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		Sport Auto	
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		<title><![CDATA[Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !]]></title>
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		<pubDate>Mon, 13 Apr 2026 09:00:33 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Des températures à peine positives, pas de toit, un moteur (vraiment) très expressif, des sensations de conduite que je pensais révolues, un look à la Tex Avery : tout a déjà été dit et écrit sur l’AC Cobra, mon adversaire du jour. Vais-je arriver à m’imposer ? Rien n’est moins sûr et je crains de finir K.-O…]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Eric, c&#8217;est le propri&#233;taire. A peine quinqua mais tr&#232;s sportif. Eric aime les voitures de caract&#232;re car dans son garage tr&#244;ne aussi une 2-Eleven. Eric est joueur car laisser le volant de sa &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/cette-ac-cobra-legendaire-affichee-a-moins-50000-euros-pourquoi-451380.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cobra&#60;/a&#62;, en cette toute fin janvier, &#224; un journaliste qu&#8217;il ne conna&#238;t pas et qui peine &#224; s&#8217;y loger, c&#8217;est t&#233;m&#233;raire. &#60;em&#62;&#171; T&#8217;as l&#8217;habitude de toute fa&#231;on &#224; Sport Auto &#187;&#60;/em&#62;, se rassure-t-il. Je n&#8217;en m&#232;ne pas large.&#60;br /&#62; Pour faire taire de suite les r&#226;leurs, il ne s&#8217;agit pas d&#8217;une vraie AC, con&#231;ue et assembl&#233;e par le pilote Carroll Shelby dans les ann&#233;es 60. La b&#234;te f&#233;roce dont j&#8217;empoigne fermement le volant en bois a &#233;t&#233; assembl&#233;e par un salari&#233; de Realm Engineering, sp&#233;cialiste britannique des r&#233;pliques. &#60;em&#62;&#171; Cette voiture a vraiment couru,&#60;/em&#62; appuie Eric.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;J&#8217;ai une photo d&#8217;elle &#224; Dijon-Prenois dans le cadre du Troph&#233;e Bardahl. &#187;&#60;/em&#62; Que je ne connaissais pas.&#60;em&#62; &#171; C&#8217;&#233;tait un championnat monotype dans les ann&#233;es 90, spectaculaire, o&#249; une vingtaine de r&#233;pliques de Cobra se tiraient la bourre. Les vraies Shelby historiques n&#8217;y participaient pas, mais les autos &#233;taient quand m&#234;me tr&#232;s aff&#251;t&#233;es pour la piste et le spectacle. Le ch&#226;ssis tubulaire, &#233;labor&#233; par Adrian Reynard et plus moderne que celui d&#8217;origine, &#233;tait couvert d&#8217;une carrosserie composite. &#187;&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#8217;&#233;poque Reynard&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ceux qui ont la m&#233;moire qui flanche ont peut-&#234;tre oubli&#233; que le monsieur dont nous parlons fut l&#8217;un des p&#232;res fondateurs de BAR F1 (British American Racing) en 1999 et que sa structure pr&#233;c&#233;dente, Reynard Racing Cars, d&#233;tient encore aujourd&#8217;hui un record impressionnant, celui d&#8217;avoir gagn&#233; syst&#233;matiquement la premi&#232;re course du championnat monoplace dans lequel elle venait de s&#8217;inscrire.&#60;br /&#62; Bref, cette Cobra est un engin d&#8217;ing&#233;nieur bien n&#233;, pas l&#8217;&#339;uvre d&#8217;un tartuffe r&#233;alis&#233; avec trois bouts de scotch et quatre points de soudure. Pas de 7 litres dont les vapeurs imbr&#251;l&#233;es seraient expector&#233;es par les naseaux lat&#233;raux de mon bestiau. &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est un Ford 351W qui d&#233;veloppe environ 400 ch &#187;&#60;/em&#62;, pr&#233;cise le propri&#233;taire. &#171; W &#187;, c&#8217;est pour &#171; Windsor &#187;, l&#8217;usine canadienne dans laquelle &#233;tait assembl&#233; ce V8. &#171; 351 &#187;, ce sont les &#171; cubic inches &#187;, soit exactement 5 751 de nos centim&#232;tres cubes &#224; nous. Ce moteur animait la Mustang dans les ann&#233;es 70.&#60;br /&#62; A droite, une assise en cuir d&#8217;&#233;poque, au maintien proche de la planche enduite au saindoux. A gauche, un baquet, &#224; peine rembourr&#233;. Je l&#8217;ai dit, Eric est sportif et a la taille fine, un peu comme sa &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/classiques/ac-gt-supersport-cobra-moderne-developpe-plus-1000-ch-images-435076.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cobra&#60;/a&#62; dont la vue du dessus est presque caricaturale, avec ses hanches g&#233;n&#233;reuses. Conduire sa voiture r&#233;clame donc un petit derri&#232;re (pas de bol) et le respect d&#8217;un protocole d&#8217;allumage.&#60;br /&#62; Coupe-circuit, pompe &#224; essence (attention de ne pas se tromper avec l&#8217;interrupteur lan&#231;ant le second ventilo), contact sous son capuchon rouge, d&#233;marreur &#224; gauche du volant et&#8230; que dalle. Nada.&#60;br /&#62; Pas un soubresaut.&#60;em&#62; &#171; La batterie est morte, faut la d&#233;marrer aux c&#226;bles. &#187;&#60;/em&#62; Merci au C-HR de Laurent pour le surplus d&#8217;&#233;lectricit&#233;. M&#234;me manip&#8217;, le vilebrequin doit op&#233;rer un demi-tour, le capot hoquette, se tait, hoquette, tousse, hoquette et&#8230; on a d&#251; faire exploser une mine sous la voiture !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Acc&#233;l&#233;rateur sensible&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;L&#8217;&#233;chappement (FBI-Motors) en inox fait aboyer les chiens du quartier et pleurer les maternelles de la cour de r&#233;cr&#233;.&#60;em&#62; &#171; Oh, &#231;a va ! Je fais principalement de la piste avec &#187;&#60;/em&#62;, justifie le propri&#233;taire. &#60;em&#62;&#171; Tu feras gaffe, faut que je purge les freins. &#187;&#60;/em&#62; Ma premi&#232;re arriv&#233;e &#224; un croisement me confirme qu&#8217;il va falloir revoir quelques rep&#232;res. Le secret : un coup pour rien sur la p&#233;dale centrale et un second qui vient r&#233;ellement pincer les disques. Il fait -1 &#176;C, les routes sont humides, le brouillard est dense comme le brownie de la cantine et je suis au volant d&#8217;un p&#233;tard &#224; m&#232;che courte, d&#233;pourvu d&#8217;essuie-glace (&#60;em&#62;&#171; Je te rappelle qu&#8217;elle fait du circuit exclusivement l&#8217;&#233;t&#233; &#187;&#60;/em&#62;), avec un acc&#233;l&#233;rateur si sensible qu&#8217;il suffit de le regarder pour drifter. &#199;a va bien se passer.&#60;br /&#62; La direction est lourde mais r&#233;active et d&#232;s les premiers kilom&#232;tres, on appr&#233;cie le mordant du train avant, malgr&#233; ces conditions. Le principal grief provient de la position de conduite, h&#233;las fixe. Le p&#233;dalier est l&#233;g&#232;rement d&#233;port&#233; &#224; b&#226;bord, la faute &#224; l&#8217;immense tunnel central renfermant la bo&#238;te de vitesses &#224; 4 rapports. Le genou gauche est bloqu&#233; par le tableau de bord et j&#8217;ai la cheville relev&#233;e au maximum, pour ne pas d&#233;brayer de fa&#231;on inopportune.&#60;br /&#62; Mais au bout de dix minutes, la jambe totalement coinc&#233;e est anesth&#233;si&#233;e et &#231;a devient m&#234;me dangereux. La pause s&#8217;impose, en prenant soin de ne pas couper le contact, rapport &#224; la batterie. Pardon, dame Nature, mais vu les panaches noirs recrach&#233;s au d&#233;marrage, c&#8217;est probablement plus &#233;colo de laisser ce 5,8 l tourner au ralenti (vers 700 tr/mn). &#60;em&#62;&#171; Bon, il fait plut&#244;t 6 l aujourd&#8217;hui, mais je ne voulais quand m&#234;me pas d&#8217;un big block. &#187;&#60;/em&#62; Oui, Eric est cocasse aussi.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Gros c&#339;ur&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Les orteils bougent et les sensations dans la jambe sont revenues. Arriv&#233; &#224; une patte d&#8217;oie, cap &#224; l&#8217;ouest. Eh bien, non ! Le V8 en a d&#233;cid&#233; autrement. Ce sera demi-tour sur place. &#171; Sur circuit, elle est vraiment dure &#224; suivre, avec tout ce couple &#224; bas r&#233;gime. &#187; Si peu&#8230; Les pneus Avon Radial de 275 mm de large ont mal support&#233; le coup de gaz pour ne pas caler.&#60;br /&#62; Je recommence et r&#233;ussis &#224; rouler&#8230; droit. All&#233;luia ! La bo&#238;te de vitesses ne r&#233;clame aucune poigne particuli&#232;re. Seule la quatri&#232;me, qui vient buter contre le pourtour m&#233;tallique &#224; la base du long levier (avec pommeau soud&#233;), se montre r&#233;calcitrante. L&#8217;&#233;tagement est raccourci, avec une premi&#232;re tirant long encha&#238;n&#233;e par trois rapports serr&#233;s.&#60;br /&#62; Et le compte-tours, avec son aiguille qui chaloupe, est &#224; surveiller comme le lait sur le feu. D&#232;s 2 500 tr/mn, la carlingue tremble et les propos du passager sont inaudibles. A 3 000, on a l&#8217;impression que les cames sont plus aff&#251;t&#233;es, avec une nervosit&#233; m&#233;canique jusqu&#8217;alors assez brid&#233;e. 1 000 tr/mn plus tard, la pouss&#233;e est sensible, intimidante.&#60;br /&#62; Pas fa&#231;on V8 biturbo de McLaren qui coupe la respiration, mais fa&#231;on V8 de &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/ac-cobra-roadster-2023-nouveaute-v8-398943.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cobra&#60;/a&#62; qui informe assez vite que trimballer tout juste 1 t n&#8217;est qu&#8217;une formalit&#233;. A 5 000 tr/mn, loin du rupteur plac&#233; &#224; 6 500 tr/mn, j&#8217;ai l&#226;ch&#233;. La trouille probablement, mais aussi le sentiment d&#8217;&#234;tre rassasi&#233;. D&#8217;avoir vu ce qu&#8217;il y avait &#224; voir.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Relation de longue date&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Cette voiture, &#224; l&#8217;inverse de m&#233;t&#233;ores r&#233;guli&#232;rement essay&#233;s dans Sport Auto, mise sur une relation de longue date pour &#234;tre comprise Il faut en cerner les caprices, les attentes. Une portion de bitume enfin s&#232;che incite &#224; &#233;craser la languette en alu de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur. Comme je l&#8217;imaginais, l&#8217;arri&#232;re s&#8217;affaisse, les mains se crispent, l&#8217;avant ne guidonne pas et le conducteur est tiraill&#233; entre la n&#233;cessit&#233; de mettre fin imm&#233;diatement &#224; cette d&#233;bauche de d&#233;cibels ou profiter, puisqu&#8217;on ne vit qu&#8217;une fois, de ce grognement bestial, exub&#233;rant, totalement ubuesque. Ce sera la seconde option.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;quilibre de la Cobra est bluffant. Je m&#8217;attendais &#224; une jolie grenouille voulant &#234;tre aussi grosse que le b&#339;uf, je me retrouve au volant d&#8217;un engin aux limites d&#8217;adh&#233;rence assez simples &#224; identifier et au maintien de cap tout &#224; fait actuel. Il n&#8217;y a bien que les freins qui incitent &#224; r&#233;duire la cadence.&#60;br /&#62; Derri&#232;re le grand volant (&#224; la jante tr&#232;s fine), pas toujours facile de trouver la bonne position. J&#8217;h&#233;site entre sortir le coude gauche et faire touriste en balade ou rentrer celui-ci dans l&#8217;habitacle de fa&#231;on plus acad&#233;mique, mais comme ce grand cerceau implique de larges mouvements, la porti&#232;re est vite une entrave.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Int&#233;rieur spartiate&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le confort est moins rudimentaire qu&#8217;escompt&#233;. Certes, l&#8217;auto n&#8217;est pas une GT, avec son int&#233;rieur spartiate, son coffre encombr&#233; par le r&#233;servoir de 125 l (!) permettant d&#8217;emporter tout juste deux sacs &#224; dos, ou encore son tachym&#232;tre dont l&#8217;aiguille oscille continuellement entre 20 et 80 (nous sommes en mph).&#60;br /&#62; Mais les ralentisseurs s&#8217;affrontent de face, la garde au sol &#233;tant suffisante, et la suspension g&#232;re convenablement les surfaces les moins lisses. Non, ce qui exclut irr&#233;m&#233;diablement cette Cobra de la cat&#233;gorie des &#171; voitures puissantes, performantes et faciles &#224; conduire sur les longs parcours &#187;, c&#8217;est &#233;videmment sa sonorit&#233;. M&#234;me le terme ne lui sied pas puisqu&#8217;il s&#8217;agit du caract&#232;re de ce qui est sonore. Dans le cas de ce V8, c&#8217;est bien plus que &#231;a.&#60;br /&#62; Vos entrailles grouillent, votre rictus se fige, votre audition essaye d&#8217;&#233;touffer le vacarme insens&#233; de ces deux &#233;chappements lat&#233;raux qui, non contents d&#8217;&#234;tre les plus d&#233;monstratifs que j&#8217;aie entendus (Pagani Huayra R, tu peux te rhabiller), joignent le geste &#224; la parole en recrachant des flammes alternativement &#224; gauche et &#224; droite.&#60;br /&#62; C&#8217;en est presque &#233;pique, comme si je me retrouvais avec les r&#234;nes d&#8217;un dragon expectorant sa rage &#224; des quidams pourtant innocents. Face &#224; ce trop-plein de sensations fortes, je suis lessiv&#233;. Et vais me coucher.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;AC Cobra (1990) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Ann&#233;es de production : 1964-1968 (mod&#232;le 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Exemplaires produits : 31 ex. S/C, 19 ex. comp&#233;tition, 260 ex. route&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 atmo, 16 S, carburateur quadruple corps&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 5 751 cm3 (env. 6 000 cm3 sur mod&#232;le d&#8217;essai issu du Troph&#233;e Bardahl)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : env. 400 ch (425 ch &#224; 6 000 tr/mn sur 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : NC (66,3 mkg &#224; 3 700 tr/mn sur 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 4 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids : env. 1 000 kg (1 200 kg sur 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 962 - 1 778 - 1 244 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 286 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 225/65 &#38;amp; 275/55 R 15&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix &#224; l&#8217;&#233;poque : env. 8 000 $ en 1965&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cote actuelle : env. 80 000 &#8364; (pour une r&#233;plique), env. 2 000 000 &#8364; (pour une vraie Shelby 427)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : env. 260 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : env. 4&#8217;&#8217;4&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre article &#60;em&#62;&#34;Retour aux sources&#34;&#60;/em&#62; dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-453284.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ac-cobra-1990-essai-test-retro-vintage-453284.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 10 Apr 2026 08:30:11 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[Guillaume Alvarez]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[A 50 ans, on sait que la plus belle partie du chemin est derrière nous. On a connu des jours meilleurs. Sauf pour la Volkswagen Golf GTI Edition 50, la plus puissante de sa longue lignée, qui souffle ses cinquante bougies, hélas sous la pluie...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;C&#039;est du Volkswagen pur jus. Pas une once d&#8217;excentricit&#233;, juste ce qu&#8217;il faut d&#8217;artifices pour signaler le pedigree de cette version sp&#233;ciale, et une recette simple &#224; savourer : celle de la compacte avec des chevaux facile &#224; vivre. Ce ne sont pas les monogrammes sur les flancs du becquet, les ceintures rouges, le toit noir ou la teinte Dark Moss Green de notre mod&#232;le d&#8217;essai qui aideront &#224; la distinguer d&#8217;une GTi lambda.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : les GTi sont mortes, ou presque...&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;C&#8217;est dommage car l&#8217;Edition 50 est peut-&#234;tre la derni&#232;re de son esp&#232;ce, et, en tant que telle, elle e&#251;t m&#233;rit&#233; un traitement de faveur. Les GTi sont mortes, ou presque, et avant de vous affirmer qu&#8217;une A290 GTS, une Ypsilon HF ou une Abarth 600e sont les dignes h&#233;riti&#232;res des M&#233;gane R.S., Civic Type R et Focus ST, il y a un pas un peu trop grand, m&#234;me pour mes guiboles.&#60;br /&#62; A ce stade, deux options : regretter cette extinction de masse ou se r&#233;jouir que si peu de dinosaures aient surv&#233;cu. Faisons le choix des deux et revenons &#224; nos moutons. L&#8217;Edition 50 est trop timide, c&#8217;est un fait, mais elle a toute sa place dans &#60;em&#62;Sport Auto.&#60;/em&#62; Raison num&#233;ro 1 : c&#8217;est la plus puissante des Golf GTI avec ses 325 ch, soit 25 de plus qu&#8217;une &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/volkswagen-golf-gti-edition-50-plus-puissante-que-clubsport-images-433919.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Clubsport&#60;/a&#62;.&#60;br /&#62; Raison num&#233;ro 2 : c&#8217;est &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/golf-gti-edition-50-record-nurburgring-433501.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;la plus v&#233;loce des GTi sur la&#60;/a&#62;&#60;em&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/golf-gti-edition-50-record-nurburgring-433501.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62; Nordschleife&#60;/a&#62;.&#60;/em&#62; Enfin, des Golf GTI car la Civic Type R, avec son chrono de 7&#8217;44&#8221;881, devance l&#8217;Edition 50 (7&#8217;46&#8221;13) de quelques &#171; pouill&#232;mes &#187;. Raison num&#233;ro 3 : c&#8217;est la seule de la gamme &#224; pouvoir &#234;tre &#233;quip&#233;e du pack GTI Performance (4 050 &#8364;), qui adjoint au silencieux en titane Akrapovic les services de jantes forg&#233;es Warmenau (de 19 pouces) et de trains roulants durcis (fermet&#233; des ressorts accrue de 20 %) ainsi qu&#8217;une garde au sol minor&#233;e de 5 mm par rapport &#224; la GTI normale.&#60;br /&#62; Et pour que vous vous fassiez quelques ennemis pendant les track days, les semi-slicks Bridgestone Potenza Race font aussi partie de cette panoplie optionnelle. Sans &#233;voquer une chasse drastique C&#8217; aux kilos, f&#233;licitons Volkswagen, qui a choisi des &#233;l&#233;ments plus l&#233;gers (-3,3 kg par roue forg&#233;e, -1,2 kg par pneu) pour la plus pistarde de ses GTI.&#60;br /&#62; Certes, la R et ses 333 ch est plus performante mais pas plus rapide sur la Boucle nord, la version anniversaire &#171; 20 ans &#187; (en 2022) ayant fini le tour en 7&#8217;47&#8221;31. L&#8217;&#233;cart officiel est faible, mais entre-temps, le parcours a chang&#233;, le nouveau trac&#233; ajoutant pr&#232;s de 200 m. A distance &#233;quivalente de la R, la GTI Edition 50 a r&#233;alis&#233; 7&#8217;41&#8221;27. Alors, m&#234;me si elle manque de sex-appeal &#224; notre go&#251;t, il est grand temps de s&#8217;installer &#224; bord de la plus &#233;nerv&#233;e des &#171; v&#233;w&#233; &#187;.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : statu quo ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#171; &#199;a me dit vaguement quelque chose, cet habitacle &#187;, plaisante Laurent. O.K., les si&#232;ges avec des liser&#233;s apportent un brin de nostalgie et l&#8217;on appr&#233;cie le fait que le volant, depuis le restylage, ait retrouv&#233; des commandes physiques, mais la pr&#233;sentation est chaleureuse comme une brochure du K.G.B. et naviguer entre tous les menus n&#8217;est pas toujours ais&#233;.&#60;br /&#62; La Golf peut s&#8217;enorgueillir d&#8217;une finition au cordeau, sans faute de go&#251;t ni plastique bas de gamme. Le d&#233;marrage de l&#8217;EA888, ce 2 litres turbo qui en est &#224; sa quatri&#232;me g&#233;n&#233;ration, fait na&#238;tre un l&#233;ger sourire. La signature acoustique du titane, avec un peu d&#8217;&#233;cho m&#233;tallique, &#233;gaie mais aurait pu &#234;tre plus d&#233;monstrative.&#60;br /&#62; Bon, assez tergivers&#233;, allons rouler et profiter de ces liaisons au sol durcies du pack GTI Performance. Les bras inf&#233;rieurs des MacPherson avant sont reli&#233;s &#224; l&#8217;essieu par des silentblocs plus durs, gage de plus de r&#233;activit&#233;. A l&#8217;arri&#232;re, amortisseurs et ressorts sont toujours dissoci&#233;s, mais les ancrages des premiers sont plus raides.&#60;br /&#62; De plus, les porte-moyeux post&#233;rieurs sont aussi plus rigides, pour davantage de r&#233;activit&#233; et de neutralit&#233; dans les changements d&#8217;appui. Car si l&#8217;Edition 50 est la Golf traction la plus puissante jamais produite, n&#8217;allez pas croire que cette version anniversaire est une M&#233;gane R.S.&#60;br /&#62; Trophy d&#8217;outre-Rhin. Quelques tours sur la piste totalement d&#233;tremp&#233;e de Castellol&#237;, &#224; une soixantaine de kilom&#232;tres au nord-ouest de Barcelone, ont confirm&#233; ce que nous savions d&#233;j&#224; : la Golf a eu mention tr&#232;s bien au bac de l&#8217;efficacit&#233; et de la rigueur. Les gommes tendres Potenza Race r&#233;alisent un boulot remarquable au vu des conditions, avec deux b&#233;mols : comme toute gomme semi-slick, la limite d&#8217;adh&#233;rence n&#8217;est pas simple &#224; cerner et les relances des portions lentes doivent &#234;tre temp&#233;r&#233;es, le train avant &#233;largissant, sans fourberie, sa trajectoire.&#60;br /&#62; Impossible, avec cette m&#233;t&#233;o ex&#233;crable, de jauger du potentiel sur piste de l&#8217;Edition 50, qui m&#8217;a l&#8217;air de se comporter de fa&#231;on tout &#224; fait identique &#224; la GTI Clubsport, &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-clubsport-essai-test-2025-2-441441.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;supertest&#233;e il y a quelques num&#233;ros&#60;/a&#62;. Direction les pourtours de Montserrat pour s&#8217;assurer que cette compacte n&#8217;est pas qu&#8217;un coup marketing.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : la der des der&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Honn&#234;tement, les 25 ch suppl&#233;mentaires sont imperceptibles. Ce n&#8217;est pas une surprise, pas davantage qu&#8217;une tare, car si le 4 cylindres manque de caract&#232;re, il faut reconna&#238;tre qu&#8217;il excelle dans sa propension &#224; raccourcir les distances. Pour rappel, ce bloc, alors en configuration 300 ch dans la Clubsport, nous avait gratifi&#233;s d&#8217;un honorable 24&#8221;5 au 1 000 m D.A., comme un Z3 M.&#60;br /&#62; Mais &#224; l&#8217;inverse du roadster BMW, les relances sont exp&#233;ditives, voire punitives, surtout pour les Bridgestone, qui ne tol&#232;rent pas plus le goudron routier catalan que le tarmac du circuit. La frustration est &#233;norme car en d&#233;pit de pertes de grip bien trop pr&#233;coces, on sent le potentiel conjoint des gommes japonaises et du train avant peaufin&#233;.&#60;br /&#62; Les passages en courbe se font &#224; des allures que nombre d&#8217;autos seraient incapables de tenir sur le sec, mais la direction peine &#224; renseigner en temps r&#233;el sur ce qui se passe sous les roues avant. &#171; T&#8217;as vu ce qu&#8217;il flotte ! &#187; justifie le photographe. A raison. D&#233;sol&#233; pour l&#8217;essai au rabais, mais la GTI Edition 50 aurait m&#233;rit&#233; plus de cl&#233;mence de la part de Thor.&#60;br /&#62; Sur le mouill&#233;, l&#8217;autobloquant &#224; pilotage &#233;lectronique g&#233;n&#232;re des d&#233;crochages assez brusques. &#199;a tient, &#231;a tient, mais quand &#231;a ne tient plus, c&#8217;est mieux si la voie d&#8217;en face est libre. On se console avec des freins qui mordent fort et endurent les sollicitations. On se r&#233;jouit de retrouver l&#8217;amortissement pilot&#233; DCC (de s&#233;rie), lequel offre un &#233;ventail d&#8217;ajustements qui ravira les metteurs au point dans l&#8217;&#226;me, m&#234;me si les derri&#232;res sensibles pesteront contre une compression s&#232;che, y compris en mode Confort.&#60;br /&#62; Heureusement, d&#232;s qu&#8217;on laisse parler la poudre, la suspension gagne en coh&#233;rence, verrouille correctement les rebonds, bride d&#233;cemment le roulis et permet de se faire plaisir sans se d&#233;sunir. La bo&#238;te DSG est moins &#224; la f&#234;te.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : en Auto, elle tra&#238;ne la patte et en Manuel, ce n&#8217;est gu&#232;re mieux !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Il faut dire que les petites palettes en plastique, solidaires du volant, n&#8217;ont toujours pas mon affection. Factur&#233;e plus de 57 000 &#8364;, hors options et malus de 30 624 &#8364;, l&#8217;allemande va flirter avec les 90 000 &#8364;, ce qui r&#233;duit fortement son esp&#233;rance de percer sur notre march&#233;. Est-elle une Clubsport bis ?&#60;br /&#62; Notre prise en main, vous l&#8217;avez compris peu objective en raison des conditions, tend &#224; l&#8217;affirmer. Mais est-ce un reproche ? Pas du tout. On ach&#232;te une Golf GTI pour &#231;a : prendre le volant d&#8217;une compacte B.C.B.G., facile &#224; cerner, sans d&#233;faut r&#233;dhibitoire et capable, de temps &#224; autre, de faire quatre tours de piste.&#60;br /&#62; N&#233;anmoins, dans ce monde o&#249; tout bouge trop vite, et pas forc&#233;ment dans la bonne direction, impossible de ne pas ressentir un peu de nostalgie. Et si c&#8217;&#233;tait la derni&#232;re vraie Golf GTI ? Sans &#233;lectrification, sans ordinateur central qui vous intime de baisser votre consommation. Il nous tarde alors d&#8217;en reprendre le volant, aux beaux jours, avec une seule envie : v&#233;rifier que si c&#8217;est son baroud d&#8217;honneur, la Golf GTI quittera la sc&#232;ne de la meilleure des fa&#231;ons.&#60;br /&#62; Vous dire que oui, les 2&#176; de carrossage n&#233;gatif &#224; l&#8217;avant, li&#233;s au pack GTI Performance (1,3&#176; sans), ont une r&#233;elle incidence dans le placement de ce train frontal qui a fait des merveilles sur le N&#252;rb&#8217;. Vous confirmer que les 25 ch grappill&#233;s affolent encore plus le chrono et que ce 2 litres EA888, &#224; d&#233;faut d&#8217;&#234;tre le plus volubile de la cat&#233;gorie, est bel et bien un moteur recommandable. Vous rappeler enfin, si vous ne le saviez pas d&#233;j&#224;, que si les GTI sont trop &#233;dulcor&#233;es aux yeux de beaucoup (dont les n&#244;tres), ce badge est celui qui fit na&#238;tre tant de passion automobile&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Sylvain V&#233;taux : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Ces conditions d&#8217;essai trop particuli&#232;res ne nous permettent pas de dresser un bilan objectif. Sans surprise, l&#8217;Edition 50 semble &#234;tre avant tout une Golf GTI, avec tout ce que cela implique en mati&#232;re de polyvalence, de performance et d&#8217;efficacit&#233;. Une prise en main sur le sec confirmera (on l&#8217;esp&#232;re) la bonne impression laiss&#233;e par ces liaisons au sol revues.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Volkswagen Golf GTI Edition 50 : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 1 984 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 325 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 42,8 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AV, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 470 kg (1 445 kg avec pack GTI Performance)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 292 - 1 789 - 1 471 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 628 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneumatiques : 235/40 R 19&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 57 100 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 6 830/30 624 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 94 554 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 270 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 5&#8221;3&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Volkswagen Golf GTI Edition 50 dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-453133.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-453133.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Volkswagen Golf GTI Edition 50 (2026) : noces d'or pour la der des der ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[LAURENT VILLARON / SPORT AUTO]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/volkswagen-golf-gti-edition-50-test-essai-2026.jpg" length="2068460" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Supertest sur circuit - Alpine A290 GTS (2026) : coup de foudre… ou coup de jus ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 06 Apr 2026 08:00:08 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Une fois la production de l’actuelle A110 stoppée, Alpine ne proposera plus que des modèles électriques. Pionnière de cette nouvelle ère, l’A290 s’attaque au Supertest de Sport Auto ! Pour le meilleur ou pour le pire ?]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Non, je n&#8217;ai pas &#233;t&#233; puni : j&#8217;ai moi-m&#234;me choisi d&#8217;effectuer ce Supertest avec la nouvelle puce &#233;lectrique d&#8217;Alpine. Pur masochisme ? Plut&#244;t une vraie curiosit&#233; au sujet d&#8217;une auto qui m&#8217;a s&#233;duit lors de mon premier essai sur les routes de Majorque, en d&#233;pit de faiblesses qui transparaissaient d&#233;j&#224;&#8230; &#224; commencer par une autonomie franchement juste, m&#234;me &#224; l&#8217;&#233;chelle de la petite &#238;le m&#233;diterran&#233;enne.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS : un long trajet&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Et je dois admettre que j&#8217;en suis d&#233;j&#224; &#224; m&#8217;interroger sur la pertinence de mon choix, alors que je suis sur la route reliant la r&#233;daction au circuit du Vigeant : pr&#232;s de 450 km majoritairement autoroutiers, un domaine o&#249; notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a290-gts-2024-nouveaute-sportive-electrique-test-essai-425124.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=2&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A290 GTS&#60;/a&#62; n&#8217;est pas &#224; son aise. Non qu&#8217;elle soit inconfortable, au contraire.&#60;br /&#62; L&#8217;amortissement appara&#238;t pr&#233;venant, l&#8217;insonorisation donne satisfaction et l&#8217;ergonomie g&#233;n&#233;rale se r&#233;v&#232;le judicieuse, avec un bon dosage entre des interfaces num&#233;riques claires et suffisamment de boutons physiques pour ne pas perdre patience. Seul le syst&#232;me de conduite semi-autonome, qui plante parfois les freins sans aucune raison apparente, vient perturber la qui&#233;tude &#224; bord.&#60;br /&#62; Non, le vrai probl&#232;me de l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/alpine-lance-officiellement-a290-rally-avec-propre-championnat-439965.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A290&#60;/a&#62; GTS sur autoroute, c&#8217;est sa consommation : avec 23 kWh/100 km relev&#233;s &#224; 130 km/h compteur, l&#8217;autonomie r&#233;elle n&#8217;exc&#232;de pas les 220 km. Et comme il est inutile de s&#8217;&#233;terniser lors des recharges rapides (passer de 80 &#224; 100 % de charge demande quasi autant de temps que passer de 10 &#224; 80 %), on se retrouve &#224; devoir s&#8217;arr&#234;ter une demi-heure tous les 150 km environ. La vitesse moyenne en prend un coup !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS : fiabilit&#233; ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour ne rien arranger, il faut composer avec un r&#233;seau de recharge certes en progr&#232;s, mais encore loin d&#8217;afficher une fiabilit&#233; d&#8217;horlogerie suisse : bornes en panne, stations isol&#233;es dans des coins perdus (bonjour l&#8217;ambiance un soir pluvieux de novembre&#8230;), badges de recharge accept&#233;s avec plus ou moins de bonne volont&#233;&#8230;&#60;br /&#62; Avec une A290, on subit le voyage plus qu&#8217;on ne le planifie ! Heureusement, le GPS embarqu&#233; calcule pour vous les haltes n&#233;cessaires, indiquant chaque fois le niveau de charge &#224; l&#8217;arriv&#233;e et au d&#233;part, une &#233;valuation de la qualit&#233; de la station ainsi que son taux d&#8217;occupation. Un alli&#233; fort pr&#233;cieux&#8230; bien que souvent trop conservateur : il m&#8217;est arriv&#233; plusieurs fois de pousser jusqu&#8217;&#224; l&#8217;aire de repos suivante afin de l&#8217;atteindre avec un taux de charge plus bas, gage d&#8217;une recharge plus rapide et efficace.&#60;br /&#62; J&#8217;en suis donc encore &#224; m&#8217;interroger sur mes choix de vie lorsque je quitte enfin les voies rapides et m&#8217;engage sur les jolies d&#233;partementales de la Vienne. Et l&#224;, le moral remonte ! Direction pr&#233;cise, train avant incisif et moteur vif. En outre, son gabarit raisonnablement compact la rend particuli&#232;rement adapt&#233;e &#224; ces petites routes &#233;troites.&#60;br /&#62; Bref, apr&#232;s un trajet d&#8217;un peu plus de six heures (!), c&#8217;est avec le sourire aux l&#232;vres que je franchis l&#8217;enceinte du circuit du Vigeant, o&#249; je&#8230; branche l&#8217;A290 pour la nuit. La petite b&#234;te aura fort &#224; faire demain, alors autant s&#8217;assurer qu&#8217;elle d&#233;bute sa journ&#233;e avec l&#8217;estomac plein !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS : brid&#233;e&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ce mercredi matin au Vigeant d&#233;bute avec un magnifique ciel clair et une tr&#232;s agr&#233;able douceur. Dans les paddocks, l&#8217;A290 rayonne dans sa livr&#233;e bleue Alpine Vision, une option &#224; 1 400 &#8364; en conjugaison avec le toit noir. Si mes coll&#232;gues et les membres du Club Sport Auto pr&#233;sents restent dubitatifs quant &#224; ses capacit&#233;s sur circuit (moi aussi, je dois le reconna&#238;tre !), tous admettent que l&#8217;objet est beau. Et si elle ne peut renier sa parent&#233; avec la Renault 5 E-Tech, l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a290-gts-mini-cooper-s-jcw-choisir-2025-essai-test-429012.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A290&#60;/a&#62; s&#8217;en distingue plus nettement qu&#8217;il n&#8217;y para&#238;t au premier abord.&#60;br /&#62; A l&#8217;avant, boucliers et optiques lui sont sp&#233;cifiques, tandis que l&#8217;indicateur de charge sur le capot est remplac&#233; par un &#171; A &#187; fl&#233;ch&#233; plac&#233; sous verre. Sur le plan technique, l&#8217;A290 adopte la plateforme AmpR Small du groupe Renault, avec une batterie remplissant totalement l&#8217;espace entre les deux essieux et un moteur &#224; rotor bobin&#233; install&#233; &#224; l&#8217;avant, dans un berceau en aluminium sp&#233;cialement dessin&#233; pour accueillir cette machine issue de la M&#233;gane E-Tech.&#60;br /&#62; Les 220 ch et 30,6 mkg ainsi g&#233;n&#233;r&#233;s d&#233;boulent h&#233;las sur le train avant sans l&#8217;aide d&#8217;un diff&#233;rentiel autobloquant, mais on peut tout de m&#234;me compter sur un essieu arri&#232;re multibras (architecture h&#233;rit&#233;e de la R5), des amortisseurs &#224; but&#233;es hydrauliques et des pneus Michelin Pilot Sport S 5 sp&#233;cifiquement adapt&#233;s (marquage &#171; A29 &#187;).&#60;br /&#62; Toutefois, pour pr&#233;server l&#8217;autonomie, l&#8217;A290 est brid&#233;e &#224; 170 km/h. Forc&#233;ment, cela a un impact non n&#233;gligeable sur les performances : lors de nos mesures &#224; Mortefontaine, l&#8217;Alpine n&#8217;a pas fait mieux que 27&#8217;&#8217;8 au kilom&#232;tre d&#233;part arr&#234;t&#233;&#8230; sachant qu&#8217;elle atteint d&#233;j&#224; les 152 km/h &#224; la borne des 400 m. Une demi-borne cal&#233;e au limiteur, &#231;a para&#238;t long !&#60;br /&#62; Si bien que lorsque Christophe s&#8217;&#233;lance pour ses tours chrono, personne ne s&#8217;attend &#224; un exploit. Une seule chose semble acquise : l&#8217;A290 d&#233;crochera la cuill&#232;re de bois de notre classement. De fait, notre pilote pr&#233;f&#233;r&#233; ne pourra pas faire de miracle : 2&#8217;01&#8217;&#8217;80.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS : ballott&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;M&#234;me si la petite Alpine lambine un peu dans les portions les plus rapides, elle compense dans le sinueux, malgr&#233; un roulis important, un nez un poil lourd (57 % de la masse totale), et des pneus pas hyper-aff&#251;t&#233;s qui l&#8217;emp&#234;chent de g&#233;n&#233;rer suffisamment de grip lat&#233;ral. Apr&#232;s quelques photos, c&#8217;est &#224; mon tour d&#8217;enfiler le casque et d&#8217;entrer en piste. D&#232;s le bout de la ligne droite des stands, je me laisse surprendre par l&#8217;efficacit&#233; du freinage : la duret&#233; un brin excessive de la p&#233;dale sur route prend ici tout son sens, en facilitant le dosage. Dans les virages qui suivent, c&#8217;est le roulis qui &#233;tonne, d&#8217;autant que les si&#232;ges pourraient mieux maintenir le buste. Il ne faut pas h&#233;siter &#224; surbraquer &#224; l&#8217;entr&#233;e de virage afin de d&#233;lester l&#8217;arri&#232;re, qui aide alors (un peu) &#224; l&#8217;inscription. Mais le syst&#232;me de r&#233;gulation Alpine Torque Pre-Control, qui muselle le couple lorsque les roues sont braqu&#233;es, nuit aux vitesses de sortie. Il convient de d&#233;braquer plus t&#244;t si l&#8217;on veut s&#8217;extirper de la courbe avec un minimum de c&#233;l&#233;rit&#233;. H&#233;las, le Torque Pre-Control reste actif m&#234;me ESP d&#233;connect&#233;. Quant &#224; la bride de vitesse, elle m&#8217;a moins g&#234;n&#233; que la bride&#8230; de la batterie ! La matin&#233;e n&#8217;est pas encore finie que je dois en effet aller recharger. Probl&#232;me, il n&#8217;y a pas de borne rapide au circuit : la plus proche est au village de Pressac, &#224;&#8230; 12 km de l&#224;. Entre le trajet aller-retour et les 30 mn n&#233;cessaires pour recharger, l&#8217;op&#233;ration me prendra une heure ! Apr&#232;s le d&#233;jeuner, estomacs et batterie pleins, Christophe m&#8217;emm&#232;ne en passager sur le circuit&#8230; et peste encore &#224; propos de ce Torque Pre-Control qui refuse obstin&#233;ment de lui laisser les mains libres. Il note aussi le caract&#232;re imparfait de l&#8217;amortissement, qui tol&#232;re beaucoup de roulis mais se r&#233;v&#232;le trop sec sur les vibreurs. Apr&#232;s deux tours &#224; (tr&#232;s) bon rythme, au cours desquels il en profite pour me coacher sur les trajectoires (pas si simple, ce trac&#233; !), je lui sugg&#232;re de calmer l&#8217;allure afin de me laisser un peu de batterie pour le retour. Un trajet qui se d&#233;roulera sans anicroche, mais qui r&#233;clamera tout de m&#234;me deux pauses de 30 mn pour recharger et presque cinq heures de porte &#224; porte&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Vincent Desmonds : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Plut&#244;t vive dans les encha&#238;nements sinueux, cette Alpine parvient &#224; sauver l&#8217;honneur sur circuit, m&#234;me si ce n&#8217;est pas son terrain de jeu favori. Elle se heurte &#224; l&#8217;&#233;ternel probl&#232;me des &#233;lectriques, &#224; savoir une batterie qui se vide &#224; vitesse grand V d&#232;s qu&#8217;on exploite la puissance. Plus g&#234;nant : sa consommation excessive sur autoroute rend les voyages p&#233;nibles. On devra donc h&#233;las la cantonner aux balades proches du domicile.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS (2026) : ses performances sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-452737&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-452737 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;656&#34; height=&#34;878&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7.jpg 656w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7-224x300.jpg 224w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7-306x410.jpg 306w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7-459x615.jpg 459w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-7-613x820.jpg 613w&#34; sizes=&#34;(max-width: 656px) 100vw, 656px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Alpine A290 GTS (2026) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 1 &#233;lectrique, synchrone &#224; rotor bobin&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : AV, transversale&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 220 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 30,6 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Batterie : 52 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : r&#233;ducteur&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Auto-bloquant : non&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Anti-patinage : de s&#233;rie d&#233;connectable SCx/Cx : 0,785/0,339&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : MacPherson, barre antiroulis/essieu multibras, barre antiroulis&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrique variable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/diam&#232;tre de braquage : 2,6/10,2 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s, &#233;triers fixes &#224; 4 pistons/disques pleins, &#233;triers flottants mono-pistons&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Anti-blocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 479/1 490 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 57/43 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 6,8 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 3 990 - 1 823 - 1 512 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 534 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 566/1 565 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus : 225/40 R 19&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 45 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/primes &#233;cologiques : 2 200/&#224; partir de 3 620 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 43 580 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de l&#039;Alpine A290 GTS dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-452726.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/alpine-a290-gts-2026-essai-test-circuit-452726.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Porsche 911 Carrera T (2026) : retour aux basiques ?]]></title>
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		<pubDate>Fri, 03 Apr 2026 11:00:59 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Trois pédales et un petit pommeau en bois à manipuler, un subtil régime minceur et quelques options destinées à affûter son châssis : la Porsche Carrera T passe à la salle de sport et revient aux basiques. Direction la baie de Somme pour vérifier tout cela, volant en mains.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Impossible de r&#233;sister au d&#233;sir d&#8217;empoigner le levier de vitesses pour retrouver ce geste aujourd&#8217;hui remplac&#233; par des coups de palettes autrement moins immersifs. D&#8217;autant que le si&#232;ge Sport Plus r&#233;glable manuellement en longueur et &#233;lectriquement en hauteur et en inclinaison permet une position de conduite qui incite &#224; en d&#233;coudre. &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/retro/porsche-911-carrera-s-type-993-retro-vintage-occasion-ancienne-essai-test-2026-449930.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Carrera T&#60;/a&#62; ou pas, on se sent toujours comme chez soi dans une Porsche. La mise en route &#224; travers un simple bouton &#224; gauche qui anime un bloc d&#8217;instrumentation enti&#232;rement num&#233;rique perd en romantisme.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : flat 6 grognon au r&#233;veil&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sauf qu&#8217;elle impose, sur notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-carrera-cabriolet-spirit-70-test-essai-2026-445918.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Carrera T&#60;/a&#62;, de d&#233;brayer pour donner vie &#224; un flat 6 toujours aussi grognon au r&#233;veil. Le petit coup de poignet en haut &#224; gauche pour enclencher la premi&#232;re ne donne alors qu&#8217;une envie : sortir du parking pour d&#233;couvrir toute l&#8217;&#233;tendue de ses talents en direction de la baie de Somme.&#60;br /&#62; Des trombes d&#8217;eau sans discontinuer, une chauss&#233;e d&#233;tremp&#233;e et une obscurit&#233; encore omnipr&#233;sente en cette heure bien matinale : la premi&#232;re portion du trajet sur les grands axes destin&#233;s &#224; s&#8217;&#233;chapper de la banlieue parisienne par l&#8217;A15, l&#8217;A115 et la N184 n&#8217;ont rien d&#8217;une partie de plaisir. Les phares HD Matrix LED teint&#233;s factur&#233;s 2 993 &#8364; en suppl&#233;ment ont beau faire tout leur possible pour &#233;clairer notre lanterne, difficile de distinguer le marquage au sol et le ruban d&#8217;asphalte au-del&#224; du bout du capot. Quel temps !&#60;br /&#62; La visibilit&#233; un peu meilleure sur l&#8217;autoroute A16 en direction de Calais facilite la d&#233;couverte de cette Carrera T. Le flat 6 qui ronronne aux alentours de 3 000 tr/mn en sixi&#232;me parvient &#224; se faire oublier. Il est certes un brin plus pr&#233;sent une fois l&#8217;&#233;chappement en position Sport, mais la r&#233;sonance suppl&#233;mentaire ne verse pas dans l&#8217;exc&#232;s.&#60;br /&#62; En revanche, les bruits de roulement sont plus audibles et deviennent vite marqu&#233;s sur certains rev&#234;tements. En outre, la s&#233;cheresse de l&#8217;amortissement se ressent tout de suite d&#232;s les premi&#232;res irr&#233;gularit&#233;s, mais aussi sur les plus rares saign&#233;es rencontr&#233;es sur l&#8217;A16. Sans &#234;tre aussi extr&#234;me que celle d&#8217;une GT3 qui lit constamment la route, bourdonne &#224; allure stabilis&#233;e et d&#233;colle les plombages au premier m&#233;got venu, la conduite de la Carrera T implique davantage que celle d&#8217;une Carrera normale dont elle partage la m&#233;canique, et c&#8217;est logique.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : radicalit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;De s&#233;rie sur toutes les 911, l&#8217;amortissement pilot&#233; PASM re&#231;oit d&#8217;office le r&#233;glage sport et le ch&#226;ssis abaiss&#233; de 10 mm que l&#8217;on trouve en option sur la Carrera S. La T (pour &#171; Touring &#187;), se d&#233;barrasse &#233;galement de quelques insonorisants, adopte des vitres plus fines et perd 30 kg par rapport &#224; une simple Carrera.&#60;br /&#62; Il y a aussi et surtout ce fameux levier, d&#8217;autant plus d&#233;sirable qu&#8217;il se fait encore plus rare depuis la disparition au restylage de la bo&#238;te sept m&#233;canique, autrefois propos&#233;e sur la gamme classique. Notre T est donc aujourd&#8217;hui la seule 911 avec la GT3 &#224; disposer d&#8217;une bo&#238;te manuelle qui comprend d&#233;sormais six rapports comme celle de sa radicale frangine.&#60;br /&#62; Elle trouve logiquement sa place au sein d&#8217;une gamme &#224; rallonge et pr&#244;ne une authenticit&#233; rafra&#238;chissante. Le maniement du pommeau rond en bois &#224; l&#8217;ergonomie parfaite r&#233;&#233;duque un cerveau maintenant habitu&#233; aux unit&#233;s automatis&#233;es. Le retour de ce geste pratiquement disparu &#224; ce niveau de performances apporte une sensualit&#233; appr&#233;ciable &#224; la conduite d&#8217;une 911.&#60;br /&#62; Les d&#233;battements assez courts aussi bien en longitudinal qu&#8217;en lat&#233;ral et le rappel assez franc au point mort participent au bonheur et &#224; cette relation plus intime avec cet embl&#233;matique flat 6. Difficile de r&#233;sister &#224; la tentation de jouer du levier pour le simple plaisir, d&#233;couvrant alors un &#233;tagement plut&#244;t long. Sans offrir autant de ressenti et de rapidit&#233; qu&#8217;&#224; bord d&#8217;une Honda Civic Type R, la commande est autrement plus agr&#233;able et pr&#233;cise que sa devanci&#232;re &#224; sept rapports. Quel progr&#232;s !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : efficacit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Sur la partie la plus au nord de notre parcours, la route entre Camiers et Frencq, &#224; la lisi&#232;re du Pas-de-Calais, s&#8217;apparente &#224; une belle mise en bouche. Serpentant au-dessus des falaises, ce magnifique ruban de bitume o&#249; deux v&#233;hicules peinent &#224; se croiser &#233;pouse le relief d&#8217;une nature verdoyante.&#60;br /&#62; Cet incroyable toboggan d&#8217;asphalte aussi &#233;troit que rapide avec quelques passages en aveugle est emprunt&#233; sur une sp&#233;ciale du Rallye du Touquet. L&#8217;absence de visibilit&#233;, l&#8217;amortissement qui tabasse sur certains d&#233;fauts de la chauss&#233;e, ajout&#233;s &#224; une m&#233;t&#233;o &#224; ne pas mettre un chien dehors n&#8217;incite pas &#224; jouer les S&#233;bastien Loeb, mais j&#8217;imagine le plaisir qu&#8217;elle doit offrir une fois ferm&#233;e &#224; la circulation et avec un minimum de connaissance du terrain. Quel d&#233;cor !&#60;br /&#62; Cap au sud vers une ville de Berck plut&#244;t d&#233;sert&#233;e. Cela reste l&#8217;occasion de constater que les cinquante nuances de gris des phoques soufflant, tournoyant et barbotant dans la baie d&#8217;Authie sont parfaitement assorties &#224; notre monture du jour. A d&#233;faut de couleurs chatoyantes, la baie de Somme prend de jolies teintes par cette m&#233;t&#233;o pluvieuse.&#60;br /&#62; A une paire de kilom&#232;tres au nord du Crotoy, la carri&#232;re alluvionnaire Oscar Savreux excite l&#8217;&#339;il du tigre de Florian. Cadre mat&#233;riaux, Christophe nous accueille chaleureusement et nous autorise gentiment &#224; r&#233;aliser quelques clich&#233;s dans ce d&#233;cor incroyable. Notre auto y fait sensation. Amateur de belles voitures, notre h&#244;te appr&#233;cie les acc&#233;l&#233;rations de la Carrera T apr&#232;s un rapide petit tour en passager. Dans cette version de base, le 3.0 biturbo passe de 385 &#224; 394 ch depuis le restylage, pour un couple inchang&#233;.&#60;br /&#62; Le flat 6 s&#233;duit surtout par son allonge proche de celle d&#8217;un atmosph&#233;rique, avec une petite pinc&#233;e de punch en plus. Il se r&#233;veille vers 2 000 tr/mn, donne un coup de collier vers 2 500 tr/mn et grimpe de mani&#232;re lin&#233;aire jusqu&#8217;&#224; 7 500 tr/mn. Certains concurrents poussent plus fort, avec un effet turbo autrement plus marqu&#233;, mais les mises en vitesse sont largement suffisantes pour adopter un rythme ind&#233;cent sur route ouverte.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : musicalit&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La commande manuelle laisse peut-&#234;tre &#233;chapper quelques dixi&#232;mes par rapport &#224; son homologue affubl&#233;e d&#8217;une parfaite bo&#238;te PDK aussi rapide que l&#8217;&#233;clair, mais quelle importance face au plaisir de claquer ses rapports soi-m&#234;me ? Surtout quand la bande-son s&#8217;accompagne d&#8217;une r&#233;sonance d&#233;lectable sur les 1 000 derniers tours avant la zone rouge. Difficile de ne pas abuser de ce petit plaisir, &#224; condition bien s&#251;r de rester assez raisonnable sur cette chauss&#233;e d&#233;tremp&#233;e !&#60;br /&#62; Les Michelin Pilot Sport 4 S offrent une adh&#233;rence tout &#224; fait correcte dans ces conditions, mais l&#8217;ESP laisse pas mal de libert&#233;, surtout dans son mode Sport qui autorise d&#233;j&#224; quelques jolies d&#233;rives lors d&#8217;une remise des gaz un peu g&#233;n&#233;reuse ! La Carrera T est une propulsion qui s&#8217;assume. Le centre-ville du Crotoy appara&#238;t autrement plus calme en l&#8217;absence de tout badaud, mais la couleur verd&#226;tre de la Manche qui d&#233;limite la c&#244;te et entoure d&#233;licatement la digue Mercier conf&#232;re un charme unique et une ambiance &#224; part au paysage.&#60;br /&#62; De l&#8217;autre c&#244;t&#233; de l&#8217;estuaire, plus au sud, Saint-Valery-sur-Somme fait partie des plus beaux villages du coin. Offrant une vue incroyable sur la baie de Somme, il y ajoute l&#8217;attrait de son architecture vari&#233;e ou de ses ruelles escarp&#233;es bord&#233;es de ravissantes maisons color&#233;es. Bien aid&#233;e par sa cam&#233;ra &#224; 360&#176; factur&#233;e 853 &#8364; en suppl&#233;ment, notre belle allemande glisse ais&#233;ment ses hanches larges dans cet environnement &#233;troit.&#60;br /&#62; Le syst&#232;me de levage de l&#8217;essieu avant optionnel (2 376 &#8364;) facilite les choses sur les dos-d&#8217;&#226;ne plus abrupts, mais le cran de marche arri&#232;re un peu rude implique davantage en man&#339;uvre. Petit passage par la pointe du Hourdel o&#249; le phare est h&#233;las inaccessible, avant de descendre vers Mers-les-Bains et Le Tr&#233;port pour un repos bien m&#233;rit&#233;, apr&#232;s une journ&#233;e particuli&#232;rement humide.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : toujours aussi addictif&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le lendemain, miracle, le soleil pointe enfin le bout de ses rayons ! La falaise prolongeant Mers-les-Bains offre un magnifique panorama sur ces deux stations baln&#233;aires contigu&#235;s et essentiellement s&#233;par&#233;es par une &#233;cluse. Un peu plus loin, les bocages environnants se mettent en valeur, &#224; travers les quelques nappes de brouillard.&#60;br /&#62; Le trajet se poursuit en longeant la falaise vers Mesnil-Val Plage, sur la D126E qui prend des allures de carte postale, m&#234;me si quelques &#233;oliennes dardent au loin les extr&#233;mit&#233;s de leurs pales. La c&#244;te r&#233;serve encore de bien belles surprises, dont la mise &#224; l&#8217;eau de Saint-Martin Plage, avec ses falaises de craie blanche, son sol en galets et une mer variant selon son gr&#233; autour de subtilit&#233;s turquoise. Derni&#232;res photos avant de rentrer en r&#233;gion parisienne par le chemin des &#233;coliers pour d&#233;couvrir les talents de notre Carrera T sur le sec.&#60;br /&#62; Sur rev&#234;tement d&#233;grad&#233;, son amortissement intransigeant implique une poigne de fer. Encaissant plut&#244;t bien les grosses d&#233;formations, il devient plus remuant sur les autres asp&#233;rit&#233;s et compose parfois avec une poupe sautillante, voire rebondissante. Cela n&#8217;emp&#234;che pas son pilote d&#8217;imprimer un tr&#232;s gros rythme quand il est en confiance.&#60;br /&#62; La vari&#233;t&#233; des routes met en valeur ce fameux feeling qui rend les &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/porsche/porsche-911-carrera-t-formosa-hommage-asie-444092.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Porsche&#60;/a&#62; toujours aussi addictives. Dot&#233;e ici d&#8217;un ratio un peu plus direct d&#8217;&#224; peine 2,5 tours de but&#233;e &#224; but&#233;e, la direction &#224; assistance &#233;lectrique offre un ressenti parfait. Le freinage mordant se dose au millim&#232;tre et le talon-pointe devient compl&#232;tement naturel avec un p&#233;dalier taill&#233; en cons&#233;quence, m&#234;me si les modes Sport et Sport Plus m&#226;chent le travail en laissant l&#8217;&#233;lectronique s&#8217;en charger.&#60;br /&#62; Les roues arri&#232;re directrices mont&#233;es d&#8217;office apportent une aide discr&#232;te, tout en conservant des mani&#232;res naturelles. A la sortie des Andelys, la D1 emprunt&#233;e par la course de c&#244;te du m&#234;me nom devient d&#233;licieuse en Carrera T. Impossible de r&#233;sister &#224; la tentation de retarder les freinages, en chargeant son avant &#224; l&#8217;approche des &#233;pingles.&#60;br /&#62; Elle y entre dans un tr&#232;s l&#233;ger sous-virage, avant d&#8217;en ressortir encore plus fort. La poupe enroule subtilement, mais la motricit&#233; parfaite n&#8217;entra&#238;ne aucune d&#233;robade. Les passages plus rapides sont effac&#233;s dans une rassurante stabilit&#233; sous les r&#233;sonances.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Jacques Warnery : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;La Carrera&#160;T conserve la rigueur et le&#160;ressenti&#160;qui rendent la 911 unique. Elle y ajoute une&#160;authenticit&#233; rafra&#238;chissante et une nouvelle&#160;commande de bo&#238;te manuelle &#224;&#160;six&#160;rapports&#160;plus agr&#233;able qu&#8217;auparavant. L&#8217;appel de la&#160;route devient alors tentant et&#160;son amortissement parfois intransigeant sur chauss&#233;e bossel&#233;e ne l&#8217;emp&#234;che pas de d&#233;crocher son cinqui&#232;me feu vert.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Porsche 911 Carrera T (2026) : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : flat 6, biturbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 981 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 394 ch &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 45,9 mkg &#224; 2 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 6 rapports manuels&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie, d&#233;connectable/m&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 490 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,8 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 542 - 1 852 - 1 293 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 450 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 245/35 ZR 20 &#38;amp; 305/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Carburant : 63 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 150 800 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 27 000/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 257 800 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 295 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 15&#8217;&#8217;0&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Porsche 911 Carrera T dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/02/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai-452708.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai-452708.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai-3-e1776074906166.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche 911 Carrera T (2026) : retour aux basiques ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai-4.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche 911 Carrera T (2026) : retour aux basiques ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai-5.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche 911 Carrera T (2026) : retour aux basiques ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche 911 Carrera T (2026) : retour aux basiques ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai-6.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Porsche 911 Carrera T (2026) : retour aux basiques ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[FLORIAN GROUT / ERAS]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf1.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/04/porsche-911-carrera-t-2026-test-essai-3-e1776074906166.jpg" length="220196" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Essai - Ferrari 849 Testarossa (2026) : une nouvelle touche de magie ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 30 Mar 2026 09:00:51 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[Il n’y a que des couteaux affûtés dans les tiroirs de Ferrari. Mais il y a aussi des bistouris et parmi eux, un nouveau scalpel à la précision redoublée. Le voici : la 849 Testarossa !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;A ceux qui s&#8217;interrogent sur l&#8217;utilisation de Testarossa pour nommer le restyling de la SF90 Stradale, Ferrari r&#233;torque par une pirouette habile : &#60;em&#62;&#171; Notre but n&#8217;&#233;tait pas de faire r&#233;f&#233;rence &#224; l&#8217;embl&#233;matique mod&#232;le des ann&#233;es 80. Mais plut&#244;t de communiquer sur sa position dans nos gammes. Historiquement, le terme Testarossa d&#233;signe ce que nous faisons de mieux en mati&#232;re de moteur et de prestations g&#233;n&#233;rales. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;C&#8217;est un fait, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-nouveautes-produits/ferrari-849-testarossa-2025-nouveaute-presentation-sf90-stradale-438580.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;849 coiffe les mod&#232;les de s&#233;rie &#224; Maranello&#60;/a&#62;, en puissance comme en performances. Jugez plut&#244;t : 1 050 ch cumul&#233;s pour 1 570 kg revendiqu&#233;s &#224; sec. De quoi rabattre le caquet des plus grands. Comme le V12 Lamborghini qui anime la Revuelto avec 1 015 ch cumul&#233;s pour 1 780 kg &#224; sec.&#60;br /&#62; Il est d&#8217;ailleurs assez frappant de voir &#224; quel point la conduite de la 849 Testarossa n&#8217;a rien, mais rien, en commun avec celle de la Revuelto. Aux gros biscotos de Sant&#8217;Agata, Maranello oppose une efficacit&#233; terrassante.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Engine start&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Premi&#232;re bonne nouvelle : un vrai bouton de d&#233;marrage remplace la commande tactile de mise en marche qui lissait les premi&#232;res sensations au volant de la SF90 Stradale. Mais pas le temps de tergiverser. Sur le circuit de Monteblanco dans le Sud de l&#8217;Espagne, o&#249; se d&#233;roule cette premi&#232;re prise en main, le V8 biturbo se r&#233;veille en sursaut.&#60;br /&#62; A peine sorti des stands qu&#8217;il projette l&#8217;aiguille du compte‑tours &#224; 5 000 tr/mn et enflamme ses &#233;chappements comme des r&#233;acteurs de fus&#233;e au d&#233;collage. Dans une bourrasque &#224; vous muscler les cervicales, la 849 explose et avale le reste de la ligne droite. Par rapport &#224; la sensation de suralimentation de la SF90 Stradale, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/ferrari-849-testarossa-charles-leclerc-f1-test-essai-circuit-fiorano-video-441300.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Testarossa&#60;/a&#62; donne l&#8217;impression d&#8217;avoir des sarbacanes encore plus alertes. Pas forc&#233;ment une pouss&#233;e plus spectaculaire, mais une r&#233;activit&#233; encore plus sid&#233;rante.&#60;br /&#62; Ce n&#8217;est pas le genre &#224; seulement vous catapulter en se contentant de d&#233;verser des vagues de couple sur le bitume. C&#8217;est plus subtil. Il faut imaginer deux phases, qui se d&#233;roulent en quasi-simultan&#233;. La premi&#232;re est aussi fulgurante que le rebond d&#8217;une Super Balle, juste avant que la pouss&#233;e ne d&#233;tone comme un boulet de canon.&#60;br /&#62; La force d&#8217;un avion avec la pr&#233;cision et la l&#233;g&#232;ret&#233; d&#8217;une fl&#233;chette. Le V8 n&#8217;avait d&#233;j&#224; pas beaucoup d&#8217;inertie dans la SF90 Stradale, mais l&#224;, c&#8217;est encore plus palpable. A peine pos&#233; le pied sur l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur que la Testarossa bondit. Le 4 litres biturbo parvient &#224; concilier l&#8217;inconciliable : l&#8217;instantan&#233; et la progressivit&#233;. Une sorte d&#8217;imm&#233;diatet&#233; qui s&#8217;allonge &#224; l&#8217;infini.&#60;br /&#62; Rien &#224; voir avec la Revuelto, dont le V12 a besoin de temps pour d&#233;velopper son attaque. La Testarossa vous d&#233;coche un direct de Mike Tyson avec la dext&#233;rit&#233; de Simone Biles. La sonorit&#233; ? Elle a fait l&#8217;objet d&#8217;un travail minutieux de la part des motoristes de Maranello. &#60;em&#62;&#171; Nous avons un grondement profond &#224; bas r&#233;gime qui augmente violemment &#224; mesure que le r&#233;gime moteur grimpe jusqu&#8217;au limiteur de vitesse. Nous avons fait en sorte que le conducteur puisse entendre l&#8217;explosion de puissance de notre moteur. &#187;&#60;br /&#62; &#60;/em&#62;Est-ce que cela vaut la musique d&#8217;une 430 Scuderia ? L&#8217;affirmer serait mentir. Mais globalement, en mati&#232;re d&#8217;agr&#233;ment m&#233;canique, on passe de la vitesse du son &#224; celle de la lumi&#232;re. Avec le couple maxi perch&#233; &#224; 6 500 tr/mn et des coups de fouet de wastegate. Un peu Groupe B sur les bords, vous voyez ?&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Appontage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le freinage est &#224; l&#8217;avenant. En sautant sur la p&#233;dale au bout de la ligne droite de la piste, on est d&#8217;abord agr&#233;ablement surpris par le contact et la sensation de dosage qu&#8217;il autorise. L&#8217;&#233;quilibre est au niveau de la force de d&#233;c&#233;l&#233;ration : rien &#224; redire. Dans l&#8217;encha&#238;nement suivant, la Testarossa reste parfaitement naturelle et amorce un d&#233;but de micro -survirage, juste ce qu&#8217;il faut pour pr&#233;venir.&#60;br /&#62; Tout en flattant l&#8217;ego et en boostant la confiance pour retarder les freinages. La 849 s&#8217;ex&#233;cute en pin&#231;ant ses &#233;triers comme des &#233;taux, tout en gardant une stabilit&#233; imp&#233;riale. Le virage &#224; droite suivant, serr&#233; et plongeant, compresse les suspensions, mais la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/ferrari-testarossa-quotidien-devoile-verdict-443717.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Testarossa&#60;/a&#62; conserve tout son aplomb. Notre mod&#232;le d&#8217;essai, sur le circuit, est &#233;quip&#233; du kit Assetto Fiorano (on y reviendra plus tard) avec des Michelin Sport Cup 2 tandis que notre mod&#232;le d&#8217;essai sur route est en version standard et Pirelli PZero.&#60;br /&#62; La piste de Monteblanco met en exergue des diff&#233;rences avec la SF90 Stradale qu&#8217;il serait rigoureusement impossible &#224; percevoir sur route ouverte. Je parle d&#8217;une sensation de plus grande pr&#233;cision, d&#8217;une impression d&#8217;agilit&#233; d&#8217;un cran sup&#233;rieure et d&#8217;un sentiment d&#8217;une meilleure stabilit&#233;. En orientant le Manettino vers CT Off, les aides &#224; la conduite vous fichent la paix et reprennent la main juste avant qu&#8217;il ne soit trop tard, via le contr&#244;le de stabilit&#233; repouss&#233;.&#60;br /&#62; Il faut avouer qu&#8217;avec ce niveau de puissance, on r&#233;fl&#233;chit &#224; deux fois avant de passer sur la derni&#232;re position CST Off, qui coupe l&#8217;ensemble des aides &#233;lectroniques. Ce qui revient grosso modo &#224; retirer le filet de s&#233;curit&#233; sous les trap&#233;zistes, pas utile. D&#8217;autant que les puces savantes de Maranello sont tellement efficaces qu&#8217;elles boostent autant les performances que le plaisir, en permettant de mieux profiter du potentiel.&#60;br /&#62; Je ne sais pas ce qui est le plus surprenant d&#8217;ailleurs : le degr&#233; d&#8217;agilit&#233; ou l&#8217;ensemble des syst&#232;mes ultra-sophistiqu&#233;s qui donnent la possibilit&#233; de l&#8217;atteindre en toute s&#233;r&#233;nit&#233;. Car c&#8217;est bien de cela qu&#8217;il s&#8217;agit. Ferrari porte l&#8217;harmonie entre la m&#233;canique et l&#8217;&#233;lectronique &#224; un niveau in&#233;dit. Cette alchimie confine au prodige : les syst&#232;mes &#233;lectroniques s&#8217;effacent pour renforcer les sensations de conduite et produire l&#8217;illusion d&#8217;&#234;tre un pilote. Un peu comme la SF90 Stradale, mais avec plus de stabilit&#233; et moins de roulis.&#60;br /&#62; Pour encore mieux verrouiller l&#8217;ensemble, le pack Assetto Fiorano reste disponible en option. Il offre une r&#233;duction d&#8217;environ 30 kg gr&#226;ce &#224; l&#8217;utilisation massive de carbone et de titane. Les si&#232;ges all&#233;g&#233;s autorisent une &#233;conomie de poids d&#8217;environ 18 kg par rapport aux coques standards et les jantes en fibres de carbone optionnelles de 20 pouces r&#233;duisent les masses non suspendues.&#60;br /&#62; En mati&#232;re d&#8217;a&#233;rodynamique, le kit Assetto Fiorano introduit deux ailes arri&#232;re jumel&#233;es. Il s&#8217;agit de becquets surmont&#233;s de profils a&#233;rodynamiques &#224; forte incidence, encadr&#233;s par deux d&#233;rives verticales. Cette configuration permet de tripler l&#8217;appui vertical par comparaison avec le syst&#232;me twin tail mont&#233; de s&#233;rie.&#60;br /&#62; Et pour la premi&#232;re fois, la version Assetto Fiorano peut &#234;tre dot&#233;e du syst&#232;me lift avant, ce qui n&#233;cessite de conserver la suspension semi-active MagneRide, au lieu des amortisseurs passifs. Le syst&#232;me MagneRide, qui &#233;quipe notre voiture d&#8217;essai pendant le deuxi&#232;me volet sur route ouverte, offre un bon compromis efficacit&#233;/filtrage.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Tac au tac&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Dans les encha&#238;nements de virages andalous, m&#234;me sous une pluie tr&#232;s fine, la 849 donne la sensation d&#8217;&#234;tre plus agile et plus pr&#233;venante qu&#8217;une SF90 Stradale. Peu importe si un virage se referme en aveugle ou en &#233;pingle, la Testarossa s&#8217;y jette la t&#234;te la premi&#232;re et ressort en un claquement de doigts. Idem dans les grandes courbes, o&#249; elle se cale sur des appuis en b&#233;ton arm&#233;.&#60;br /&#62; Compar&#233;e &#224; la SF90 Stradale, la 849 donne &#224; la fois l&#8217;impression d&#8217;&#234;tre plus pr&#233;cise, plus facile et plus stable. Il en ressort une grande simplicit&#233; de conduite et une facult&#233; hors norme &#224; survoler les virages. Sur les routes d&#233;sertes du Sud de l&#8217;Espagne, c&#8217;est irr&#233;sistible. Et pratique. Surtout quand le GPS pr&#233;dit un retard de vingt minutes au d&#233;jeuner avec les &#233;quipes de Ferrari.&#60;br /&#62; Il suffit de l&#226;cher la bride pour le rattraper et arriver &#224; l&#8217;heure pile. Sans trop forcer. Dans ces conditions, la 849 d&#233;voile un potentiel &#233;tincelant. Une esp&#232;ce de m&#233;lange entre un plaisir pur et intense, une facilit&#233; d&#233;concertante et une s&#233;curit&#233; active remarquable. La seule chose &#224; faire, c&#8217;est d&#8217;&#234;tre conscient de la puissance et de l&#8217;utiliser &#224; bon escient.&#60;br /&#62; D&#232;s lors, la 849 donne l&#8217;impression de survoler la m&#234;l&#233;e des McLaren et Lamborghini, tout en conservant du filtrage de suspension. Reste le b&#233;mol de la taille du coffre, de 78 litres seulement, qu&#8217;on aurait aim&#233; voir augment&#233; pour simplifier les week-ends &#224; deux. Mais c&#8217;est un d&#233;tail, compar&#233; &#224; l&#8217;ensemble des prestations de la 849 Testarossa.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Au-del&#224; du niveau sid&#233;rant des performances, il y a surtout l&#8217;exp&#233;rience que cela repr&#233;sente. Au volant, on est d&#8217;abord surpris par la facilit&#233; d&#8217;usage et l&#8217;agr&#233;ment qui s&#8217;en d&#233;gage. La&#160;849&#160;Testarossa n&#8217;est pas un simple restyling, mais une nouvelle &#233;tape dans le domaine de la sportivit&#233; routi&#232;re. Un m&#233;lange entre conduite, pilotage et technologie qui confine r&#233;ellement &#224; la magie.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Ferrari 849 Testarossa : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V8, biturbo, 32 S + 3 &#233;lectriques (2 avant + 1 arri&#232;re)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 990 cm 3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 8 300 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 830 ch &#224; 7 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 85,8 mkg &#224; 6 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 163 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 1 050 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute) : 7,45 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie &#233;lectrique : 25 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports &#224; double embrayage (roues avant d&#233;connect&#233;es au-del&#224; de 210 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie/E-diff&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques carbone c&#233;ramique ventil&#233;s perc&#233;s (410/372 mm)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 570 kg (&#224; sec avec le pack Assetto Fiorano)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 45/55 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 1,49 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 718 - 1 989 - 1 225 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 650 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 678/1 673 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 &#38;amp; 325/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 68 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 375 758 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 94 748/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 550 506 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 330 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 6&#8217;&#8217;3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 100 &#224; 0 km/h : 28,5 m&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Ferrari 849 Testarossa dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;770 du 27/03/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-2026-essai-test-hypercar-452250.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/ferrari-849-testarossa-2026-essai-test-hypercar-452250.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Audi RS e-tron GT Performance (2026) : autres temps, autres mœurs ?]]></title>
		<link>https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-e-tron-gt-performance-2026-essai-test-452129.html?utm_source=rss_feed&#038;utm_medium=link&#038;utm_campaign=unknown</link>
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		<pubDate>Fri, 27 Mar 2026 13:30:48 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[A une époque pas si lointaine, le vaisseau amiral d’Ingolstadt était motorisé par un V10 Lamborghini. Autres temps, autres mœurs : l’électricité a pris les commandes, mais la quête de la performance n’a pas changé au volant de l'Audi RS e-tron GT Performance.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;En prenant ce petit d&#233;jeuner, je ne pensais pas que j&#8217;allais le regretter. Surtout cette troisi&#232;me tranche de bacon, qui n&#8217;&#233;tait peut-&#234;tre pas une si bonne id&#233;e. Bref, me voici sur l&#8217;anneau de Mortefontaine, de bon matin, le ventre plein, avec le volant de l&#039;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/audi-rs-e-tron-gt-performance-2025-la-plus-puissante-des-audi-de-serie-images-420412.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Audi RS e-tron GT Performance&#60;/a&#62; entre les mains.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS e-tron GT Performance : par&#233; au d&#233;collage&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Par&#233; au d&#233;collage, tous les voyants au vert : piste s&#232;che et batterie charg&#233;e &#224; bloc. La puissance, au juste ? Elle va crescendo, suivant trois paliers : 748 ch en permanence, 843 ch en appuyant sur le bouton &#171; Boost &#187; du volant (pendant dix secondes) et 925 ch avec la proc&#233;dure de d&#233;part rapide Launch Control. Comptez sur moi pour essayer.&#60;br /&#62; Les deux pieds au plancher, je sens l&#8217;Audi se tendre comme un arc qui s&#8217;appr&#234;te &#224; d&#233;cocher sa fl&#232;che. 3, 2, 1&#8230; les plaquettes lib&#232;rent les disques et tout se pr&#233;cipite. En un quart de seconde, j&#8217;ai un haut-le-c&#339;ur et l&#8217;estomac qui remonte d&#8217;un &#233;tage. Les visc&#232;res qui font l&#8217;ascenseur et la troisi&#232;me tranche de bacon qui tente de rebrousser chemin.&#60;br /&#62; La pouss&#233;e est tellement forte qu&#8217;elle n&#8217;est pas simplement physique, elle est presque inconfortable. L&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/sport-actu/audi-vente-r18-e-tron-rs-5-dtm-course-images-430767.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Audi&#60;/a&#62; est prise de d&#233;mence et poursuit son ascension vertigineuse : 2&#8217;&#8217;5 pour passer de 0 &#224; 100 km/h, 5&#8217;&#8217;2 pour atteindre 160 km/h et moins de 8&#8217;&#8217; pour faire grimper la vitesse &#224; 200 km/h chrono ! En clair, cette berline acc&#233;l&#232;re presque aussi fort qu&#8217;une McLaren 750S, pourtant plus l&#233;g&#232;re d&#8217;une tonne !&#60;br /&#62; La suite est tout aussi spectaculaire, avec un 400 m D.A. aval&#233; en 10&#8217;&#8217;1 seulement, et un 1 000 m D.A cl&#244;tur&#233; en 19&#8217;&#8217;0 tout pile. Soit une seconde plus vite que la derni&#232;re Aston Martin Vantage. Les capacit&#233;s de reprise sont du m&#234;me moule, avec juste 1&#8217;&#8217;8 pour passer de 100 &#224; 140 km/h. Vous voyez ces &#233;normes camping-cars qui roulent au pas de tortue sur la route des vacances ? Pfft, disparus !&#60;br /&#62; Ce que les chiffres ne montrent pas, en revanche, c&#8217;est que la sensation de pouss&#233;e est loin d&#8217;&#234;tre aussi agr&#233;able que celle des autos &#224; moteur thermique. Disons que lorsqu&#8217;un V8 s&#8217;&#233;nerve, on en redemande, mais ici, on a envie que &#231;a se termine. Sans vibrations graduelles ni tempo crescendo, la pouss&#233;e a beau &#234;tre d&#233;monstrative&#8230; elle n&#8217;est pas addictive. En d&#8217;autres mots, &#231;a brasse le ventre plus que &#231;a prend aux tripes. M&#234;me s&#8217;il faut avouer que rabattre le caquet d&#8217;un porschiste un peu trop confiant n&#8217;a rien de d&#233;plaisant.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS e-tron GT Performance : bonne conduite&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;En mati&#232;re de tenue de route, l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/audi-rs-q-e-tron-dakar-2024-securite-puissance-ameliorees-406973.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Audi e-tron&#60;/a&#62; est beaucoup mieux maintenue au sol et bien plus rigide qu&#8217;une Tesla Model S Plaid. Tout en &#233;tant infiniment mieux amortie. Notre mod&#232;le d&#8217;essai, &#233;quip&#233; de l&#8217;option &#171; suspension active &#187;, dig&#232;re les bosses et garde une parfaite stabilit&#233;, l&#224; o&#249; la Tesla donnerait l&#8217;impression de se d&#233;mantibuler en planant gravement.&#60;br /&#62; Le fait est que catapulter une telle masse ne semble pas poser autant de soucis &#224; Audi. Avec un centre de gravit&#233; tr&#232;s bas et une bonne r&#233;partition entre essieux, l&#8217;e-tron GT offre un feeling de conduite convaincant. Son comportement est sain et &#233;quilibr&#233;, avec une direction beaucoup moins avare en remont&#233;es d&#8217;informations que celle de la Tesla Plaid.&#60;br /&#62; L&#8217;Audi est, par ailleurs, moins pr&#233;cise qu&#8217;une Porsche Taycan Turbo S en virage, mais plus confortable. Son guidage est tr&#232;s concluant et son adh&#233;rence atteint un niveau exceptionnel. Il en ressort une efficacit&#233; r&#233;elle, qui n&#8217;a finalement pas grand-chose &#224; envier aux Taycan ou Panamera les plus aff&#251;t&#233;es. Quant aux garde-fous &#233;lectroniques, ils se r&#233;v&#232;lent fonctionnels sans &#234;tre envahissants.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS e-tron GT Performance : pourrait-elle d&#233;tr&#244;ner la S8 ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Ce qui ne r&#233;pond pas &#224; la question du plaisir de conduire : l&#8217;e-tron GT pourrait-elle d&#233;tr&#244;ner la S8, par exemple ? En ce qui nous concerne, nous gardons une nette pr&#233;f&#233;rence pour les trajets en limousine thermique. Mais il faut reconna&#238;tre que cette RS GT est probante. Ne serait-ce que pour b&#233;n&#233;ficier de cette capacit&#233; &#224; se t&#233;l&#233;porter, tout en &#233;tant plong&#233; dans un habitacle &#224; la finition exemplaire.&#60;br /&#62; Sans parler d&#8217;autres d&#233;tails qui comptent au quotidien, comme le maintien lat&#233;ral des si&#232;ges, l&#224; o&#249; une Tesla vous centrifuge en vous posant sur des strapontins. Ou encore l&#8217;ergonomie sans faille, qui donne l&#8217;impression de commander une vraie voiture, et non un ordi. Alors finalement&#8230; &#233;prouve-t-on le plaisir que l&#8217;on est en droit d&#8217;attendre &#224; bord d&#8217;une Audi RS ?&#60;br /&#62; Pas tout le temps, mais cela ne l&#8217;emp&#234;che pas d&#8217;offrir des moments &#233;piques. Comme ces plaisirs ponctuels, qui consistent &#224; encha&#238;ner une s&#233;rie de virages &#224; la vitesse grand V ou encore &#224; distancer un SUV un peu trop collant en deux temps trois mouvements. Reste la question de la constance des performances &#224; mesure que la batterie monte en temp&#233;rature.&#60;br /&#62; Nos mesures t&#233;moignent, en effet, d&#8217;une baisse de la vitesse d&#8217;acc&#233;l&#233;ration en cas de sollicitations r&#233;p&#233;t&#233;es. L&#8217;autonomie &#233;tant &#233;galement un point de crispation, comme sur la quasi-totalit&#233; des voitures &#233;lectriques, sauf rares exceptions. C&#8217;est ce qui fait toute la diff&#233;rence entre la th&#233;orie et la pratique, o&#249; l&#8217;on ne tombe jamais de 100 &#224; 0 % d&#8217;&#233;nergie.&#60;br /&#62; Le freinage, quant &#224; lui, s&#8217;av&#232;re relativement efficace pour la cat&#233;gorie. Nos mesures font &#233;tat de 149 m pour passer de 200 km/h &#224; l&#8217;arr&#234;t complet. Et ce, avec un syst&#232;me en acier classique chez Audi. Rappelons que la Tesla Model S Plaid exige imp&#233;rativement de recourir &#224; l&#8217;option &#171; c&#233;ramique &#187; pour pallier l&#8217;insuffisance de ses disques sous-dimensionn&#233;s qui la rendent potentiellement dangereuse.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Laurent Chevalier : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Si je devais faire un choix, honn&#234;tement, je pr&#233;f&#233;rerais rouler en S8 plut&#244;t qu&#8217;en RS e-tron GT. Mais il faut quand m&#234;me reconna&#238;tre qu&#8217;Audi r&#233;ussit son pari. Gr&#226;ce &#224; une qualit&#233; de construction infiniment sup&#233;rieure &#224; celle de la Tesla Model&#160;S Plaid par exemple. Et &#224; un amortissement actif optionnel tr&#232;s convaincant.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Audi RS e-tron GT Performance : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : 2 &#233;lectriques synchrones &#224; aimants permanents (1 par essieu)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : 748 ch (843 ch avec bouton Boost/925 ch en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 104,7 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; batterie (brute/nette) : 105/97 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autonomie annonc&#233;e : 559 km&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, bo&#238;te 2 vitesses &#224; l&#8217;arri&#232;re&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/m&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 2 395 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,2 kg/ch (2,6 en mode Launch Control)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 989 - 1 960 - 1 414 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 900 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 690/1 655 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 &#38;amp; 305/30 R 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 175 350 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 27 000/0 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 202 350 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 250 km/h (autolimit&#233;e)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;5 (37 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 160 km/h : 5&#8217;&#8217;2 (134 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 200 km/h : 7&#8217;&#8217;9 (375 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;400 m D.A. : 10&#8217;&#8217;1 (222 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;1 000 m D.A. : 19&#8217;&#8217;0 (246 km/h)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;100 &#224; 140 km/h en Drive : 1&#8217;&#8217;8 (58 m)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freinage de 200 &#224; 0 km/h : 149 m (5&#8217;&#8217;3/1,1 G)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de l&#039;Audi RS e-tron GT Performance dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;769 du 30/01/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-e-tron-gt-performance-2026-essai-test-452129.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/audi-rs-e-tron-gt-performance-2026-essai-test-452129.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/audi-rs-e-tron-gt-performance-2026-essai-test.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS e-tron GT Performance (2026) : autres temps, autres mœurs ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[AUDI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/audi-rs-e-tron-gt-performance-2026-essai-test-2.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS e-tron GT Performance (2026) : autres temps, autres mœurs ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[AUDI]]></media:copyright></media:content><media:content url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/audi-rs-e-tron-gt-performance-2026-essai-test-3.jpg" type="image/jpeg"><media:title><![CDATA[<p>Essai - Audi RS e-tron GT Performance (2026) : autres temps, autres mœurs ?</p>]]></media:title><media:copyright><![CDATA[AUDI]]></media:copyright></media:content><enclosure url="https://sf2.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/audi-rs-e-tron-gt-performance-2026-essai-test.jpg" length="426781" type="image/jpeg" />	</item>
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		<title><![CDATA[Supertest - Toyota GR Supra A90 Final Edition : sur le grill du Vigeant, une autre dimension ! (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Mon, 23 Mar 2026 10:00:15 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
						<category><![CDATA[Actu]]></category>
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		<description><![CDATA[Il y a quelques mois, la prise en main de la Toyota Supra Final Edition a laissé à Sport Auto un arrière-goût de trop peu. Cela méritait bien un Supertest. Et il n’était que temps, car cette série spéciale est déjà pratiquement écoulée !]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Cela fait &#224; peine plus de deux heures que nous avons pris possession de notre &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-2025-essai-test-440245.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Supra A90 Final Edition&#60;/a&#62;, mais mon passager, le photographe Tibo, et moi d&#233;cidons de faire une pause sur une aire d&#8217;autoroute afin d&#8217;accorder un peu de r&#233;pit &#224; nos colonnes vert&#233;brales. En effet, entre ses suspensions s&#232;ches et ses baquets carbone moelleux comme des bancs d&#8217;&#233;glise (et aux dossiers verticaux et non r&#233;glables), la Toyota n&#8217;est pas vraiment tendre.&#60;br /&#62; M&#234;me s&#8217;installer et s&#8217;extraire de l&#8217;habitacle est source de souffrance, les flancs des si&#232;ges &#233;tant tr&#232;s saillants. Pour ne rien arranger, la direction nerveuse oblige &#224; une concentration de tous les instants pour ne pas changer de file au moindre &#233;ternuement. Autant dire que les quelque 380 km qui s&#233;parent la r&#233;daction de votre journal pr&#233;f&#233;r&#233; du circuit du Vigeant m&#8217;ont rarement paru aussi longs !&#60;br /&#62; Pendant que je me console en d&#233;gustant quelques biscuits au chocolat (comme le dit Tibo : &#171; C&#8217;est toujours l&#8217;heure du go&#251;ter quelque part &#187;), j&#8217;en profite pour d&#233;tailler les lignes de cette s&#233;rie ultra‑limit&#233;e : 300 exemplaires dans le monde, 100 pour l&#8217;Europe&#8230; et seulement 5 pour la France, pratiquement d&#233;j&#224; tous attribu&#233;s, &#224; moins, d&#8217;apr&#232;s le configurateur Toyota, de gagner &#224; un&#8230; tirage au sort ! Cette exclusivit&#233; et les r&#233;elles modifications apport&#233;es &#224; l&#8217;auto aident &#224; justifier un tarif costaud (144 000 &#8364; hors malus de 80 000 &#8364;).&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Toyota GR Supra A90 Final Edition : 6 cylindres en ligne&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Visuellement, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/toyota-gr-supra-final-edition-435-chevaux-ultime-version-images-423827.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Supra A90 Final Edition&#60;/a&#62; se reconna&#238;t &#224; sa peinture noir mat, &#224; ses jantes en alliage forg&#233;es de 19 et 20 pouces, ainsi qu&#8217;&#224; ses nombreux &#233;l&#233;ments en carbone : &#171; moustaches &#187; a&#233;rodynamiques sur le bouclier avant, prise d&#8217;air sur le capot (amovible pour am&#233;liorer le refroidissement) ou encore aileron arri&#232;re XL.&#60;br /&#62; Sur le plan technique, les modifications sont encore plus consid&#233;rables, avec une caisse rigidifi&#233;e, des suspensions revues adoptant des combin&#233;s filet&#233;s r&#233;glables KW et de nouveaux triangles inf&#233;rieurs &#224; l&#8217;avant, des freins XXL &#224; durits aviation, des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 plus grands et une m&#233;canique boost&#233;e. Modifi&#233; en ce qui concerne l&#8217;admission et le circuit de refroidissement, dot&#233; d&#8217;un calculateur reprogramm&#233; et d&#8217;un &#233;chappement Akrapovic, le moteur d&#8217;origine BMW revendique d&#233;sormais pas moins de 441 ch.&#60;br /&#62; Ce qui en fait, soit dit en passant, l&#8217;&#233;volution la plus puissante du 6 cylindres &#171; B58B30 &#187;. Pr&#233;cision d&#8217;importance : puriste jusqu&#8217;au bout des jantes, la Supra A90 Final Edition n&#8217;existe qu&#8217;avec une bo&#238;te manuelle &#224; 6 rapports. Au terme de cette br&#232;ve pause, nous nous r&#233;installons en grima&#231;ant &#224; bord et reprenons la route.&#60;br /&#62; Apr&#232;s les voies rapides viennent les petites d&#233;partementales, o&#249; la Supra d&#233;voile un &#233;quilibre plaisant, une direction pr&#233;cise et une belle franchise &#224; l&#8217;inscription en courbe. En outre la m&#233;canique impressionne par sa souplesse, avec une sixi&#232;me qui fait office de rapport &#224; tout faire. Tant mieux, car la commande, un peu lente en conduite coul&#233;e, impose de bien d&#233;composer les mouvements.&#60;br /&#62; Par ailleurs, la course d&#8217;embrayage longue ne facilite pas les &#233;volutions &#224; basse vitesse. En tout cas, rien &#224; dire c&#244;t&#233; performances : il &#171; envoie &#187;, ce 6 en ligne ! Il est vrai qu&#8217;en ces temps o&#249; la moindre sportive &#233;lectrifi&#233;e tutoie, voire d&#233;passe, les 2 tonnes, la Toyota fait figure de ballerine, avec 1 526 kg mesur&#233;s sur notre balance.&#60;br /&#62; Le paradis ? Pas tout &#224; fait ! En effet, la Supra se fait chahuter par ces routes bossel&#233;es : elle bondit de droite &#224; gauche au gr&#233; du relief, talonne sur les plus gros cassis et secoue ses passagers comme des pruniers. Moi qui pensais que la nipponne trouverait l&#224; un terrain de jeu parfait, j&#8217;en suis pour mes frais !&#60;br /&#62; De son c&#244;t&#233;, Tibo grimace de plus en plus et n&#8217;a qu&#8217;une h&#226;te : arriver &#224; destination. Apr&#232;s un dernier arr&#234;t pour faire le plein d&#8217;essence afin d&#8217;&#234;tre fin pr&#234;ts pour la session circuit, son v&#339;u est enfin exauc&#233;. Nous nous couchons fatigu&#233;s mais d&#8217;humeur joyeuse, d&#8217;autant que la m&#233;t&#233;o du lendemain s&#8217;annonce radieuse.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Toyota GR Supra A90 Final Edition : radicale !&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le ciel est d&#8217;un bleu immacul&#233; en ce matin de septembre, et le mercure devrait atteindre des temp&#233;ratures inhabituelles pour la saison. Nous ne boudons donc pas notre bonheur, mais Christophe, notre pilote favori, pr&#233;f&#232;re attendre un peu avant de se lancer dans les tours chrono, jugeant la piste encore trop fra&#238;che.&#60;br /&#62; Tibo et son coll&#232;gue Laurent attaquent alors les photos, ce qui m&#8217;oblige &#224; monter et descendre &#224; plusieurs reprises de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/toyota-gr-supra-final-edition-15000-euros-plus-cher-porsche-911-images-429613.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34;&#62;Supra&#60;/a&#62;, chose rendue assez d&#233;sagr&#233;able par ces si&#232;ges baquets. Pour s&#251;r, ils en jettent et maintiennent fort bien le corps. Mais pourquoi ne pas avoir &#233;tendu les coussinets jusque sur les flancs, histoire d&#8217;offrir un acc&#232;s un peu moins inconfortable ?&#60;br /&#62; Voil&#224; qui appara&#238;t d&#8217;autant plus regrettable que l&#8217;ergonomie ne souffre gu&#232;re de critique et que l&#8217;habitacle pr&#233;sente bien, avec ses beaux si&#232;ges aux tissus contrast&#233;s (rouge c&#244;t&#233; conducteur, noir c&#244;t&#233; passager) et sa planche de bord tendue d&#8217;Alcantara. En revanche, l&#8217;&#233;cran tactile se r&#233;v&#232;le petit et peu intuitif, rendant p&#233;nibles certaines manipulations comme la coupure des aga&#231;ants bips de survitesse. Ah, et puis on aurait aussi aim&#233; avoir Android Auto (seul Apple CarPlay est propos&#233;)&#8230;&#60;br /&#62; Sylvain vient me sortir de mes pens&#233;es, car il est temps de confier la Supra aux bons soins de Christophe. En seulement deux tours, le verdict tombe : 1&#8217;47&#8217;&#8217;91. Un chrono plus que correct, puisque notre humble Toyota fait jeu &#233;gal avec des pointures comme la BMW M2, l&#8217;Alpine A110 R (chauss&#233;e en Cup 2 R) ou la Porsche 911 Carrera T.&#60;br /&#62; En tout cas, Christophe appara&#238;t visiblement impressionn&#233;, et me livre un d&#233;briefing inhabituellement prolixe ! Serait-il tomb&#233; sous le charme ? Au sortir de l&#8217;auto, il recule de quelques pas : &#60;em&#62;&#171; Je ne l&#8217;avais pas bien regard&#233;e avant de monter dedans ! Elle n&#8217;a pas l&#8217;air tr&#232;s grande. &#187;&#60;/em&#62; Effectivement, elle mesure moins de 4,40 m de long.&#60;br /&#62; &#60;em&#62;&#171; C&#8217;est agressif ! Avec le long capot, t&#8217;as l&#8217;impression qu&#8217;elle a un 12 cylindres en ligne ! Mais c&#8217;est diff&#233;rent de ce que l&#8217;on trouve d&#8217;habitude sur les track days. J&#8217;aimerais y voir plus de ce genre de voiture, c&#8217;est atypique.&#60;/em&#62; &#187; D&#233;sol&#233;, Christophe, mais avec seulement cinq exemplaires vendus dans l&#8217;Hexagone, il y a peu de chances d&#8217;en croiser une autre !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Toyota GR Supra A90 Final Edition : infatigable&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/toyota-gr-supra-final-edition-2025-430127.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;A mon tour d&#8217;aller tester la Supra sur le circuit&#60;/a&#62; ! Malgr&#233; mes grandes guiboles, la (tr&#232;s) longue course d&#8217;embrayage m&#8217;oblige &#224; avancer mon si&#232;ge un peu trop pr&#232;s de la planche de bord &#224; mon go&#251;t, mais l&#8217;amplitude de r&#233;glage de la colonne de direction compense ce l&#233;ger d&#233;sagr&#233;ment. Premier virage, boum, l&#8217;auto plonge &#224; la corde.&#60;br /&#62; Remise des gaz, la voiture s&#8217;&#233;crase sur son train arri&#232;re et s&#8217;extrait prestement en d&#233;crivant un arc tr&#232;s progressif. Les virages s&#8217;encha&#238;nent, avec sans doute un brin plus de roulis que ce &#224; quoi je m&#8217;attendais, mais &#231;a passe, et plut&#244;t fort ! Surtout, la motricit&#233; impressionne : sur le sec, le train arri&#232;re ne &#171; vient &#187; pas aux gaz, il se contente d&#8217;enrouler pour resserrer la trajectoire.&#60;br /&#62; L&#8217;&#233;quilibre est patent, l&#8217;efficacit&#233; &#233;tonne. Plein partout, le moteur incite &#224; garder la troisi&#232;me dans les virages moyens, tandis que la bo&#238;te se r&#233;v&#232;le coop&#233;rative lorsque l&#8217;on veut passer les rapports en vitesse, bien aid&#233; en cela par un syst&#232;me de talon-pointe automatique impossible &#224; prendre en d&#233;faut. Les freins n&#8217;&#233;blouissent pas par leur mordant, mais assurent leur office avec r&#233;gularit&#233; et endurance, avec une p&#233;dale dont la consistance ne variera pas de la journ&#233;e.&#60;br /&#62; Seuls quelques grognements et vibrations se font entendre quand &#231;a chauffe trop. Les tours s&#8217;encha&#238;nent, et la Supra semble infatigable ! Au bout d&#8217;un moment, tout de m&#234;me, on sent le train arri&#232;re devenir un peu plus l&#233;ger, et il finit par se d&#233;rober au virage de la Passerelle. Oh, trois fois rien : une petite virgule facile &#224; rattraper. Pas pi&#233;geuse pour un sou, cette Supra !&#60;br /&#62; Les meilleures choses ayant une fin, il faut plier bagage (op&#233;ration ais&#233;e d&#8217;ailleurs, le coffre &#233;tant &#233;tonnamment spacieux) et prendre la route du retour. Echaud&#233;s par la journ&#233;e d&#8217;hier, Tibo et moi appr&#233;hendons ce trajet. Mais il se d&#233;roule finalement plut&#244;t bien. La Supra chahute effectivement un peu trop sur petites routes, mais elle parvient &#224; conserver le cap.&#60;br /&#62; Oui, ses si&#232;ges restent inconfortables, mais en d&#233;pla&#231;ant son s&#233;ant de quelques millim&#232;tres d&#8217;un c&#244;t&#233; ou de l&#8217;autre, on arrive &#224; att&#233;nuer les crampes. C&#8217;est comme si l&#8217;on prenait la mesure de cette Supra : physique, mais gratifiante. J&#8217;apprends &#233;galement &#224; la conduire avec &#233;conomie de mouvements, du bout des doigts, afin de ne pas la sursolliciter sur voies rapides. Somme toute, cette A90 Final Edition appara&#238;t certes imparfaite, mais aussi diablement attachante. Bon, sur ce, je vous laisse, j&#8217;ai rendez-vous chez mon kin&#233; !&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; : 5/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Elle est comme &#231;a, la Supra A90 Final Edition : elle para&#238;t plut&#244;t rev&#234;che au premier abord. Mais une fois que l&#8217;on s&#8217;y est habitu&#233;, elle d&#233;voile un caract&#232;re &#233;tonnamment conciliant et m&#234;me un temp&#233;rament primesautier fort attachant. Exigeante sur route, elle prend toute sa dimension sur circuit, o&#249; elle fait preuve d&#8217;un tr&#232;s bel &#233;quilibre et d&#8217;une belle endurance. Quant au tarif fort &#233;lev&#233;, c&#8217;&#233;tait le prix de l&#8217;exclusivit&#233;, et &#231;a n&#8217;a pas emp&#234;ch&#233; les quelques exemplaires produits d&#8217;&#234;tre rapidement vendus.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Toyota GR Supra A90 Final Edition : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 6 en ligne, turbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Position : AV, longitudinale&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 998 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Al&#233;sage x course : 82 x 94,6 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport volum&#233;trique : 10,2&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;gime maxi : 7 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 441 ch &#224; 6 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance au litre : 147 ch/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 58,2 mkg &#224; 4 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple au litre : 19,4 mkg/l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission :roues AR, 8 rapports auto&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Autobloquant : de s&#233;rie, m&#233;canique&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage : de s&#233;rie, d&#233;connectable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Suspension AV/AR : MacPherson, barre antiroulis/essieu multibras, barre antiroulis&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Direction : cr&#233;maill&#232;re, assistance &#233;lectrique variable&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Tours de volant/diam&#232;tre de braquage : 2,1/10,4 m&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Freins AV/AR : disques ventil&#233;s, &#233;triers fixes &#224; 4 pistons/disques ventil&#233;s, &#233;triers flottants monopistons&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antiblocage : de s&#233;rie&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids constructeur/contr&#244;l&#233; : 1 520/1 526 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 52/48 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Rapport poids/puissance : 3,5 kg/ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 379 - 1 867 - 1 276 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 470 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Voies AV/AR : 1 595/1 585 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 52 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 265/35 R 19 &#38;amp; 285/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 144 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : 0/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 224 000 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Toyota GR Supra A90 Final Edition : en chiffres sur circuit&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;span style=&#34;display: block;&#34; class=&#34;wrap-img&#34; id=&#34;wrap-img-451687&#34;&#62;&#60;img decoding=&#34;async&#34; itemprop=&#34;thumbnailUrl&#34; class=&#34;alignnone size-full wp-image-451687 img-responsive &#34; src=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-1.jpg&#34; alt=&#34;&#34; width=&#34;624&#34; height=&#34;1002&#34; srcset=&#34;https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-1.jpg 624w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-1-187x300.jpg 187w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-1-255x410.jpg 255w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-1-383x615.jpg 383w, https://sf.sportauto.fr/wp-content/uploads/sportauto/2026/03/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-1-511x820.jpg 511w&#34; sizes=&#34;(max-width: 624px) 100vw, 624px&#34; /&#62;&#60;/span&#62;&#60;/p&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre Supertest de la Toyota GR Supra A90 Final Edition dans le&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;769 du 30/01/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-451677.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/toyota-gr-supra-a90-final-edition-essai-test-circuit-vigeant-2026-451677.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Cupra Formentor VZ5 (2026) : le genre de folie qui devient rare...]]></title>
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		<pubDate>Fri, 20 Mar 2026 10:00:43 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Encore récente, la marque Cupra a besoin de se faire connaître. C’est pourquoi elle persiste à proposer le 5 cylindres Audi dans son Formentor VZ5 restylé, malgré les foudres d’un malus français délirant. Ce genre de folie devient si rare qu’on en oublie presque qu’il s’agit d’un SUV.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Les constructeurs en qu&#234;te d&#8217;image sont parfois ceux qui nous r&#233;jouissent le plus. C&#8217;est pour exister face &#224; Mercedes et BMW qu&#8217;Audi inventa le Quattro et sa Groupe B du m&#234;me nom au d&#233;but des ann&#233;es 1980. Un fauve qui &#233;tait anim&#233; par un 5 cylindres turbo dont les envol&#233;es sonores &#224; base de feulements enrag&#233;s et de soupapes de d&#233;charge en folie restent encore dans bien des m&#233;moires.&#60;br /&#62; Quarante ans plus tard, l&#8217;histoire s&#8217;est r&#233;p&#233;t&#233;e chez &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/occasion/cupra-formentor-vz-310-ch-pour-moins-30000-euros-450091.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Cupra&#60;/a&#62;, qui a eu l&#8217;id&#233;e de glisser en 2023 l&#8217;h&#233;ritier de ce moteur mythique sous le capot du &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/cupra-formentor-vz5-audi-rs-3-deguisee-en-suv-440565.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Formentor&#60;/a&#62;, son premier mod&#232;le original non d&#233;riv&#233; d&#8217;une Seat. Une fa&#231;on de proclamer que sa vocation sportive n&#8217;&#233;tait pas qu&#8217;une posture.&#60;br /&#62; Quelques mois apr&#232;s le restylage en 2025 de ce SUV aux lignes tr&#232;s travaill&#233;es, l&#8217;espagnol ne retourne pas sa veste et relance &#224; nouveau cette version d&#233;but 2026 sur notre march&#233;, comme si la passion n&#8217;avait que faire des 80 000 &#8364; de malus dont elle est d&#233;sormais affubl&#233;e&#8230; Sa limite de production fix&#233;e &#224; 4 000 unit&#233;s ne risque pas de frustrer les concessionnaires fran&#231;ais de la marque.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Cupra Formentor VZ5 : inchang&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La d&#233;marche ne manque donc pas de panache mais, me direz-vous, le Formentor demeure un ind&#233;crottable SUV, dont le march&#233; est d&#233;j&#224; plus que satur&#233;. Les temps ne sont pourtant plus &#224; jouer les b&#233;gueules : on ne peut ignorer les rares lueurs de passion lorsqu&#8217;elles s&#8217;illuminent. D&#8217;autant que dans cette grande famille d&#8217;empes&#233;s, le Formentor ferait plut&#244;t figure d&#8217;&#233;l&#233;phanteau : beaucoup plus bas que la moyenne de ses cong&#233;n&#232;res L avec 1,51 m de haut, il profite d&#8217;un centre de gravit&#233; plus favorable et sa masse reste inf&#233;rieure &#224; 1 800 kg, ce qui passerait presque pour un exploit dans notre folle &#233;poque.&#60;br /&#62; Hormis le 5 cylindres de 390 ch et sa transmission int&#233;grale, sa fiche technique, totalement inchang&#233;e depuis 2023, coche quelques bonnes cases, &#224; commencer par le montage de s&#233;rie d&#8217;un diff&#233;rentiel &#224; vectorisation de couple &#224; l&#8217;arri&#232;re, &#233;videmment chip&#233; chez Audi. Il re&#231;oit &#233;galement d&#8217;office l&#8217;amortissement pilot&#233; DCC, lequel propose une amplitude de r&#233;glages impressionnante, de m&#234;me qu&#8217;un freinage assur&#233; par des &#233;triers six pistons mordant des disques de 375 mm.&#60;br /&#62; Les lettres de cr&#233;ance port&#233;es par le VZ5 sont d&#233;cid&#233;ment toujours aussi s&#233;rieuses. A son volant, on retrouve rapidement ses marques, d&#8217;autant que les &#233;volutions tiennent du d&#233;tail : un nouvel &#233;cran central plus gros et un tout nouveau syst&#232;me multim&#233;dia fort bien pens&#233;. On peut go&#251;ter ou d&#233;tester la couleur cuivre omnipr&#233;sente, signature de la marque, mais on est bien &#224; bord d&#8217;un produit du groupe Volkswagen &#171; grande &#233;poque &#187;, quand la qualit&#233; d&#8217;assemblage et de finition &#233;tait une valeur cardinale du groupe.&#60;br /&#62; On retrouve &#233;galement les baquets tr&#232;s soign&#233;s, qui garantissent un maintien impeccable. Le volant reprend les deux boutons de d&#233;marrage et de mode de conduite plac&#233;s &#224; l&#8217;int&#233;rieur de la jante, un pastiche de Ferrari dont on aurait peut-&#234;tre pu se passer. Il est temps cependant d&#8217;allumer le 2.5 TFSI, qui s&#8217;&#233;broue avec son enthousiasme habituel, que les filtres &#224; particules ne sont pas parvenus &#224; totalement &#233;touffer.&#60;br /&#62; Rien n&#8217;a chang&#233; depuis 2003 : les chiffres de puissance et de couple sont rigoureusement identiques et le passage aux derni&#232;res normes semble avoir &#233;t&#233; r&#233;alis&#233; sans douleur. A la premi&#232;re acc&#233;l&#233;ration, sa bande-son &#233;voque toujours aussi efficacement le Groupe B, et sa mani&#232;re de lib&#233;rer sa puissance reste jubilatoire.&#60;br /&#62; Bien s&#251;r, il d&#233;veloppe un maximum de couple sur toute sa plage d&#8217;utilisation, mais sa r&#233;ponse n&#8217;est, Dieu merci, pas lin&#233;aire ; son turbo d&#233;livre toujours ce jouissif petit coup de pied aux fesses &#224; mi-r&#233;gime et sa rage de monter jusqu&#8217;&#224; 7 000 tr/mn demeure intacte. Un vrai joyau, et ce n&#8217;est pas parce que nous l&#8217;avons maintes fois fait rugir que nous ne continuerons pas &#224; le c&#233;l&#233;brer : face aux 4 cylindres suraliment&#233;s qui r&#232;gnent partout, y compris dans la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/cupra-abt-editions-speciales-leon-formentor-429753.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;gamme Cupra&#60;/a&#62;, la richesse des sensations qu&#8217;il propose appara&#238;t tout simplement sans comparaison.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Cupra Formentor VZ5 : pardonn&#233;&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Tout SUV qu&#8217;il est, le Formentor a d&#233;j&#224; le m&#233;rite de ne pas &#233;dulcorer cette personnalit&#233; extravertie, mais plut&#244;t de l&#8217;accompagner avec beaucoup d&#8217;&#224;-propos. Certes, il ne ma&#238;trise pas totalement ses mouvements de caisse, surtout si on ne r&#232;gle pas la suspension pilot&#233;e au maximum de sa duret&#233;, et on l&#8217;imagine bien mal &#224; son aise sur une piste de circuit.&#60;br /&#62; Mais dans les encha&#238;nements de virages serr&#233;s de l&#8217;arri&#232;re-pays catalan, le bougre nous a fil&#233; une sacr&#233;e banane. Le diff&#233;rentiel Sport Quattro limite le sous-virage, et le freinage se montre &#224; la hauteur des &#233;v&#233;nements. Il met en confiance le moins dou&#233; des pilotes du dimanche gr&#226;ce &#224; des qualit&#233;s non mesurables en chiffres : le caract&#232;re communicatif de son ch&#226;ssis et un v&#233;ritable &#233;quilibre, qui permettent de r&#233;apprendre l&#8217;ABC du transfert de charge. C&#8217;est l&#8217;avantage d&#8217;une auto qui prend encore un peu de roulis et de g&#238;te.&#60;br /&#62; Le VZ5 offre m&#234;me &#224; ceux qui aiment le spectacle un mode Drift qui consomme tr&#232;s efficacement la gomme des pneus arri&#232;re. Il est aussi, rappelons-le, un client tr&#232;s s&#233;rieux devant le chronom&#232;tre. Nous avions mesur&#233; 4&#8217;&#8217;1 au 0 &#224; 100 km/h et 22&#8217;&#8217;8 au kilom&#232;tre D.A. en 2023 et rien ne laisse penser que le bestiau ait perdu de sa verve depuis.&#60;br /&#62; Bref, il fait si bien mentir son esp&#232;ce qu&#8217;on lui pardonne presque le manque de ressenti de sa direction et sa bo&#238;te DSG un brin caricaturale dans sa gestion, molle en mode Normal et un peu trop &#233;nerv&#233;e en Cupra. Et pour ne rien g&#226;cher, il conserve les qualit&#233;s qu&#8217;on attend de ce type de format, &#224; savoir un coffre logeable, une habitabilit&#233; correcte et un confort somme toute tr&#232;s acceptable.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Camille Pinet : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;Comme les autres copains de Sport Auto, les SUV, ce n&#8217;est pas mon truc. Et pourtant, j&#8217;ai pass&#233; un tr&#232;s bon moment au volant du VZ5. La m&#233;lodie du 5 cylindres n&#8217;est sans doute pas pour rien dans le plaisir qu&#8217;il m&#8217;a fait vivre.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Cupra Formentor VZ5 : fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : 5 en ligne, turbo, 20 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 2 480 cm 3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 390 ch &#224; 5 700 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 48,9 mkg &#224; 2 250 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 7 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie, d&#233;connectable/central&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 484 - 1 852 - 1 505 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 681 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 255/35 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 55 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 701 kg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;partition AV/AR : 58/42 %&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 78 785 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 158 785 &#8364; (hors options et malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 280 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 4&#8217;&#8217;2&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai du Cupra Formentor VZ5 dans le &#60;em&#62;Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;769 du 30/01/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/cupra-formentor-vz5-suv-audi-essai-test-2026-451524.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/cupra-formentor-vz5-suv-audi-essai-test-2026-451524.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Aston Martin Vantage Roadster vs Chevrolet Corvette C8 E-Ray : UK vs USA, qui remporte le match ?]]></title>
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		<pubDate>Mon, 16 Mar 2026 14:30:24 +0000</pubDate>
		<dc:creator><![CDATA[La rédaction]]></dc:creator>
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		<description><![CDATA[Le raffinement, la polyvalence : voilà l'Aston Martin Vantage Roadster. En face : la brutalité, la gomme brûlée. Bref, du pur yankee avec la Chevrolet Corvette C8 E-Ray. Oui… mais non, en fait ! Tout fout le camp, et c’est très bien comme ça...]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Bigger is better. Plus c&#8217;est gros, meilleur c&#8217;est. C&#8217;est ancr&#233; dans la culture am&#233;ricaine. Mais au volant de la Corvette, entre les glissi&#232;res et les arbres, il y a d&#233;bat. Son physique volumineux force &#224; une certaine concentration. Cette route &#233;troite est pourtant le chemin vers des moments de pur bonheur. Le Luxembourg s&#8217;offre &#224; nous g&#233;n&#233;reusement et l&#8217;am&#233;ricaine n&#8217;en perd pas une miette.&#60;br /&#62; Les branches en surplomb de la route cr&#233;ent un effet de tunnel. Le soleil perce &#224; travers les feuilles et les pupilles se r&#233;duisent &#224; des points noirs. C&#8217;est une danse sur une m&#233;lodie m&#233;canique. Un sourire suspend soudain la tension. D&#8217;un coup, le V8 s&#8217;est fait plus sauvage. Comme d&#8217;une boutade, il a rompu la tension. Sa voix m&#233;tallique r&#233;sonne alentour et revient bruyamment dans l&#8217;habitacle. Sa sonorit&#233; reste facilement reconnaissable. A l&#8217;oreille, cette huiti&#232;me g&#233;n&#233;ration de Corvette donne une impression de d&#233;j&#224;-vu. On ne va pas s&#8217;en plaindre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage Roadster vs Chevrolet Corvette C8 E-Ray : beaucoup&#8230; mais jamais trop&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Pour autant, elle a gagn&#233; en substance et en stabilit&#233; gr&#226;ce &#224; son moteur central. Elle a l&#8217;air plus sage. La confiance grimpe en fl&#232;che. Je prends l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur de plus en plus t&#244;t. Freinage, aboiement de la relance, braquage, corde et pied droit enfonc&#233;&#8230; mais trop t&#244;t apparemment. La gomme couine et le V8 monte soudain en r&#233;gime, semble lancer un juron.&#60;br /&#62; L&#8217;essieu arri&#232;re prend ses aises, mais les secours surgissent d&#8217;un endroit inattendu. Car les roues avant commencent &#224; tirer, comme sorties de nulle part. Le moteur &#233;lectrique att&#233;nue l&#8217;agressivit&#233; du 8 cylindres tout en la compl&#233;tant, accompagn&#233; d&#8217;une bande-son de synth&#233;tiseur. Heavy metal et techno s&#8217;unissent pour produire les 644 ch.&#60;br /&#62; L&#8217;E-Ray ne perd pas le contr&#244;le et garde son sang-froid. Cette apparition du train avant dans le film ressemble &#224; l&#8217;intervention d&#8217;un attach&#233; de presse trop z&#233;l&#233; qui rappellerait sa star &#224; l&#8217;ordre juste &#224; temps, avant que cela ne nuise &#224; son image. Apr&#232;s tout, l&#8217;E-Ray a d&#233;sormais un vaste r&#233;pertoire &#224; nous pr&#233;senter : premi&#232;re hybride et premi&#232;re int&#233;grale, sur une g&#233;n&#233;ration qui a inaugur&#233; le moteur central, cela commence &#224; faire beaucoup &#224; dig&#233;rer pour l&#8217;inconditionnel de la sportive am&#233;ricaine. &#171; Beaucoup &#187;, c&#8217;est aussi le premier mot qui nous vient &#224; l&#8217;esprit &#224; propos de l&#8217;&#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-roadster-cabriolet-essai-test-434630.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Aston Martin Vantage Roadster.&#60;/a&#62;&#60;br /&#62; Non pas &#224; cause de l&#8217;int&#233;rieur rouge vif, qui lui va &#224; ravir, mais &#224; cause de l&#8217;augmentation massive de la puissance par rapport &#224; la version pr&#233;c&#233;dente. La Vantage, qui d&#233;veloppait 510 ch, d&#233;marre dor&#233;navant avec 665 ch. Une d&#233;clinaison S, plus puissante, est en approche, et Dieu sait quoi encore. La Vantage Roadster garantit pourtant l&#8217;exp&#233;rience authentique d&#8217;Aston Martin, ce qui est &#233;vident d&#232;s les premiers tours de roues. En pleine acc&#233;l&#233;ration, on a l&#8217;impression d&#8217;un dragster qui parvient &#224; peine &#224; maintenir les pneus avant au contact du sol.&#60;br /&#62; Elle comprime ses occupants au plus profond du si&#232;ge, le nez ressort et, &#224; travers le si&#232;ge, vous pouvez ressentir exactement ce que l&#8217;essieu arri&#232;re subit. C&#8217;est&#8230; beaucoup. Car m&#234;me en ligne droite, un l&#233;ger contrebraquage est parfois n&#233;cessaire pour garder le cap sous contr&#244;le. Mais plus la d&#233;rive s&#8217;affirme, plus le sourire s&#8217;&#233;panouit. Il y a quelque chose d&#8217;animal dans la fa&#231;on dont l&#8217;Aston d&#233;livre son couple de plus de 80 mkg. Les gros turbos du V8 AMG de 4 litres prennent un peu de temps pour lib&#233;rer toute leur pression.&#60;br /&#62; Le grognement sombre se transforme alors en rugissement &#224; mesure qu&#8217;il monte en r&#233;gime. Cela s&#8217;accompagne d&#8217;un coup de fouet lorsque vous passez le rapport sup&#233;rieur et de cr&#233;pitements spectaculaires au l&#226;cher de gaz. Le tout avec &#233;l&#233;gance. Elle porte un costume taill&#233; sur mesure qui met en valeur son corps athl&#233;tique sans faire saillir ses muscles de mani&#232;re vulgaire. Sa capote lui permet de se d&#233;couvrir en sept secondes.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage Roadster vs Chevrolet Corvette C8 E-Ray : sueurs froides&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;La Corvette, avec son toit rigide, met seize secondes pour le faire. Du moins quand les boutons r&#233;pondent. Car ils sont d&#8217;une r&#233;ticence irritante. Ferm&#233;e, elle est &#224; peine identifiable en tant que cabriolet. Ouverte, elle semble &#224; son meilleur. L&#8217;E-Ray adopte la carrosserie plus large de 9 cm de la Z06, et ce n&#8217;est qu&#8217;&#224; ce moment-l&#224; que les proportions s&#8217;accordent.&#60;br /&#62; Dans ce bleu profond, avec des accents noirs et les jantes en carbone optionnelles (tr&#232;s ch&#232;res), elle a l&#8217;allure d&#8217;une supercar. Un simple autocollant noir sur toute la longueur de la voiture est cependant impardonnable, comme un tatouage au henn&#233; sur un motard rebelle. Avec ses plus de 4,70 m de long et 2 m de large, elle intimide par ses proportions tr&#232;s diff&#233;rentes de celles de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/info-nouveautes-produits/aston-martin-vantage-roadster-2025-coupe-decapotable-nouveaute-presentation-video-425523.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Vantage Roadster&#60;/a&#62;. Et l&#224; o&#249; l&#8217;Aston est une VIP universellement respect&#233;e, la Corvette, sous sa nouvelle forme, doit encore travailler &#224; sa reconnaissance.&#60;br /&#62; Quand soudain la C8 devient silencieuse. En s&#233;lectionnant le mode Stealth (mode furtif), l&#8217;E-Ray se mue en traction &#233;lectrique. Sa batterie de 1,9 kWh, situ&#233;e dans le tunnel central, l&#8217;autorise &#224; peine &#224; parcourir 1 km. Mais il n&#8217;est pas n&#233;cessaire de la recharger, elle s&#8217;en occupe elle-m&#234;me gr&#226;ce &#224; la r&#233;g&#233;n&#233;ration. Entre les roues avant se trouve le moteur &#233;lectrique qui fournit &#224; l&#8217;essieu 162 ch. Cela porte la puissance combin&#233;e &#224; 644 ch et permet de passer de 0 &#224; 100 km/h en 2&#8217;&#8217;9. De quoi devancer la Z06 !&#60;br /&#62; Le V8 atmosph&#233;rique a th&#233;oriquement besoin de monter en r&#233;gime pour s&#8217;exprimer, ses 62,5 mkg n&#8217;&#233;tant lib&#233;r&#233;s qu&#8217;&#224; 4 500 tr/mn. Mais cela n&#8217;est jamais frustrant. Car apr&#232;s avoir enclench&#233; le rapport sup&#233;rieur, il reprend imm&#233;diatement gr&#226;ce au couple &#233;lectrique qui est progressivement rejoint par celui du V8, comme deux coureurs de relais qui se transmettent parfaitement le t&#233;moin. La bo&#238;te 8 r&#233;agit vite (en mode Track) et les rapports tirent court. Elle n&#8217;atteint les 100 km/h qu&#8217;en troisi&#232;me, alors que certaines de ses devanci&#232;res y parvenaient en premi&#232;re.&#60;br /&#62; En mode Tour, la Corvette se fait pr&#233;venante pour la balade, gr&#226;ce aussi aux amortisseurs r&#233;glables sur une large plage. Mais puisque l&#8217;on parle confort, le conducteur est un peu trop serr&#233; entre le panneau de porte et la console centrale. Les si&#232;ges sport sont l&#233;g&#232;rement trop hauts et le tableau de bord s&#8217;&#233;tend jusqu&#8217;au bas du pare-brise, ce qui donne l&#8217;impression que la C8 est encore plus grande qu&#8217;elle ne l&#8217;est d&#233;j&#224;.&#60;br /&#62; Dans l&#8217;Aston Martin, l&#8217;exp&#233;rience ouverte est plus forte, moins encapsul&#233;e, plus libre. Son arri&#232;re plus bas rend &#233;galement le vent plus insistant. Mais vous pouvez conduire avec la capote repli&#233;e &#224; grande vitesse, en profitant de toutes les &#233;motions qu&#8217;il engendre. L&#8217;int&#233;rieur para&#238;t plus spacieux, plus solide, avec des mat&#233;riaux plus nobles et un syst&#232;me multim&#233;dia plus performant que celui de la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/chevrolet/corvette/chevrolet-corvette-c8-z06-2023-voici-a-quoi-elle-ressemblera-372449.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Corvette&#60;/a&#62;.&#60;br /&#62; N&#8217;oublions pas que l&#8217;E-Ray ne co&#251;te &#171; que &#187; 100 000 dollars dans son pays d&#8217;origine. On le lui pardonne donc, tout comme la moindre rigidit&#233; de sa carrosserie. Avec ses amortisseurs variables sur le r&#233;glage le plus souple, l&#8217;Aston se montre aussi un cran plus confortable que la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/chevrolet/corvette/chevrolet-corvette-c8-z06-2023-voici-a-quoi-elle-ressemblera-372449.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Corvette&#60;/a&#62;. L&#8217;assise est basse, mais l&#8217;avant droit est difficile &#224; &#233;valuer en raison de la hauteur de la planche de bord.&#60;br /&#62; Au centre, on d&#233;busque le r&#233;glage des modes de conduite. Pas de &#171; Comfort &#187; ou de &#171; Tour &#187; ici. C&#8217;est en &#171; Sport &#187; que la Vantage est la plus calme. La transmission ZF &#224; convertisseur encha&#238;ne alors les rapports sur le couple, en toute qui&#233;tude. Mais il n&#8217;est pas si facile de la conduire tranquillement. Il y a beaucoup de testost&#233;rone sous le capot.&#60;br /&#62; A l&#8217;ombre des arbres, dans un endroit un peu humide, notre rythme cardiaque s&#8217;acc&#233;l&#232;re en un clin d&#8217;&#339;il. Brutal mouvement du train arri&#232;re &#224; plus de 100 km/h, contrebraquage rapide : on est pass&#233;s &#224; &#231;a de la glissi&#232;re&#8230;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage Roadster vs Chevrolet Corvette C8 E-Ray : et si on driftait ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Le message est clair : 81 mkg, c&#8217;est beaucoup. Sur le mouill&#233;, la voiture continue de marcher sur des &#339;ufs. Mais une fois la chauss&#233;e s&#232;che, la direction se fait plus pr&#233;cise. Le volant communique suffisamment pour placer le nez sur la bonne trajectoire du premier coup. Avec le V8 derri&#232;re l&#8217;essieu avant, les pneus avant de 275 offrent assez de grip pour &#233;viter le sous‑virage &#224; l&#8217;approche d&#8217;une courbe. Le mordant des freins ne semble pas f&#233;roce, mais tout reste sous contr&#244;le.&#60;br /&#62; Le diff&#233;rentiel &#224; glissement limit&#233; variable s&#8217;ouvre lors du braquage, donnant de petites touches de freinage sur la roue arri&#232;re int&#233;rieure. La Vantage pivote ensuite autour de son axe central de mani&#232;re ma&#238;tris&#233;e. L&#8217;angle de braquage doit revenir au fur et &#224; mesure que l&#8217;on reprend l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur, puis le blocage du diff&#233;rentiel commence progressivement &#224; charger la roue arri&#232;re int&#233;rieure.&#60;br /&#62; C&#8217;est une sensation d&#233;licieuse que de voir comment l&#8217;essieu arri&#232;re accorde &#224; plusieurs reprises au train avant son moment de gloire avant d&#8217;entrer en sc&#232;ne. Dans les limites de l&#8217;&#233;lectronique ou du conducteur, car lorsque l&#8217;ESP est d&#233;sactiv&#233;, il y a neuf niveaux d&#8217;antipatinage &#224; explorer. Ensuite, il pr&#233;vient ou &#233;touffe le survirage avant que les probl&#232;mes ne surviennent.&#60;br /&#62; Il vous permet de contr&#244;ler la pente de votre courbe d&#8217;apprentissage. La f&#234;te du drift prend une autre tournure dans la Corvette. Elle est plus rapide et plus efficace que la Vantage, mais elle reste imposante. En mode Track, la batterie se vide compl&#232;tement en 10 km, mais avec le bouton Charge+ enfonc&#233;, elle a toujours assez d&#8217;&#233;nergie pour d&#233;livrer ses pleines performances.&#60;br /&#62; Avec les rapports courts, l&#8217;exp&#233;rience est intense et les points de freinage sont atteints &#224; des vitesses sup&#233;rieures &#224; celles de la Vantage. C&#8217;est l&#224; que le doute s&#8217;installe. La p&#233;dale de frein de la C8 est molle et ne r&#233;pond pas de mani&#232;re lin&#233;aire, ce qui rend d&#233;licate l&#8217;adaptation de la vitesse &#224; l&#8217;entr&#233;e dans la courbe. Parfois, vous allez trop lentement, d&#8217;autres fois trop vite.&#60;br /&#62; La direction, qui devient soudainement beaucoup plus directe autour du point milieu, n&#8217;aide pas. En mode Tour, elle est trop l&#233;g&#232;re et difficile &#224; doser, mais en mode Track, elle est trop lourde, au d&#233;triment de la pr&#233;cision. En Sport, le volant offre la contre-pression souhait&#233;e mais n&#8217;est pas tr&#232;s g&#233;n&#233;reux en remont&#233;es d&#8217;informations. Par cons&#233;quent, vous risquez de braquer trop fort en entr&#233;e de courbe. L&#8217;essieu arri&#232;re d&#233;charg&#233; a du mal &#224; supporter la man&#339;uvre, d&#8217;o&#249; des pertes d&#8217;adh&#233;rence brutales. La r&#233;activit&#233; de la direction permet d&#8217;y faire face.&#60;br /&#62; Mais pour un temps, la confiance est rompue. Tout geste pour approcher la corde doit &#234;tre parfait, et ce n&#8217;est pas si simple. Avec des freins plus faciles &#224; doser et une direction plus calme, on s&#8217;amuserait mieux. Pour le reste, sur le plan dynamique, il s&#8217;agit d&#8217;une Corvette de tr&#232;s haut niveau, la plus s&#251;re de tous les temps. Elle ne conna&#238;t pratiquement pas le sous-virage et aucune d&#233;robade de l&#8217;arri&#232;re ne semble irr&#233;m&#233;diable.&#60;br /&#62; On peut la rattraper au volant, et si &#231;a ne suffit pas, garder de l&#8217;acc&#233;l&#233;rateur fera intervenir les roues avant pour r&#233;duire l&#8217;angle de d&#233;rive. Piloter de cette mani&#232;re un peu contre nature n&#8217;est pas d&#233;plaisant. Mais il reste une sorte de distance entre l&#8217;homme et la machine. Le drift et le burn-out ne sont pas son truc, au grand regret des fans du genre.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de notre essayeur Peter Hilhorst&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;En mati&#232;re de polyvalence, l&#8217;E-Ray est clairement la meilleure Corvette &#224; ce jour. L&#8217;ajout de l&#8217;hybride donne un grand coup de pouce aux chiffres d&#8217;acc&#233;l&#233;ration, mais fait un peu perdre en finesse de contr&#244;le. Il faut en tenir compte, mais il n&#8217;y a pas lieu de&#160;la&#160;juger s&#233;v&#232;rement pour cela. Nous lui pr&#233;f&#233;rons n&#233;anmoins la Vantage. C&#8217;est une f&#234;tarde avec un gros caract&#232;re. Chaque trajet est synonyme d&#8217;aventure et de spectacle. Elle&#160;est flamboyante, parfois carr&#233;ment t&#233;m&#233;raire. C&#8217;est cependant une brute qui conna&#238;t les bonnes mani&#232;res, sait tenir son rang dans la soci&#233;t&#233; et &#234;tre aim&#233;e partout.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Aston Martin Vantage Roadster : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V8 biturbo, 32 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 982 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance : 665 ch &#224; 6 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple : 81,6 mkg &#224; 2 750 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports auto&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/Autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable + contr&#244;le de traction ajustable/de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 495 - 2 045 (r&#233;tros repli&#233;s) - 1 285 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 705 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 78 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 275/35 &#38;amp; 325/30 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 665 kg (&#224; sec avec options light)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 210 755 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de la version essay&#233;e : 290 755 &#8364; (hors options, malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 325 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 3&#8217;&#8217;5&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;h2&#62;Chevrolet Corvette C8 E-Ray : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteurs : V8 atmo, 32 S + 1 &#233;lectrique (avant)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 6 159 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance thermique maxi : 482 ch &#224; 6 450 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple thermique maxi : 62,5 mkg &#224; 4 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance &#233;lectrique : 162 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple &#233;lectrique : 16,8 mkg&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Capacit&#233; de batterie : 1,9 kWh&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance cumul&#233;e : 644 ch&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : int&#233;grale, 8 rapports, &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/Autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/ de s&#233;rie pilot&#233;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 731 - 2 024 (r&#233;tros repli&#233;s) - 1 237 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 722 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 70 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 275/30 ZR 20 &#38;amp; 345/25 ZR 21&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 944 kg (avec les pleins)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 171 328 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Options/malus : NC/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de la version essay&#233;e : 251 328 &#8364; (hors options, malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 296 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai entre les&#160;Aston Martin Vantage Roadster et Chevrolet Corvette C8 E-Ray dans l&#60;em&#62;e Sport Auto&#60;/em&#62; n&#176;769 du 30/01/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-roadster-chevrolet-corvette-c8-e-ray-essai-test-2026-451104.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/aston-martin-vantage-roadster-chevrolet-corvette-c8-e-ray-essai-test-2026-451104.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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		<title><![CDATA[Essai - Maserati MCPura Cielo (2026) : tous charmes déployés (+ images)]]></title>
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		<pubDate>Fri, 13 Mar 2026 09:00:31 +0000</pubDate>
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		<description><![CDATA[Changement de nom, chirurgie esthétique de détail et poursuite d’une même philosophie : le très grand tourisme plus que la performance à tout prix. Avec la MCPura Cielo, Maserati offre son interprétation de la sportive de voyage, avec toit escamotable, tous charmes déployés.]]></description>												
								<content:encoded><![CDATA[ &#60;p&#62;Autant l&#8217;avouer : &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/offre-maserati-ghibli-v6-410-ch-prix-fiat-500-450430.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;Maserati&#60;/a&#62; fait partie des marques qui d&#233;clenchent en moi un m&#233;lange de d&#233;sir et d&#8217;approbation. Bref, un pr&#233;jug&#233; favorable, c&#8217;est-&#224;-dire le pire ennemi pour un essayeur cens&#233; aborder chaque nouveau mod&#232;le sans favoritisme.&#60;br /&#62; La venue de la MC20, il y a d&#233;j&#224; cinq ans, a raviv&#233; les souvenirs du temps o&#249; se disputait r&#233;guli&#232;rement le tournoi de Mod&#232;ne, entre Lamborghini, Ferrari et Maserati ; j&#8217;&#233;tais lecteur passionn&#233; de&#60;em&#62; Sport Auto&#60;/em&#62; et, entre la spectaculaire Countach, la majestueuse Testarossa et la subtile Bora, si belle et si diff&#233;rente, ma pr&#233;f&#233;rence allait d&#233;j&#224; &#224; la Maserati.&#60;br /&#62; Quant &#224; ce nom de Pura Cielo, il se veut l&#8217;enseigne de la puret&#233; technique, de la puret&#233; de performances, de la puret&#233; de sensations, nous allons voir ce qu&#8217;il en est. Eh bien, apr&#232;s les premiers kilom&#232;tres &#224; bord, la piste du souvenir de la Bora, maintes fois essay&#233;e depuis mes premi&#232;res amours par magazine interpos&#233;, me para&#238;t bien plus int&#233;ressante.&#60;br /&#62; Que la Pura soit performante, ce ne sera une surprise pour personne. Qu&#8217;elle offre une fa&#231;on bien &#224; elle de partager la vie avec une GT d&#233;couvrable, c&#8217;est peut-&#234;tre ce sur quoi la marque devrait davantage insister.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Maserati MCPura Cielo : vraiment nouvelle ?&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;On reconna&#238;t la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/nouveaute-actu/maserati-mcpura-serait-ce-mc20-mieux-images-435182.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown#item=1&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;MCPura&#60;/a&#62; d&#8217;une MC20 par de timides retouches de style. La face avant est plus ac&#233;r&#233;e, la poupe enti&#232;rement revue dans l&#8217;esprit de la version GT2 Stradale, avec des &#233;chappements &#224; pr&#233;sent s&#233;par&#233;s, et le profil est modifi&#233; par un dessin des jupes qui favoriserait l&#8217;&#233;coulement de l&#8217;air et contribuerait &#224; la d&#233;portance.&#60;br /&#62; Comme la MC20, rest&#233;e trop rare avec environ 4 000 exemplaires vendus, ne nous a pas us&#233; les yeux, il n&#8217;est pas commode de distinguer les deux g&#233;n&#233;rations ; en plus du logo MCPura appos&#233; sur le flanc, le signe le plus clair sera la bouche plus avanc&#233;e, rappelant les GranTurismo.&#60;br /&#62; Pour le reste, le trait initial garde son &#233;l&#233;gance, l&#8217;ouverture des porti&#232;res en &#233;lytre apportant au dessin plut&#244;t sobre une touche d&#8217;exotisme. L&#8217;habitacle change plus nettement. Le volant est diff&#233;rent, avec un m&#233;plat dans sa partie haute et le bouton de d&#233;marrage int&#233;gr&#233;.&#60;br /&#62; On ne se souvient pas que l&#8217;autre ait manqu&#233; de quoi que ce soit, mais en tout cas, celui-ci offre une bonne pr&#233;hension et les tr&#232;s longues palettes de la bo&#238;te huit construisent un vrai confort de conduite. Maserati mise beaucoup sur l&#8217;atmosph&#232;re de bord, finition soign&#233;e et priorit&#233; donn&#233;e &#224; l&#8217;Alcantara par rapport au cuir.&#60;br /&#62; On peut doser sur option les garnitures carbone, &#224; l&#8217;int&#233;rieur tout autant qu&#8217;&#224; l&#8217;ext&#233;rieur. L&#8217;informatique de bord &#233;volue aussi, avec deux &#233;crans, l&#8217;un en guise de tableau de bord, l&#8217;autre au centre, tactile, pour les trop nombreux menus de confort.&#60;br /&#62; Heureusement, le choix du mode de conduite demeure &#224; disposition via une grosse molette sur la console. Cinq menus au total, les plus radicaux, Sport et Corsa, ne diff&#233;rant que par le recul des seuils des aides &#233;lectroniques pour le premier ou leur ablation totale pour le second.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Maserati MCPura Cielo : voyageuse&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;Non, la MCPura (ajoutez &#171; Cielo &#187; pour le cabriolet) n&#8217;est pas une nouvelle voiture, c&#8217;est un restylage de la MC20 du m&#234;me nom, et si vous &#234;tes l&#8217;heureux possesseur du mod&#232;le pr&#233;c&#233;dent, inutile de recasser votre tirelire pour obtenir le dernier dixi&#232;me.&#60;br /&#62; D&#8217;ailleurs, les motoristes n&#8217;ont pas &#233;t&#233; pri&#233;s par le marketing d&#8217;ajouter l&#8217;habituelle poign&#233;e de chevaux, plus ou moins th&#233;orique, mais qui frustre subtilement le propri&#233;taire de &#171; l&#8217;ancienne &#187;, celle qui fait &#171; seulement &#187; x chevaux.&#60;br /&#62; Le chiffre reste le m&#234;me, 630 ch, au m&#234;me r&#233;gime de 7 500 tr/mn, tr&#232;s beau g&#233;n&#233;rique qui suffit &#224; notre admiration quand on lit la fiche technique. Ce V6 Nettuno n&#8217;a pas de d&#233;faut, le couple est partout, la progressivit&#233; parfaite, l&#8217;afflux de puissance r&#233;jouit le pied droit.&#60;br /&#62; Il offre quelques caract&#233;ristiques propres &#224; faire r&#234;ver l&#8217;amateur sensible au romantisme m&#233;canique, avec sa tr&#232;s originale pr&#233;-chambre de combustion, sa double injection et ses douze bougies. La lubrification se fait par un rassurant syst&#232;me &#224; carter sec, toujours garant d&#8217;une meilleure fiabilit&#233;.&#60;br /&#62; Un b&#233;mol ? Oui : un caract&#232;re trop lisse, justement, car Maserati nous avait habitu&#233;s &#224; des moteurs plus communicatifs. Le ch&#226;ssis, sur les tr&#232;s petites routes italiennes o&#249; la voiture nous &#233;tait confi&#233;e, pr&#232;s de Carrare, s&#8217;av&#232;re pr&#233;cis et vif, autant qu&#8217;on en r&#234;ve&#8230; ou plus exactement autant qu&#8217;on aurait os&#233; en r&#234;ver si l&#8217;on n&#8217;avait pas d&#233;j&#224; conduit par ailleurs des cabriolets encore plus aigus.&#60;br /&#62; De l&#8217;architecture &#224; moteur central, la &#60;a href=&#34;https://www.sportauto.fr/actu/insolites-actu/maserati-mc20-cielo-opera-arte-milano-autoclassica-2025-443058.html?utm_source=rss_feed&#38;#038;utm_medium=link&#38;#038;utm_campaign=unknown&#34; target=&#34;_blank&#34; rel=&#34;noopener&#34;&#62;MCPura Cielo&#60;/a&#62; tire l&#8217;&#233;quilibre, la relative compacit&#233;, l&#8217;ambiance. Mais cette agilit&#233; presque brutale des voitures manifestement plus destin&#233;es aux track days, la MCPura Cielo s&#8217;en prive d&#233;lib&#233;r&#233;ment, en n&#8217;adoptant pas les suspensions plus fermes de la GT2 Stradale, ce qui aurait sans doute satisfait les essayeurs d&#8217;un jour mais certainement compromis le confort de voyage. Et m&#234;me modifi&#233; l&#8217;attitude de conduite.&#60;br /&#62; Telle qu&#8217;elle est, c&#8217;est-&#224;-dire un peu raffermie tout de m&#234;me par rapport &#224; la pr&#233;c&#233;dente version, la Cielo privil&#233;gie le rythme au chrono, mais franchement, le compromis retenu nous a s&#233;duits. Il laisse m&#234;me entrevoir des pertes d&#8217;adh&#233;rence assez pr&#233;coces des larges roues arri&#232;re, pourtant bien chauss&#233;es par Bridgestone.&#60;br /&#62; A propos de voyage, le cabriolet dispose de deux coffres, 50 litres &#224; l&#8217;avant, soit une valise-cabine et deux manteaux, et 100 litres &#224; l&#8217;arri&#232;re. Mais si vous voulez apporter un petit pot de beurre &#224; votre m&#232;re-grand, garez-le exclusivement &#224; l&#8217;avant ! &#192; l&#8217;arri&#232;re, la proximit&#233; du calorifuge de 630 ch peut carr&#233;ment vous cuire un ordinateur, exp&#233;rience h&#233;las v&#233;cue.&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;L&#039;avis de Robert Puyal : 4/5&#60;/h2&#62; &#60;p&#62;&#60;em&#62;La Cielo reste ce qu&#8217;elle &#233;tait, une excellente grand tourisme d&#233;couvrable, tr&#232;s vigoureuse et toujours confortable. La derni&#232;re pointe d&#8217;acuit&#233; sportive, elle d&#233;cide de l&#8217;&#233;changer contre une bienveillance et une s&#251;ret&#233; de chaque instant, ce qui est une tr&#232;s belle formule du plaisir de conduire.&#60;/em&#62;&#60;/p&#62; &#60;h2&#62;Maserati MCPura Cielo : sa fiche technique&#60;/h2&#62; &#60;ul&#62; &#60;li&#62;Moteur : V6, biturbo, 24 S&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Cylindr&#233;e : 3 000 cm3&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Puissance maxi : 630 ch &#224; 7 500 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Couple maxi : 74 mkg &#224; 3 000 tr/mn&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Transmission : roues AR, 8 rapports &#224; double embrayage&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Antipatinage/autobloquant : de s&#233;rie d&#233;connectable/pilot&#233;, en option&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Poids annonc&#233; : 1 560 kg &#224; sec&#60;/li&#62; &#60;li&#62;L - l - h : 4 667 - 1 965 - 1 214 &#160;mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Empattement : 2 700 mm&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Pneus AV &#38;amp; AR : 245/35 R 20 &#38;amp; 305/30 R 20&#60;/li&#62; &#60;li&#62;R&#233;servoir : 60 l&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix de base : 263 550 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix des options/malus : 145 740/80 000 &#8364;&#60;/li&#62; &#60;li&#62;Prix du mod&#232;le essay&#233; : 489 290 &#8364; (malus compris)&#60;/li&#62; &#60;li&#62;V. max. : 325 km/h&#60;/li&#62; &#60;li&#62;0 &#224; 100 km/h : 2&#8217;&#8217;9&#60;/li&#62; &#60;/ul&#62; &#60;p&#62;&#60;strong&#62;Retrouvez notre essai de la Maserati MCPura Cielo dans le Sport Auto n&#176;769 du 30/01/2026.&#60;/strong&#62;&#60;/p&#62; &#60;meta name=&#34;original-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/maserati-mcpura-cielo-essai-test-2026-450943.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;syndication-source&#34; content=&#34;https://www.sportauto.fr/essai/maserati-mcpura-cielo-essai-test-2026-450943.html&#34; /&#62;&#60;meta name=&#34;robots&#34; content=&#34;noindex, follow&#34; /&#62;]]></content:encoded>
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