennent de la S/T. Tout comme les barres antiroulis, les disques carbone-c&#233;ramique (de 20 kg moins lourds que des paraboles en fonte), les panneaux de porte all&#233;g&#233;s, les moquettes affin&#233;es, etc.&#60;br /&#62; J&#8217;en salive d&#233;j&#224; : la S/C a tout de la S/T, le toit en moins. &#171; Et une poign&#233;e de chevaux aussi &#187;, ajoute J&#246;rg. C&#8217;est vrai, le 4 litres d&#233;veloppant 510 ch et pas 525 comme dans une S/T. Rapport poids/puissance de la S/C : 2,9 kg/ch. Rapport poids/puissance de la S/T : 2,6 kg/ch. Je devrais survivre &#224; &#231;a&#8230; Et pour ceux qui se questionneraient sur l&#8217;appellation de ce mod&#232;le, S/C, c&#8217;est pour Sport Cabriolet, et contrairement aux 991 Speedster et 992 S/T, il ne s&#8217;agit pas d&#8217;une &#233;dition limit&#233;e. O&#249; est mon ch&#233;quier ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : magn&#233;sium &#224; la rescousse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le cabriolet flirte avec les 1 500 kg, ce qui est trop aux yeux de beaucoup mais demeure mod&#233;r&#233; compar&#233; &#224; ce qu&#8217;il se fait en ce moment. Rappelons qu&#8217;une GranCabrio Trofeo oscille autour des 1 900 kg, qu&#8217;une Vantage Roadster approche officiellement les 1 800 kg et que m&#234;me l&#8217;Artura Spider, avec sa coque en carbone, p&#232;serait davantage (1 560 kg).&#60;br /&#62; Cette relative ma&#238;trise du poids, la GT3 S/C la doit en partie &#224; l&#8217;utilisation de magn&#233;sium. On le retrouve dans les jantes &#224; &#233;crou central de 20 et 21 pouces, de 9 kg chacune et aux branches &#233;vid&#233;es. Alors que la 991 Speedster exhibait un mignon double bossage sur les hanches, la S/C opte pour le fessier joufflu de la 911 cabriolet normale.&#60;br /&#62; Ceci a permis d&#8217;installer un couvre-chef hydraulique enti&#232;rement automatis&#233;, op&#233;rable jusqu&#8217;&#224; 50 km/h en une douzaine de secondes, et &#233;galement en magn&#233;sium (armature et traverse centrale). Du PRFC (mat&#233;riau m&#234;lant plastique et fibres de carbone) a servi pour les bras de liaison arri&#232;re et une plaque de renfort sous l&#8217;essieu post&#233;rieur. Aucune vraie surprise une fois &#224; bord.&#60;br /&#62; C&#8217;est du Porsche pur jus, avec des commandes faciles &#224; trouver, une position de conduite param&#233;trable &#224; foison et&#8230; un levier de vitesses. Pas de PDK dans la S/C mais un pommeau bien rond, qui peut &#234;tre en bois (fa&#231;on 917) d&#232;s lors que le pack Street Style est coch&#233;, comme sur notre mod&#232;le d&#8217;essai. Celui-ci (28 175 &#8364;) comprend des lettrages ext&#233;rieurs bien clinquants, des phares teint&#233;s, une sellerie &#224; damier gris ardoise / rouge indien, des habillages en Race-Tex et une bo&#238;te &#224; gants aussi peu discr&#232;te que les assises.&#60;br /&#62; Pour r&#233;aliser un m&#232;tre carr&#233; de ces derni&#232;res, il faut 666 m lin&#233;aires de lani&#232;res de cuir, enchev&#234;tr&#233;es les unes dans les autres. Pr&#233;f&#233;rer la bo&#238;te GT &#224; 6 rapports, &#224; l&#8217;&#233;tagement serr&#233;, plut&#244;t que la PDK a permis d&#8217;&#233;conomiser 17 kg, mais les performances s&#8217;en ressentent. S&#8217;il faut 3&#8221;4 v&#233;rifi&#233;s pour que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/quand-lando-norris-fait-sensation-monaco-porsche-911-gt3-rs-video-463924.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;GT3&#60;/a&#62; atteigne les 100 km/h, Porsche mise sur 3&#8221;9 avec le cabrio.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : plaisir accru&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Un argument suppl&#233;mentaire pour les d&#233;tracteurs de la S/C qui peinent &#224; voir en quoi une GT3 plus lente et plus lourde que le mod&#232;le en dur serait plus recommandable. Pour une raison simple : le plaisir accru. O.K., cette soupe, je vous l&#8217;ai d&#233;j&#224; servie, aussi esp&#233;r&#233;-je ne pas vous faire fr&#244;ler l&#8217;indigestion. La S/C est-elle la meilleure des GT3 ? Non. Est-elle le meilleur cabriolet de la plan&#232;te ?&#60;br /&#62; Probablement pas. Est-elle la meilleure des Porsche ? Nein. Pourtant, en l&#226;cher le volant, &#224; l&#8217;issue des 300 km qui nous ont &#233;t&#233; allou&#233;s, fut un cr&#232;ve-c&#339;ur. Pourquoi ? Voir quelques lignes plus haut : ce fameux plaisir. &#199;a d&#233;bute &#233;videmment par la mise en route de ce bouilleur qui, rappelons-le, est un moteur de course (bielles en titane, pistons forg&#233;s), &#224; l&#8217;exception de l&#8217;&#233;chappement.&#60;br /&#62; Vient le moment d&#8217;avancer&#8230; et de caler. La course d&#8217;embrayage est longue, d&#233;sol&#233;. L&#8217;instrumentation est nouvelle, avec un effet 3D et un affichage qui &#233;voquerait celui des type G. Notre pommeau de vitesses en bois sombre offre une pr&#233;hension plus sensuelle que celui en cuir et absorbe mieux la moiteur des mains. Tant mieux : il va faire plus de 30 &#176;C aujourd&#8217;hui.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : jamais brutale, ni pi&#233;geuse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Comme souvent en Allemagne, l&#8217;&#233;tat quasi neuf du r&#233;seau secondaire ne permet pas de se faire une id&#233;e de la qualit&#233; r&#233;elle de l&#8217;amortissement. La S/T, essay&#233;e sur les routes totalement d&#233;labr&#233;es de la Calabre, me donne l&#8217;impression d&#8217;&#234;tre plus progressive en compression et mieux frein&#233;e en d&#233;tente. La S/C est une GT, ce qui implique trois modes sur la molette au volant (Normal, Sport et Track), le dernier basculant la suspension sur la gestion la plus ferme, et deux boutons sous l&#8217;&#233;cran permettent de museler ESP et/ou contr&#244;le de traction.&#60;br /&#62; Avant d&#8217;&#234;tre un cabriolet aux ailes hypertrophi&#233;es, la S/C est une GT3, guid&#233;e par des doubles triangles avant. J&#8217;ai beau le savoir, cette capacit&#233; qu&#8217;a la furie de Zuffenhausen &#224; se jeter &#224; la corde sans le moindre effort surprend toujours. Il faut, les premiers kilom&#232;tres, se r&#233;habituer &#224; cette directivit&#233; presque excessive. L&#8217;assistance est calibr&#233;e parfaitement, sans crans ni perte de remont&#233;e d&#8217;informations sur les braquages intempestifs. C&#8217;est limpide, rassurant, euphorisant.&#60;br /&#62; Il y a des directions plus rapides sur le march&#233; (Ferrari 296), mais le compromis trouv&#233; par Porsche int&#232;gre le Top 3 de ce qui se fait de mieux aujourd&#8217;hui en mati&#232;re de guidage. La S/C vous explique comment travaillent les roues avant et, lorsque perte d&#8217;adh&#233;rence il y a (&#231;a reste une 911 qui suppose d&#8217;&#234;tre patient sur les transferts de charge), elle n&#8217;est jamais brutale ni pi&#233;geuse.&#60;br /&#62; Sachant qu&#8217;avant de sortir des limites de grip des Michelin Sport Cup 2, la d&#233;couvrable a atteint une allure peu recommandable sur route ouverte. Impossible, si l&#8217;on m&#8217;avait band&#233; les yeux (&#224; ne pas reproduire chez soi !), de diff&#233;rencier une S/C d&#8217;une S/T. Le conducteur est en communion avec sa machine, qui se dompte sans appr&#233;hension malgr&#233; son caract&#232;re bien tremp&#233;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : ze moteur !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il y a des blocs plus puissants, plus coupleux, plus prompts &#224; d&#233;gainer. Mais il y en a peu et ils se lovent sous les longs capots de voitures bien plus ch&#232;res, anim&#233;es par plus de cylindres. Je ne vous dis pas qu&#8217;&#224; 276 500 &#8364; (prix de base), la S/C est bon march&#233;, mais elle est plut&#244;t une bonne affaire au regard des sensations qu&#8217;elle procure.&#60;br /&#62; Pas d&#8217;hybridation, donc pas de poids &#224; trimbaler ni de ressenti d&#233;plaisant lors de la r&#233;cup&#233;ration d&#8217;&#233;nergie au freinage. Pas de suralimentation, donc une pouss&#233;e lin&#233;aire, agr&#233;able, g&#233;rable. Surtout, une personnalit&#233; charismatique, qu&#8217;on apprend &#224; conna&#238;tre au fil des kilom&#232;tres mais qui semble constamment garder une part de secret.&#60;br /&#62; A 3 000 tr/mn, le staccato m&#233;tallique du flat 6 couvre les bruits de roulement, forc&#233;ment plus pr&#233;sents &#224; l&#8217;air libre. A 5 000 tr/mn, le Variocam a un message pr&#233;cis pour les soupapes qu&#8217;il commande : plus de couple, avec un regain d&#8217;&#233;nergie notable. A 7 000 tr/mn, d&#8217;autres blocs intiment de changer de rapport, mais pas ce 4 litres.&#60;br /&#62; A 8 000 tr/mn, cheveux au vent, rictus fig&#233;, pouss&#233;e toujours sensible, la main droite empoigne le levier. Il faut se tenir pr&#234;t car il s&#8217;agit de ne pas attraper le rupteur. Les mille derniers tours/minute sont difficilement racontables. Entre les vibrations qui remontent dans les reins, la sonorit&#233; de course (malgr&#233; les deux filtres &#224; particules et les quatre catalyseurs) et cette d&#233;licieuse sensation de flirter avec l&#8217;interdit, l&#8217;exp&#233;rience est unique, magistrale, jubilatoire. Au sens premier du terme, tant l&#8217;envie de recommencer est imm&#233;diate. Mais il faut se raisonner et laisser, sur quelques kilom&#232;tres, la m&#233;canique tourner &#224; des r&#233;gimes de rotation plus communs.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : et sa bo&#238;te ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Histoire de savourer l&#8217;autre point fort de la S/C : son comportement exempt de reproches. Entr&#233;es et sorties de virage sont facilit&#233;es par le PTV+, l&#8217;autobloquant pilot&#233;, qui accentue le ph&#233;nom&#232;ne de pivot. Les mouvements verticaux, au prix d&#8217;une belle fermet&#233;, sont verrouill&#233;s. Les courbes sont des rampes de lancement, les virages des centrifugeuses, les &#233;pingles des alibis pour faire grimper l&#8217;acc&#233;l&#233;rom&#232;tre embarqu&#233; et profiter des roues arri&#232;re directrices braquant jusqu&#8217;&#224; 2&#176;.&#60;br /&#62; Et cette bo&#238;te ? Avec ce levier emprunt&#233; &#224; la S/T, le kif est quasi identique. Quasi car la S/C ne re&#231;oit pas le volant moteur monomasse et all&#233;g&#233;, gage de sifflements importants (certains clients s&#8217;en seraient plaints) mais assurant une conduite encore plus sportive. Quant aux freins carbone‑c&#233;ramique, m&#234;me si notre mod&#232;le peinturlur&#233; grognait son m&#233;contentement &#224; l&#8217;issue de cette prise en main, ils sont exemplaires dans leur constance et leur mordant.&#60;br /&#62; A ses d&#233;tracteurs, nous pouvons d&#233;sormais l&#8217;affirmer : la S/C n&#8217;est pas une GT3 au rabais. Son d&#233;capsulage n&#8217;a aucune incidence sur sa tenue de route, &#224; part celle de rendre l&#8217;orchestration encore plus symphonique. Et peu importe les quelques dixi&#232;mes perdus &#224; passer manuellement les vitesses : c&#8217;est le genre de plaisir qu&#8217;il serait idiot, voire fautif, de bouder en cette p&#233;riode o&#249; la voiture de sport n&#8217;est, aux yeux de certains constructeurs, qu&#8217;une affaire de 0 &#224; 100 km/h.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Une voiture, &#231;a se conduit. Une voiture de sport, &#231;a se conduit avec concentration. Une&#160;GT3 S/C, &#231;a se conduit avec implication et d&#233;lectation. Si elle n&#8217;est pas le cabriolet le&#160;plus performant du march&#233;, elle est certainement celui qui file le plus la banane. Et en ces temps moroses, ce n&#8217;est pas une mince affaire.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 GT3 S/C : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, atmosph&#233;rique, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 996 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 510 ch &#224; 8 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 45,9 mkg &#224; 6 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie, PTV+ pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 497 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 457 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Roues AV &#38;amp; AR : 9,5 x 20 &#38;amp; 12 x 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/35 ZR 20 &#38;amp; 315/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 276 500 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 33 947/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 390 447 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 313 km/h 0 &#224; 100 km/h : 3&#8221;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Porsche 911 GT3 S/C dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;775 du 31/07/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-s-c-2026-essai-test-cabriolet-464877.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-gt3-s-c-2026-essai-test-cabriolet-464877.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Madring 2026 : découvrez le nouveau circuit F1 sous tous les angles (en images)]]></title>
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		<pubDate>Thu, 10 Sep 2026 12:00:17 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Guillaume Alvarez]]></dc:creator>
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								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;&#60;em&#62;&#60;strong&#62;Sport Auto&#60;/strong&#62;&#60;/em&#62; vous emm&#232;ne &#224; la d&#233;couverte du tout nouveau &#60;em&#62;&#60;strong&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/madrid-f1-grand-prix-2026-madring-travaux-images-452632.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Madring&#60;/a&#62;&#60;/strong&#62;&#60;/em&#62;, le nouvel antre du &#60;strong&#62;Grand Prix d&#039;Espagn&#60;/strong&#62;e, de retour dans la r&#233;gion de &#60;strong&#62;Madrid&#60;/strong&#62; pour la premi&#232;re fois depuis &#60;strong&#62;1981&#60;/strong&#62; et une derni&#232;re &#233;dition de l&#039;&#233;preuve rest&#233;e dans les annales pour la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/espagne-grand-prix-f1-jarama-madrid-1981-retro-villeneuve-ferrari-464563.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;victoire incroyable de Gilles Villeneuve et Ferrari dans la fournaise de Jarama&#60;/a&#62;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;GP d&#039;Espagne F1 2026 : &#224; la d&#233;couverte du Madring&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sorti de terre dans la&#60;strong&#62; banlieue de Madrid,&#60;/strong&#62; le nouveau &#60;strong&#62;&#60;em&#62;Madring&#160;&#60;/em&#62;&#60;/strong&#62;est long de&#160;&#60;strong&#62;5.4 kilom&#232;tres &#60;/strong&#62;avec un nombre impressionnant de&#60;strong&#62; 22 virages,&#60;/strong&#62; dont le fameux &#60;em&#62;&#60;strong&#62;Monumental. &#60;/strong&#62;&#60;/em&#62;Cette &#60;strong&#62;courbe semi-circulaire,&#160;&#60;/strong&#62;longue de... &#60;strong&#62;550 m&#232;tres&#60;/strong&#62;, est&#60;strong&#62; la plus longue du calendrier mondial &#60;/strong&#62;avec un &#60;strong&#62;d&#233;vers extr&#234;me de 24 %&#60;/strong&#62;&#160;sur une&#160;&#60;strong&#62;hauteur maximale de 10 m&#232;tres&#60;/strong&#62;.&#60;br /&#62; Les monoplaces devraient y passer environ &#60;strong&#62;six secondes&#60;/strong&#62; en appui inclin&#233;, comme l&#039;ont exp&#233;riment&#233; &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-madring-banking-virage-circuit-madrid-leclerc-ferrari-460516.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Charles Leclerc et Lewis Hamilton lors d&#039;un test priv&#233; organis&#233; par Ferrari&#60;/a&#62;, quelques semaines apr&#232;s la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-carlos-sainz-nouveau-circuit-madring-madrid-espagne-ford-mustang-video-456096.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;d&#233;couverte du circuit encore en chantier par Carlos Sainz&#60;/a&#62;, nomm&#233;&#60;strong&#62; ambassadeur de l&#039;&#233;preuve.&#60;br /&#62; &#60;/strong&#62;Sur le &#60;strong&#62;plan du circuit&#60;/strong&#62; (&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-espagne-grand-prix-2026-programme-horaires-tv-week-end-madring-madrid-464444.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;visible dans notre article&#60;/a&#62;), on note environ &#60;strong&#62;3, 4 zones potentielles de d&#233;passement&#60;/strong&#62; o&#249; les monoplaces tenteront de faire la diff&#233;rence avec un &#60;strong&#62;chrono moyen annonc&#233; autour des 1 minute 34&#60;/strong&#62; pour des&#60;strong&#62; vitesses maximales d&#233;passant les 300 km/h.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;GP d&#039;Espagne F1 2026 : le programme TV complet du week-end&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Retrouvez ci-dessous &#60;strong&#62;le programme TV complet du &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/f1-grand-prix-espagne-2025-barcelone-piastri-verstappen-russell-course-resultat-classement-432682.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Grand Prix d&#039;Espagne&#60;/a&#62; 2026 de F1&#60;/strong&#62;, disput&#233; pour la premi&#232;re fois sur le &#60;strong&#62;nouveau Madring,&#60;/strong&#62; avec les horaires pour la France (Canal+ et Canal+ Sport) et la Belgique (RTBF/Tipik).&#60;/p&#62; &#60;h3&#62;Vendredi 11 septembre 2026&#60;/h3&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;09h55 - 10h40 : Essais Libres F3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;11h05 - 11h50 : Essais Libres F2&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#60;strong&#62;13h15 (13h30 - 14h30) : Essais libres 1 F1 (Canal+ Sport)&#60;/strong&#62;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;14h55 (15h00 - 15h30) : Qualifications F2 (Canal+ Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#60;strong&#62;16h45 (17h00 - 18h00) : Essais libres 2 F1 (Canal+ Sport)&#60;/strong&#62;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;18h20 (18h25 - 18h45) : Qualifications F3&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h3&#62;Samedi 12 septembre 2026&#60;/h3&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;11h00 (11h05 - 11h50) : Course 1 F3 (Canal+ Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#60;strong&#62;12h15 (12h30 - 13h30) : Essais libres 3 F1 (Canal+ Sport)&#60;/strong&#62;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;14h10 (14h15 - 15h05) : Course 1 F2 (Canal+ Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#60;strong&#62;15h40 (16h00 - 17h00) :  Qualifications F1 (Canal+)&#60;/strong&#62;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;15h55 (16h00 - 17h00) : Qualifications F1 (RTBF/Tipik, Belgique)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h3&#62;Dimanche 13 septembre 2026&#60;/h3&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;09h40 (09h45 - 10h35) : Course 2 F3 (Canal+ Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;11h20 (11h25 - 12h30) : Course 2 F2 (Canal+ Sport)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;13h53 : &#233;mission &#34;La Grille&#34; (Canal+ Sport360)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;14h30 : &#233;mission &#34;Warm-Up&#34; (RTBF Auvio, Belgique)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;&#60;strong&#62;15h00 - 17h00 : Grand Prix d&#039;Espagne F1 2026 (Canal+ / Tipik, Belgique)&#60;/strong&#62;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;16h57 : &#233;mission &#34;Formula One, le mag&#34; (Canal+ Sport360)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/madring-2026-espagne-grand-prix-madrid-nouveau-circuit-f1-diaporama-images-464597.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/formule-1/madring-2026-espagne-grand-prix-madrid-nouveau-circuit-f1-diaporama-images-464597.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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